CAPÍTULO 4 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS SEÇÃO I RESTRIÇÕES OPERACIONAIS

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1 CAPÍTULO 4 PROCEDIMENTOS ESPECIAIS SEÇÃO I RESTRIÇÕES OPERACIONAIS PROPÓSITO Orientar os procedimentos necessários ao estabelecimento de limitações operacionais nos portos e seus acessos CALADOS MÁXIMOS RECOMENDADOS a) INTRODUÇÃO Conduzir uma embarcação com um determinado calado em local com uma dada profundidade é, fundamentalmente, um problema de navegação, cuja resolução cabe ao Comandante. Para tal, deve munir-se de todas as informações e auxílios possíveis bem como, adotar os procedimentos que a boa técnica recomenda. Dessa forma, não é suficiente estar com um calado menor que a profundidade de um dado local para nele se passar com segurança. Há que ser considerada a velocidade, a largura do canal, a tensa, o estado do mar e as possíveis alterações de densidade da água, que podem causar variações de calado e/ou alterações na manobrabilidade do navio. Considerando que as características dos portos nacionais e de seus acessos variam, o mesmo ocorrendo com as reações das embarcações em função de suas formas, carga, calado e propulsão, torna-se difícil a fixação de um parâmetro único, que estabeleça uma folga mínima segura entre o calado e a profundidade. Assim, deverão ser consideradas as variáveis que permitirão ao navegante, um percentual da profundidade, denominado fator de segurança, que deverá ser dela abatido, definindo um calado máximo recomendado. b) VARIÁVEIS A CONSIDERAR O estabelecimento de um valor de fator de segurança a ser recomendado aos navegantes, deve levar em conta as variáveis empíricas a seguir apresentadas: 1) Natureza do Fundo Fundos sólidos, como rocha e coral, tendem a causar maiores danos aos navios, bem como, a tornar mais difícil os desencalhes. Em compensação, fundos de lama fluida podem até admitir calados maiores que a profundidade, na ausência de outros fatores de risco (normalmente, camadas de lama fluida de densidade inferior a 1.2 Kg/l não são consideradas nas batimetrias). Os Fatores de Segurança (% da profundidade) recomendados em função do fundo são: - Lama macia - 2,6%; - Areia - 5,0%; - Pedra - 8,0%. 2) Incertezas da Área Informações de batimetria desatualizadas, variações de densidade da água, seja em razão de chuvas, seja por predominância de rios ou marés e movimento dos sedimentos no leito, são fatores que, com base no conhecimento local, devem ser considerados e a eles atribuído um percentual equivalente à incerteza

2 3) Movimentos Provocados pelo Mar As vagas causam movimentos verticais nos navios, que devem ser levados em conta. Para um estado do mar três (3) na Escala Beaufort, os seguintes valores devem ser considerados: - Área Abrigada (águas interiores protegidas de vagas e ventos dominantes) - 3,3%; - Área Normal (águas interiores que sofrem alguns efeitos do mar alto) - 6,6%; - Área Desabrigada (águas submetidas ao embate direto do mar) - 13,3%. Normalmente, a presença de condições de mar acima de três (3) Escala Beaufort, deve resultar em cuidados adicionais do navegante, onde a altura das vagas deve ser considerada. 4) Efeito SQUAT O deslocamento do navio em águas rasas (até 1,5 vezes o seu calado)causa variações de pressão na massa líquida, que podem derrabar o navio, além de afetar seriamente a capacidade de governo. Esse fenômeno, denominado efeito SQUAT, é importante para o estabelecimento de fatores de segurança e deve ser considerado em conjunto com a velocidade. Os seguintes valores aproximados de fator de segurança devem ser considerados: Velocidade 4 nós - 1,5%; Velocidade 6 nós - 3,3%; Velocidade 8 nós - 6,0%; Velocidade 10 nós - 9,3%. Dessa maneira, a recomendação de um fator de segurança para compensar o efeito SQUAT deverá estar relacionado com uma velocidade de evolução. c) INTEGRAÇÃO DAS VARIÁVEIS Dificilmente, ainda que em um mesmo porto e seus acessos, poder-se-á estabelecer um fator único de segurança, sem que isso resulte em limitações exageradas por um lado, ou subdimensionadas por outro. Dessa forma, os fatores de segurança e, consequentemente os calados máximos recomendados, devem referir-se a pontos específicos dos portos e seus acessos (nessas normas, tais recomendações serão sempre apresentadas na seqüência em que o navegante encontrará, quando vem do mar para terra). Obviamente, os fatores de segurança avaliados para cada trecho significativo da derrota do navio, quando evoluindo para o porto, não serão necessariamente somados, mas, integrados de modo a dar ao navegante uma margem de segurança entre seu calado e a profundidade local, a ser considerada na solução de seus problemas de navegação. Nessa integração, devem ser muito consideradas a experiência local, as boas normas já existentes e a casuística de acidentes. d) CALADO RECOMENDADO O calado máximo recomendado não se constitui em uma limitação operacional no trecho navegado, não significando uma proibição formal. Entretanto, sua não observação será considerada no julgamento de eventuais acidentes marítimos, da mesma forma que qualquer outro ato de imprudência, negligência ou imperícia. O calado máximo recomendado para cada trecho considerará a aplicação do fator de segurança à profundidade do local. Sua divulgação oficial será feita pela Administração do Porto ou Terminal responsável pelo trecho em questão

3 1) Em Santos A Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, por intermédio da sua página na Internet, no endereço estabelece os calados máximos de operação em diversos trechos do porto, logo abaixo do seguinte trecho divulgado na Internet: Em conformidade com o item c), Inciso I, parágrafo 5º do artigo 33, da Lei 8630/93, a CODESP faz saber que os calados máximos de operação, na preamar, referidos ao nível DHN, encontrados no porto de Santos são: Segue-se a divulgação na Internet dos calados nos diversos trechos do porto. OS CALADOS DA BARRA ATÉ ALAMOA SÃO DIVULGADOS PELA AUTORIDADE PORTUÁRIA NO SITE DE ACORDO COM O ITEM C, INCISO I, ART. 33 DA LEI Nº 8630/93 CALADO LOCAL DE NAVEGAÇÃO METROS PÉS ALAMOA ATÉ COSIPA 10,97* 10,36 à 10,97** 10,36*** 36 * 34 à 36** 34*** * Na preamar diurna; ** Durante o dia com qualquer maré; e ***Em qualquer horário. 2) Em São Sebastião: A amplitude da maré para o Porto de São Sebastião varia de 0,2 metros para baixa-mar a 1,5 metros para a preamar, tendo como nível médio 0,66 metros. As águas correm ora no sentido norte, ora no sentido sul, com a intensidade de corrente atingindo valores consideráveis. Estes fatos prejudicam as manobras de navios no canal, principalmente quando os ventos também atingem valores significativos, o que é muito comum. O Cais Acostável do Porto Comercial possui o formato de L com 150 metros de extensão no lado maior, cais principal, apresentando a profundidade de 8,20 metros, enquanto o lado menor, cais lateral, mede 51 metros de comprimento e profundidade máxima de 7,20 metros. Há, ainda, possibilidade de atracação no cais interno de 71 metros, para embarcações com calado máximo de 6,20 metros. O Braço Sul do Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR) possui 580 metros de extensão, tendo um berço externo (PP1) com 23,00 metros de profundidade e um berço interno (PP2) com 16,90 metros de profundidade. O Braço Norte possui 380 metros de extensão, tendo um berço externo (PP3) com 18,00 metros de profundidade e um berço interno (PP4) com 12,00 metros de profundidade RESTRIÇÕES DE VELOCIDADE, CRUZAMENTO E ULTRAPASSAGEM 1) Em Santos: a) a velocidade máxima permitida no canal de Santos é de 8 nós; b) a velocidade máxima permitida no Canal de Piaçaguera (acesso à Cosipa) é de 6 nós; c) não poderá haver cruzamento simultâneo de navios com as seguintes características: - navios de guerra e navios de passageiros; - navios com restrição de máquina e leme; e - navios de comprimento total maior que 230m ou calado superior a 36 pés, nos trechos compreendidos entre o través da Ilha das Palmas e a foz do rio Santo Amaro e os armazéns 29 e 12; -4-3-

4 d) é proibido o cruzamento simultâneo entre navios de qualquer porte: - nas imediações da travessia de balsa (foz do Rio do Meio à foz do Rio Santo Amaro); - no canal de Piaçaguera; - em todo o estuário nas condições de baixa visibilidade; e - no trecho entre a bóia nº 01 e o armazém 39, em casos de condições previsíveis de visibilidade restrita na área; e e) é proibido a ultrapassagem de navios em qualquer ponto do estuário, salvo em situações especiais, e, neste caso, com a anuência expressa do navio que está sendo alcançado. 2) Em São Sebastião: a) é proibido o trânsito no Canal de São Sebastião para navios mercantes que não se destinem ao Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR), ou ao Porto Comercial, exceção feita apenas aos navios de passageiros que desejem fundear nas proximidades da Vila em Ilhabela para visita de turistas; b) é proibido o trânsito simultâneo de dois ou mais navios mercantes tanto no canal de acesso da barra norte quanto no canal de acesso da barra sul; c) o limite de velocidade de superfície dos navios mercantes, quando navegando na área marítima acima definida, é de 08 nós; d) é proibido aos navios em movimento no Canal cruzarem a proa de navios fundeados a menos de 500 jardas; e e) os cruzamentos de balsas ao longo do canal, devem guardar distância mínima de 100 jardas entre estas e qualquer outra embarcação trafegando no eixo do canal RESTRIÇÕES DE HORÁRIO 1) Em Santos: a) os navios com restrição de máquina e de leme, somente poderão ser manobrados à luz do dia e com a autorização da Capitania/Delegacia. b) a navegação noturna no canal de Piaçaguera, para navios de comprimento superior a 228m e/ou calado maior que 34 pés, somente poderá ser efetuada após a obtenção do parecer favorável da Capitania dos Portos. c) no terminal da Alamoa, por ocasião das marés de sizígia, as manobras de atracação e desatracação nos berços n.º 01, 02 e 03 somente poderão ocorrer durante os períodos de enchente ou estofo da maré. No berço n.º 04, as manobras de atracação e desatracação somente poderão ocorrer durante os períodos de vazante ou estofo de maré. 2) Em São Sebastião: a) é proibida a entrada noturna no canal para fundeio, salvo os casos excepcionais mediante autorização expressa da Delegacia da Capitania dos Portos RESTRIÇÕES DE PORTE DAS EMBARCAÇÕES No canal de Piaçaguera é recomendável o acompanhamento da travessia por pelo menos dois (02) rebocadores, e a definição da quantidade de rebocadores caberá ao comandante do navio, assessorado pelo prático, sendo que, no caso de apenas um rebocador, este deverá estar com cabo passado até a atracação. Para os navios com comprimento maior que 180 m e/ou calado superior a 34 pés, o rebocador de popa deverá ser do tipo azimutal, ou seja, que possa atuar com a mesma capacidade evolutiva e de tração para vante e/ou para ré. Na ausência desse meio, caberá ao Comandante do -4-4-

5 navio, assistido pelo Prático, decidir quanto ao número de rebocadores necessários para atender a sua substituição. Navios que possuem bow thruster, ao efetuarem a demanda do canal de Piaçaguera, no trecho Saboó/Terminais da Cosipa e Ultrafértil, poderão ser assistidos por apenas um rebocador do tipo azimutal, com o cabo passado na popa, até a atracação. Não havendo esse meio disponível, o Comandante do navio, assessorado pelo prático, decidirá quantos e quais os rebocadores deverão ser empregados RESTRIÇÕES DE FUNDEIO - FUNDEADOUROS 1) No Porto de Santos: a) FUNDEADOUROS EXISTENTES Existem 7 fundeadouros, sendo proibido o fundeio fora dos mesmos. Os fundeadouros estão contidos na carta 1701 da DHN. b) RESTRIÇÕES: 1) É proibida a pesca de arrasto em toda a zona estuária e o fundeio na zona assinalada E da carta n o 1701 e 1711 da DHN devido a existência de canalização submarina. 2) Não é permitido o tráfego nem o fundeio de embarcações, nas proximidades das fortificações militares de Itaipú e Guarujá (Forte de Itaipú e Forte dos Andradas), devendo todas as embarcações guardarem um afastamento mínimo de 200m nas vizinhanças dos morros de Itaipú e Munduba. 3) Não é permitido o fundeio de qualquer embarcação, na área compreendida entre os 100m para cada lado das cabeceiras dos flutuantes ou terminais dos ferry-boats (balsas), em Santos, Guarujá e Vicente de Carvalho. 4) O fundeio de embarcações de quarentena será efetuado em local destinado para esse fim. 5) O fundeio de embarcações movida a propulsão nuclear, bem como quaisquer outros casos não previstos nestas normas, será decidido após exame de cada caso. Para fundeio de navios de guerra nucleares, serão cumpridas as instruções do Comando de Operações Navais. c) FUNDEADOURO N O 1 (INTERNO) O fundeadouro n o 1, fundeadouro interno, é provisório e de emergência, tendo em vista as características geográficas do local onde está situado, devendo sua ocupação restringir-se ao tempo mínimo necessário a execução da faina que motivou o fundeio. 2) No Porto de São Sebastião: a) FUNDEADOUROS EXISTENTES Possui dois fundeadouros a seguir mencionados: 1) BARRA NORTE - área limitada ao Norte pelo alinhamento Farolete São Sebastião e Ponta das Canas e ao Sul pelo alinhamento Pontal da Cruz e Trapiche da Vila de Ilhabela. Os pontos de fundeio são os previstos na Carta Náutica DHN n 1614 e são destinados a navios com mais de TPB ou que necessitem reparos de emergência, abrigo de mau tempo e aguardando programação. 2) BARRA SUL - área limitada ao Norte pelo alinhamento Ponta do Baleeiro com a parte central da Praia das Fazendas, e ao Sul pelo paralelo S e o meridiano W, com capacidade para quatro navios, nos seguintes pontos de fundeio: -4-5-

6 (1) S e W (2) S e W (3) S e W (4) S e W OBS.: É recomendado o fundeio pela amarra com sete quartéis, tendo em vista a intensidade da corrente de maré existente na área. É expressamente proibido o fundeio de qualquer navio na área de manobra, compreendida na área marítima do Canal limitada ao norte pelo alinhamento do Pontal da Cruz com o Trapiche da Vila de Ilhabela, e ao sul pelo alinhamento da Ponta do Baleeiro com a parte central da Praia da Fazenda. b) RESTRIÇÕES: 1) a permanência de navios nos fundeadouros é limitada ao máximo de 15 dias, de modo a não permitir que a área se torne estacionamento de navios sem programação. Os casos excepcionais serão julgados pela Delegacia da Capitania dos Portos em São Sebastião a requerimento do responsável, se acompanhado de um cronograma de ação; 2) é terminantemente proibida a navegação na área de Alcatrazes, dentro do perímetro constante das cartas de navegação da região, assim como o fundeio, pesca e acesso a qualquer ilha do Arquipélago, sem autorização do Comando do Oitavo Distrito Naval. SEÇÃO II PLATAFORMAS E BÓIAS DE GRANDE PORTE PLATAFORMAS E BACIAS PETROLÍFERAS a) CONTROLE O estabelecimento de plataformas de prospecção e produção de petróleo ou gás, de navios-sonda, navios-cisterna, além de gerador de tráfego adicional, constitui obstáculo à navegação, sendo necessário o conhecimento de sua posição exata para divulgação aos navegantes. O mesmo cuidado deve-se ter para o posicionamento de monobóias, poitas e dutos submarinos, a fim de se obter uma navegação segura. b) ACOMPANHAMENTO As Companhias responsáveis por terminais e bacias petrolíferas ou gás deverão solicitar à Capitania dos Portos, com antecedência mínima de 10 (dez) dias, autorização para: 1) fixação de plataforma de prospecção e produção de petróleo ou gás, lançamento de bóias e poitas ou de qualquer tipo de artefato flutuante ou submerso, quando estes dispositivos não forem enquadrados como obras sob ou sobre água, regulamentadas pela NORMAM 11, NOR- MAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA PARA OBRAS, DRAGAGENS, PESQUISA E LAVRA DE MINERAIS SOB, SOBRE E ÀS MARGENS DAS ÁGUAS SOB JURISDIÇÃO NACIONAL; 2) deslocamentos de plataformas de prospecção ou produção de petróleo ou gás, naviossonda, navio-cisterna e plataformas de apoio. O pedido de autorização deverá ser feito com informação ao Centro de Hidrografia da Marinha e deverá citar o início do deslocamento, rumo, velocidade, previsão de chegada e destino. Quando atingida a posição final esta deverá ser confirmada em nova comunicação; e 3) nos casos das plataformas necessitarem de fundeios nas proximidades das instalações portuárias, além do cumprimento do item anterior, os solicitantes devem informar a altura de suas torres em relação ao nível do mar, fim evitar interferência com a segurança do tráfego aéreo regio

7 nal (indicar, se for o caso, nomes de aeroportos ou pistas de pouso). As autorizações de entrada estarão condicionadas às limitações especificadas após consulta da CP às Torres de Controle (indicar nomes). (outras restrições consideradas pertinentes, assim como pontos de fundeio de plataformas, etc.). c) INFORMAÇÕES MENSAIS Os responsáveis pelo posicionamento ou deslocamentos de plataformas e similares, deverão encaminhar à DHN, até o dia 5 (cinco) de cada mês, um mapa de controle, indicando o posicionamento, no último dia do mês anterior, de todas as plataformas, navios-sonda, navios-cisterna, bóias e dutos submarinos. A DHN providenciará a atualização e divulgação das informações necessárias à segurança do navegante. A falta de informação vital à segurança aquaviária e aérea sujeita o infrator à responsabilidade por danos provocados por acidentes de navegação, jurisdicionado pelo Tribunal Marítimo BÓIAS DE GRANDE PORTE a) CONCEITO Consideram-se bóias de grande porte aquelas com volume superior a 2m³ (dois metros cúbicos). As bóias de grande porte tem sido geralmente posicionadas em mar aberto em apoio a diversas atividades, especialmente aquelas ligadas à prospecção e exploração de petróleo ou gás. Tais bóias representam riscos ao navegante, não somente pelo seu posicionamento, mas também por garrarem, ficando a deriva. b) IDENTIFICAÇÃO As bóias de grande porte deverão ser identificadas, mediante uma placa, contendo o nome da firma proprietária, o local de fundeio e a sigla da Capitania dos Portos. c) LANÇAMENTO O lançamento desses artefatos obedecerá normas específicas emitidas pela Diretoria de Portos e Costas. As bóias lançadas deverão ser vistoriadas periodicamente por seus proprietários, especialmente no que diz respeito ao aparelho de fundeio, a fim de se evitar que garre. É responsabilidade do proprietário a conservação e manutenção das condições adequadas para o perfeito posicionamento das bóias. d) PROVIDÊNCIAS NO CASO DE UMA BÓIA GARRAR: 1) o navegante ao encontrar uma bóia a deriva deverá notificar imediatamente ao Comando do Distrito Naval ou à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência com jurisdição sobre a área, para divulgação em avisos aos navegantes; e 2) as bóias de grande porte encontradas a deriva, que forem recuperadas pela Marinha, serão restituídas ao proprietário, mediante o ressarcimento das despesas realizadas com o seu reboque, conservação e guarda. O proprietário será notificado para retirar a bóia no prazo de 15 (quinze) dias e, caso não retire, a bóia será leiloada, conforme legislação vigente

8 SEÇÃO III DIVERSOS PROCEDIMENTOS PARA EMISSÃO DE PARECER EM CASO DE OBRAS, EXTRAÇÃO DE AREIA E OUTROS MINERAIS Os procedimentos para emissão de parecer são os detalhados na NORMAM