Análise de estrutura administrativa e Métodos de gerenciamento de frota: Estudo de caso

Transcrição

1 Análise de estrutura administrativa e Métodos de gerenciamento de frota: Estudo de caso Por: Trabalho acadêmico apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ, como parte dos requisitos para obtenção do Título de Engenheiro Naval. Aprovado por: Eduardo Gonçalves Serra Luiz Antonio Vaz Pinto Claudio Luiz Baraúna Vieira RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL MAIO DE 2009

2 Universidade Federal do Rio de Janeiro Curso de Engenharia Naval e Oceânica Análise de estrutura administrativa e Métodos de gerenciamento de frota: Estudo de caso Trabalho acadêmico apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ, como parte dos requisitos para obtenção do Título de Engenheiro Naval. Por: Professor-Orientador: Eduardo Gonçalves Serra Rio de Janeiro Maio de 2009 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. i.

3 Agradecimentos: Agradeço primeiramente a meus pais, Assimen Abdalla e Maria Luiza Canavarro Abdalla, e minha irmã, Thaís C. Abdalla. Em nenhum momento deixaram meu lado ao longo de todas as horas difíceis, servindo como exemplos profissionais e de caráter, oferecendo apoio, incentivo e sempre torcendo por minha realização como profissional e ser humano. Aos grandes amigos Carlos Magno e Fernando Almeida, pela sincera amizade e companheirismo, assim como pela grande paciência e suporte, sem os quais o curso de Engenharia Naval e este trabalho não teriam sido possíveis. Ao Mestre e Fleet Superintendent, Carlos Alberto Carloni, por seu exemplo em campo e orientação como chefe e colega além da incansável disposição para transmitir seus conhecimentos e experiência profissional. A todos os amigos e colegas que contribuíram para a realização deste projeto e conclusão das longas disciplinas do curso em especial: Mariana Coelho, Robledo Gonzalez, Giano Correia, Mariana Gomes, Daniel Quintão, Denilson Fontoura, Eduardo Rodrigues e João Felipe Lopes. Ao Professor Eduardo Serra por sua orientação e auxílio na organização e composição deste trabalho. A todos os professores da graduação da Engenharia Naval que contribuíram com suas aulas e distintas filosofias pessoais, influenciando em minha formação como engenheiro e ser humano. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. ii.

4 O navio é uma das estruturas mais complexas já construídas pelo homem, já que seu projeto envolve profissionais dos vários segmentos da engenharia e milhares de atividades são realizadas até a embarcação adquirir boas condições de navegabilidade Allmendinger 1983 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. iii.

5 Resumo Abstract Este trabalho de graduação tem por finalidade pesquisar e apresentar os principais elementos componentes em um Plano de Manutenção de empresa de gerenciamento de frota de navios mercantes, discorrendo sobre alicerces necessários para operação comercial (e técnica) bem sucedida. Por meio de um estudo de caso de Empresa de Navegação é feita análise de métodos, de observações e das soluções utilizadas no meio marítimo de gerenciamento. This academic paper has as its main objective to research and present the key elements compounding a Maintenance Plan of a merchant fleet management company, elaborating on the foundations needed for a successful commercial (and technical) operation. Through a case study of a Navigation Company a analysis is done of methods, observations and solutions commonly used in the maritime management business. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. iv.

6 Lista de Abreviaturas e Siglas ABS AD AIS AS AWES CIABA CIAGA CIF COA DNV DWT EPIRB EPI FOB FSC GT GMDSS HAWB HVAC IAPP Certificate ICGB ICLL American Bureau of Shipping Água Doce Automatic Identification System / Sistema de Identificação Automática Água Salgada Association of West European Shipbuilders / Associação dos Construtores Navais da Europa Ocidental Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar Centro de Instrução Almirante Graça Aranha Cost, Insurance and Freight / Custo, Seguro e Frete Contract of Affreightment / Contrato de Afretamento Det Norske Veritas Deadweight / Peso Bruto Emergency Position Indicating Radio Beacon / Sinal de Rádio Indicador de Localização de Emergência Equipamentos de Proteção Individual Free On Board / Livre a Bordo Flag State Control / Controle do Estado de Bandeira Gross Tonnage / Arqueação Bruta Global Maritime Distress Safety System / Sistema de Segurança Global para Socorro House Airway Bill / Contrato para Transporte Aéreo Heating, Ventilating and Air-Conditioning / Aquecimento, Ventilação e Ar-Condicionado International Air Pollution Prevention Certificate / Certificado Internacional de Prevenção à Poluição do Ar International Bureau of Cargo Gear / Escritório Internacional de Equipamentos de Carga International Convention on Load Lines UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. v.

7 ILO IMO IMPA IOPP Certificate ISO ISPS Code ISM Code JIT KPI LR MCP MCA NOR OC OD OECD OL P&Y PMS PSC QSMS International Labour Organization / Organização Mundial do Trabalho International Maritime Organization International Marine Purchasing Association / Associação Internacional de Compradores Marítimos International Oil Pollution Prevention Certificate / Certificado Internacional de Prevenção à Poluição por Óleo International Organization for Standardization International Ship and Port Security Code / Código Internacional de Segurança de Navio e Porto International Safety Management Code / Código Internacional de Gerenciamento da Segurança Just In Time Key Performance Indicator / Indicador-Chave de Desempenho Lloyd s Register Motor de Combustão Principal Motor de Combustão Auxiliar Notice of Readyness / Aviso de Prontidão Óleo Combustível Óleo Diesel Organization for Economic Co-Operation and Development / Organização para Cooperação Econômica e Desenvolvimento Óleo Lubrificante Protect & Indemnity / Proteção & Indenização Planned Maintenance System / Sistema de Manutenção Planejada Port State Control / Controle do Estado do Porto Qualidade, Segurança, Meio-Ambiente e Saúde UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. vi.

8 SOLAS STCW Certificate SWOT TC TEU TI ULCC VC VLCC WTO Safety Of Life At Sea Standards of Training, Certification and Watchkeeping Certificate / Certificado de Padrões de Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto Strenghts, Weakness, Opportunities and Threats / Forças, Fraquezas, Oportunidades e Ameaças Time Charter Twenty feet Equivalent Unit Tecnologia de Informação Ultra Large Crude Carrier Voyage Charter Very Large Crude Carrier World Trade Organization / Organização Mundial do Comércio UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. vii.

9 Lista de Figuras Figura 1. Evolução da arqueação bruta da frota mercante mundial Figura 2. Evolução do market share das principais regiões construtoras de navios Figura 3. Evolução do market share por tipo de navio Figura 4. Evolução da frota de Porta-Containers mundial Figura 5. Acidentes reportados entre 1996 a 2005 Figura 6. O tempo de fundeio e filas do line up diminuiu desde a implantação de hub ports mas em rotas de tráfego intenso o problema persiste, gerando acordos comerciais entre terminais e operadores Figura 7. A composição e dimensão das frotas é um dos fatores que definem o tipo de abordagem a ser empregada para garantir uma coordenação técnica eficiente Figura 8. Os tipos de embarcação operando sob o gerenciamento da mesma empresa (não necessariamente de mesmo armador) afeta significativamente decisões organizacionais e técnicas Figura 9. Estando a condução da embarcação e execução das atividades no Plano de Manutenção a cargo da tripulação, a seleção de bons oficiais é essencial para garantir gerenciamento a bordo Figura 10. A equipe de compras lida com especificações/cotações para itens completos como radares ou luzes de navegação até a compra de suas partes componentes para permitir reparos e intervenções Figura 11. Um almoxarifado bem administrado e em sincronia com o setor técnico é o grande centro de distribuição e provedor interno dos insumos para o Plano de Manutenção da empresa Figura 12. A tecnologia de comunicação resultou em maior segurança para o tráfego das embarcações e maior eficiência na coordenação de atendimentos para reparos e intervenções em equipamentos Figura 13. Organograma de empresa típica verticalizada Pág. 04 Pág. 06 Pág. 07 Pág. 09 Pág. 12 Pág. 15 Pág. 16 Pág. 20 Pág. 23 Pág. 25 Pág. 28 Pág. 29 Pág. 32 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. viii.

10 Figura 14. O Hull Management Software, ABS, oferece checagem automática de regras para substituição de aço baseado no banco de dados de última UTMs sem previsão futura para a taxa de decaimento como o C4D Figura 15. O Nauticus Hull Integrity, DNV, oferece integração com software de FEM para análises estruturais locais ou extensivas, no caso de grandes modificações ou conversões Figura 16. Camisas de cilindros são um exemplo de materiais de difícil envio para bordo assim como volume e peso consideráveis, que demandam local apropriado para acomodação, tornando seu armazenamento a bordo necessário porém mantido no mínimo possível Figura 17. Navio graneleiro de TPBs Figura 18. Conjunto barcaça+empurrador Figura 19. Todas as barcaças possuem bow-thrusters instalados, com seu controle acionado pelo empurrador acoplado quando em manobra Figura 20. O inspetor técnico designado para o navio acumula diversas responsabilidades, sendo necessário seu conhecimento de cada item pendente no Plano de Manutenção executado, assim como intimidade com particularidades e itens de projeto da embarcação Figura 21. CCM e QEP são algumas das unidades que requerem supervisão constante de seus sistemas eletrônicos e elétricos Figura 22. Calibração de amarras e serviços de casco são algumas das atividades apenas presentes em docagem, conforme mencionadas no capítulo 6.6.4, sob responsabilidade deste grupo de inspeção Figura 23. Módulos presentes no Star IPS Figura 24. Flutuação cambial nos últimos cinco anos (fonte: Invertia) Pág. 46 Pág. 47 Pág. 60 Pág. 63 Pág. 64 Pág. 65 Pág. 73 Pág. 74 Pág. 74 Pág. 79 Pág. 83 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. ix.

11 Sumário Agradecimentos Epígrafe Resumo Lista de Abreviaturas e Siglas Lista de Figuras Sumário 1. Inspiração para o Projeto 2. Introdução 3. Sobre frota mercante mundial 4. Considerações Comerciais 5. Gerenciamento de Frota 5.1. Definição 5.2. Objetivos 5.3. Operação 5.4. Estrutura de empresa de gerenciamento 6. Manutenção 6.1. Definição 6.2. Objetivos 6.3. Focos da atividade de manutenção 6.4. O Plano de Manutenção (PMM) 6.5. Responsabilidades de bordo Convés (Deck) Máquinas (Machinery) Passadiço (Bridge) 6.6. Tipos de manutenção ii iii iv v viii x Pág. 01 Pág. 03 Pág. 09 Pág. 13 Pág. 16 Pág. 16 Pág. 17 Pág. 18 Pág. 31 Pág. 37 Pág. 37 Pág. 37 Pág. 41 Pág. 43 Pág. 47 Pág. 48 Pág. 49 Pág. 50 Pág. 51 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. x.

12 Preventiva Preditiva Corretiva Docagem 6.7. Controle de Suprimentos/Estoques Estoques à Bordo Estoques em Terra 7. Estudo de Caso 7.1. Sobre a Frota 7.2. Organização da Empresa 7.3. Planned Maintenance System 7.4. Composição de Custos 8. Conclusão e Considerações Finais 9. Bibliografia 10. Anexos Custos de Operação Custo de Operação Custo de Operação Custo de Operação Custo de Operação [06-08] Custo de Manutenção e Reparo Custo de Manutenção e Reparo Custo de Manutenção e Reparo Custo de Manutenção e Reparo [ 06-08] Serviços para Manut. e Reparos [ 06-08] Materiais para Manut. e Reparos [ 06-08] Serviços e Materiais de MCAs & MCP [ 06-08] Pág. 52 Pág. 53 Pág. 54 Pág. 55 Pág. 58 Pág. 59 Pág. 60 Pág. 62 Pág. 62 Pág. 66 Pág. 75 Pág. 80 Pág. 90 Pág. 92 Pág. 94 Pág. 94 Pág. 95 Pág. 96 Pág. 97 Pág. 98 Pág. 99 Pág.100 Pág.101 Pág.102 Pág.103 Pág.104 Pág.105 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. xi.

13 Custo de Operação [ 06-08] Custo de Manut. e Reparo [ 06-08] Serviços para Manut. e Reparos [ 06-08] Materiais para Manut. e Reparos [ 06-08] Serviços e Materiais de MCAs & MCP [ 06-08] Interface IPS Módulos IPS Estrutura de organização técnica Controle de documentação e catálogos API de agendamento para o PMM KPI Charts (1) KPI Charts (2) KPI Charts (3) Utilização de equipamento Certificates Corrective Actions Recommendations Pág.106 Pág.107 Pág.108 Pág.109 Pág.110 Pág.111 Pág.112 Pág.113 Pág.114 Pág.115 Pág.116 Pág.117 Pág.118 Pág.119 Pág.120 Pág.121 Pág. 122 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica. xii.

14 1 Inspiração para o Projeto Com a criação do Programa de Modernização e Expansão da Frota, o governo federal brasileiro criou oportunidades para a revitalização de armadores e o renascimento do setor nacional de operação de navios i.e.: não afretados a casco nu ou operados por armador estrangeiro. O programa de modernização engloba subsídios para construção de novos cascos e facilidades de crédito e fiscais, mas para a criação de um ambiente competitivo além do curto e médio prazo, é necessário que os níveis operacionais e de manutenção dos navios estejam compatíveis com os apresentados no cenário mundial. Pesquisas apontaram que desde 2005 anunciava-se o início do renascimento da indústria de grandes navios no Brasil, com encomendas em quantidade representativa. Para se ter uma idéia, nosso país já ocupou - na década de 70 - o segundo lugar no ranking mundial. Depois de um processo de estagnação, houve novo crescimento (ainda que tímido) a partir de , com a produção de navios de apoio offshore. Surgia, assim, uma mudança de paradigma da indústria de grandes navios, que há vinte anos não realizava encomendas. Tendo em mente essa necessidade, este trabalho tem por objetivo estudar a estrutura de gerenciamento técnico responsável pela operação de frota de navios mercantes, registrando pontos-chave e identificando itens a serem modificados/retrabalhados visando ao melhor desempenho econômico. Os dados e informações relacionadas foram coletados em extensa pesquisa principalmente junto a armadores, empresas de gerenciamento, sociedades classificadoras e órgãos regulamentadores internacionais. Essas entidades/organizações compõem a rede primária envolvida na operação e qualificação do navio como um bem econômico, habilitando seu funcionamento dentro de balizamento mínimo de qualidade, segurança e meio-ambiente. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 1.

15 Outras fontes de conhecimento importantes foram as empresas de representação marítima (o agente marítimo) e as companhias especializadas na realização de serviços de manutenção naval. Os agentes ofereceram uma visão da evolução histórica e tecnológica que a atividade de gerenciamento de navios percorreu, e as empresas de manutenção e reparo naval, um ponto de vista diferenciado no que se refere às mudanças de rotinas e políticas de manutenção preventiva empregadas por empresas de gerenciamento e armadores distintos. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 2.

16 2 Introdução O transporte marítimo tem sido considerado como a mola-mestra da economia global. Mais de 90% do comércio mundial são conduzidos pelo mar e, em algumas estimativas, a operação de navios mercantes contribui anualmente com aproximadamente US$ 380 bilhões em taxas de frete dentro desse setor econômico, equivalente a algo em torno de 5% do comércio internacional. A common currency para avaliar suprimento e demanda é a tonelada-milha, pois o transporte marítimo é sensível tanto à distância, quanto ao tempo (e, em alguns casos, volume). Em termos simples, um contrato anual de afretamento para toneladas de óleo cru produzido na África Ocidental e entregue para Rotterdam gera milhões de toneladas-milhas de demanda, enquanto a produção equivalente do Golfo Pérsico gera em torno de milhões de toneladas-milhas em demanda. No lado de suprimento da equação, um tanker aframax (o maior que pode atracar em portos da África Ocidental) de DWT, operando com uma velocidade média de 14 nós e completando 4,5 viagens por ano, provê uma capacidade de milhões de toneladas-milhas. Um VLCC de DWT, negociando ao redor da África, pode prover milhões de toneladasmilhas de capacidade de transporte de carga em um único ano. Colocando de outra forma, 3,27 aframaxes são requeridos para cobrir um COA (Contract of Affreightment) de 5 milhões de toneladas da África Ocidental. Com aproximadamente o dobro da capacidade de carga, 3,70 VLCCs são necessários para transportar uma quantidade similar de óleo cru do Golfo Pérsico. Apesar de o VLCC ser muito maior, seu custo capital não é o dobro do aframax, como também seu número de tripulantes as economias de escala aparecem claramente nas principais rotas e esta tendência se reflete, atualmente, no crescente tamanho dos contentores que atendem alguns poucos nodal ports. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 3.

17 Para o sucesso do planejamento estratégico é primordial uma habilidade para análise rápida do mercado em evolução e a comparação dos dados com a capacidade atual da frota mundial em toneladas-milhas. Em 2003, por exemplo, a indústria movimentou aproximadamente 6,1 milhões de toneladas por 4 milhões de milhas um impressionante volume de 25 milhares de toneladas-milhas em transações. Isto representa um aumento estimado de 300% sobre as últimas quatro décadas. Sessenta por cento do consumo anual de óleo de 3,6 bilhões de toneladas é feito por transporte marítimo (dos quais 99,9997% são entregues em segurança). Figura 1. Evolução da arqueação bruta da frota mercante mundial Em 2005, a frota de transporte mundial era composta de navios com o total de GTs. Categorias liderando estes números eram: Carga Geral: Tankers: Bulk Carriers: Navios de Passageiros: Porta-Containers: Outros tipos: UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 4.

18 Houve, então, uma grande mudança no mercado. Desde maio de 2007 mais de 120 novos contentores de capacidade TEU e acima foram encomendados. Por exemplo, a empresa MOL-Management afirma desejar uma frota de embarcações de valor 21 Bn USD no final de Em 2007, a frota era composta de aproximadamente 800 embarcações. Por volta da década de 60, uma grande quantidade de navios, tanto em tramping quanto em rotas fixas, eram adquiridos e operados por empresas que podem ser descritas como companhias verticalmente integradas. Em outras palavras, a administração do ativo, comercial e gerenciamento técnico, incluindo crucialmente o manning dos navios, estavam sob responsabilidade de uma única entidade, fosse ela um shipowner independente ou uma divisão de um grupo ainda maior (como companhias de petróleo). Essa estrutura vertical apresentava pontos importantes para o setor, tanto que, ainda hoje, o modelo é adotado por bem-sucedidos operadores de navios e pode estar experimentando um renascimento. Se for aplicada uma análise SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities and Threats) a uma típica companhia de navegação Européia dos anos 60, alguns dos pontos chave que se destacam são: Strenghts 1. Valores sólidos da empresa e uma estrutura organizacional bem definida; 2. Continuidade de emprego (especialmente para quadro de funcionários marítimos) e um programa forte de treinamento que leva a profissionalismo e lealdade; 3. Fortes laços comerciais suportados pela proximidade dos grandes transportadores internacionais; 4. Suporte técnico, legal, administrativo e comercial provido por fontes internas e, 5. Manutenção da expertise dentro da companhia. Weaknesses 1. Uma tendência a basear negócios futuros, em um cenário mundial fluido, em enfoques tradicionais. 2. Uma interface comercial pobre entre a equipe de bordo e de terra. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 5.

19 3. Mais inércia contra mudanças afetando pessoal, localizações de atividades e familiarização com procedimentos e práticas. Opportunities 1. A possibilidade de prever mudanças em tecnologia e padrões do cenário de comércio mundial. 2. Acesso às finanças, importante para auxiliar em tomadas de decisões críticas. Threats 1. Mudanças no equilíbrio do comércio mundial e um nacionalismo crescente no Terceiro Mundo. 2. Uma crescente oferta de mão-de-obra do Terceiro Mundo. 3. Uma liberação de capital de fronteiras nacionais. 4. Com respeito ao exemplo Norte Europeu, mudança dos centros de construção naval, operação de navios e reparos para longe da Europa e em direção ao sudeste asiático. Figura 2. Evolução do market share das principais regiões construtoras de navios UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 6.

20 Figura 3. Evolução do market share por tipo de navio Outra contribuição para a mudança dos valores de segurança foi o relacionamento entre o Flag State nacional e a empresa de navegação baseada nacionalmente. Padrões de segurança bem definidos e níveis de treinamento relativamente UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 7.

21 altos foram os benefícios apresentados por essa nova estrutura. Uma desvantagem foi a relutância de algumas autoridades nacionais em se manter no mesmo ritmo em que ocorriam as mudanças tecnológicas, além de pressões comerciais que contribuíram para o aumento de bandeiras de conveniência e a proliferação de operações de navegação horizontalmente integradas. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 8.

22 3 A frota mercante mundial Quais foram então, as principais influências que mudaram a composição da frota mercante ao longo das últimas quatro décadas? Internamente, a tecnologia dentro e fora da indústria, foi um fator marcante. Externamente, a fabricação de aviões como o Jumbo 747 precursor da era das grandes aeronaves interferiu bastante no mercado de transporte de massa no momento em que passou a absorver a preferência dos clientes, reduzindo assim a procura por viagens marítimas. Ao mesmo tempo, o serviço de correio internacional transferiu-se do mar para o ar e desferiu um novo golpe para o tráfego marítimo de rota e programação fixas. A resposta foi o advento da containeirização. Em alguns anos, portacontainers de até TEU ( Twenty feet Equivalent Unit ) estavam substituindo cinco ou seis navios convencionais de carga geral nas principais rotas fixas. Foram então alteradas as capacidades das embarcações. Daí o crescimento da capacidade em direção a TEU em navios com velocidade de 25 nós (em contraste com nós de navios liners em s). Figura 4. Evolução da frota de Porta Containers mundial UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 9.

23 A economia de escala também afetou as classes de tramp e bulk, pois a dinâmica da economia mundial foi alavancada por um suprimento abundante de óleo cru, no mercado (o preço do combustível foi reduzido, consideravelmente). Economistas traçaram curvas do crescimento previsto para o comércio global, que com otimismo desapareciam no vértice superior direito do gráfico. Construtores e armadores responderam durante o final dos anos 60 com o VLCC (Very Large Crude Carrier de toneladas de deadweight ou mais) e um crescente número de dry bulks classe Panamax (aproximadamente DWT) e Capesizes (cerca de DWT). O fechamento do Canal de Suez em 1967 deu maior alento às encomendas de VLCC (e ULCC). Sua reabertura, porém, combinada com a percepção dos produtores de petróleo que exerciam influência na elevação do preço do óleo, resultou em grande mudança na indústria marítima. A sobre-capacidade apresentada pelos estaleiros em virtude da excessiva demanda de navios somente então foi processada pelo sistema. Houve um progresso a partir de então, pois a indústria, utilizando-se da alta tecnologia, respondeu positivamente produzindo navios capazes de carregar cargas cada vez mais especializadas. Produtos de petróleo em tanques protegidos e químicos em tanques de aço inoxidável com sistemas de ventilação fechados são bons exemplos disso. Podemos citar também embarcações do tipo Pure Car Carrier. O turismo também teve sua parcela de contribuição. Mais recentemente, as Ferrys de alta velocidade e os cruzeiros liners são outros exemplos. A indústria de super iates, combinando prazer e utilização comercial, está crescendo e por necessidade e lei, empregando marítimos adequadamente qualificados. Além das mudanças nos padrões do transporte (ou demanda) que estavam direcionando alterações em projetos de embarcações, ocorreram outras que afetaram profundamente a indústria marítima. O capital estava ultrapassando as fronteiras nacionais e se tornando disponível internacionalmente. Isto levou organizações financeiras de base internacional a investir em shipping mais por razões de ganhos de capital que por comércio. Estas organizações não estavam restritas por nenhum alinhamento à bandeira e procuravam avidamente por UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 10.

24 paraísos fiscais nos quais localizar seus investimentos, aumentando a tonelagem registrada sob bandeiras de conveniência. Estas organizações também precisavam encontrar companhias com as habilidades necessárias para assumir as operações técnicas e algumas vezes comerciais dessa tonelagem. Em conseqüência, houve o crescimento da demanda de profissionais do gerenciamento de navios. Equipes gerenciais de navios, alguns integrantes novos e outros veteranos das companhias de tramp e liners competiram por negócios através de promessas de reduzir os custos operacionais dos navios sob sua supervisão. Como parte desse processo, ship managers e owners (com raras exceções), procuraram por suprimentos de mão-de-obra mais barata, inicialmente buscando baixas taxas e, mais tarde, por oficiais com menores salários, criando a figura do gerente de tripulação independente. Contadores e vários supervisores financeiros de frotas consideraram os argumentos de tarifas reduzidas e sem custos sociais mais persuasivos que os não-comprovados dos tradicionalistas, que seriam manutenção e níveis de segurança. Contra esse cenário, as estatísticas de perdas coletadas para navios a cada ano (baseadas nos números emitidos pela London Underwriter s Association) indicam o efeito combinado destas influências nos padrões de segurança Abaixo de 0,30% Aumento para 0,40% ao final de Aumento para 0,56% ao final de Queda lenta no período, com baixa acentuada para 0,20% em Em 0,40% em 1991, caindo para 0,13% ao final de 1996 UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 11.

25 Figura 5. Acidentes reportados entre 1996 a 2005 De acordo com o Lloyd s Register e, adicionalmente, da LR-Fairplay, mais de 300 navios foram perdidos anualmente entre os anos de 1966 e 1985, sendo 1978 e 1979 os piores anos, quando houve 938 perdas, aproximadamente 0,67% da frota mundial. Em 1959, entretanto, quando a IMO (International Maritime Organization) foi criada, a percentagem de perdas era de 0,5%. A partir de 1980 a percentagem das perdas diminuiu continuamente. Em 1980 o número era 0,24%, caindo para 0,19%., no final do ano 2000 e para, aproximadamente, 0,1% em Nesse mesmo ano, o Royal Institute of Naval Architects apresentou à IMO evidências de que 20% da frota mercante mundial era constituída de navios de carga geral, sendo que este setor apresentava 40% das perdas e 40% das fatalidades ocorridas. Isto corresponde a 90 navios e 170 vidas anualmente. Um resultado da reestruturação da indústria neste sentido é que a IMO assumiu um papel mais proeminente em redigir convenções relacionadas à segurança (que são então, ou deveriam ser, incluídas por Flag States em legislações nacionais). Dois resultados diretos da modificação dos padrões de segurança, e talvez da integração horizontal, são a introdução do International Safety Management (ISM) Code e do Port State Control (PSC). UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 12.

26 4 Considerações Comerciais Uma frota assim como uma embarcação individual pode operar em diversos regimes de transporte (que afetam a abordagem ou programação para as atividades de manutenção e operação). Os mais comuns são: Operação no Spot Market Nesse tipo de comercialização não há comprometimento de longo-termo contínuo. Para compensar, apresenta taxas de frete maiores que as do Time Charter. As operações de troca de água de lastro são muito comuns para os charters de spot market, junto com vários lay days enquanto aguardam fechamento de novos contratos de transporte. Numa organização verticalizada, isso representa possibilidade de programação de atividades de manutenção mais longas, tanto em casco quanto em máquinas o que é mais difícil em organizações horizontais, onde a divulgação da programação comercial da embarcação pode ser mais restrita ou ter um atraso significativo. Operação no Charter Market Um charter é um contrato de comprometimento para o navio e pode tomar a forma de um bareboat charter (afretamento a casco nu), voyage charter ou time charter, sendo estes últimos os tipos contatuais mais utilizados No caso de Bareboat Charter, a tripulação é fornecida pelos charterers, conforme determina o contrato. Essa forma de contratação (leasing) é geralmente utilizada por owners que não desejam operar um navio por si só, como bancos ou empresas de financiamento. O bareboat charter pode também estar relacionado a uma opção de compra após o leasing expirar ou durante o período de aluguel. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 13.

27 Um Voyage Charter concorda em deixar o navio disponível ao charterer para uma viagem específica por um valor pré-determinado (a taxa de frete), que deve ser calculada de forma a cobrir todas as despesas relativas à operação do navio, incluindo bunkers. O charterer contrata efetivamente a capacidade de carga do navio e não o navio em si. O Voyage Charter é essencialmente um contrato de transporte seguro da carga. O owner concorda em entregar os bens nas mesmas condições nas quais eles foram carregados. O charterer pode possuir a carga ou pode estar transportando a carga representando uma terceira parte. Algumas vezes a carga pode ser comprada e vendida diversas vezes durante a viagem. Time Charters são contratos estabelecendo preços fixos cobrados pela duração da viagem, figurando cláusulas relacionadas à entrega do navio ao charterer e reentrega aos owners ou superintendentes. Não existem penalidades na forma de laytime ou demurrage pagáveis sob os termos de um time charter; o não-pagamento das taxas de embarque, entretanto, dá aos ship managers o direito de retirar o navio do contrato. A equipe gerencial terá, portanto, a responsabilidade em manter o navio em condições satisfatórias de navegação e certificado, para cumprir as obrigações de charter sem incorrer em penalidades contra os owners ou a própria gerência por atrasos ou quebras. Nota-se aí um aspecto muito importante, pois claramente o owner perderá dinheiro se o navio não estiver apto a: Completar a viagem no tempo combinado. Carregar e descarregar a carga no tempo determinado no contrato de charter (o laytime ). O tempo de viagem termina e o laytime começa quando o navio é declarado um arrived ship no porto de descarga e após o momento no qual o Notice of Readiness (NOR) foi entregue. Isso é observado cuidadosamente e o navio pode ser contratado até o porto ou até o berço. No passado, navios podiam esperar por semanas, fundeados ao largo do porto de descarga. Nesse caso, o owner teria motivo legítimo para reclamar, pois o navio já UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 14.

28 deveria ter sido liberado e estaria obtendo receita com um próximo contrato. Sob estas circunstâncias, o owner tem direito a reivindicar a perda de receita (demurrage). Figura 6. O tempo de fundeio e filas do line up diminuiu desde a implantação de hub ports mas em rotas de tráfego intenso o problema persiste, gerando acordos comerciais entre terminais e operadores Para os propósitos do chartering, as embarcações podem ser todas propriedades de um único grupo ou chartered para subsidiárias separadas ou companhias associadas a um grupo (pool) de empresas. Um outsourcing extensivo das atividades de gerenciamento pode ser necessário para satisfazer os requerimentos de negociação de alguns navios ou da frota inteira. Companhias de gerenciamento independentes e algumas vezes concorrentes podem prover tanto o manning quanto serviços financeiros. A companhia de gerenciamento é responsável pela parte comercial das subsidiárias do shipowning, incluindo chartering e seguros. As embarcações podem, também neste caso, ser registradas sob diferentes bandeiras. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 15.

29 5 Gerenciamentos de Frota 5.1 Definição Gerenciamento é definir e coordenar as atividades necessárias para a realização de um empreendimento e a obtenção de seu bom desempenho. Esta definição, apesar de simples, torna transparente a necessidade do conhecimento e domínio de cada uma das atividades envolvidas na concretização de um objetivo. Ou seja, o exercício do poder de decisão deve, obrigatoriamente, estar balizado pelo conhecimento do caminho operacional ou produtivo. Ao controle de um ou mais navios e à transformação destes ativos em bens econômicos produtivos podemos chamar de gerenciamento da frota quer seja este controle exercido diretamente pelo proprietário do navio (armador ou owner) ou por empresa especializada neste tipo de operação. Figura 7. A composição e dimensão das frotas é um dos fatores que definem o tipo de abordagem a ser empregada para garantir uma coordenação técnica eficiente A competição entre as indústrias de construção naval acirra a concorrência entre os estaleiros, fazendo com que busquem maneiras de se diferenciar no mercado UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 16.

30 através de redução de custos e adoção de tecnologia. Para manter o navio em boas condições durante o seu tempo de vida útil, é importante utilizar-se de um gerenciamento eficiente, o que acarretará melhor resultado financeiro. A atividade de gerenciamento pode ser exercida pelo próprio armador ou por empresa especializada contratada para essa finalidade. 5.2 Objetivos Note-se, entretanto, que, para empresas em diferentes áreas, a forma e o escopo de seus respectivos gerenciamentos são distintos levando-se em conta que dentro de uma mesma empresa podem ser encontradas diversas camadas de exercício deste gerenciamento. Na maioria das situações estas camadas podem ser relacionadas diretamente com a hierarquia e organograma da empresa, mas, com certa freqüência, também se referem às distintas áreas de informação quanto às atividades produtivas desempenhadas. No caso de navios mercantes, sua aquisição visa à rentabilidade por longo período, tendo em vista o tempo de vida útil de meios de transporte dessa natureza. Neste contexto, é compreensível entender que para se obter excelência nos resultados, somente um gerenciamento adequado da frota permitirá o efetivo controle de todos os setores que integram o sistema, mantendo o navio em perfeitas condições de navegabilidade e certificação. Orientados para diminuição dos custos e obtenção de máxima rentabilidade, os objetivos imediatos principais da coordenação de gerenciamento operacional (i.e., aqueles necessário para o trânsito do navio) são, como se seguem: Projeto de construção funcional e inteligente do ponto de vista da manutenção dos sistemas de bordo (em geral enfocado quando o próprio armador se ocupará da operação do navio). Manutenção técnica de sistemas instalados do navio, em todos os seus detalhes (incluindo estrutura e aço em si). UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 17.

31 Recursos humanos de qualidade adequada tripulação e equipes de intervenção para manutenções. Coordenação inteligente de suprimento de estoques para sistemas e intervenções impedindo paralisações do navio por motivos de máquina, por exemplo. Segurança para tripulação e/ou passageiros. Otimização do programa de manutenção e modificações/reparos baseado na rota comercial a ser percorrida pelo navio Preservação do meio ambiente, seguindo regulamentações de poluição e contaminação biológicas. Cumprimento dos contratos comerciais, inclusive com fornecedores e prestadores de serviço. Coordenação e acionamento adequado de seguros diversos, utilizando a rede de cobertura para minimizar gastos diretos da empresa. Controle de água de lastro conforme regras internacionais. Cumprimento dos dispositivos legais, respeitando as normas de cada país (ou região) por onde navegar tanto para sistemas e documentação técnica do navio quanto para treinamento adequado da tripulação. 5.3 Operação A operação de uma frota de navios depende da conjunção de elementos cujas áreas de conhecimento, apesar de contribuírem para o resultado econômico final em diferentes proporções, por vezes têm pouca relação direta entre si. Estes elementos, alguns imediatamente sob a esfera de influência e decisão dos setores/diretorias para gerenciamento na empresa, são: Roteamento/Acordos comerciais: A rota assumida pelo navio é uma decisão basicamente econômica, mas detalhes específicos sobre a condição dos navios da frota como itens pendentes de inspeções PSC, FSC, ISM, ICGB devem sempre estar em pauta junto ao setor comercial UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 18.

32 para permitir contratos adequados e que, por vezes, dêem preferência a um determinado navio da frota em detrimento de outro que não esteja regulamentado para a rota desejada. Em contrapartida, a informação de programação comercial da frota deve ser disponibilizada o mais rapidamente possível para permitir o planejamento de atendimentos de manutenção e inspeções de classe isto pode ser um problema com frotas em que o setor comercial é gerenciado por uma empresa (ou o próprio owner) e o setor técnico, por outra. Um navio pode estar sujeito a operar em um grande contrato de linha fixa ou em diferentes rotas de longo curso ou cabotagem. No caso de um navio operando sob contrato em uma rota fixa (tanto para uma tonelagem anual quanto para 3 ou 4 viagens já contratadas), a programação de intervenções de manutenção, inspeções e vistorias a bordo fica facilitada não só pelo conhecimento prévio de line-ups como pelo contato mais estreito com o agente e autoridades portuárias locais. Em contrapartida um navio operando primariamente sob regime sem viagens fixas pode se beneficiar se tiver oportunidade de operar com certa freqüência em portos convenientes para a empresa do ponto de vista de embarque de material pesado, técnicos e inspeções de classe. Isto, é claro, só será um benefício real com um contato estreito entre o setor comercial/tráfego e o setor técnico/gerenciamento. Composição da Frota: A composição da frota influi diretamente na escolha da melhor abordagem para a definição de níveis de estoque e organização da equipe de manutenção. Por composição, compreende-se o conjunto de embarcações em operação da empresa que podem ter diferentes funções ou particularidades. Elementos que podem reconhecidamente qualificar uma frota como heterogênea ou homogênea para fins de gerenciamento técnico são: Tipo da Embarcação as embarcações de uma mesma empresa podem ser de classes diferentes, como porta-containers, graneleiros, petroleiros, gaseiros, transporte de produtos químicos, Ro-Ro etc. No caso de uma frota dita heterogênea (isto é, composta por diferentes tipos de navios), a UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 19.

33 operação e legislação aplicável a cada classe tornam-se um complicador para o acompanhamento técnico do navio, exigindo uma equipe profissional/técnica maior e possivelmente com especializações distintas. A alocação de tripulação para a frota fica sujeita à familiarização com os diferentes navios isto é, o tripulante da empresa embarcado em um navio graneleiro exigirá um maior tempo de familiarização ao embarcar em outra classe de navio. Da mesma forma, seguir corretamente as atividades de operação, monitoramento e manutenção conforme estipuladas no Plano de Manutenção do navio necessitará de uma atenção maior a bordo (principalmente por parte dos oficiais). Figura 8. Os tipos de embarcação operando sob o gerenciamento da mesma empresa (não necessariamente de mesmo armador) afeta significativamente decisões organizacionais e técnicas Dimensões da Embarcação ainda que composta por embarcações de apenas um ou dois tipos/classes, cada navio pode apresentar porte significativamente diferente. Por exemplo, numa frota composta unicamente por graneleiros, os portes podem variar entre panamax, aframax, suezmax, handymax etc. Esta grande variação afeta oportunidades comerciais, indiretamente implicando que certos navios estarão restritos à UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 20.

34 determinados tráfegos e rotas, o que pode exigir maior movimentação dos recursos da empresa. Fabricantes dos maquinários de propulsão e geração de energia auxiliar embora a tecnologia e princípios de funcionamento dos MCPs e MCAs seja basicamente a mesma, cada marca terá suas peculiaridades. Ainda que uma frota seja composta por navios de tipos/portes diferentes, caso todos ou grande parte tenham o mesmo motores de mesma origem, isto simplificará a elaboração de um Plano de Manutenção e a execução deste plano pelos tripulantes designados. Para intervenções de cunho mais técnico é justificável formar uma equipe técnica especializada da própria empresa. Sendo os equipamentos demasiadamente heterogêneos, isto pode impedir que esta equipe técnica realize diagnósticos ou intervenções mais sofisticados. Em contraste, uma frota com equipamentos mais homogêneos pode diminuir significativamente o custo com contratação de serviços especializados pois os mesmos poderiam com tempo e treinamento serem executados in house. Idade dos navios mesmo operando com navios de mesmo tipo e porte, é comum uma frota ter navios das mais diferentes idades, sendo a vida útil de um navio mercante algo em torno de 30 anos. No entanto, é necessário lembrar que quanto mais antigo o navio, mais restritas suas alternativas comerciais e mais minuciosas/próximas suas inspeções por classificadoras etc além da obrigatoriedade de se adequar à novas regras não previstas em seu projeto original, por vezes ocasionando modificações significativas. Além é claro, da embarcação estar mais suscetível a apresentar falhas ou performance abaixo do padrão. Caso a frota tenha embarcações de idade bem próxima, isto pode favorecer seu gerenciamento técnico no acompanhamento da legislação e regulamentação aplicável, bem como a elaboração de um Plano de Manutenção amplo assim como observações e soluções de um navio podem porventura ser aplicadas em outro, especialmente em se tratando de navios antigos (acima de 20 anos). UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 21.

35 Como visto acima, a composição da frota afeta as decisões e custos relacionados à operação dos navios de diversas maneiras. Um ponto não mencionado é que em se tratando de uma frota demasiada heterogênea quanto ao porte e tipos de navios sofre de uma complicação logística para contratos de transporte de longo prazo. Geralmente estes contratos são firmados baseados em toneladas entregues ao longo de certo período de tempo. No entanto, o navio pode precisar sair do tráfego por tempo limitado para fins de manutenção ou classificação situação na qual o armador provavelmente precisará substituir a embarcação para garantir que o contrato assumido seja cumprido. Não existindo um navio da própria companhia que possa continuar na rota, será necessário afretar um navio (no caso, o armador será o afretador) para alguns Voyage charters de modo a garantir a continuidade do transporte previsto pelo contrato de longo prazo. Isto representa um custo adicional para o armador que pode reduzir significativamente sua receita financeira com o contrato, bem como exigir foco no desenrolar deste cenário. Manning/Seleção de tripulação: A disponibilização de tripulação adequada e a previsão de treinamento contínuo para a mesma é importante para a manutenção de um tráfego saudável do navio. A responsabilidade de operação das máquinas e sistemas a bordo recai sobre a tripulação e apenas ela tem a capacidade de informar adequadamente falhas, observações ou mesmo propor melhorias a bordo da embarcação. Esta seleção e alocação de tripulantes podem ser feitas internamente ou externamente, por empresa especializada em manning. Na Europa e Mediterrâneo é extremamente comum empresas especializarem-se em guarnecer frotas inteiras de navios, preocupando-se estas com o treinamento e certificação dos funcionários marítimos. Apesar de conveniente isto faz com que a qualidade de condução do navio no geral seja mantida, mas retira a identidade do tripulante como um membro contribuinte para o futuro do armador e sacrifica o plano de manutenção que exigirá sempre período de familiarização ou deverá ser enganosamente curto (comportamento conhecido como I m here to sail the ship por parte da tripulação). UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 22.

36 Figura 9. Estando a condução da embarcação e execução das atividades no Plano de Manutenção a cargo da tripulação, a seleção de bons oficiais é essencial para garantir gerenciamento a bordo Prover a embarcação com bons oficiais Chefe de Máquinas, Imediato, Comandante que exerçam suas funções com liderança e responsabilidade é essencial para garantir um fluxo de informações adequado e sincronia entre as ações de terra e de bordo, permitindo que o conhecimento do que está se passando a bordo seja transmitido sem enganos até o canal técnico de engenharia da empresa, em um feedback confiável. Outros oficiais de máquinas (e sub-oficiais como o Contramestre da embarcação) também são importantes para garantir um bom funcionamento da política de manutenção e QSMS da empresa mas lembrando que sem figuras competentes na posição de Comte, Imto e CheMaq o principal repositório técnico de bordo e canal com a empresa estarão prejudicados. Guarnecer o navio com tripulantes experientes à primeira vista pode parecer simples, mas levando-se em consideração concorrência do setor offshore, exigências da ILO, somadas a legislação trabalhista para marítimos da bandeira do navio, bem como necessidade de novos treinamentos/reciclagem da tripulação (tanto obrigatórios para cumprir com regras de STCW, ISPS, ISM etc quanto para crescimento profissional) faz com que o rodízio de tripulantes seja intenso sendo difícil manter o mesmo nível qualitativo da embarcação por longos períodos de tempo. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 23.

37 Em um exemplo, na bandeira brasileira a maioria dos armadores oferece à tripulação o sistema de 3 meses embarcado por 1 mês em repouso sem contar as férias garantidas pela CLT. Levando-se em consideração um navio com tripulação de 20 pessoas (que não embarcaram todas no mesmo momento ou com o mesmo tempo de embarque) é fácil observar que ao retirar-se oficiais ou tripulantes para fazerem cursos (dado por empresa privada ou CIAGA / CIABA) e somar-se a isto o rodízio natural de embarque descrito acima, o quadro de tripulantes de um mesmo navio só será o mesmo novamente após 5 meses, o que implica em ter-se de providenciar bons tripulantes neste meio tempo para permitir que a qualidade de operação não seja sacrificada. Mais adiante abordaremos novamente a tripulação como instrumento de manutenção de navio, dentro do plano de manutenção e alternativas disponíveis no melhor interesse da utilização deste importante recurso humano. Setor de Compras: O navio exige peças de renovação constantes, tanto em equipamentos eletrônicos relativamente pequenos até itens como reatores completos de geradores de MCAs passando por radares, purificadores, válvulas, placas eletrônicas e peças do MCP. Itens estruturais ou de tubulação também precisam ser comprados em acordo com especificações, e entregues a bordo em base regular para prover o insumo necessário para reparos e manutenções corriqueiras, segundo plano de manutenção vigente. UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 24.

38 Figura 10. A equipe de compras lida com especificações/cotações para itens completos como radares ou luzes de navegação até a compra de suas partes componentes para permitir reparos e intervenções Importante deixar claro que as compras aqui mencionadas se referem aos materiais de máquinas ou convés anteriormente mencionados, não abrangendo itens menores e produtos químicos considerados consumíveis como EPIs, tintas, gases, óleos e solventes especiais, vedações e juntas variadas etc. Um setor de compras eficiente na procura e retorno de cotação competitiva internacionalmente assim como na logística de remessa e consolidação de diferentes materiais para entrega a bordo do navio, não importando onde este esteja, é essencial para garantir que o setor técnico tenha o amparo de equipamentos necessário no menor tempo possível ou uma previsão confiável quanto à disponibilização do mesmo. Idealmente, a parte jurídica e comercial do trânsito de peças (importadas ou não) irá ser coordenada pela mesma gerência de compras (também podendo ser encarada como gerência de materiais), apesar destas atividades de trâmite alfandegário não ficarem completamente a cargo da equipe, claro. É possível ter diferentes configurações para a equipe de compras, podendo a mesma servir toda a frota ou ser dividida de modo a atender navios específicos (ou seus UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 25.

39 inspetores) ou ainda por especializações, tendo alguns especializados em cotações e compras de peças de maquinário pesado, outros em partes elétrica/eletrônicas etc. Em uma empresa verticalizada este setor pode ser tolhido ou mais cobrado quanto à prestação de contas para o orçamento anual programado para permitir uma avaliação do setor gerencial técnico da frota. Dada a alta demanda cotidiana, a aquisição de equipamentos e materiais, bem como as cotações para comparação de diferentes fornecedores é algo que pode ser um desafio em se tratando de cotação no mercado internacional, ou mesmo nacional. No cenário nacional, a dificuldade se encontra na especificação do item, o qual pode gerar dúvidas se estiver pouco completa por outro lado uma especificação demasiadamente detalhada pode reduzir o universo de fornecedores disponíveis. Isto se deve ao fato da grande maioria dos equipamentos marítimos serem importados e apesar de alguns destes terem representações ou similares nacionais, as opções ainda são restritas. Visando facilitar a comunicação entre compradores e fornecedores, podem ser utilizados guias e catálogos especializados que abrangem a maior parte dos materiais e equipamentos de prateleira utilizados a bordo. Estes catálogos em sua maioria simplesmente codificam o equipamento em um padrão alfa-numérico segundo sua especificação a codificação pode levar em conta também o setor de utilização do equipamento, finalidade etc. Um destes catálogos é o Marine Stores Guide (Guia de Lojas Marítimas), editado e publicado pelo IMPA (International Marine Purchasing Association), que codifica materiais em seis dígitos para permitir a busca e cotação com facilidade pelos diversos fornecedores internacionais. Conhecido e utilizado mundialmente, permite a comunicação rápida justamente por transcender idiomas apenas importando a especificação, representada pelo código correspondente. Atualmente, estaleiros no Oriente Médio e Ásia despontam como alternativas competitivas para docagem, em contraste com locais com grandes filas ou de custo elevado (como Estados Unidos e Europa). Estas alternativas são especialmente atraentes para navios de bandeira nacional operando no Brasil, onde a opção de estaleiros locais é UFRJ Engenharia Naval e Oceânica Página. 26.