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1 III Congresso Consad de Gestão Pública PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA COMO SOLUÇÃO DE MOBILIDADE URBANA: O CASO DO METRÔ/BH Mario Queiroz Guimarães Neto

2 Painel 44/174 Soluções de longo prazo em parceria com a iniciativa privada na oferta de infraestrutura de transportes PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA COMO SOLUÇÃO DE MOBILIDADE URBANA: O CASO DO METRÔ/BH Mario Queiroz Guimarães Neto RESUMO Com o advento da Copa do Mundo de 2014, as administrações públicas buscam novas alternativas para alavancar investimentos em infraestrutura atraindo a iniciativa privada para os projetos. Um dos grandes gargalos para a maioria das cidades que abrigarão os jogos da Copa do Mundo é a mobilidade urbana. No caso do Metrô de Belo Horizonte, há um grande esforço dos governos do Estado e do município em ampliar a atual rede metroviária, por meio de uma parceria públicoprivada (PPP). Tendo em vista o grande desafio dos administradores em conceber, executar e monitorar políticas públicas, o presente trabalho tem por objetivo apresentar a alternativa escolhida pelo Estado de Minas Gerais como modelo de planejamento em soluções de infraestrutura e de negócio sustentável para exploração do Metrô BH. Visamos apresentar os seguintes aspectos do estudo: modelagem jurídica e financeira do projeto; estudos de demanda; custos de operação; investimentos em expansão e adequação; participação dos entes União, Estado e Municípios; papel da iniciativa privada; estratégias adotadas; benchmarking realizado; mitigação de riscos; regulação do contrato; garantias e planejamento de longo prazo.

3 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO MOBILIDADE URBANA PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA DO METRÔ BH Caracterização do transporte em Belo Horizonte Contexto Metrô BH Parceria público-privada Delegação dos serviços ao Estado Projeto CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS... 22

4 3 1 INTRODUÇÃO O anúncio da escolha pela FIFA do Brasil como sede da Copa do Mundo de 2014 evidenciou a necessidade de o país se adaptar a este evento e abriu uma grande oportunidade de modernização da infraestrutura brasileira. Como ocorrido em outros países, a preparação do país passa obrigatoriamente por uma melhoria de sua infraestrutura. Nos próximos 4 anos, grande investimentos em aeroportos, rodovias, estádios, rede hoteleira, transporte urbano entre outros se farão necessários. Há, atualmente, uma grande movimentação por parte tanto dos gestores públicos quanto do empresariado nacional para aproveitar esta onda de investimentos e melhorias que um evento como este exige. As doze cidades préescolhidas para hospedar as seleções e sediar os jogos devem seguir um detalhado caderno de encargos da FIFA que contempla diversos critérios, normas e recomendações que vão desde segurança e conforto do torcedor, requisitos de construção sustentável, áreas especiais para mídia até detalhes sobre acesso aos equipamentos urbanos como aeroportos, hotéis e estádios. A mobilidade urbana pode ser considerada como um dos maiores gargalos que as grandes cidades brasileiras enfrentam. Em praticamente todas estas cidades, as alternativas de transporte público urbano atendem parcialmente a demanda existente. Neste trabalho, pretendemos apresentar uma das alternativas pensadas pelo Governo do Estado de Minas Gerais para melhorar a mobilidade urbana de Belo Horizonte: a expansão e ampliação do Metrô BH. O presente trabalho tem por objetivo apresentar os seguintes aspectos do estudo: modelagem jurídica e financeira do projeto; estudos de demanda; operação; investimentos em expansão e adequação; participação dos entes União, Estado e Municípios; papel da iniciativa privada; estratégias adotadas; benchmarking realizado; mitigação de riscos; regulação do contrato; garantias e planejamento de políticas de transporte de longo prazo.

5 4 2 MOBILIDADE URBANA A questão da mobilidade urbana é de extrema importância para a organização das cidades. Segundo dados da ONU, em 2009 o mundo tornou-se definitivamente urbano, com mais de 50% de sua população vivendo em cidades. O Brasil tem aproximadamente 195 milhões de habitantes, sendo que em torno de 80% desta população vive em cidades. No entanto, na maioria dos casos, se não em sua totalidade, este processo de urbanização foi conduzido de forma acelerada e desordenada, tornando-se explosivo. Ainda segundo dados da ONU, ocorrem, diariamente, cerca de 200 milhões de deslocamentos motorizados nas cidades brasileiras. O custo destes deslocamentos em termos de tempo, poluição, acidentes e investimento é enorme e, em geral, desfavorável à mobilidade da população. Este problema tende a se agravar, com reflexos na produtividade, no meio ambiente urbano e na qualidade de vida. A mobilidade urbana é também um componente central do transporte a longa distância. A maioria dos meios de transporte, tanto de passageiros como de mercadorias, começa e acaba e atravessa no seu percurso diversas zonas urbanas. Estas deveriam proporcionar pontos de interligação eficientes para a rede de transportes e permitir a eficiência dos transportes no quilômetro final, tanto para o transporte de mercadorias como de passageiros. São, portanto, vitais para a competitividade e a sustentabilidade de um futuro sistema de transportes eficaz. A responsabilidade pelas políticas de mobilidade urbana cabe essencialmente às autoridades locais, estaduais e nacionais. Contudo, as decisões a nível local não são tomadas isoladamente, mas sim no âmbito estabelecido pela política e legislação nacional e estadual. Com a coordenação e trabalho conjunto entre estas três esferas haverá muito a ganhar com a definição de uma abordagem de parceria, respeitando ao mesmo tempo plenamente as diferentes competências e responsabilidades de todas as partes envolvidas. Dentre as várias soluções apontadas para a melhoria da oferta de mobilidade urbana está o metrô. Embora haja questionamentos em termos de custos de implantação e operação, o modal metroviário continua sendo uma das melhores alternativas como solução de transportes por apresentar as seguintes vantagens:

6 5 ter alta capacidade de transporte, apresentar velocidades médias comerciais altas se comparado a outros modais, oferecer níveis de conforto e segurança altos, ser um estruturador dos sistemas de transporte integrado nas grandes cidades, ser livre da competição por espaço nas vias públicas, pois grande parte dos sistemas é subterrâneo.

7 6 3 PARCERIA PÚBLICO-PRIVADA DO METRÔ BH 3.1 Caracterização do transporte em Belo Horizonte Belo Horizonte, capital de Minas Gerais, é um importante centro metropolitano que integra 34 Municípios. A população municipal é estimada em 2,4 milhões de habitantes (estimativa IBGE/2006), mas, a população da Região Metropolitana atinge cerca de 4,6 milhões de habitantes. Segundo dados da BHTRANS, autoridade de trânsito da capital, as viagens urbanas em Belo Horizonte podem ser caracterizadas da seguinte maneira: São motivadas, em sua maioria, por ida/retorno a residência, ao trabalho e para estabelecimentos de ensino; Para faixas de menor renda, a proporção de viagens motivadas por trabalho e busca de serviços de saúde são mais expressivas; As viagens duram geralmente até 45 minutos e são feitas predominantemente por ônibus; Os principais problemas do transporte coletivo feito por ônibus, sob a ótica dos usuários, são relacionados com o preço da passagem e com o conforto e a frequência das viagens ; A mobilidade na cidade é concentrada na opção rodoviária ônibus e carros particulares, representando respectivamente 44,1% e 23,2% dos deslocamentos. Percebe-se um forte movimento concentrador nas mais de 4 milhões de viagens diárias, haja vista as deficiências na oferta alternativa do trem/metrô. 3.2 Contexto Metrô BH O Metrô BH é explorado pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) empresa pública ligada ao Ministério das Cidades. Atualmente são transportados 150 mil passageiros/dia pela linha 1, a única existente. A linha possui 28,2 quilômetros de extensão e 19 estações de embarque e desembarque. As obras da linha 2 Barrreiro-Calafate, que teria 10,2 quilômetros de extensão, foram iniciadas no fim dos anos 80, mas por motivos políticos e

8 7 contratuais houve uma paralisação e atualmente a questão encontra-se em litígio judicial. Embora esta linha não exista, seu traçado, todo em superfície, está em com os serviços de terraplenagem em parte realizados. Tabela 01 Informações sobre o Metrô BH Extensão (Km) 28,2 Número de estações 19 Passageiros transportados/dia 150 mil Fonte: CBTU 3.3 Parceria Público Privada Em 31 de dezembro de 2004 foi promulgada a lei federal a lei de Parcerias Público-Privadas (PPP). A lei de PPP representou um grande avanço para os gestores públicos, uma vez que, com ela, projetos que antes eram considerados não viáveis, passaram a ser rediscutidos. A possibilidade de o Poder Concedente entrar com um percentual na remuneração do parceiro privado no empreendimento abriu oportunidades para que diversos empreendimentos, sobretudo em infraestrutura de transportes, pudessem ser finalmente desengavetados e colocados em prática. público-privada: No art. 2 o 4 o da lei é vedada a celebração de contrato de parceria cujo valor do contrato seja inferior a R$ ,00 (vinte milhões de reais); cujo período de prestação do serviço seja inferior a 05 (cinco) anos; que tenha como objeto único o fornecimento de mão-de-obra, o fornecimento e instalação de equipamentos ou a execução de obra pública. A lei ainda trouxe duas importantes inovações. Ambas encontram-se no art. 5 o, estando a primeira no inciso III no qual é introduzida idéia de compartilhamento de riscos: Art. 5 o As cláusulas dos contratos de parceria público-privada atenderão ao disposto no art. 23 da Lei n o 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no que couber, devendo também prever:

9 8 (...) III a repartição de riscos entre as partes, inclusive os referentes a caso fortuito, força maior, fato do príncipe e álea econômica extraordinária. A segunda inovação, que é a idéia de remuneração por desempenho, está explicitada em seu artigo 5 inciso VII: Art. 5 o As cláusulas dos contratos de parceria público-privada atenderão ao disposto no art. 23 da Lei n o 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, no que couber, devendo também prever: (...) VII os critérios objetivos de avaliação do desempenho do parceiro privado. Por ser uma lei de 2004, relativamente recente, há atualmente, poucos projetos de PPP em andamento no país na área de transportes, embora este segmento seja provavelmente o que ofereça maiores oportunidades de negócio. Apesar de já existirem projetos de PPP em no setor rodoviário, notadamente o caso pioneiro de Minas Gerais da MG-050, atualmente, o único projeto de PPP na área metroviária no país é a Linha Amarela (linha 4) do Metrô de São Paulo, no qual o Estado financia os investimentos em obras de construção civil e o concessionário entra com investimentos em material rodante sendo 29 trens, com 6 carros cada sistemas de comunicação móvel de voz e dados, sinalização, controle do pátio e controle e supervisão centralizada totalizando aproximadamente R$1 bilhão. 3.4 Delegação dos serviços ao Estado Com a promulgação da Constituição da República de 1988 e da Constituição do Estado de Minas Gerais de 1989, a competência para a prestação do serviço de transporte ferroviário de passageiros foi assim dividida entre a União e o Estado de Minas Gerais: CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA DE 1988: Art. 21. Compete à União: (...) XII explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão: (...) d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território; CONSTITUIÇÃO DO ESTADO DE MINAS GERAIS DE 1989: Artigo 10 Compete ao Estado: (...) IX explorar diretamente, ou mediante concessão, os serviços de transporte ferroviário e aquaviário que não transponham os limites do seu território e o rodoviário estadual de passageiros; (...)

10 9 À União foi reservada a competência para a prestação de tais serviços entre portos brasileiros e fronteiras nacionais ou no caso transposição dos limites de Estado ou Território, sendo que ao Estado de Minas Gerais foi reservada a competência para a prestação dos serviços dentro dos limites do seu território. Em ambos os casos, a Constituição determinou expressamente que os serviços podem ser prestados diretamente pelo respectivo ente federativo, ou, indiretamente, mediante sua delegação para a iniciativa privada. Legislação complementar A Lei Federal 8.693/93 dispõe sobre a descentralização dos serviços de transporte ferroviário coletivo de passageiros, urbano e suburbano, da União para os Estados e Municípios. A referida lei determinou que o processo de descentralização deveria ocorrer por meio da cisão da CBTU em novas sociedades constituídas para a prestação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros nos Estados e Municípios nos quais os serviços são prestados, com a posterior incorporação de tais sociedades por sociedades já existentes e sob o controle acionário direto ou indireto detido pelos Estados ou Municípios, ou, ainda, por meio da alienação, inclusive mediante doação, das ações detidas pela União nas sociedades cindidas para os Estados e Municípios nos quais os serviços são prestados. Por meio da Lei Estadual de 1997, foi autorizada a constituição da empresa pública Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A.13 ( Metrominas ), vinculada à Secretaria de Estado de Transporte e Obras Públicas SETOP, para planejar, implantar, operar e explorar os serviços de transporte de passageiros sobre trilhos na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Nota-se que não foi atribuído expressamente à Metrominas o poder de delegar a prestação dos serviços para a iniciativa privada. Portanto, a delegação deverá ser realizada pelo próprio Estado de Minas Gerais, com base no artigo 10, inciso IX, da CEMG/89. O artigo 4 o da referida lei determinou que o Estado de Minas Gerais deveria deter um percentual de ações que lhe assegure o controle da Metrominas, sendo que o artigo 6 o determinou que durante a implantação da companhia seria aberto prazo para que os Municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte subscrevessem parte do capital social da companhia.

11 10 Por meio de lei municipal, o município de Belo Horizonte foi autorizado a subscrever 35% (trinta e cinco por cento) do capital social da companhia. Procedimento igual foi feito pelo município de Contagem que foi autorizado a subscrever 10% (dez por cento) do capital social da companhia. Atualmente o capital social da Metrominas é dividido entre o Estado de Minas Gerais com 55%; Município de Belo Horizonte com 35%; e, Município de Contagem com 10%. Em 2001, a questão envolvendo a estadualização do Metrô de Belo Horizonte foi novamente trazida à tona por meio da edição da Lei Federal /01 ( Lei Federal ), que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Terrestre, dentre outras providências. No que tange ao gerenciamento da infra-estrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre, o artigo 12, inciso I, da Lei Federal determina que: Art. 12. Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infra-estrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre: I descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua transferência e outras entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas,mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art. 21 da Constituição Federal; (...) A mesma Lei Federal reforçou as disposições da Lei Federal no sentido de que a estadualização do Metrô de Belo Horizonte deveria ser acompanhada, necessariamente, do repasse por parte da União para a CBTU dos recursos necessários para a manutenção e operação do sistema transferido, podendo a CBTU executar diretamente os projetos ou transferir para os Estados e Municípios, ou para sociedades por eles constituídas, os recursos necessários para a implementação do processo de descentralização. O objetivo almejado com a edição da Lei Federal foi reforçado pela Lei Federal , que preceitua que o processo de descentralização compreende a transferência, a implantação, a modernização, a ampliação e a recuperação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros. Tendo em vista o disposto na CR/88 e CEMG/89, na Lei Complementar 89/06 e nos atos normativos editados pelos Governos Federal e Estadual desde a promulgação de suas respectivas Constituições, é possível observar que se encontra devidamente constituído o arcabouço legal necessário para amparar a efetiva estadualização do Metrô de Belo Horizonte.

12 11 As regras constantes das Leis Federais e e da Lei Estadual dão guarida para a operação pretendida, em total consonância com a competência outorgada ao Estado de Minas Gerais para a prestação do serviço de transporte ferroviário de passageiros dentro do seu território. De forma resumida, seria feito um convênio de delegação entre a União e o Estado de Minas Gerais. Posteriormente, o Estado de Minas Gerais por meio da Metrominas receberia o sistema e em seguida, faria uma licitação para delegar a exploração do metrô à iniciativa privada, conforme o esquema abaixo. 3.5 Projeto A valoração do tempo de viagem é um dos pilares da estimação dos benefícios de investimentos em transporte para passageiros. O princípio desta estimativa está amparado na constatação de que as empresas podem usar o tempo poupado em viagens para fins alternativos, quer seja trabalho, lazer, família, saúde,

13 12 por exemplo. Segundo o Banco Mundial, para os países em desenvolvimento, o custo econômico dos acidentes de trânsito situa-se entre 1% e 2% do PIB. Dada sua importância, muitas pesquisas já foram desenvolvidas buscando-se aprimorar esta estimativa, com significativas diferenças metodológicas. Porém, há certa convergência na compreensão de que o custo do tempo gasto no transporte deve ter como referência a renda do trabalho ou o custo do empregador. O projeto do Metrô BH contempla a delegação à iniciativa privada por meio de concessão patrocinada precedida de licitação pública na modalidade concorrência. Sendo a concessão de serviço público instrumento de regulação para implementar uma política capaz de dotar de eficiência o transporte coletivo de passageiros, bem como de concentrar capital privado em favor da desoneração dos cofres públicos, deve ser utilizada conforme política direcionada para o aperfeiçoamento das políticas de transporte urbano, de urbanismo, de meio ambiente e de geração de emprego. Dentro do objeto da licitação estão incluídos não apenas a exploração da linha 1 (Eldorado-Vilarinho), atualmente em operação, mas também a construção e operação das linhas 2 (Barreiro-Hospitais) e 3 (Savassi- Pampulha), conforme figura 01 abaixo. Figura 01: Linhas integrantes do futuros sistema do METRÔ BH

14 Modelagem econômico-financeira A modelagem econômico-financeira elaborada abordou tanto os custos de operação quanto o montante de investimentos necessários às obras de construção civil, sistemas de telecomunicação, de sinalização e material rodante. Uma das grandes dificuldades de se fazer uma transferência de um sistema federal a um estado federado, é a capacidade deste assumir investimentos e passivos que possam já estar embutidos no negócio. A proposta do governo mineiro, prevê que a União, ao transferir o sistema, repasse R$1,7 bilhão que seriam utilizados basicamente nas obras de construção civil das linhas 2 e 3, além de cobrir a parte do passivo trabalhista da CBTU, uma vez que a transferência desse ônus ao parceiro privado iria inviabilizar o negócio. O Estado de Minas Gerais entraria com recursos da ordem de R$600 milhões a serem pagos a título de contraprestação pecuniária, conforme previsto na Lei de PPPs. O parceiro privado arcaria com investimentos da ordem de R$1,2 bilhão concentrados basicamente em material rodante e sistemas de sinalização e controle, conforme a tabela 02. Tabela 02: Investimentos a serem realizados pela Concessionária (em R$mil) Descrição Ano TOTAL Material rodante Reforma Equipamentos de manutenção Sinalização e controle Obras civis nas estações Linha VLT Vilarinho Despesas préoperacionais TOTAL Investimentos Fonte: SETOP

15 14 Tabela 03: Valores a serem desembolsados por cada parceiro (em R$ milhões) Parceiro Montante Destinação União Estado 600 Privado Obras de construção civil das linhas 2 e 3 Contraprestação pecuniária Material rodante e sistemas de comunicação Fonte: SETOP Segundo o estudo realizado pela SETOP, os montantes necessários para a construção de cada linha seriam os seguintes: Tabela 04: Custo de construção e/ou reforma das linhas Linha Fonte: SETOP Valor (em R$ milhôes) Tipo de intervenção 1 25 Reforma Construção Construção As projeções de demanda podem ser vistas na tabela 05, que evidenciam o número de passageiros pagantes por dia. Tabela 05: Projeções de demanda Passageiros pagantes/dia Linhas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 Ano 6 Linha Linha Linha TOTAL Fonte: SETOP

16 15 Para que o negócio seja viável, os recursos pagos pelo Estado a título de contraprestação pecuniária devem ser de no mínimo R$600 milhões em valor presente ao longo do contrato. No entanto, conforme tabela 06, caso este valor seja maior, a TIR seria mais alta, aumentando a atratividade do negócio e o payback (retorno financeiro) seria obtido mais cedo. Tabela 06: Projeções em função da contraprestação pecuniária Valor da contraprestação pecuniária Anual (R$ milhões) TIR (%) Payback (ano) 50 8, , , ,36 10 Fonte: SETOP Metas operacionais do Metrô BH até 2014 Caso o planejamento para o Metrô BH seja seguido rigidamente, é possível estabelecer as seguintes metas para a Copa do Mundo de 2014: Linha 1: Na primeira fase da concessão, a Linha 1 terá as seguintes metas operacionais a serem atingidas o quarto ano: Comprimento da Linha: 28,2 km; Número de estações operacionais: 19 estações; Número médio de passageiros nos dias úteis: passageiros/dia útil; Intervalos mínimos entre os trens, nos picos nos dias úteis: 4 minutos e 40 segundos; Número máximo de passageiros por hora por sentido no pico da manhã: passageiros/h/sentido;

17 16 Frota de Material Rodante: Formação dos trens: 6 (seis) carros; Trens operacionais nos picos: 21 (vinte e um); Trens reservas (10%): 3 (três); Frota Total: 24 (vinte e quatro) trens 144 (cento e quarenta e quatro) carros. Investimentos Desapropriações necessárias às obras de melhoria nos acessos às estações existentes; Obras Civis e Sistemas Fixos do trecho Eldorado Novo Eldorado; Construção das Estações Nova Rodoviária e Novo Eldorado; Melhorias de Acessibilidade nas estações atuais; Fornecimento de novos equipamentos para a Manutenção e Veículos Ferroviários Auxiliares; Reforma da sinalização e reforço do sistema de energia; Reforma e modernização de 100 carros existentes; Aquisição de 92 novos carros; Modernização dos Sistemas de Telecomunicações; Modernização do Centro de Controle Operacional (CCO). Linha 2 No quarto ano da concessão a Linha 2, trecho Barreiro-Nova Rodoviária, deverá entrar em operação, integrada com a Linha 1, e com as seguintes metas operacionais: Comprimento da Linha: 10 km; Número de estações operacionais: 5 estações; Número médio de passageiros nos dias úteis: passageiros/dia útil; Intervalo mínimo entre os trens, nos picos nos dias úteis: 7 minutos e 30 segundos; Número máximo de passageiros por Hora por Sentido no Pico da Manhã: passageiros/hora/sentido; Frota de Material Rodante: Formação dos trens: 4 (quatro) carros;

18 17 Trens operacionais nos picos: 5 (cinco); Trens reservas (10%): 1 (um); Frota Total: 6 (seis) trens 24 (vinte e quatro) carros. Investimentos: Conclusão das Obras Civis e Via Permanente; Fornecimento do Sistema de Energia; Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens; Fornecimento do Sistema de Telecomunicações: multimídia, monitoração, comunicação fixa; Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, Iluminação e detecção de Incêndio; Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO; Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros; Aquisição de 28 (vinte e oito) novos carros; Aquisição de equipamentos industriais para complementar o centro de Manutenção de São Gabriel; Aquisição de veículos rodo-ferroviários complementares. Linha 3 (trecho Savassi/ Lagoinha) Investimentos Execução e conclusão das Obras Civis e Via Permanente; Fornecimento do Sistema de Energia; Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens; Fornecimento do Sistema de Telecomunicações: multimídia, monitoração, comunicação Fixa; Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, iluminação e detecção de incêndio; Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO; Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros; Aquisição de 20 novos carros; Aquisição de equipamentos industriais para o centro de Manutenção Provisório; Aquisição de veículos rodo-ferroviários para execução dos serviços de manutenção da linha.

19 18 VLT Operação, se necessário, do trecho Vilarinho Novo Centro Administrativo do Estado (CAMG), por meio de veículos sobre pneus, sem cobrança adicional de tarifa. Investimentos Execução e conclusão das Obras Civis e Via Permanente; Fornecimento do Sistema de Energia; Fornecimento do Sistema de Sinalização e Controle de Trens; Fornecimento do Sistema de Telecomunicações: multimídia, monitoração, comunicação fixa; Fornecimento dos Sistemas Auxiliares: ventilação principal e de salas técnicas, elevadores e escadas rolantes, bombas, iluminação e detecção de Incêndio; Fornecimento do Sistema de Controle Centralizado e do CCO; Fornecimento do Sistema de Controle de Arrecadação e Passageiros; Aquisição de 4 trens VLT de 2 carros cada; Aquisição de veículos rodo-ferroviários; Construção das estações em Vilarinho e no CAMG.

20 19 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS A alta capacidade de sistemas de transporte urbano por trens, livre da competição por espaço nas vias públicas, proporciona a seus usuários tempos de viagens inferiores à maioria dos demais modos de transporte, além de contribuir para redução de acidentes de trânsito, de despesas com manutenção das vias públicas e do consumo de combustíveis de uma maneira geral. Não somente os usuários destes sistemas, mas toda a sociedade se beneficia com a redução do tempo gasto nas viagens e com a melhoria da qualidade de vida, resultando em tempo livre para atividades como trabalho, lazer, esporte e cultura. A melhoria da qualidade de vida acontece quando há substituição entre modos mais poluentes que utilizam combustíveis fósseis para os modos que se utilizam de energia limpa, o que, ainda, concorre para diminuir a quantidade de veículos em circulação, resultando na redução de congestionamentos e de doenças, como, por exemplo, as respiratórias. Os benefícios decorrentes se contrapõem aos custos com investimentos e operação do sistema. Avaliar a correlação entre estas duas variáveis benefício e custo é fundamental, dada a limitação e o alto custo de oportunidade dos recursos públicos. Um dos instrumentos importantes para a avaliação de projetos de investimentos nos sistemas de transporte diz respeito ao conhecimento dos benefícios que podem ser gerados com as intervenções. Tais benefícios são externalidades das intervenções. Os investimentos em transporte devem gerar benefícios que necessitam, por sua vez, ser devidamente valorados, abordando: As reduções nos custos de conservação das vias melhoradas; As reduções nos custos operacionais dos veículos (ou de tarifas); As reduções nos tempos de percurso dos usuários; As reduções no número de acidentes; Outros benefícios gerados (aumento de velocidade e minimização dos congestionamentos em outras áreas). Os benefícios dos projetos de transporte podem assumir diversas faces: Pode gerar aumento da segurança, com a redução do número de acidentes;

21 20 Pode tornar o transporte mais eficiente, pois, se reduz o consumo de recursos; Pode proporcionar aumentos de produtividade da economia, com aumento da qualidade das viagens. Observa-se que, na maioria das vezes, tais benefícios não são facilmente mensuráveis. Atributos como conforto, conveniência e credibilidade no sistema podem causar dificuldades na valoração, haja vista que têm fortes componentes subjetivos. Para os cálculos dos benefícios da implantação do Metrô em Belo Horizonte, algumas variáveis devem ser utilizadas: Economias de tempo de viagem e de espera, descontado o tempo de transbordo; Economias de combustíveis e com custos operacionais dos veículos; Economias com poluição; Economias com acidentes. As melhorias proporcionadas pelos investimentos em transporte afetam a eficiência do sistema, com impactos nos custos operacionais dos veículos e na velocidade de circulação, afetando, com isso, toda a logística pessoal e empresarial. A expressão de maior relevância de uma intervenção desta natureza são os impactos nos tempos de circulação. Com menor dispêndio de tempo e associado a sua maior previsibilidade, os usuários de um sistema de transporte poderão planejar de forma mais efetiva suas ações, significando para as empresas reduções de custos logísticos expressivos, tais como redução da frota e dos níveis de estoque, e para os usuários em geral, maior disponibilização de tempo para outras atividades profissionais, com aumento de renda e produção, e pessoais que impactam, na qualidade de vida. Pode-se indicar algumas variáveis que podem expressar os valores econômicos de tais benefícios, a saber: Poupança em virtude de redução de tempo das viagens, com aumento da velocidade operacional ou redução de congestionamentos; Poupança com o uso de veículos mais eficientes; Poupança advinda da maior previsibilidade e credibilidade do tempo estimado das viagens;

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