Programa de Descentralização da Gestão dos Trens Urbanos

Transcrição

1 Programa de Descentralização da Gestão dos Trens Urbanos

2 O que é Objetivos Modelo Estratégia do Modelo Adotado Implementação Crítica Proposta de um novo modelo Execução orçamentária dos trens metropolitanos - metrôs

3 O que é Transferir os dez sistemas ferroviários urbanos operados? pela União: CBTU (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Salvador, Natal, Maceió e João Pessoa) e Trensurb (Porto Alegre), respectivamente para os governos locais (Estado e/ou Municípios) onde se localizam.

4 Objetivo 1 Melhorar a eficiência administrativa da gestão e aproximá-la dos usuários e dos trabalhadores.

5 Objetivo 2 Integrar o sistema metro ferroviário à rede de transporte local.

6 Objetivo 3 Integrar o planejamento do sistema ao planejamento urbano, inclusive mitigando impactos negativos sobre o uso do solo (passagens de nível, viadutos, passarelas, drenagem, urbanização lindeira).

7 Objetivo 4 Permitir estabelecer na empresa operadora uma estrutura organizacional adequada à realidade local.

8 Modelo da Lei 8.693/93 1. Promover a cisão da CBTU em empresas locais para a exploração do serviço de transporte ferroviário coletivo de passageiros nos Estados e Municípios onde os serviços são prestados.

9 Modelo da Lei 8.693/93 2. As ações da União na CBTU são transferidas para os Estados e Municípios onde os serviços são realizados.

10 Modelo da Lei 8.693/93 3. O Governo local, Estado e/ou Municípios, assume o sistema e responde por seu funcionamento e manutenção.

11 Estratégia do Modelo Adotado 1. A União aprova projeto para recuperação do sistema, sua modernização e/ou expansão, com a contratação de empréstimo externo de organismo internacional, devendo tal fato representar a disposição firme de executar o projeto, no objeto e prazo ajustado.

12 Estratégia do Modelo Estratégia Adotado 2. A União responde pelos passivos, trabalhistas ou cíveis, contraídos até a data da transferência da empresa para o governo local, inclusive pendentes de decisão judicial.

13 Estratégia do Modelo Adotado 3. A União assume outros encargos, não diretamente relacionados com o sistema a ser transferido, como "compensação" ao governo local (de acordo com cada caso).

14 Estratégia do Modelo Adotado 4. O Governo local busca extrair o máximo em investimentos, a fundo perdido (*), no sistema, inclusive adequação urbana do projeto. (*) recursos do governo federal, inclusive de empréstimos externos

15 Implementação Sistemas Descentralizados INVESTIMENTO (US$ x milhão) NOVA SISTEMA DESCENTRALIZAÇÃO CONTRAPARTIDA EMPRESA BIRD JBIC TESOURO BNDES TOTAL UNIÃO ESTADO CPTM (CBTU + SÃO PAULO mai/ ,2 3,6 301,8 FEPASA) RIO DE dez/94 FLUMITRENS 128, ,5 0 44, ,2 JANEIRO nov/98 SUPERVIA FORTALEZA jun/02 METROFOR , ,2

16 Sistemas Descentralizados Implementação SISTEMA Nº PASSAG. PAGANTES/DIA (x 1.000) Nº PASSAG. TRANSP./DIA (x 1.000) TARIFA (US$) TAXA DE COBERTURA SUPERAVIT ANUAL (US$ x milhões) OUTROS INVESTIMENTOS (US$) SÃO PAULO RIO DE JANEIRO FORTALEZA ,47 0,53-56 Meta ,33 1,01 1, ,46 0, bilhão ,30 0, Meta ,26 0, ,36 0, ,5 M ,18 0,25-4,9 Meta ,46 1,06 1,5

17 SISTEMA BELO HORIZONTE Sistemas a Descentralizar DESCENTRALIZAÇÃO ACORDO nov/95 PREVISÃO dez/96 OCORRÊNCIAS julho/03-90% projeto executado; implant. Linha 2 s/ recursos assegurados julho/03-70,7% proj. NOVA EMPRESA Trem Metropolitan o BH Implementação BIRD executado em RECIFE abr/96 dez/96 101,8 relação orçam. revisto de INVESTIMENTO (US$ x milhão) CONTRAPARTIDA UNIÃO ESTADO TESOURO TOTAL 99 98,3 0 44,2 241,5 COPERTRENS ,8 SALVADOR dez/99 dez/01 CTS , ,8

18 Implementação Sistemas a Descentralizar SISTEMA Nº PASSAG. TRANSP./DIA (x 1.000) TARIFA (US$) TAXA DE COBERTURA SUPERAVIT ANUAL (US$ x milhões) BELO HORIZONTE RECIFE SALVADOR ,35 0,22-20,1 Meta ,45 1,01 0, ,25 0,40-10, ,43 0,24-50,6 Meta ,41 0,95-2, ,27 0,22-41, ,9 0,14 0,12-3,3 Meta ,52 0,59-22,7

19 Crítica ao Modelo da Lei 8.693/93 1. O Transporte público, como serviço essencial à economia urbana, pelo princípio da universalização, não admite a exclusão social. Cabe aos governos criar mecanismos que assegurem o acesso a este serviço a todo cidadão.

20 Crítica ao Modelo da Lei 8.693/93 2. A União, embora tenha maior capacidade de financiamento que Estados e Municípios, jamais conseguiu evitar a degradação dos trens urbanos (RFFSA/CBTU), por falta de fluxo estável de recursos para custeio, para reposição e para expansão da oferta frente ao crescimento explosivo da demanda (urbanização pós Segunda Guerra Mundial)

21 Crítica ao Modelo da Crítica Lei 8.693/93 3. Os projetos de modernização e/ou ampliação dos sistemas, com financiamentos externos, como estratégia de persuasão junto aos governos locais, desenharam uma sustentabilidade que não é alcançada e a busca de um equilíbrio privado, como tal, excludente.

22 Crítica ao Modelo da Crítica Lei 8.693/93 4. O equilíbrio privado, mesmo quando alcançado, é ineficaz, excluindo contingentes significativos de pessoas, propiciando redução da mobilidade e a indução de modos de transporte menos eficientes, inclusive deslocamentos a pé.

23 Proposta de um Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 1. O novo modelo se aplicará aos sistemas com projeto em curso (Recife, Belo Horizonte e Salvador), podendo também ser utilizado em um sistema já transferido, mas ainda dependente da União (Fortaleza) e nos sistemas a serem viabilizados para transferência (Natal, Maceió e João Pessoa).

24 Proposta de um Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 2. Como previsto na Lei 8.693/93, a descentralização tem início com a cisão da CBTU mediante a criação de novas empresas por localidade, autorizada a transferência das ações para os respectivos Estados e Municípios. Neste modelo assume-se que a transferência será progressiva em conformidade com as regras estabelecidas no contrato de gestão através de um Acordo de Acionistas ou, ainda, por constituição de consórcio entre os municípios envolvidos.

25 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 3. A União, através da CBTU, responderá pelos investimentos de modernização e expansão dos sistemas e pela subvenção à operação (*), nos limites e termos do contrato de gestão. (*) a subvenção será calculada por passageiro transportado

26 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 4. Propõe-se no novo modelo dois estágios distintos: 1º - Substitui-se o subsídio via custeio da mão de obra por prazo determinado, pela subvenção econômica associada à performance no contrato de gestão; 2º - Substitui-se a subvenção econômica da União pelo financiamento da jurisdição fiscal ao seu próprio sistema de transporte urbano.

27 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 5. A União permanece como acionista da empresa, com participação no controle acionário proporcional à participação da subvenção no custo de operação, inclusive depreciação, até assunção plena da jurisdição fiscal.

28 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 6. A concessão do serviço, quando adotada, deve estar precedida de garantias institucionais da integração multimodal e se estabelecerá em função de metas de desempenho - passageiros transportados, nível de serviço e regularidade - e subvenção mínima (concessão negativa).

29 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Novo Modelo de Descentralização da Gestão 7. O programa de descentralização dos trens urbanos se transforma no piloto do novo modelo de financiamento, gestão e operação para os transportes urbanos no Brasil.

30 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Comparação dos modelos Atual 1. Gov. Federal moderniza, expande ou implanta sistema; Gov. local assume operação, manutenção e as expansões futuras. Proposto 1. Gov. Federal moderniza, expande ou implanta sistema e participa da gestão enquanto responder pelo subsídio à operação. Gov. local assume operação, etc.

31 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Comparação dos modelos Atual 2. Premissa básica de projeto: sustentabilidade por equilíbrio privado (custos e receitas internalizadas). Proposto 2. Premissa básica de projeto: sustentabilidade, computando-se custos e benefícios sociais, requer financiamento fiscal.

32 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Comparação dos modelos Atual 3. Subsídio temporário até conclusão do projeto, equivalente ao custo do pessoal transferido. Proposto 3. Subsídio temporário, até solução da jurisdição fiscal, por objetivo de projeto: passageiro transportado.

33 Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Comparação dos modelos Atual (desvantagens) 1. Subsídio em função de um quadro de pessoal. Mais significativo em Recife e menos em BH, Salvador e Fortaleza. Proposto (vantagens) 1. Subsídio estabelecido em cada projeto em função das metas de desempenho.

34 Comparação dos modelos Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Atual (desvantagens) 2. Estrangulamento das contratações necessárias no período anterior a transferência, com geração de problemas trabalhistas (vinculo de emprego de terceirizados e incorporação de horas extras). Proposto (vantagens) 2. Regularização do quadro de pessoal necessário, com correção dos contratos de terceirização e dos de prestação de serviços, sem contaminação do PCS, porque não há vinculação na subvenção.

35 Comparação dos modelos Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Atual (desvantagens) 3. Término do subsídio na conclusão do projeto, com transferência do encargo ao Gov. local. Risco de degradação do sistema. Proposto (vantagens) 3. Subsídio inerente ao serviço, tendo em vista a mobilidade urbana, perdurando até a definição fiscal da localidade.

36 Comparação dos modelos Proposta Proposta de um de um Novo Novo Modelo Atual (desvantagens) 4. Inviabilidade da concessão ou concessão com privatização do serviço. Proposto (vantagens) 4. Sustentabilidade, tarifa + subsídio, viabilizam concessão, inclusive BOT na expansão do sistema, sem descaracterizar natureza de serviço público e garantem a modicidade da tarifa.

37 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Belo Horizonte Metrô de Belo Horizonte Orçamento da Linha 1 Eldorado/ Vilarinho Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ , METRÔ DE BELO HORIZONTE: LINHA ELDORADO/VILARINHO >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

38 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Belo Horizonte Metrô de Belo Horizonte Orçamento da Linha 2 Barreiro/ Calafate Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ 1.000, METRÔ DE BELO HORIZONTE: LINHA 2 RAMAL BARREIRO/CALAFATE >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

39 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Recife Metrô de Recife Orçamento das Linhas Centro e Sul METRÔ DE RECIFE: LINHA CENTRO E LINHA SUL Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ 1000, >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

40 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Fortaleza Metrô de Fortaleza Orçamento da Linha Sul: Vale das Flores/ João Felipe Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ 1.000, METRÔ DE FORTALEZA: LINHA SUL >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

41 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Metrô de Fortaleza Orçamento da Linha Oeste: Caucaia/ João Felipe Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL Fortaleza R$ 1.000, METRÔ DE FORTALEZA: LINHA OESTE >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

42 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Salvador Metrô de Salvador Orçamento da Linha Lapa/ Pirajá Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ 1.000, METRÔ DE SALVADOR: LINHA LAPA/PIRAJÁ >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado

43 Execução Orçamentária dos Trens Metropolitanos - metrôs Metrô de Salvador Orçamento da Linha Calçada/ Paripe Ano Proposto Aprovado Liberado > TOTAL R$ 1.000,00 Salvador METRÔ DE SALVADOR: CALÇADA / PARIPE >2007 ORÇAMENTO DO PROJETO Proposto Aprovado Liberado