A FERRAMENTA DO TRANSITÁRIO

Transcrição

1 83 ANO III. Nº 11 BOLETIM INFORMATIVO 2013 ANO XIV DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL SETEMBRO OUTUBRO A NET É CADA VEZ MAIS A FERRAMENTA DO TRANSITÁRIO

2

3 ficha técnica índice PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º LISBOA T EDITORIAL 06 NOTÍCIAS \ I encontro galícia-portugal DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS 18 NOTÍCIAS \ SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓ- CIOS Integrar a ferrovia nas cadeias logísticas?afinal é possível! F DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA CONSELHO EDITORIAL: ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, JORGE CARVALHO, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso. Os textos destacados em caixa de cor são da responsabilidade da redacção. \ AlfândegA do AeroPorto fsc \ AngolA Sucede A PortugAl na Presidência da aplop \ Porto de leixões discutiu SUSTEN- TABILIDADE PARA A COMPETITIVIDADE 20 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias O Buraco Português 22 ARTIGO /// Feliciana Monteiro Apresentação da Tese Doutoramento: Produtividade em portos de contentores - Enfoque no Mediterrâneo 24 ARTIGO /// Danuta Kondek ENTÃO O QUE FAZER? ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS, DR. TIAGO LOPES COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: 08 relembrando /// Tomé Namora \ Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência CONGRESSO /// FOTO REPORTAGEM XIV CONGRESSO NACIONAL e- Transitário, O Futuro Agora ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO: TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT 10 NOTÍCIAS \ dia do Porto de leixões CELEBRADO COM FESTA PARA TODA A COMUNIDADE 34 ARTIGO /// Paulo Vilarinho EU, o PÚBLICO e a APAT nos Congressos dos Transitários 35 NOTÍCIAS \ formação PROFISSIONAL 03 HELENA MONTEIRO ESGRYMA, MBA NOBRINDE.COM R. VILAR DO SENHOR, 493, LAVRA 36 ARTIGO /// Bruno Martins Alterações aos regimes de faturação MATOSINHOS T F PRODUÇÃO GRÁFICA GVP \ tutorial Adr 2013 \ AnIverSárIo \ CARTOON 37 INFORMAÇÃO ANJE Feira do Empreendedor está de regresso CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE 210X297MM IMPRESSÃO QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR) DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA ARTIGO/// Paulo Paiva O Trigo e o Joio 14 ARTIGO /// Jorge Mendes A Nova Norma ISO 9001:2015 sistemas de gestão da qualidade 38 NOTÍCIAS \ SÍNTESE LEGISLATIVA \ MOVIMENTO DE SÓCIOS \ associados pme lider 13 marmod porlogis marca PERAFITA T F ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho CARGA AÉREA VÍTIMA DA CRISE ECONÓMICA APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº /00 SÓCIO AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA Câmara dos Despachantes Oficiais PERIODICIDADE BIMESTRAL ANO III. BOLETIM INFORMATIVO Nº 11 TIRAGEM EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM ARTIGO /// Fernando Carmo ARTIGO/// Mário de Matos Oliveira OS SEUS AUTORES World Customs Brokers Organization Pesos e Medidas REVISTA APAT Nº83 SETEMBRO/OUTUBR O Organización Mundial de Agentes Aduanales WCBO-OMAA SET OUT APAT 83

4

5 EDITORIAL Caros Associados O XIV Congresso da APAT que se realizou nos passados dias 25 e 26 de Outubro, em Guimarães, sob o lema e- -Transitário, o futuro agora procurou, por um lado, sensibilizar os empresários do sector para as novas ferramentas das tecnologias de informação, algumas já com utilização imperativa e, por outro lado, promover o diálogo entre a classe e os diversos fornecedores destas tecnologias ao mesmo tempo que promoveu o habitual espaço de debate interno e de troca de ideias entre os diversos associados. Ao longo dos vários painéis, ouvimos falar de e-facturas, de SDS, de e-awb, de e-freight, de e-cmr, de e-ata, e de e-transitários, os transitários do futuro o que para alguns terá sido novidade enquanto que para outros terá servido de factor de sensibilização relevante para o futuro de uma actividade que terá de acompanhar as mudanças de paradigma que cada vez mais se impõem neste mundo global e nesta actividade em particular directamente relacionada com os fluxos de mercadorias e consequentemente com o papel fundamental do transitário na cadeia de abastecimento. Contudo, não posso deixar de realçar, como ponto alto do Congresso, a entrega dos Certificados de Excelência, uma distinção que a Apat decidiu atribuir às empresas associadas que cumpram os requisitos que foram definidos em Assembleia Geral de associados, muito mais exigentes do que aqueles que ora são impostos pela lei, face à onda de liberalização no acesso à nossa actividade determinado pela Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho e introduzida na lei nacional. Deixo uma palavra de agradecimento aos patrocinadores e apoiantes do Congresso cujo contributo foi fundamental para a realização do mesmo bem como a presença dos Senhores Presidente da Câmara Municipal de Guimarães, Dr. Domingos Bragança, e do Presidente do Conselho Directivo do IMT, Dr. João Carvalho, em representação do Senhor Secretário de Estado dos Transportes. A todos os congressistas, convidados, membros da imprensa e secretariado da Associação, o nosso bem-haja pela participação e trabalho desenvolvido que tornou possível o êxito deste Congresso. /António Dias / Presidente da Direcção 05 SET OUT APAT 83

6 notícias 06 \ I ENCONTRO GALÍCIA-PORTUGAL DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS No passado dia 10 de Outubro, teve lugar, em Vigo, o I ENCONTRO GALÍCIA-PORTUGAL DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS. Intervieram no evento Luís Novoa Díaz, Presidente da Confederação de Empresários de Pontevedra, António Viñal Casas, assessor jurídico de Shipping Advisors, Juan Uhía, Presidente da ATEIA, António Carmo e Luis Paupério em representação da APAT. Luis Paupério, entre os vários temas abordados, enfatizou a problemática do transporte rodoviário entre Portugal e a Galiza onde é preponderante a influência do transportador rodoviário e dos transportes de pequeno volume sendo que a Galiza, enquanto região Autónoma, ocupa o terceiro lugar nas expedições para Portugal e o segundo lugar como comprador, logo a seguir à Catalunha. Os problemas com as cobranças, as apólices de seguros de crédito que não respondem eficazmente às necessidades da actividade transitária foram outros dos temas abordados. A terminar, Luis Paupério fez uma referência especial ao papel do Transitário, não devendo este perder a sua designação enquanto tal a favor de quaisquer outras designações e formulou votos para que as relações entre a APAT e a ATEIA se desenvolvam no futuro no interesse dos seus associados. \ Alfândega do Aeroporto FSC No início do mês de Outubro, por motivo de reforma, deixou de exercer o cargo de Directora da Alfândega do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, a Drª Maria Paula Soares com quem a APAT manteve ao longo dos anos uma profícua colaboração sempre norteados pelos interesses da economia nacional e no estrito cumprimento da Lei Aduaneira. A sensibilidade e conhecimentos profissionais da Drª Paula Soares foram o suporte para a resolução de problemas com que, por vezes, se defrontaram as empresas transitárias. O nosso Obrigado com votos de Felicidades para esta nova fase da sua vida. \ Angola Sucede a Portugal na Presidência da APLOP Anapaz de Jesus Neto é o novo presidente da Direcção da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP), sucedendo no cargo a José Luís Cacho. Os novos corpos sociais da APLOP foram eleitos no decurso do VII Congresso daquela associação, que decorreu na semana passada no Lobito, Angola. Anapaz de Jesus Neto é também o presidente da Empresa Portuária do Lobito, que exercerá a liderança da APLOP até que seja constituída a Associação dos Portos de Angola. Completam o elenco directivo da APLOP a Superintendência do Porto de Itajai (Brasil), como vice-presidente, e da Associação dos Portos de Portugal, como vogal. O Porto de Sines foi eleito para o lugar de secretário da Assembleia Geral, órgão que será dirigido pela CFM de Moçambique, tendo como vice-presidente a Companhia Docas do Rio de Janeiro (Brasil). A presidência do Conselho Fiscal foi confiada à Enapor de Cabo Verde, sendo vice-presidentes a Administração dos Portos da Guiné- -Bissau e a Enaport de S. Tomé e Príncipe. José Luís Cacho, cujo trabalho foi muito elogiado pelo seu sucessor, manter-se-á directamente ligado à APLOP como conselheiro. A APLOP foi fundada em 2011, tendo sido dirigida desde o início pela portuguesa APP. In Newsletter Transportes & Negócios de 22OUT13 \ PORTO DE LEIXÕES DISCUTIU SUSTENTABILIDADE PARA A COMPETITIVIDADE A Comunidade Portuária do Porto de Leixões realizou no dia 16 de Outubro, no Centro de Formação do Porto de Leixões, um Seminário subordinado ao tema Sustentabilidade para a Competitividade, que contou com uma participação alargada de vários sectores representativos da actividade portuária de Leixões. Esta iniciativa teve como objectivo promover a discussão sobre a responsabilidade social e ambiental das empresas como uma oportunidade de crescimento em tempo de crise, explorando, assim, o contributo da sustentabilidade para a competitividade empresarial. No 1º painel, sob o tema, Sustentabilidade Corporativa, a Drª Helena Gonçalves, da Católica Porto Business School, destacou a importância do envolvimento dos stakeholders nesta temática, bem como o papel relevante da comunicação da e para a Sustentabilidade. No 2º painel, o Comandante Rui Cunha, Director-Adjunto da Direção de Operações Portuárias e Segurança da APDL, fez uma apresentação sobre a actuação socialmente responsável do porto de Leixões e a sua relação com a comunidade envolvente. Este evento contou ainda com a participação do Presidente da Comunidade Portuária de Leixões, Dr. Jaime Vieira dos Santos, como moderador dos painéis. APAT 83 SET OUT

7 GRIMALDI GROUP Short Sea Services Genova Savona Ravenna Ancona Trieste PORTO LISBOA Barcelona Valencia Porto Torres Cagliari Livorno Civitavecchia Salerno Brindisi Palermo Bar Corfu Igoumenitsa Patras Tânger Tunis Trapani Catania Malta Piraeus Heraklion Tripoli Benghazi Carga segura, condutores descansados e poupança em alta A rapidez é o nosso negócio! Descubra a carta que ganha CARGA ROLANTE CONTENTORES PASSAGEIROS CARGA ESPECIAL Relaxe com o nosso cartão de bordo e aproveite descontos até 40%! Em: Restaurantes, Snack-bar, Wellness centre, Fitness centre, Lojas de bordo INFORMAÇÕES & RESERVAS info@grimaldilogistica.com

8 relembrando / Tomé Namora Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar. Enquadramento e considerações. Em termos muito gerais podemos dizer que a diferença fundamental entre o que está previsto na lei Código do Trabalho, artº 252º e o CCT Transitários cláusula 53ª, nº 2 alínea f) conjugada com a cláusula 55ª, nº 2, alínea e) é apenas esta: Enquanto o Código do Trabalho considera estas faltas justificadas, mas com perda de retribuição, o CCT Transitários só determina a perda da retribuição quando as faltas com essa justificação excederem em relação a cada trabalhador, 15 dias por ano. Mas o certo é que são frequentes os diferendos que surgem nas relações de trabalho decorrentes da interpretação sobre o sentido e alcance práticos deste regime legal que confere ao trabalhador o direito de faltar ao trabalho, justificadamente, por necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar. E sendo manifesto que só em cada caso concreto se poderá aferir da justeza dos fundamentos e das circunstâncias que constituem os pressupostos da correcta aplicação da faculdade de o trabalhador faltar com esta justificação nem por isso deixa de ser oportuno enunciar de um quadro genérico de referências que permitam, quer ao empregador, quer ao trabalhador, agirem em conformidade com que está legalmente previsto nesta matéria, reduzindo ao mínimo, ou eliminando, a conflitualidade que daqui possa resultar. E, logo a seguir no nº 3 desta cláusula completa-se a interpretação genérica a conferir a estas faltas estabelecendo-se que para os efeitos do disposto na alínea e) do nº 2 da referida cláusula, o empregador pode exigir ao trabalhador: a) Prova do carácter inadiável e imprescindível da assistência; b) Declaração de que os outros membros do agregado familiar, caso exerçam actividade profissional, não faltaram pelo mesmo motivo ou estão impossibilitados de prestar a assistência. Enunciadas as disposições legais a cuja luz se devem conformar os procedimentos a adoptar sobre esta matéria - importa formular alguns critérios e princípios sobre o tratamento a dar às possíveis situações susceptíveis de serem invocadas pelo trabalhador como estando abrangidas no domínio das faltas ao trabalho por alegada necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar. Assim: - É sobre o trabalhador que recai o ónus da prova de que se trata de um membro do seu agregado familiar a carecer de assistência; - É também sobre o trabalhador que recai o ónus da prova da verificação de ocorrência que possa ter-se como susceptível de justificar a sua falta ao trabalho por razões de necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a esse membro do seu agregado familiar; - É ainda sobre o trabalhador que recai o ónus da prova de que a necessidade de prestação da assistência tem carácter inadiável e imprescindível, porquanto a legitimidade destas faltas ao trabalho tem por pressupostos: Com efeito, o CCT Transitários elenca na Cláusula 53ª, as faltas que se consideram justificadas e, no nº2 alínea f) desta cláusula estipula-se concretamente o seguinte: (são consideradas faltas justificadas ) f) As motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar (do trabalhador), nos termos previstos na lei; Por sua vez a cláusula 55ª deste mesmo CCT identifica quais os efeitos das faltas justificadas e, no seu nº2 alínea e) estabelece que as faltas motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do agregado familiar, determinam a perda da retribuição quando superiores a 15 dias por ano. a) - Que essa necessidade não possa ser protelada, quer em termos de adiamento, quer pela prestação dos respectivos cuidados fora do horário normal de trabalho, tornando-a instante e insusceptível de poder ser prestada noutro momento, nomeadamente em dia de descanso do trabalhador, fora do período normal de trabalho ou nas suas férias b) - Que a assistência de que careça o membro do agregado familiar do trabalhador não possa ser prestada por outrem que o substitua na respectiva prestação. Ou seja, à luz destes conceitos está subjacente uma exigência no sentido de o trabalhador diligenciar pela adopção de soluções alternativas que permitam que a sua ausência ao trabalho por esse motivo tenha a menor duração possível. APAT 83 SET OUT

9 Na verdade existe já diversa jurisprudência que aponta no sentido de que essa necessidade supõe a imprescindibilidade da assistência ser prestada exactamente pela pessoa do trabalhador que, por esse facto, tem que faltar ao trabalho. E isso, por não ter possibilidade de fazer-se substituir por outra pessoa nessa assistência. Ou seja o critério da inadiabilidade da assistência implica, por definição, a impossibilidade de protelamento da mesma, tornando-a instante e insusceptível de poder ser prestada noutro momento, nomeadamente em dia de descanso do trabalhador, fora do período normal de trabalho ou nas suas férias. Acresce que os conceitos de inadiabilidade e de imprescindibilidade contêm em si mesmos uma exigência no sentido de o trabalhador diligenciar pela adopção de soluções alternativas que permitam que a sua ausência ao trabalho por esse motivo tenha a menor duração possível, devendo tais ocorrências configurar situações de reconhecida emergência. Por outro lado, na generalidade dos casos, deve considerar-se que a necessidade de assistência não tem que ser personalizada numa determinada pessoa, salvo situações de excepção que, como tais, poderão ter de ser demonstradas pelo trabalhador mediante prova adequada nesse sentido. 09 Razões de mera conveniência do trabalhador ou do assistido quanto à pessoa que, no entender de um e/ou de outro, melhor possa prestar a assistência de que este careça, não parecem preencher os requisitos e pressupostos de que a lei faz depender a justificação das respectivas faltas ao serviço, pelo que as situações a configurar como passíveis de serem enquadradas no regime legal da assistência inadiável e imprescindível a membros do agregado familiar do trabalhador deverão exprimir, na medida do razoavelmente determinável para esse efeito, eventualidades de manifesto carácter excepcional que, como tais, requeiram ou careçam da assistência improtelável e insubstituível do trabalhador. E, sendo óbvio que a competência para aceitar ou não as justificações/provas apresentadas pelo trabalhador será sempre do empregado - que as deverá apreciar e analisar com ponderação e bom senso - da decisão final do empregador, caso seja negativa na justificação da falta ou das faltas em causa, só pode caber recurso para o Tribunal do Trabalho. Este, o entendimento que sustentamos nesta matéria. SET OUT MAR ABR APAT 80 83

10 notícias \ Dia do Porto de Leixões celebrado com festa para toda a comunidade \ TUTORIAL ADR 2013 No passado dia 18 de Setembro, a Tutorial, Lda., apresentou no auditório da Secretaria Regional do Ambiente e dos Recursos Naturais, da Região Autónoma da Madeira, as NOVIDADES DO ADR A apresentação técnica esteve a cargo de João Cezília, especialista em transporte de mercadorias perigosas. \ Aniversário No passado dia 3 de Outubro, a nossa associada ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITARIOS, SA. celebrou o seu vigésimo aniversário. À Administração e seus colaboradores, os nossos Parabéns e votos de sucesso no futuro. O dia do Porto de Leixões foi celebrado no passado dia 21 de Outubro com uma caminhada que começou pelas 09H30 através da cidade e que teve início e fim na Estação de Passageiros. Houve visitas guiadas, visitas a embarcações, animação com parques de insufláveis e uma exposição de fotografia. 10 cartoon APAT 83 SET OUT

11

12 artigo O Trigo e o Joio / Paulo Paiva / vice-presidente da APAT 12 O Trigo e o Joio é o título de uma obra de Fernando Namora: Gostaria de vos contar coisas dessa gente. Coisas da vila, do Alentejo cálido e bárbaro e dos heróis que lhe dão nervos ou moleza, risos ou tragédia. [...] E gostaria de vos falar ainda dos trigos e dos poentes incendiados, dos maiorais e dos lavradores, do espanto dos dias, do apelo confuso da terra, da solidão. Eis como no primeiro capítulo nos vemos envolvidos pela história rocambolesca e trágica sobre vidas simples. Joio,é nome comum para a planta Lolium temulentum, pertencente à família Poaceae e ao género Lolium. Tendo talo rígido, com inflorescências na espiga e grão violeta, pode crescer até 1 metro de altura. Frequentemente cresce nas zonas onde se produz trigo, sendo considerada uma erva daninha dessa cultura. De facto as duas plantas apresentam uma semelhança tal que em algumas regiões é costume denominar o joio como falso trigo Trigo, nome comum para a planta que pertence também à família Poaceae mas a outro género, Triticum, com mais 20 espécies conhecidas sendo o Tritucum aestivum, trigo comum é a espécie mais cultivada no mundo. A cultura do trigo é classificada de acordo com a estação do ano em que cresce trigo de inverno ou trigo de verão e de acordo com o glúten trigo duro (elevado conteúdo em glúten) ou trigo macio (elevado conteúdo em amido). - O joio pode ser venenoso - Todos estes factos parecem pequenos e sem importância, mas se adicionarmos a informação que basta uma pequena quantidade de joio colhida e processada junto ao trigo para que esteja comprometida a qualidade do produto obtido, o caso muda de figura. São estes os pormenores que dão sentido ao ditado popular: é preciso separar o trigo do joio. Até há pouco tempo havia uma linha que separava e distinguia os Transitários, autênticos operadores de logística internacional, de outras empresas ditas transitárias. Os Transitários possuíam um alvará que, por força de lei,implicava estar na posse de determinadas qualificações a nível financeiro, de recursos humanos e de responsabilidade civil sobre a actividade (através de seguro com cobertura sobre a nossa actividade normal), além da comprovada idoneidade dos sócios ou administradores. Não bastando as exigências legais, a preocupação em manter elevados níveis de qualidade na prestação de serviços, levou os Transitários a trabalhar para obter certificações ISO 9001, certificações a nível de segurança, certificações para lidarem com determinados meios de transporte e tipos de mercadoria. Assim, os Transitários associados da APAT, têm contribuído para a melhoria contínua dos serviços que asseguram os fluxos de comércio internacional de e para o nosso país. Em nome da liberalização do acesso à profissão e à actividade, cairam ou virão a cair a maioria das exigências normativas para a obtenção de alvará, pelo que, qualquer pessoa com EUR 1,00 e que decida ser transitário, só tem de dirigir-se a um balcão empresa na hora. A APAT não deixou de manifestar a sua concordância com a necessidade de desburocratizar mas, ao mesmo tempo, apresentou contestação pela desresponsabilização, insegurança e aumento de risco com que os nossos clientes se vão deparar no seu quotidiano ao contratarem serviços de logística internacional. A APAT assumiu uma postura pro-activa na abordagem a esta questão pelo que tomou a decisão de desenvolver e implementar uma forma de transmitir e garantir ao mercado que determinado associado da APAT assume um compromisso de idoneidade e integridade financeira, de formação dos seus activos humanos e, ao mesmo tempo, assegura erros e omissões decorrentes do exercício da actividade. A forma encontrada passa pela certificação dos nossos associados com um Certificado de Excelência, para o qual é traçado o objectivo de vir a ser uma marco de mudança na nossa actividade e uma referência no, e para o mercado. Em pelo menos duas ocasiões, mencionei nestas páginas que (...)o sentido da vida de Transitário é dar a resposta certa, ou prestar o serviço certo, ou colocar o produto ou serviço certo, no local certo, no momento exacto, ao preço justo, utilizando os meios tecnológicos adequados, e no fim do dia haver meios financeiros libertos para reinvestir no dia seguinte e começar tudo de novo mantendo tudo e todos num nível de satisfação elevado(...). Foi esta a forma que a APAT considerou mais adequada para honrar este desígnio de ser Transitário e, assim, assumir o compromisso que tudo será feito para separar o trigo do joio, distinguindo aqueles que trabalham e dignificam a actividade e a associação que lhes pertence. A partir de Outubro de 2013, deve dar preferência a empresas certificadas com a Excelência APAT pois essas serão as que melhor estarão apetrechadas para dar resposta ao mercado. APAT 83 SET OUT

13 Mediterranean Shipping Company Portugal, O seu parceiro de negócio, líder no mercado de carga contentorizada, oferece as melhores soluções de Transporte e Logística para todos os continentes. A Passion for Shipping MSC Portugal S.A. Empreendimento Alcântara-Rio, Rua de Cascais, Lisboa Tel: Fax: lisboaptlis@mscportugal.com

14 artigo / Jorge Mendes A Nova Norma ISO 9001:2015 sistemas de gestão da qualidade / Consultor e formador JM Consultores / geral@jorgemendes.pt 14 Em 2012 a ISO(International Standard organization) tomou a decisão de avançar com uma grande revisão da atual norma ISO 9001:2008 do Sistema de Gestão da Qualidade. A expetativa é a de adequar a nova norma pelo menos para os próximos dez anos. O programa para a revisão é o seguinte: Agosto 2014 Publicação do Projeto de Norma Internacional (DIS) Agosto Publicação do (FDIS) Setembro de 2015 Publicação de Norma Internacional (ISO 9001:2015) A versão ISO/CD 9001:2015 acaba de ser publicada. Para os mais atentos a estas andanças no fundamental a estrutura da norma agora proposta adotou modelo do Anexo SL. Comparemos agora a atual e a nova estrutura da ISO 9001: Estrutura atual ISO 9001: Objetivo 2. Referências normativas 3. Termos e Definições 4. Sistema de Gestão da qualidade 5. Responsabilidade da Gestão 6. Gestão de recursos 7. Realização do produto 8. Medição Análise e melhoria Estrutura cláusula e alterações propostas ISO 9001: Objetivo 2. Referências normativas 3. Termos e Definições 4. Contexto da Organização 5. Liderança 6. Planeamento 7. Suporte 8. Operação 9. Avaliação de Desempenho 10. Melhoria Porquê a mudança de estrutura? A ISO publica uma série de normas para sistemas de gestão, tais como: ISO 9001 sistemas de gestão da qualidade ISO sistemas de gestão ambiental ISO sistemas de gestão de segurança da informação ISO sistemas de gestão segurança Cada Norma tem uma estrutura e formato diferente. A ISO tem procurado há alguns anos a esta parte dar consistência às normas. O trabalho já foi concluído com a publicação do Anexo SL, estabelecendo uma estrutura idêntica e um texto comum, quando este se mostre adequado, bem como termos e definições comuns para as diversas normas dos sistemas de gestão. Outro dos resultados esperados é que as novas normas sejam mais fáceis de ler e de interpretar e que seja mais fácil de integrar mais de uma norma num sistema de gestão global do negócio da empresa; por exemplo, integrar a qualidade (9001) com a gestão ambiental (14001), ou com a segurança da informação (27001). Exemplo de definições idênticas agora propostas: Organização, partes interessadas, política, objetivo, competência conformidade. Exemplo de texto comum agora proposto: A gestão de topo deve assegurar que as responsabilidades e autoridade para funções relevantes são atribuídas e comunicadas dentro da organização. As principais mudanças A abordagem dos processos agora está incorporada nos requisitos: Cláusula 4.4 requisitos específicos, considerados essenciais para a adoção da abordagem dos processos. Na sua maioria, trata-se de requisitos que já existem na atual ISO 9001, mas que agora foram reunidos. A abordagem dos processos é agora uma exigência explícita. Entra a gestão de riscos, saem as ações preventivas: A gestão de riscos passa a ser um novo requisito. As ações preventivas são eliminadas, são substituídas pelo planeamento, a gestão de riscos e pela existência de um sistema de gestão. As referências específicas são feitas ao risco, identificação de riscos e oportunidades e planeamento de ações para minimizar os riscos e as oportunidades identificadas. Estas alterações substituem a ação preventiva na atual edição da norma. Também aborda os riscos que podem afetar a conformidade dos bens e serviços, bem como a satisfação do cliente, incluindo a adoção de uma abordagem baseada no risco para determinar o tipo e a extensão de controlos adequados a cada fornecedor externo e a todo o fornecimento externo de bens e serviços. Estas mudanças dão uma maior ênfase na definição do âmbito que sempre foi o aspeto mais importante e fundamental de um sistema de gestão da qualidade. APAT 83 SET OUT

15 A estrutura também mudou: Como já acima referido, agora existem dez cláusulas principais, da 1ª à 3ª ficam inalteradas. Os requisitos de implementação estão agora estabelecidos nas cláusulas 4 a 10. Muito dos requisitos da versão 9001:2008 na versão 9001:2015 estão localizados em cláusulas diferentes. Por exemplo, os requisitos da revisão pela gestão e auditoria interna estão agora na avaliação de desempenho (cláusula 9), a cláusula 5 Responsabilidade da Gestão passa agora para Liderança, o que constitui uma grande mudança, para melhor, em minha opinião. Nova Clausula Contexto da Organização : Outra grande mudança, é a nova cláusula 4 que obriga a organização a avaliar-se a si mesma e o contexto em que se insere, bem como para determinar o âmbito de seu sistema de gestão da qualidade. Esta cláusula vai provavelmente causar muita confusão. O seu objetivo é acabar com os sistemas para a bandeirinha todos iguais em que o único objetivo era enganar o cliente e vender sistemas. Há agora apenas requisitos gerais para a documentação, sem qualquer referência a manual da qualidade, procedimentos documentados ou registos da qualidade. Informação documentada substitui os procedimentos, documentos e registos, deixa de haver procedimentos obrigatórios. Talvez uma das mais controversas mudanças. Há um aumento da responsabilização da gestão de topo com novos requisitos para obrigar a uma maior e mais ativa participação no sistema de gestão da qualidade. Alterações de terminologia: O termo produto foi substituído por bens e serviços. O objetivo é tornar a norma abrangente e mais genérica aplicável à área dos serviços e eliminar o ónus da produção existente até agora. A melhoria contínua passa a ser agora apenas melhoria, as Compras e subcontratação são substituídas por prestação externa de bens e serviços Por último, agora passam a existir apenas 7 Princípios de Gestão da Qualidade: A 9001:2008 é baseada em oito princípios. Eles foram revisitados e atualizados por especialistas internacionais da ISO / TC 176 (comissão técnica responsável pelo desenvolvimento e manutenção da normas da série ISO 9000). As principais alterações são: O princípio de Abordagem da gestão como um sistema foi eliminado, talvez porque consideraram estar abrangido pelo facto de se tratar de um sistema de gestão. O último princípio é agora descrito como Gestão do Relacionamento, substituindo o até agora designado Relações mutuamente benéficas com fornecedores. Bem, por enquanto é tudo. Haverá, como é evidente, até 2015, muita disclusão nos mais diversos fóruns e muito debate sobre os prós e contras das várias mudanças. Fico expetante a ver o que acontece a partir de agora e à medida que existam mais novidades darei notícias. 15

16 artigo / J. Martins Pereira Coutinho CARGA AÉREA VÍTIMA DA CRISE ECONÓMICA 16 / especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com Num mundo caracterizado pela rapidez, a carga aérea tem experimentado, nos últimos anos, significativas flutuações do mercado internacional que levaram ao decréscimo da tonelagem de carga movimentada, fruto da recessão económica mundial em 2008 que apenas deu sinais de recuperação em Depois de um período de intensa actividade da indústria de carga aérea em 2010 e de um promissor começo em 2011, muitos operadores económicos começaram a alimentar a esperança de que a crise económica tinha chegado ao fim. Outros, talvez mais realistas, tinham dúvidas e interrogavam-se como era possível que a indústria estivesse a sair da recessão económica, que a tinha atingido drasticamente desde Entretanto, a IATA e outras organizações internacionais começaram a refazer as suas anteriores projecções de crescimento e concluíram que a situação não era tão positiva como alguns esperavam, dado que começaram a ver algumas manchas negras no azul dos céus da carga aérea. E as manchas negras tinham a ver com a grave crise económica que assolava a Europa e não dava sinais de recuperação; com as crises financeiras dos EUA e da zona euro; com a quebra no boom de tráfego aéreo na região Ásia/Pacífico; com a subida dos preços de combustível e também com uma série de desastres naturais que aconteceram nomeadamente o tsunami asiático e o terramoto no Japão e que afectaram a indústria de carga aérea. Devido a estes factos, começou a verificar- -se da parte das companhias de aviação uma substancial redução na oferta de capacidade, que levou ao cancelamento de algumas operações com aviões cargueiros. Entre outras, a Cathay Pacific, devido à baixa procura, decidiu excluir das suas rotas dois aviões cargueiros B BCFs. Também a Air France-KLM, em meados de 2012, retirou aviões cargueiros de algumas rotas da sua rede mundial. O relato destes dois casos não significa que outros transportadores aéreos, especialmente no mercado asiático, não tenham retirado aviões cargueiros das suas operações, ou desistido de operar com este tipo de aviões. Entretanto, graças à recuperação do crescimento da economia mundial, a Boeing prevê vender, nas próximas duas décadas, 850 novos aviões cargueiros. Seja por tudo isto, ou por outras razões, a verdade é que o paradigma da carga aérea sofreu algumas alterações na sua organização comercial. Nos EUA, nos últimos dez anos, as companhias de aviação tiveram prejuízos superiores a 50 biliões de dólares. Nos últimos dois anos, talvez devido às fusões que se verificaram, algumas já começaram a ter lucros. Isto acontece num país, onde a aviação comercial cria mais de 10 milhões de empregos e tem uma actividade económica que ultrapassa um trilião de dólares. Em Abril de 2012, a Oxford Economics tinha uma previsão onde referia que o crescimento do Produto Interno Bruto das economias mais avançadas do mundo corria o risco de se tornar negativo. Para agravar a situação, mencionava que o crescimento económico nos mercados emergentes tinha sofrido uma quebra significativa. Como resultado, a média de crescimento do Produto Interno Bruto mundial seria de 2.1% em 2013, contra a previsão inicial de 4.2%. No caso da Europa, a Oxford Economics previa que a zona euro não seria capaz de evitar a recessão económica, devido ao crescimento negativo de 0,1% em No entanto, para 2013 e 2014, tinha uma previsão de crescimento positivo de 1.9% e 2.2%, respectivamente. Apesar de serem meras previsões, os sinais negativos da economia europeia poderão transformar- -se em positivos. Em Portugal, os sinais positivos começaram a aparecer em meados de De facto, o índice de produção industrial começou a crescer, o nível de desemprego baixou, o índice de confiança dos consumidores subiu, as poupanças aumentaram e o endividamento das famílias baixou 9 mil milhões de euros, desde Além disso, verificou-se um excedente comercial positivo devido à queda das importações e ao aumento das exportações, cuja previsão de crescimento é de 4,7% em 2013 e de 5,5% em Se estas previsões forem alcançadas com sucesso, em 2014 as exportações representarão 43% do PIB nacional. Esperamos que estes sinais de esperança na vida económica do nosso País possam, de algum modo, contribuir para melhorar a vida dos Portugueses e também para dar algum alento aos desalentados e aos profetas da desgraça que praguejam nas televisões, onde passam a vida a denegrir tudo o que se faz de positivo para que haja uma indispensável mudança na organização do Estado e para recuperar Portugal da falência, causada pela incompetência de governantes sem sentido de Estado. Se porventura estes sinais de recuperação económica na Europa e no resto do mundo se concretizarem, será possível afirmar que a indústria de carga aérea vai ter a oportunidade de voltar a crescer e de aumentar o seu prestígio internacional. Mas, como parceira indispensável ao desenvolvimento da economia mundial, é indispensável que continue de braço dado com todos os agentes económicos. APAT 83 SET OUT

17 Delivering solutions. O seu parceiro para soluções de logística exigentes Estamos presentes em Angola, Moçambique e Cabo Verde Nº 1 em Transporte Terrestre Europeu Nº 1 em Transporte Ferroviário Europeu Nº 2 em Transporte Aéreo Global Nº 3 em Transporte Marítimo Global Nº 6 em Contratos de Logística Global Lisboa, Porto, Covilhã, Cantanhede, Leiria, Faro Tel.: infogeral@dbschenker.com OPERADOR LOGÍSTICO OFICIAL

18 SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS Integrar a ferrovia nas cadeias logísticas? Afinal é possível! notícias Ambos os operadores saudaram a nova postura da Refer face ao mercado. Uma visão pragmática que foi apresentada, e defendida, pelo presidente da gestora de infra-estrutura ferroviária. Desbaratado que foi muito dinheiro em obras incompletas e de impacte duvidoso, agora que há falta de meios, Rui Loureiro propôs uma abordagem mais casuística, visando a resolução de estrangulamentos da rede de todos conhecida. O Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NE- GÓCIOS reuniu no Porto cerca de centena e meia de profissionais do sector. A organização contou com os apoios da Arriva, Barraqueiro, IMT e Transdev. / Paulo Niza (CP Carga), Miguel Lisboa (Takargo), Rui Loureiro (Refer), Daniel Pereira (Jomatir), Fernando Gonçalves (T&N). 18 E, afinal, é possível retirar cargas da rodovia para a ferrovia em território nacional! Como é possível integrar, com vantagem, a ferrovia em cadeias logísticas mais ou menos complexas para as quais concorrem diferentes modos de transporte! A novidade, que afinal não o é, foi dada por Daniel Pereira, transitário (dirigente da APAT, diga-se a propósito), pára-quedista nas questões da ferrovia, no decurso do Seminário de Transporte Ferroviário promovido no Porto pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. O segredo do sucesso alcançado até ao momento (com operações ainda de reduzida dimensão mas em crescendo como fez questão de realçar) está, afinal, em coisas simples: servir a carga, ouvir os clientes e unir esforços e competências com outros players. E aí Daniel Pereira fez questão de salientar os papéis desempenhados pela CP Carga e pelo TVT. Como sempre, o transporte de mercadorias esteve em destaque no seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, também com as participações de Rui Loureiro (Refer), Paulo Niza (CP Carga) e Miguel Lisboa (Takargo). Das intervenções e do debate resultou claro que a indefinição sobre a privatização em nada favorece o dia-a-dia da CP Carga, que estará ainda na iminência de perder os terminais para a Refer (apesar de nenhuma das partes o saber oficialmente e de a solução não agradar à transportadora) e de ter a concorrência de um novo operador privado (para o qual não existirá mercado, avançou, a título pessoal, Paulo Niza). No relativo à Takargo, é cada vez mais evidente a aposta nos tráfegos peninsulares, que é onde Miguel Lisboa considera estar o mercado para os operadores ibéricos. E para isso defendeu a necessidade de harmonização das regras do sector dos dois lados da fronteira luso-espanhola. / Rui Silva (Transdev), Luís Cabaço Martins (Barraqueiro), Rui Loureiro (Refer), António Corrêa de Sampaio (Arriva), Fernando Gonçalves (T&N). O Governo insiste em que quer privatizar/concessionar os serviços de transportes públicos de passageiros em Lisboa e Porto, mas tarda em definir as regras com que se propõe fazê-lo. A crítica foi unânime entre os representantes dos grupos Transdev (Rui Silva), Arriva (António Corrêa de Sampaio) e Barraqueiro (Luís Cabaço Martins) participantes no Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Embora com nuances, os três representantes dos grupos privados assumidos às concessões afinaram pelo mesmo diapasão quando exigiram a definição de regras claras para os procedimentos concursais e a existência de um interlocutor público forte, capaz de fazer cumprir, mas também de cumprir ele próprio com as obrigações contratuais. Sem se pronunciarem sobre os timings dos concursos, os três participantes defenderam também a necessidade de ser dado tempo ao tempo para a preparação de cada concurso. Ou seja, não será aconselhável, possível ou prudente tentar recuperar o tempo perdido lançando todos os concursos à uma deixaram perceber. APAT 83 SET OUT

19

20 artigo O Buraco Português 20 / João Carlos Quaresma Dias / ISEL Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/agregação Convidado (Responsável pela UC Organização e Gestão Portuária ) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa e Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística / quaresma.dias@ist.utl.pt No início de 2005, portanto há mais de oito anos, aquando da tomada de posse do 1º governo Sócrates, escrevi no então suplemento Carga & transportes do Jornal Público um texto dedicado ao que se poderia hoje designar como o buraco nos transportes e que num breve trecho dizia o seguinte: A ligação que nos últimos anos se tem vindo a manter entre transportes e as obras públicas, ou seja política de transportes integrada na lógica dos empreiteiros e do betão, terá sido útil no passado quando quase não havia infra-estruturas mas hoje é tão má quanto a integração, tal como desde há anos acontece, da segurança rodoviária e suas estruturas na administração interna, que o mesmo é dizer, subordinados à missão das polícias. A função das infra-estruturas de transportes está para estes como a função das polícias está para a segurança rodoviária; são apenas instrumentos e já não é pouco. Será estrategicamente errado continuar a considerar-se que são as infra-estruturas que comandam os transportes tal como as polícias que determinam as políticas de segurança e prevenção de viação. Um outro sinal de ruptura, que deve ser dado, tem que ver com as soluções a adoptar para, de uma vez por todas, resolver os buracos negros que representam para o Orçamento de Estado, as empresas públicas operadoras de transportes e/ou de capitais públicos. Desde há quase trinta anos a esta parte, e no decurso das loucas nacionalizações, que estas instituições vêm acumulando déficits sucessivos apresentando hoje passivos astronómicos derivados das políticas, perversas, de desorçamentação levadas a cabo pelos diversos governos que assim se serviram, para tais fins destas instituições empresariais pelo que é da máxima urgência por em pratica um novo modelo de financiamento que torne transparente o seu funcionamento e viável o seu futuro. Em reforço desta posição indignada também voltei a escrever em Junho desse mesmo ano na revista Logística Hoje acerca do desgraçado buraco que não dava para compreender: Porque é que, nestas instituições (empresas públicas de transportes públicos), nomeadamente as ligadas ao modo ferroviário, o passivo e a acumulação da dívida ascendem a mais de oito mil milhões de euros. De quanto seria o deficit real do OE caso estas dívidas, boa parte delas avalizadas pelo Estado que pagará caso as instituições o não possam fazer, fossem também contabilizadas do lado da despesa pública? Ninguém é avaliado, premiado e/ou punido pelos resultados. Os responsáveis não existem ou, em última análise, seremos então todos nós. Efectivamente, nada era então compreensível para quem estava de fora e isto porque sem soluções à vista se preparavam para inventar daí a algum tempo a pseudo- -solução hoje conhecida por SWAPs e que nos vai desgraçar por muitas décadas para o futuro. Finalmente e mais recentemente, acerca deste buraco monstruoso, nesta mesma Revista APAT (74 (Março/Abril de 2012), há cerca de ano e meio escrevi, que: Só o sector dos transportes públicos terrestres urbanos de Lisboa e Porto, tanto de superfície como metropolitanos e os caminhos-de-ferro, tanto infra-estruturas como operadores estatais, transportes aéreos, etc., foram no passado responsáveis por um passivo global e de uma dívida pública não negligenciável de mais de quinze mil milhões de euros fora os juros e os serviços da dívida; ou seja, 20% do empréstimo total oferecido pela tróica. Quer dizer: nestes sectores, a hemorragia diária é brutal e escorrega mais a cada hora que passa e desde há nove meses é como se não passasse nada. Parece que andam a estudar uns paliativos e, inexplicavelmente, o ministério assume agora preocupações de racionalização interna das empresas que antes, e no caso, cabiam a uns chefes de serviço da Carris, ou seja, a supres- APAT 83 SET OUT