AS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DO SETOR AUTOMOTIVO PARA O MERCOSUL: DESVIO OU SUPRESSÃO DE COMÉRCIO? RESUMO

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1 AS EXPORTAÇÕES BRASILEIRAS DO SETOR AUTOMOTIVO PARA O MERCOSUL: DESVIO OU SUPRESSÃO DE COMÉRCIO? Carlos de Lemos, Universidade do Vale do Rio dos Sinos (UNISINOS), carlosjlemos@gmail.com André Filipe Zago de Azevedo, Universidade do Vale do Rio dos Sinos (UNISINOS), aazevedo@unisinos.br Área Temática: 10. Temas Especiais RESUMO O setor automotivo é um dos setores que apresentou maior crescimento no comércio entre os países do Mercosul. No entanto, desde o início do processo de integração, a elevação do comércio intrabloco no setor automotivo foi apontado por alguns autores, especialmente Yeats (1997), como sendo resultado de desvio de comércio, decorrente de um elevado grau de protecionismo em relação aos países não-membros. Este artigo analisa a existência de desvio de comércio no Mercosul dos produtos do setor automotivo no período São analisados 76 produtos, a seis dígitos do capítulo 87 do Sistema Harmonizado (SH), que compõe o setor, buscando identificar em quais produtos houve uma reorientação dos fluxos comerciais para dentro do bloco e se esses eram competitivos, através do Índice de Orientação Regional (IOR) e do Índice de Vantagens Comparativas Reveladas (IVCR). A utilização conjunta destes índices permite verificar se a formação de um bloco está evoluindo de acordo com as vantagens comparativas de seus membros. Os resultados sugerem que naqueles produtos do setor automotivo em que houve maior dinamismo das exportações brasileiras para o Mercosul, o Brasil era pouco competitivo, sinalizando a existência de desvio de comércio. No entanto, não é possível generalizar a presença de desvio de comércio no setor automotivo do Mercosul, pois em um número significativo de produtos com IVCR inferior a 1 houve aumento da competitividade desde a formação do bloco, possivelmente devido a ganhos de escala, o que caracterizaria supressão de comércio, ao invés de desvio de comércio. Assim, embora as elevadas preferências do setor automotivo concedidas pelo bloco parecem ser as principais responsáveis pela reorientação regional de comércio que ocorreu nos produtos do setor a partir da formação do bloco, a existência de economias de escala parece ter reduzido os impactos negativos sobre o bemestar da população. Palavras-chave: Automóveis, Vantagens Comparativas Reveladas, MERCOSUL.

2 2 1. Introdução O Mercosul surgiu com o objetivo de ampliar a integração econômica de seus paísesmembros, especialmente através da eliminação preferencial de barreiras alfandegárias no comércio intrabloco. O Tratado de Assunção, firmado por Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, em 26 de março de 1991, ratificou a decisão dos quatro países de ampliar as dimensões de seus mercados nacionais como forma de alcançar uma melhor inserção na ordem econômica internacional, crescentemente marcada pela regionalização. Um dos setores mais importantes no processo de integração do bloco foi o automotivo, que registrou crescimento expressivo no fluxo de comércio intrabloco, apesar de não haver um aparato legal que assegurasse o livre comércio entre os países do bloco. As exportações brasileiras para o Mercosul atingiram quase 50% das exportações totais do país do setor automotivo, em No entanto, desde o início do processo de integração, o crescimento do comércio no setor automotivo entre os países do bloco foi apontado como sendo resultado de desvio de comércio (por exemplo, YEATS, 1997). Este artigo tem como objetivo principal examinar a existência de desvio de comércio no setor automotivo do Mercosul. São analisados os 76 produtos a seis dígitos do capítulo 87 do Sistema Harmonizado (SH), buscando identificar em quais produtos houve uma reorientação dos fluxos comerciais do setor para dentro do bloco e se esses eram competitivos, no período O Índice de Orientação Regional (IOR) é empregado para avaliar o grau de reorientação comercial dos produtos do setor automotivo, enquanto a competitividade é mensurada pelo Índice de Vantagens Comparativas Reveladas (IVCR). Assim, se aqueles produtos automotivos que registraram a maior variação de comércio para dentro do bloco não forem competitivos é possível afirmar que o bloco estaria desviando comércio nos produtos desse setor, especialmente se sobre esses produtos incidir um grau de protecionismo em relação aos países não-membros superior a média dos demais produtos. O artigo está dividido em três seções, além desta introdução. A seção 2 trata das principais medidas adotadas pelo bloco referentes ao setor automotivo, tanto para regular o comércio intrazona como para estabelecer o grau de proteção em relação às importações extrazona. A seção 3 examina a existência de desvio de comércio no bloco através do IOR e do IVCR, enquanto a última seção apresenta as considerações finais.

3 3 2. O Mercosul e a Legislação do Regime Automotivo O caso mais proeminente envolvendo produtos excluídos do programa de liberalização intrabloco do Mercosul se refere ao setor automotivo. 1 Na fase inicial da integração, o Acordo de Complementação Econômica (ACE) n o 14 foi o instrumento que regulou o comércio no setor automotivo, com o objetivo de estabelecer o Mercado Comum e promover a complementação econômica da indústria, por intermédio do aumento da capacidade competitiva dos países signatários. Este acordo, com vigência a partir de 20 de dezembro de 1990, foi e é uma das ferramentas de equilíbrio dinâmico entre Brasil e Argentina, que vem sofrendo alterações através dos protocolos adicionais. A decisão N o 29/94, por sua vez, estabeleceu três elementos básicos para o regime automotivo do bloco, que deveria ser adotado em janeiro de 2000: (i) completa liberalização do comércio dentro do bloco; (ii) uma tarifa externa comum; (iii) eliminação de incentivos que distorcem a competitividade intrabloco. Dois aspectos merecem especial atenção, as regras para o comércio intrazona e aquelas para as importações extrabloco. No que se refere ao comércio entre os membros do bloco, desde a sua criação, ele pode ser caracterizado como um comércio administrado, baseando-se em conteúdos regionais mínimos, requisitos de equilíbrio da balança comercial e entrada condicionada (BID, 1996). A liberalização do comércio automotivo tem sido continuamente postergada, devido a divergências existentes em relação ao regime automotivo, com a manutenção do comércio administrado entre os países do bloco. No início dos anos 2000, foi inaugurada a Política Automotiva Comum do bloco, com o comércio intrazona sendo regulado pelo coeficiente de desvio das exportações, ou flex, mecanismo que permite um determinado desequilíbrio entre as exportações do setor. Entre 1º de agosto de 2000 e 31 de dezembro de 2005, conforme trata o 30º Protocolo Adicional ao ACE-14, o intercâmbio comercial de produtos do setor ficou isento de tarifas, admitindo-se um desvio máximo de 3% do volume de intercâmbio, que se elevaria até 10% em As exportações que excedessem o limite autorizado seriam tributadas em 70% da Tarifa Externa Comum (TEC) para todos os tipos de veículos e 75% da TEC para as autopeças. 2 1 Os produtos do regime automotivo incluem automóveis, veículos comerciais leves de até 1,5 toneladas, ônibus e caminhões, máquinas agrícolas e rodoviárias, autopeças para veículos, máquinas agrícolas e rodoviárias, chassis com motor, reboques, semi-reboques, e autopeças para produção e para o mercado de reposição. 2 O acordo também fixou em 60% o conteúdo regional mínimo (de partes e peças) para que o produto ficasse isento de tarifa nas transações bilaterais.

4 4 No entanto, as regras foram alteradas novamente em 2002, através do 31º Protocolo Adicional ao ACE-14, alterando os limites de volume de comércio para valores, medidos em dólares. Assim, foi estabelecido que para cada US$ 1,00 exportado pela Argentina para o Brasil, o Brasil poderia exportar US$ 2,0 para a Argentina sem pagamento de alíquotas de imposto, em 2002, mantendo-se as alíquotas descritas acima caso superassem o limite definido. Gradualmente, o flex convergiria para 2,6 em 2005 e, finalmente em 2006, haveria livre comércio. No entanto, a Argentina insistiu na manutenção de limites ao livre comércio proporcionados pelo regime de flex, enquanto não fosse possível manter mais equilibrado o intercâmbio bilateral com o Brasil. Assim, em julho de 2006, foi publicado o 35º Protocolo Adicional ao ACE-14, com validade entre julho de 2006 e junho de 2008, alterando o coeficiente de desvio anual para 1,95, sem pagamento de imposto. A penalidade para as exportações que excedessem o limite se manteve em 75% da alíquota da TEC para autopeças e 70% para automóveis (BID, 2008). Após intensas negociações, em junho de 2008, foi criado o 38º Protocolo Adicional ao ACE-14, fixando o livre comércio intrabloco para julho de 2013, apesar das pressões brasileiras, que desejavam um prazo menor. 3 A novidade foi o estabelecimento de um flex assimétrico. O nível de 1,95 é o limite para o déficit comercial da Argentina no setor, enquanto no Brasil o déficit é maior, de 2,5. Assim, mesmo supondo que desta vez o acordo seja cumprido, terão passados 22 anos, entre 1991 e 2013, para o cumprimento daquilo previsto ainda no Tratado de Assunção. Além da ausência de livre-comércio intrabloco, o grau de protecionismo em relação às importações extrabloco do setor automotivo no âmbito do Mercosul sempre foi elevado. Com exceção de um breve período logo após a sua formação, quando o limite superior da TEC do bloco se situava em 20%, ela tem se situado para a maior dos produtos no teto permitido pela Organização Mundial do Comércio (OMC). Assim, a partir do início dos anos 2000, a TEC foi fixada em 35% para os veículos em geral e em 14% para as máquinas agrícolas e as autopeças. Kume e Piani (2005) confirmaram o forte protecionismo praticado no setor automotivo do bloco. Os autores calcularam a proteção nominal e efetiva da TEC do 3 O fim do comércio administrado no setor automotivo no Mercosul deve beneficiar mais a indústria automobilística brasileira, cuja produção é muito superior a da Argentina. Enquanto a produção brasileira mostrou uma trajetória ascendente entre 1991 e 2006, alcançando a produção de aproximadamente 3 milhões de veículos em 2006, a produção de automóveis na Argentina se mostrou muito mais instável, atingindo em 2006 um nível em torno de 500 mil veículos.

5 5 Mercosul para 2006, para todos os setores de atividades, como mostra a tabela 1. Produtos do setor automotivo (automóveis, caminhões e ônibus) apresentavam o maior grau de proteção, tanto em termos nominais, como e, principalmente, em termos efetivos. A tarifa nominal do setor chega a 34%, muito acima da tarifa média, de apenas 12,4%. A proteção efetiva é ainda maior, chegando a 124%, enquanto a média de todos os setores é de apenas 17,2%. Além de gozar de proteção efetiva muito elevada, o setor dispõe de incentivos fiscais e financeiros estaduais e, especialmente, de um regime automotivo em nível federal. Tabela 1: Tarifa Externa Comum do Mercosul Prevista para 2006 (Nominal e Efetiva por atividade) Código Atividade TEC Nominal (%) TEC Efetiva (%) 1 Agropecuária 3,78 2,93 2 Extrativa Mineral 3,95 1,72 3 Petróleo e Carvão 0,00-1,82 4 Produtos Minerais e Metálicos 11,47 13,29 5 Siderurgia 7,98 12,55 6 Metalúrgica dos Nao-ferrosos 9,78 10,28 7 Outros Produtos Metalúrgicos 15,80 21,25 8 Maquinas e Tratores 13,85 14,22 9 Material Elétrico 15,99 19,99 10 Equipamentos Eletrônicos 13,10 12,86 11 Automóveis, Caminhões e Ônibus 33,97 123,96 12 Outros veículos e peças 13,81 14,22 13 Madeira e mobiliário 10,97 13,10 14 Celulose, Papel e Gráfica 11,94 12,71 15 Borracha 12,84 14,70 16 Fabricação de elementos químicos 12,83 13,91 17 Refino de Petróleo 4,58 5,33 18 Produção Química Diversos 8,80 10,62 19 Farmacêutica e perfumaria 10,00 9,95 20 Artigos de Plástico 16,54 20,59 21 Têxtil 16,39 21,77 22 Vestiário 19,58 22,28 23 Couros e Calcados 14,23 15,75 24 Indústria do Café 11,33 11,73 25 Beneficiamentos de Produtos Vegetais 12,09 22,17 26 Abate de Animais 9,76 9,81 27 Indústria de Laticínios 15,57 16,57 28 Açúcar 16,00 16,90 29 Fabricação de óleos Vegetais 8,72 9,90 30 Bebidas e Outros Produtos Alimentares 15,69 23,64 31 Produtos Diversos 14,38 16,10 Media Simples 12,44 17,19 Mínimo 0,00-1,82 Maximo 33,70 123,96 Desvio- Padrão 5,92 20,74 Fonte: Kume e Piani (2005). 3. Exportações Brasileiras Automotivas para o Mercosul A elaboração de estudos sobre os efeitos de acordos de liberação preferencial de comércio ganhou especial proeminência na década de 1990, devido à proliferação desses

6 6 acordos em nível mundial. Para o Mercosul não foi diferente, vários autores examinaram os efeitos do bloco sobre uma série de variáveis a partir de diversas metodologias (por exemplo, PIANI, 1998; NEGRI, 1999; MACHADO, CAVALCANTI, 1999; TIGRE et al., 1999; SARTI, 2001; SICA, 2005) , , , , , , ,00 Exportacao Brasileira Expo para Mercosul Participacao Mercosul (%) Gráfico 1 Participação brasileira do setor automotivo na pauta de exportações para o Mercosul. Fonte: MDIC - Sistema Alice. Nesta seção é feita uma avaliação da orientação e da competitividade das exportações brasileiras para o Mercosul do setor automotivo entre 1991 e 2006, dividida em três períodos. O primeiro, entre 1991 a 1998, é marcado pelo forte incremento das exportações brasileiras para o bloco, sendo considerado o período de ouro do bloco, como mostra o gráfico 1. O segundo, entre 1999 a 2002, registra uma forte contração dos fluxos comerciais, justificados pela instabilidade macroeconômica dos principais parceiros do bloco - desvalorização cambial brasileira e crise argentina -, que influíram significativamente sobre o setor. O período final, de 2003 a 2006, se notabiliza pelo reaquecimento do mercado e a retomada do crescimento das exportações brasileiras para o bloco. A análise da orientação do comércio é realizada através do Índice de Orientação Regional (IOR), enquanto a competitividade é medida pelo Índice de Vantagens Comparativas Reveladas (IVCR).

7 7 3.1 Metodologia Aplicada Mesmo antes do período da ampliação dos contenciosos entre os países do Mercosul, Yeats (1997) comparou os índices de orientação regional e de vantagens comparativas reveladas no período , e concluiu que o padrão de comércio intrabloco estava distorcido. O autor encontrou sinais de desvio de comércio após a formação do bloco naqueles produtos com maior crescimento da orientação regional de comércio, inclusive aqueles do setor automotivo, atribuindo-o às elevadas tarifas de importação incidentes sobre as importações de fora do bloco. Esta seção analisa os 76 produtos a seis dígitos do capítulo 87 do Sistema Harmonizado (SH), utilizando os mesmos indicadores sugeridos por Yeats (1997), para examinar a existência de desvio de comércio no setor automotivo no Mercosul. O IOR é uma razão entre duas proporções, e seu resultado é obtido através da divisão da participação das exportações de um produto sobre as exportações totais do país para o bloco econômico pela participação das exportações deste produto no total exportado extrabloco. O índice situa-se num intervalo de zero a infinito, no qual a unidade indica uma mesma tendência para exportar o produto a membros e a não-membros, enquanto valores crescentes e superiores a 1, observados ao longo do tempo, indicam tendência para exportar mais para dentro do bloco. O IOR assume a forma abaixo: IOR= (X rj / X tr) / (X oj / X to) Onde: X rj = Valor das exportações brasileiras de automóveis intrabloco; X tr = Valor total das exportações brasileiras intrabloco; X oj = Valor das exportações brasileiras de automóveis extrabloco; X to = Valor total das exportações brasileiras extrabloco. O Índice de Vantagens Comparativas Reveladas (IVCR), originalmente proposto por Balassa, em 1965, se baseia no princípio das vantagens comparativas. De acordo com Maia (2002, p.03), o IVCR fornece um indicador da estrutura relativa das exportações de uma região ou país. O IVCR maior do que 1 indica que o país tem vantagem comparativa revelada nas exportações do produto, enquanto um IVCR menor do que 1 indica que o país possui desvantagem comparativa revelada. O índice é obtido através da equação abaixo:

8 8 IVCR j = (X ij /X i) / (X wj/xw) Onde: X ij = Valor das exportações brasileiras de automóveis; X i = Valor total das exportações brasileiras; X wj = Valor total das exportações mundiais de automóveis; X w = Valor total das exportações mundiais. A utilização conjunta dos dois índices permite verificar se a formação de um bloco está evoluindo de acordo com as vantagens comparativas de seus membros ou se está causando desvio de comércio. Caso os produtos que apresentarem o maior dinamismo no comércio intrabloco, medido através do IOR, forem competitivos, o bloco estará se especializando em produtos onde ele é competitivo internacionalmente. No entanto, se os produtos com maior crescimento do IOR não forem competitivos, há sinais de que o bloco pode estar desviando comércio, provavelmente em razão de uma estrutura protecionista elevada em relação ao resto do mundo. 3.2 O Efeito Mercosul nas Exportações Brasileiras do Setor Automotivo A partir da metodologia descrita acima, inicialmente se examinou o desempenho das exportações brasileiras do setor automotivo para o Mercosul para todo o período de 1991 a A tabela 2 mostra os produtos do setor automotivo, a 6 dígitos do SH, que apresentaram a maior reorientação de comércio para o bloco, medido através do IOR, ao longo do período, bem como o IVCR destes produtos. Comparando estes dois indicadores é possível determinar se aqueles produtos que apresentaram uma maior importância no comércio intrabloco são competitivos. Chama a atenção que nenhum dos seis produtos com a maior variação do IOR era competitivo tanto em 1991 como em 2006, com seus IVCR sendo inferiores a unidade em ambos os períodos. 4 Além disso, a maioria dos produtos (19) com o maior crescimento do IOR entre 1991 e 2006 não eram competitivos em 2006, mostrando um padrão de comércio intrabloco no setor automotivo semelhante ao observado por Yeats (1997). Vale destacar que a maior parte dos produtos pouco competitivos internacionalmente, mas que foram dinâmicos no comércio intra-mercosul, apresentavam um grau de protecionismo, medido pela TEC, superior a média. Ou seja, assim como havia sugerido 4 Os três produtos com maior variação absoluta do IOR apresentaram uma variação do índice superior a 100, mostrando reorientação de comércio extremamente elevada.

9 9 Yeats para um período diferente, o grande crescimento do comércio do setor automotivo, no âmbito do Mercosul, parece ter sido resultado de um processo de desvio de comércio para uma parcela significativa de produtos, onde o comércio intrabloco cresceu em detrimento das importações mais eficientes de fora do bloco. A causa mais plausível para este fenômeno são as elevadas preferências concedidas pelo bloco. Como resultado, os produtores brasileiros teriam um grande incentivo para vender seus produtos a preços mais elevados para os consumidores do bloco. Tabela 2 - IOR/ IVCR 1991 a 2006 IOR 1991/2006 IVCR 1991/2006 SH_6 IOR 1991 IOR 2006 Var 1991 a Var 1991 a IVCR 1991 IVCR TEC ,39 219,81 206,43 0,02 0,16 0, ,36 203,89 202,53 0,17 0,63 0, ,00 141,33 141,33 0,00 0,01 0, ,30 38,57 35,27 0,02 0,01-0, ,10 21,21 21,11 0,02 0,04 0, ,39 11,83 11,44 0,00 0,26 0, ,55 10,25 9,71 1,99 1,21-0, ,51 6,76 6,25 2,49 2,10-0, ,14 5,54 5,40 0,02 0,80 0, ,00 4,91 4,91 0,00 0,77 0, ,90 5,72 4,82 1,40 2,00 0, ,00 2,77 2,77 0,00 0,17 0, ,04 2,04 2,00 0,74 0,24-0, ,92 2,81 1,89 0,13 0,81 0, ,73 2,50 1,77 1,22 0,78-0, ,00 1,36 1,36 0,05 0,01-0, ,17 1,47 1,30 2,26 1,43-0, ,62 1,72 1,10 1,77 1,52-0, ,26 1,07 0,80 0,11 0,20 0, ,22 0,94 0,72 0,20 0,14-0, ,41 0,99 0,59 0,59 2,85 2, ,32 0,77 0,45 1,57 2,08 0, ,24 0,68 0,44 4,97 1,92-3, ,37 0,80 0,44 4,71 18,48 13, ,00 0,24 0,24 0,00 0,04 0, ,20 0,35 0,15 1,32 2,97 1, ,00 0,08 0,08 0,32 0,00-0, ,00 0,02 0,02 0,03 2,31 2, ,00 0,02 0,02 0,08 0,15 0, ,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,05 35 Fonte: Cálculos do autor. No entanto, 11 produtos tanto em 1991 como em 2006 se mostraram competitivos internacionalmente, com o IVCR superior a 1. Portanto seria inadequado pretender generalizar a existência de desvio de comércio para todo o setor automotivo. Além disso, em

10 10 19 produtos houve um aumento do IVCR ao longo do período, mostrando que teria havido uma elevação de sua competitividade. A separação em três períodos, de acordo com o dinamismo do comércio intrabloco, pode ajudar a lançar alguma luz sobre a existência de desvio de comércio no setor automotivo no bloco. Conforme a análise prévia demonstrou, houve uma grande expansão das exportações brasileiras do setor automotivo para o Mercosul durante o período , em razão da queda preferencial das elevadas barreiras alfandegárias vigentes em anos anteriores. Na medida em que a abertura comercial intrabloco ocorreu, houve uma acentuada tendência de incremento de comércio entre os países do bloco. Na tabela 3 estão listados todos os produtos, a 6 dígitos do SH, que mostraram um aumento absoluto do IOR ao longo desse período, assim como o seu IVCR e a sua TEC. Boa maior parte dos produtos tem uma TEC no limite máximo (35%), com todos a exceção de um, com sua TEC acima de 15%, mostrando motivos para a regionalização acentuada. Ao longo do período, houve o maior número de produtos com variação positiva do IOR, chegando a 44 dos 76 do setor. Embora tenha sido o período onde se verifica o maior dinamismo de comércio intrabloco, a sua maioria (26) não era competitiva, de acordo com o IVCR, no final do período, em Chama a atenção o item bicicletas (871200), com o maior aumento do IOR no período, passando de 7,02 em 1991 para 80,38, em 1998, um forte indicativo de sua reorientação regional de comércio. No entanto, além de não ser competitivo em ambos os anos, apresentou uma queda do IVCR ao longo do período. Os itens selins (871495) e freios de bicicletas (871494), também tiveram uma variação expressiva do IOR, que chegou a 26,7 e 23,3, respectivamente. No entanto, embora a maioria dos itens do setor apresentasse uma desvantagem comparativa, conforme mencionado acima, em 34 do total de 44 que mostraram uma reorientação de comércio para o bloco houve um aumento do IVCR ao longo do período. Ou seja, mesmo que continuassem relativamente menos competitivos, houve, ao menos, uma elevação de sua competitividade no período. Assim, além de não ser possível generalizar a existência de desvio de comércio no setor, pois 18 itens apresentavam IVCR superior a 1 em 1998, a maior parte deles registrou um incremento de sua competitividade. Esse fenômeno pode estar relacionado ao que Corden (1972) chamou de supressão de comércio. O autor mostrou que, além dos efeitos tradicionais de criação e desvio de comércio, em setores caracterizados por uma estrutura de mercado de concorrência imperfeita, a existência de ganhos de escala iria proporcionar dois efeitos adicionais sobre o bem-estar. O primeiro seria a redução de custos, que ocorre quando a integração aumenta a

11 11 escala de produção, tornando as firmas que atuam no mercado ampliado mais eficientes que suas concorrentes. O segundo efeito seria a supressão de comércio, que ocorre quando a redução de custos decorrente da integração permite que as firmas que operam no bloco se tornem mais eficientes, mas ainda não o suficiente para suplantar as rivais de fora do bloco, o que conseguem somente pelo protecionismo que o bloco impõe as importações mais competitivas extrabloco. Portanto, a formação do bloco poderia ser uma das razões para a maior competitividade daqueles produtos mais dinâmicos no comércio intrabloco, mesmo que ainda não o suficiente para prescindir de uma TEC elevada. Nesse sentido, Tigre et al. (1999) discutem mais profundamente o desempenho da indústria automobilística após a entrada em vigor da primeira versão do Regime Automotivo. Os autores argumentam, por exemplo, que o Mercosul cumpriu papel decisivo na reestruturação deste setor, sobretudo na Argentina e no Brasil. O acordo regional permitiu que as multinacionais fabricantes, presentes nos dois países, adotassem estratégias de especializações regionais, o que incrementou o comércio intra-mercosul de bens finais e insumos. Nesse período, mesmo que os acordos do Regime Automotivo estivessem sendo protelados, havia um otimismo em relação as perspectivas de crescimento do comércio intrabloco. Os governos já haviam combinado o livre comércio (31º Protocolo ao ACE-14), embora também já houvessem adiado algumas vezes a liberalização plena do comércio intrabloco no setor. Assim, as montadoras, presentes nos dois maiores membros do bloco, estariam se beneficiando dos ganhos de escala em muitos produtos do setor automotivo proporcionados pelo protecionismo regional. Entretanto, a instabilidade macroeconômica causada por crises externas (México- 1995, Sudeste Asiático-1997, Rússia-1998) ou problemas domésticos (desvalorização cambial brasileira de 1999 e a moratória argentina de 2001) interromperam a fase mais próspera do comércio intrabloco. Os anos de 1999 a 2002 foram notoriamente o pior período para o Mercosul, devido às ondas de choque provocadas pelas crises financeiras e as conseqüentes perdas no fluxo comercial regional. Na tabela 4 estão calculados os índices de competitividade e orientação regional para este período, que refletem as conseqüências do cenário macroeconômico adverso no setor automotivo do cone sul.

12 12 Tabela 3 IOR E IVCR IOR 1991/1998 IVCR 1991/1998 SH_6 IOR 1991 Var 1991 a Var 1991 a IOR 1998 IVCR 1991 IVCR 1998 TEC ,02 80,38 73,36 0,30 0,08-0, ,36 28,11 26,75 0,17 1,20 1, ,40 23,72 23,32 0,00 0,02 0, ,39 16,36 15,96 0,02 0,52 0, ,90 11,52 10,62 1,40 4,34 2, ,47 13,58 10,10 0,13 1,17 1, ,00 9,10 9,10 0,32 0,01-0, ,41 6,96 6,55 0,59 0,96 0, ,12 6,22 5,10 0,28 1,76 1, ,82 5,51 4,70 0,92 0,12-0, ,92 4,62 3,70 0,13 0,65 0, ,59 9,92 3,34 0,17 0,03-0, ,55 3,61 3,07 1,99 2,49 0, ,22 2,95 2,73 0,20 0,48 0, ,39 16,02 2,63 0,02 0,11 0, ,14 2,42 2,29 0,02 0,38 0, ,41 6,46 2,05 0,24 0,62 0, ,73 2,70 1,98 1,22 1,10-0, ,41 3,34 1,93 0,15 0,26 0, ,00 1,79 1,79 0,04 0,07 0, ,30 4,08 1,79 1,31 0,00-1, ,10 1,72 1,62 0,02 0,23 0, ,84 5,40 1,57 0,04 0,14 0, ,00 1,35 1,35 0,00 0,30 0, ,20 1,44 1,23 1,32 1,99 0, ,00 1,19 1,19 0,05 0,00-0, ,00 1,16 1,16 0,08 0,07-0, ,62 1,62 1,01 1,77 1,86 0, ,51 1,30 0,79 2,49 3,44 0, ,08 0,82 0,75 0,00 0,00 0, ,17 0,88 0,71 2,26 2,66 0, ,58 2,28 0,71 0,59 1,38 0, ,32 0,86 0,55 1,57 2,04 0, ,07 0,59 0,51 0,41 0,61 0, ,00 0,35 0,35 0,03 0,64 0, ,60 0,89 0,29 0,26 0,76 0, ,37 0,64 0,27 4,71 8,57 3, ,19 1,47 0,27 0,71 1,13 0, ,00 0,22 0,22 0,00 0,35 0, ,96 1,11 0,15 0,80 1,40 0, ,61 1,69 0,08 1,00 1,18 0, ,04 0,11 0,08 0,74 0,09-0, ,24 0,26 0,02 4,97 3,81-1, ,83 2,83 0,00 1,18 1,73 0,55 17 Fonte: Cálculos do autor. É possível observar um menor número de produtos com IOR crescente e pouquíssimos produtos competitivos, que contribuíram para a retração do comércio intrabloco. Apenas 27 itens mostram um aumento do IOR ao longo do período, mostrando o menor dinamismo do comércio regional, uma redução de 30% dos itens com crescimento da orientação regional em

13 13 relação ao período anterior (44). Destes 27 itens, 21 apresentaram um IVCR inferior a 1 em 2002, mostrando que a reorientação de comércio ocorrida foi, em grande parte, devido ao protecionismo. A maioria destes produtos (23) apresentava uma TEC superior a 15%, chegando a 35% em boa parte dos casos. Além disso, entre os 10 produtos com maior reorientação de comércio apenas um deles constava entre os 10 mais dinâmicos no período , mostrando uma alteração profunda na pauta de exportação brasileira para o bloco neste período de crise. Os três produtos com maior crescimento absoluto do IOR não eram competitivos, de acordo com o IVCR, além de terem registrado uma queda do índice ao longo do período. Tabela 4 IOR E IVCR IOR 1999/2002 IVCR 1999/2002 SH_6 IOR 1999 IOR 2002 Var 1999 a Var 2000 IVCR 1999 IVCR 2002 TEC 2002 a ,00 260,96 260,96 0,08 0,00-0, ,00 223,05 223,05 0,14 0,10-0, ,43 122,32 41,89 1,00 0,88-0, ,50 17,75 14,25 0,05 0,23 0, ,81 6,00 4,19 0,47 0,74 0, ,05 5,06 4,01 0,05 0,24 0, ,95 14,81 2,85 0,49 0,35-0, ,98 3,67 2,69 0,28 0,69 0, ,90 27,89 1,99-0,03 0,01 0, ,08 2,04 1,96-0,19 0,88 1, ,12 4,84 1,72 0,54 0,48-0, ,21 1,91 1,70-0,14 0,14 0, ,27 2,61 1,34 0,64 0,29-0, ,50 2,67 1,17-0,25 0,07 0, ,99 2,10 1,11 0,41 0,31-0, ,53 4,62 1,10-0,11 0,17 0, ,52 2,56 1,03-1,02 2,39 3, ,00 0,99 0,99 0,12 0,00-0, ,14 5,01 0,87-0,01 0,00 0, ,87 1,65 0,78 0,98 0,58-0, ,12 1,65 0,53-0,18 1,94 2, ,60 0,91 0,30 0,65 1,74 1, ,63 1,87 0,24-0,03 0,52 0, ,75 0,98 0,23-0,40 1,58 1, ,55 0,68 0,13 0,55 0,13-0, ,26 0,36 0,10 11,52 13,45 1, ,74 0,83 0,09-0,11 2,33 2,44 18 Fonte: Cálculos do autor. Durante este período, deve-se salientar que passou a vigorar, a partir de junho de 2000, o comércio administrado entre os países do bloco, caracterizado pela figura do flex. Vale ressaltar também que, nesta fase da integração, o mercado argentino, em razão da crise em

14 14 que estava envolvido, passou a não mais poder absorver os produtos fabricados por sua própria indústria, passando a exportar mais para o Brasil, inclusive além do flex, gerando um comércio tributado, conforme previsto pelas regras estabelecidas. Tabela 5 IOR E IVCR IOR 2003/2006 IVCR 2003/2006 SH_6 IOR 2003 IOR 2006 Var 2003 a Var 2003 a IVCR 2003 IVCR 2006 TEC ,66 203,89 184,23 1,09 0,63-0, ,80 141,33 136,52 0,77 0,48-0, ,83 219,81 110,98 0,26 0,16-0, ,55 38,57 36,02 0,02 0,00-0, ,01 21,21 17,19 0,03 0,04 0, ,88 18,08 14,20 0,23 0,15-0, ,63 11,83 7,20 0,09 0,26 0, ,32 0,00 5,32 0,04 0,05 0, ,19 0,00 5,19 0,00 0,00 0, ,87 6,76 4,89 2,50 2,10-0, ,12 10,25 4,14 0,99 1,21 0, ,12 3,86 3,74 0,05 0,06 0, ,82 2,83 2,01 0,11 0,05-0, ,29 2,04 1,75 0,14 0,24 0, ,20 1,36 1,17 0,02 0,01-0, ,43 2,50 1,07 0,40 0,78 0, ,79 2,81 1,01 0,39 0,81 0, ,76 2,77 1,01 0,05 0,17 0, ,69 1,61 0,91 1,39 1,30-0, ,55 1,47 0,91 1,90 1,43-0, ,07 1,72 0,66 1,17 1,52 0, ,09 0,68 0,59 1,88 1,92 0, ,44 0,91 0,47 0,11 0,01-0, ,21 0,67 0,46 4,38 3,77-0, ,43 0,80 0,37 11,98 18,48 6, ,42 0,77 0,35 1,84 2,08 0, ,57 0,86 0,29 0,99 0,90-0, ,00 0,24 0,24 0,27 0,04-0, ,33 0,57 0,24 6,46 7,11 0, ,17 0,35 0,18 2,05 2,97 0, ,94 1,07 0,12 0,14 0,20 0, ,08 0,18 0,10 0,28 0,05-0, ,00 0,09 0,09 0,10 0,03-0, ,00 0,08 0,08 0,00 0,00 0, ,34 0,39 0,05 0,74 1,65 0, ,69 0,74 0,05 1,36 1,87 0, ,00 0,01 0,01 0,03 0,15 0,13 35 Fonte: Cálculos do autor. Após passar a pior fase da crise, houve uma recuperação do comércio intrabloco, que também acabou beneficiando o setor automotivo. A tabela 5 mostra que 37 produtos do setor automotivo, a 6 dígitos do SH, apresentaram um crescimento do IOR no período ,

15 15 com três produtos registrando uma variação absoluta do índice superior a 100. Chama a atenção que nenhum dos nove produtos com a maior variação do IOR era competitivo tanto em 2003 como em 2006, com seus IVCR sendo inferiores a unidade em ambos os períodos. Além disso, os quatro itens com maior dinamismo intrabloco apresentaram uma queda do IVCR ao longo do período, mostrando sinais claros de desvio de comércio. Vale ressaltar que a maioria dos produtos (24) com o maior crescimento do IOR entre 2003 e 2006 não eram competitivos em 2006, assim como já havia ocorrido nos dois períodos anteriores. Se do primeiro para o segundo período analisado houve queda de 30% de itens com orientação para o bloco, neste último período, em que o comércio retomou seu crescimento, houve um aumento de 37% dos produtos com IOR crescente em relação ao período Assim como já havia ocorrido no período de grande expansão dos fluxos de comércio intrabloco ( ), também houve neste período uma grande parcela dos itens (21 dos 37) que registraram um incremento do IVCR, mesmo que a maioria ainda não fosse competitiva internacionalmente (IVCR menor do que 1). Isto significa que boa parte dos produtos, embora não plenamente competitivos, estariam aumentando a sua competitividade, caracterizando-se por uma situação de supressão de comércio, conforme sugerido por Corden (1972). Em suma, em todos os períodos a metodologia aplicada mostrou ter ocorrido desvio de comércio na maioria dos produtos que compõem o setor automotivo no Mercosul, pois aqueles produtos que apresentaram um aumento da orientação de comércio para dentro do bloco, medido pelo IOR, não eram competitivos, de acordo com o IVCR. Como mostra a tabela 6, quando se examina todo o período, entre 1991 e 2006, 19 dos 30 produtos com reorientação de comércio para o bloco apresentavam baixa competitividade. Parte da explicação desse desempenho intrabloco está associada a uma TEC maior do que a média nestes produtos, ou seja, as elevadas preferências do setor automotivo parecem ser as principais responsáveis pela reorientação de comércio que ocorreu nos produtos do setor a partir da formação do bloco. No entanto, também foi possível observar que em uma parcela não desprezível dos produtos automotivos houve um aumento de competitividade ao longo do período, possivelmente em razão da presença de ganhos de escala (caracterizado pelo IVCR crescente, mas inferior a 1), o que caracterizaria uma situação de supressão de comércio.

16 16 Tabela 6: Resumo dos Índices Períodos IOR IVCR < 1 TEC Média Nro. Produtos com TEC = 35% 1991 a , a , a , a ,3 14 Fonte: Elaboração do autor. 4. Conclusões Com a implementação da TEC, em 1995, baseada na Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), deu-se um grande passo para a viabilização de uma política comercial comum entre os países-membros do bloco. No entanto, para muitos produtos houve um aumento do grau de protecionismo em relação à situação anterior, especialmente no setor automotivo. Vários estudos (por exemplo, Kume e Piani, 2005), mostram o elevado grau de protecionismo do setor automotivo, medido tanto a partir das tarifas nominais de importação como das tarifas efetivas. Na verdade, esse se configura no setor mais protegido, através da TEC, do Mercosul. Dado esse elevado grau de protecionismo do setor em relação aos países de fora do bloco, surge a possibilidade do crescimento do comércio intrabloco ocorrer mesmo em produtos não-competitivos, causando temores de desvio de comércio. A partir da análise comparativa dos índices de orientação regional e de competitividade de cada produto do setor automotivo, a seis dígitos do SH, é possível identificar três momentos bastante distintos, com sinais de desvio de comércio das exportações brasileiras para o Mercosul. O primeiro período ( ) mostrou o maior número de produtos (44) com elevação de IOR, sendo que 26 destes não eram competitivos no final do período (1998). No período seguinte ( ) houve uma série de crises macroeconômicas, o que levou a uma redução do número de produtos com elevação do IOR para apenas 27, sendo que 21 não eram competitivos. Ou seja, nesse período houve uma intensificação do desvio de comércio, pois a quase totalidade dos produtos que se reorientaram para o bloco não eram competitivos. No terceiro período ( ) ocorreu uma recuperação do volume das exportações brasileiras para o bloco, mas também há evidências, assim como todo anos anteriores, de desvio de comércio. Nessa fase dos 37 produtos do setor automotivo que mostraram um maior dinamismo para o bloco 24 não eram competitivos. No entanto, não é possível generalizar a presença de desvio de comércio no setor automotivo do Mercosul, pois em um número significativo de produtos com IVCR

17 17 inferior a 1 houve aumento da competitividade desde a formação do bloco, possivelmente devido a ganhos de escala, o que caracterizaria supressão de comércio, ao invés de desvio de comércio. Portanto, embora a primeira vista, em todos os períodos parece ter ocorrido um predomínio de desvio de comércio no setor automotivo no Mercosul, considerando-se as exportações brasileiras para o bloco, em boa parte destes produtos houve, na verdade, a supressão de comércio. Isso reflete o fato de que os produtos que tiveram crescimento do IOR em sua maioria ainda não eram competitivos, conforme o IVCR, mas estavam elevando a sua competitividade ao longo do tempo. Parte da explicação desse dinamismo das exportações brasileiras para o bloco está associada a uma TEC maior do que a média. Assim, embora as elevadas preferências do setor automotivo concedidas pelo bloco parecem ser as principais responsáveis pela reorientação regional de comércio que ocorreu nos produtos do setor a partir da formação do bloco, a existência de economias de escala parece ter reduzido os impactos negativos sobre o bem-estar da população. Referências BALASSA, B. Trade liberalization and 'revealed' comparative advantage. The Manchester School of Economic and Social Studies, v.23, p , BANCO INTER-AMERICANO DE DESENVOLVIMENTO (BID). Informe Mercosur, Buenos Aires, n o 1, Disponível em:< Acesso em: 2 fev Informe Mercosul, Buenos Aires, n. 1/12, Disponível em:< Acesso em: 2 fev CORDEN, W. Economies of scale and customs union theory. Journal of Political Economy, v.80, p , KUME, H.; PIANI, G. Mercosul: o dilema entre união aduaneira e área de livre-comércio. Revista de Economia Política, v. 25, p , MACHADO, J. B.; CAVALCANTI, M. A. Determinantes do comércio bilateral Argentina- Brasil: uma avaliação dos impactos estáticos do processo de integração no Mercosul. In: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS CENTROS DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ECONOMIA. 27, Belém: ANPEC, CD-ROM.

18 18 NEGRI, J. A. O custo do bem-estar do regime automotivo brasileiro. Pesquisa e Planejamento Econômico, v.29, p , PIANI, G. Medidas Antidumping, Anti-Subsídios e de Salvaguardas: Experiência Recente e Perspectivas no Mercosul. Texto para discussão, n o 541, Disponível em: < Acesso em: 28. set SARTI, F. Internacionalização comercial e produtiva no Mercosul nos anos p. Tese (Doutorado em Ciência Econômica) Instituto de Economia, Programa de Pós Graduação em Economia, Universidade Estadual de Campinas, Campinas. SICA, D. La realidad de la industria automotriz en el camino hacia la consolidación? In: Salão Internacional do Automóvel. Buenos Aires, Buenos Aires. TIGRE, P. et al. Impacto del Mercosur en la Dinámica del Sector Automotor. In: TACCONE, J. J. e GARAY, L. J. (Org.). Impacto Sectorial de La Integración en el MERCOSUR. Buenos Aires: BID/INTAL, Disponível em: aplicaciones/uploads/. Acesso em: 14 fev YEATS, A. Does Mercosur s trade performance raise concerns about the effects of regional trade arrangements? World Bank Policy Research Working Paper n o Washington DC: Banco Mundial, 1997.