PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Princípios princípios PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Diretrizes diretrizes

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1 PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Princípios O Plano Diretor de Mobilidade Urbana - PlanMob-BH orienta as ações do Município de Belo Horizonte obedecendo os seguintes princípios: I - reconhecimento do espaço público como bem comum, titularizado pelo município; II - universalidade do direito de se deslocar e de usufruir a cidade; III - acessibilidade ao portador de deficiência física ou de mobilidade reduzida; IV - desenvolvimento sustentável da cidade, nas dimensões socioeconômica e ambiental; V - gestão democrática e controle social de seu planejamento e avaliação; VI - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos de transporte e serviços; VII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; VIII - segurança nos deslocamentos para promoção da saúde e garantia da vida; IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana e na prestação do serviço de transporte urbano. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Diretrizes O PlanMob- BH, suas ações, seus projetos e suas políticas estão orientados pelas seguintes diretrizes: I - priorização dos pedestres e dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; II - criação de medidas de desestímulo à utilização do transporte individual motorizado; III - integração com a política municipal de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito do Município; IV - integração com a política metropolitana e respectivas políticas setoriais, de forma a assegurar melhores condições de mobilidade, acessibilidade e conectividade em todo o espaço urbano e contribuir para seu aprimoramento em âmbito metropolitano; V - mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas no Município; VI - priorização dos projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; VII - desenvolvimento do sistema de transporte coletivo do ponto de vista quantitativo e qualitativo; VIII - integração dos diversos meios de transporte; IX - planejamento da mobilidade urbana orientado pelo gerenciamento de demanda; X - estímulo ao uso de combustíveis renováveis e menos poluentes; XI - fomento a pesquisas relativas à sustentabilidade ambiental e à acessibilidade no trânsito e no transporte; XII - busca por alternativas de financiamento para as ações necessárias à implementação do PlanMob-BH; XIII - promoção de ações educativas capazes de sensibilizar e conscientizar a população sobre a importância de se atender aos princípios do PlanMob-BH; XIV - priorização do investimento público destinado à melhoria e expansão do sistema viário para a implantação da rede estruturante de transporte público coletivo. 1

2 PROPOSTA A Autor: Mailla Virgínia de Faria Soares Acrescentar ao texto (trecho grifado): criação de medidas de desestímulo à utilização de transporte individual motorizado à medida que forem efetivamente oferecidas melhorias no transporte público coletivo. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Objetivos gerais Os objetivos gerais do PlanMob-BH são os seguintes: I - proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios de transporte coletivos e não motorizados, de forma inclusiva e sustentável; II - contribuir para a redução das desigualdades e para a promoção da inclusão social; III - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais; IV - proporcionar melhoria das condições urbanas no que se refere à acessibilidade e à mobilidade; V - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas no Município; e VI - consolidar a gestão democrática como instrumento de garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Objetivos estratégicos Os objetivos estratégicos do PlanMob-BH para promoção da mobilidade urbana são os seguintes: I - tornar o transporte coletivo mais atrativo do que o transporte individual, tendo como meta ampliar o percentual de viagens em modos de transporte coletivos em relação ao total de viagens em modos motorizados; II - promover a melhoria contínua dos serviços, equipamentos e instalações relacionados à mobilidade; III - promover a segurança no trânsito; IV - assegurar que as intervenções no sistema de mobilidade urbana contribuam para a melhoria da qualidade ambiental e estimulem o uso de modos não motorizados; V - tornar a mobilidade urbana um fator positivo para o ambiente de negócios da cidade; VI - tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Meta global Meta global do PlanMob-BH: garantir a mobilidade e a acessibilidade no ambiente urbano por meio de redes integradas, do gerenciamento da demanda e da qualidade dos serviços de transporte público, resultando em uma divisão modal mais sustentável. Para alcançar a meta global, é necessário inverter a tendência observada em nível nacional de crescimento expressivo do número de viagens em veículos privados, de modo a, pelo menos, manter a 2

3 participação atual do modo coletivo na matriz de viagens de Belo Horizonte e aumentar a participação dos modos não motorizados. Em decorrência, pretende-se diminuir a participação do modo motorizado individual, especialmente nas viagens a trabalho e estudo. Justificativa das propostas a 101.5: O PlanMob-BH atende às determinações da Lei Municipal nº , de 18 de março de 2011, que instituiu a Política Municipal de Mobilidade Urbana, e considera os dispositivos pertinentes da Lei Federal nº , de 3 de janeiro de 2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. O PlanMob-BH se estrutura a partir do conceito sistêmico de mobilidade urbana, definido na Política Municipal de Mobilidade Urbana (Lei Municipal /11) como: o conjunto de deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e nas necessidades de acesso ao espaço urbano, mediante a utilização dos vários meios de transporte. Complementarmente, o objetivo dessa Política é proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os meios de transporte coletivos e não motorizados, de forma inclusiva e sustentável. PROPOSTA A REPROVADA 1 17 Autor: Oswaldo Dehon Roque Reis As metas do PlanMobBH deverão ser alcançadas até PROPOSTA B Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Os prazos das ações previstas no PlanMob-BH devem ser: Curto prazo: 2016; Médio prazo: 2020; Longo prazo: PROPOSTA C Autor: Gilmar Cardoso Costa Setor Popular A PBH deverá priorizar o acesso de modais diversos (pedestres, transporte público e individual motorizado e não motorizado) às áreas de periferia, vilas e favelas; garantindo um acesso efetivo até 2020 (médio prazo) onde não houver desapropriação. Onde houver desapropriação, o acesso deve ser garantido até 2030 (longo prazo). PROPOSTA C Autor: Gilmar Cardoso Costa Setor Popular A PBH deverá priorizar até 2020 (médio prazo), onde não houver desapropriação, a implantação de trechos de via para acesso a todos os modos de transporte (pedestres, transporte público e individual motorizado e não motorizado) nos bairros, nas áreas periféricas, nas vilas e favelas, priorizando os trechos e áreas com menos de 80 metros de comprimento. No caso de desapropriação, o acesso deve ser garantido até 2030 (longo prazo) e as pessoas removidas devem ser reassentadas próximo ao local da remoção. Justificativa Em uma abordagem ao Prefeito Márcio Lacerda, segundo ele, há mais de trechos em Belo Horizonte que tem que melhorar o acesso. Se cada Regional com um bom gestor fizer 10 trechos por 3

4 ano, em um ano seriam quase 100; em um mandato são quase 400 trechos prontos. A prefeitura deve pedir à comunidade que coloque no orçamento participativo. PROPOSTA C.2 REPROVADA 1 11 Autor: Júlio Riccio A PBH deverá priorizar até 2020 (médio prazo), onde não houver desapropriação, a implantação de trechos de via para acesso a todos os modos de transporte (pedestres, transporte público e individual motorizado e não motorizado) nos bairros, nas áreas periféricas, nas vilas e favelas, priorizando os trechos e áreas com menos de 80 metros de comprimento. No caso de desapropriação, o acesso deve ser garantido até 2030 (longo prazo) e as pessoas removidas devem ser reassentadas próximo ao local da remoção. Deverá ser considerado o padrão de 12 metros de caixa, respeitando a vontade da comunidade. Justificativa Em uma abordagem ao Prefeito Márcio Lacerda, segundo ele, há mais de trechos em Belo Horizonte que tem que melhorar o acesso. Se cada Regional com um bom gestor fizer 10 trechos por ano, em um ano seriam quase 100; em um mandato são quase 400 trechos prontos. A prefeitura não deve pedir à comunidade que coloque no orçamento participativo. PROPOSTA 102 Eixo: Mobilidade urbana Componente: Políticas e ações que associam uso do solo e mobilidade Meta: Promover adensamento nas regiões de entorno das áreas servidas por sistemas de transporte de alta capacidade, especialmente os corredores de transporte e corredores viários, no entorno das estações do transporte público e nas centralidades regionais, intermediárias e locais; e equacionar e internalizar nos empreendimentos de impacto o estacionamento e operações logísticas, porém sem estimular o acesso por modos de transporte individual, e melhorar o acesso por modos de transporte coletivos e não motorizados, incluindo espaços internos para o estacionamento de bicicletas. Os principais elementos a serem considerados na integração das políticas de uso do solo e mobilidade são a adequação da densidade populacional e de empregos à capacidade de transportes instalada e aos locais identificados como centralidades e o tratamento dos espaços públicos que promovam a circulação em modos não motorizados e acesso ao transporte coletivo. Dentro do conceito de cidade sustentável, insere-se o Desenvolvimento Orientado pelo Transporte - TOD (em inglês denominado Transit Oriented Development TOD), cujo foco principal é o transporte coletivo e os transportes não motorizados. A ideia base do TOD é obter desenvolvimento em torno da rede de transporte coletivo. O PlanMob-BH considera as Operações Urbanas Consorciadas propostas na Lei Municipal Nº 9.959, de 20 de julho de 2010, e as centralidades propostas para serem incluídas na revisão da legislação durante a IV Conferência de Política Urbana como instrumentos fundamentais para alavancar resultados relativos à mobilidade urbana. As ações que associam uso e ocupação de solo com a mobilidade urbana podem e devem: Aumentar o adensamento ao longo dos eixos de transporte com maior fluxo de 4

5 passageiros tanto no sistema coletivo atual quanto previsto para os horizontes futuros; Definir patamares de adensamento em torno dos eixos de transporte coletivo tomando como referência o crescimento tendencial histórico; Melhorar o acesso ao transporte coletivo e criar facilidades para a utilização dos modos não motorizados nos corredores da rede estruturante e centralidades; Adensar as centralidades e desenvolver sua infraestrutura de forma a torna-las prioritariamente acessíveis por modos coletivos e não motorizados e pelo abastecimento de mercadorias necessárias e seu funcionamento; Garantir que as medidas preventivas e intervenções adotadas pelos empreendimentos de impacto sejam compatíveis com o desenvolvimento sustentável, a fim de que o ônus decorrente de suas instalações não seja arcado pela coletividade. Refere-se às ações e políticas que associam o uso e a ocupação do solo à capacidade de transporte, de forma a contribuir para o desenvolvimento da cidade e a garantir retorno social e econômico dos investimentos em infraestrutura, propondo alterações na legislação, quando necessário. PROPOSTA 102 A REPROVADA 7 17 Autor: Carlos Antônio Outeiro Retirar a proposta 102 do PlanMob-BH A discussão deste item deverá ser feita em outro eixo. (Estruturação Urbana) PROPOSTA102 B Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Tratar as questões das operações urbanas dentro de uma perspectiva de planejamento integrado, considerando que a inserção urbana deve acontecer simultaneamente com o planejamento de transportes. No contexto das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana Lei Nº /2012, os planos de mobilidade urbana não podem prescindir do Planejamento Integrado envolvendo desenvolvimento urbano, habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo, assim como as operações urbanas devem acontecer considerando o conceito de planejamento integrado e com planejamento simultâneo de transportes. Nesse caso, há que ser considerada uma outra diretriz prevista na Política Nacional de Mobilidade Urbana: implementar Projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado. (Contribuiu com essa proposta Amélia Costa). PROPOSTA102 C Autor: Carlos Almeida C. Filgueiras Não será incluída no PLANMOB a regra que prevê que o adensamento urbano pode ser revisado após a reestruturação dos corredores de transporte. A decisão de modificação do adensamento urbano depende de outras variáveis além do transporte. 5

6 PROPOSTA 103 Eixo: Mobilidade urbana Componente: Políticas e ações que consideram o aspecto ambiental da mobilidade Meta: Reduzir em 20% as emissões de gases de efeito estufa per capita em relação à linha de tendência de emissões; manter os níveis de emissões atmosféricas locais em nível menor que a tendência apresentada. A contribuição do setor de mobilidade para esse tema está sustentada principalmente no conceito de gerenciamento da demanda. Entende-se que tanto a política urbana pode evitar e encurtar viagens motorizadas, quanto as ações de estímulo a modos coletivos e não motorizados e de desestímulo aos modos individuais motorizados, além de trazer resultados para a mobilidade, possuem potencial para a redução do impacto ambiental. Esse tema reforça a necessidade de uma política cruzada e conjunta entre os dois setores. Outras duas ações devem ser realizadas para atingir os resultados esperados: mudança da matriz energética (tanto do transporte público quanto privado) e o monitoramento dos impactos através de rede de estações de monitoramento da qualidade do ar e simulações realizadas por softwares específicos. Considerando os resultados dos inventários de efeito estufa realizados em Belo Horizonte em 2010 e 2013, que aponta o setor de transporte como o que mais contribui para as emissões de gases de efeito estufa na cidade, o PlanMob-BH foi considerado pelo Plano de Redução de Gases de Efeito Estufa - PREGEE como um dos principais instrumentos para atingir metas de redução ambiental. Da mesma forma, o PlanMob-BH considera as ações previstas do PREGEE como prioritárias para diminuir o impacto ambiental da mobilidade urbana. No PlanMob-BH, foi considerado como estratégia desestimular, onde necessário, o uso do automóvel de modo articulado à melhoria do transporte coletivo. A principal indicação nesse sentido foi de desenvolver em paralelo: medidas de reorganização do transporte coletivo, especialmente a implantação dos corredores de média e alta capacidade, parte da Rede Estruturante proposta, que priorizam o espaço viário para o transporte coletivo; desestímulo ao uso do transporte individual para as viagens com destino à Área Central de Belo Horizonte através do controle da oferta e preço dos estacionamentos. No entanto, se houve avanço na proposição e implantação de dois corredores de BRT Cristiano Machado (operação parcialmente iniciada em março de 2014) e Antônio Carlos (operação prevista para maio de 2014), o aumento no preço do estacionamento decorreu por saturação do mercado e não da implantação de uma política de estacionamento efetiva, prevista a ser desenvolvida até fevereiro de 2015, conforme Decreto /2013. Outra estratégia prevista era de monitorar a evolução tecnológica dos meios de transporte e induzir a adoção de tecnologias limpas ou menos poluentes pelos prestadores de serviços de transporte público, que vem se efetivando mais pela política nacional de evolução dos motores (Resoluções do 6

7 CONAMA) que por ações municipais, uma vez que não há um consenso decisivo sobre novos combustíveis menos poluentes economicamente viáveis. A redução de emissões do transporte coletivo previstas são principalmente decorrentes da significativa redução do número de ônibus em circulação em virtude da racionalização do sistema de transporte coletivo nos corredores de BRT e através da tecnologia adotada (CONAMA 7 que equivale ao EURO 5) pelos ônibus articulados, significativamente menos poluente que àquela adotada pelos ônibus convencionais. Um fato importante nesse período foi o desenvolvimento do Plano de Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa PREGEE pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente, ainda em fase de aprovação, que propõe ações para o setor transporte que contribuíram para a política ambiental. A aprovação do PREGEE legitimará e potencializará medidas do PlanMob-BH que efetivamente tragam benefícios ambientais. Proposta 103.A RETIRADA PELO AUTOR Autor: José Divino da Silva Setor Popular Incentivar o uso do biodiesel em veículos motorizados, iniciando-se seu uso nos veículos do sistema de transporte público no curto prazo. PROPOSTA 103 B Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Autor: José Divino da Silva Setor Popular Determinar a substituição gradativa de toda a frota de ônibus do serviço de transporte público coletivo, convencional e suplementar, para que no prazo de dez anos ela seja totalmente constituída por veículos acessíveis e movidos a combustíveis que não sejam derivados do petróleo, como gás natural, energia elétrica, etanol, biodiesel. No caso dos combustíveis, a proposta fica condicionada às tecnologias disponíveis. a mudança da matriz energética é um imperativo ambiental e a acessibilidade é um imperativo legal ditado pelo Decreto n.º 5.295/2004 (que estabeleceu prazo de dez anos, que vencem em 2014, para que todos os sistemas de transportes sejam acessíveis). Fonte para consulta sobre a acessibilidade: BRASIL. Decreto n.º 5.296, de 2 de dezembro de Regulamenta as Leis nos , de 8 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e , de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências. Art. 34. Os sistemas de transporte coletivo são considerados acessíveis quando todos os seus elementos são concebidos, organizados, implantados e adaptados segundo o conceito de desenho universal, garantindo o uso pleno com segurança e autonomia por todas as pessoas. Art.8º - IX - desenho universal: concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade. Art.38-2o - A substituição da frota operante atual por veículos acessíveis, a ser feita pelas 7

8 empresas concessionárias e permissionárias de transporte coletivo rodoviário, dar-se-á de forma gradativa, conforme o prazo previsto nos contratos de concessão e permissão deste serviço. PROPOSTA 104 Componente: Políticas e ações que consideram o aspecto social da mobilidade Meta: Garantir a acessibilidade física ao sistema de mobilidade nos padrões definidos nas leis específicas; ampliar a mobilidade da população de baixa renda, especialmente no que se refere aos modos coletivo e não motorizados. Para tornar a mobilidade urbana um fator de inclusão social, as estratégias propostas pelo PlanMob-BH são: acessibilidade econômica: implantação da política tarifária do transporte coletivo com vistas a proporcionar maior inclusão social, onde pretende-se reduzir a tarifa do transporte coletivo para a população de baixa renda segundo critérios que possam ser efetivamente gerenciados pelo poder público, evitando evasão e penalização dos demais usuários. Em paralelo, são sugeridas ações de redução da tarifa cobrada para todos através de estudos de aplicação de subsídios e desonerações tributárias, desde que se mostrem viáveis e se encontre fontes de custeio; acessibilidade universal: ações e políticas que garantam a acessibilidade física para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade por meio da aplicação dos requisitos legais vigentes aos projetos públicos e fiscalização do cumprimento das leis junto às ações privadas; adequação da infraestrutura e da frota de veículos, em conformidade com os requisitos de acessibilidade universal; garantia de cobertura espacial e temporal para atendimento aos usuários de transporte público. A política de acessibilidade em vigor em Belo Horizonte é decorrente dos significativos avanços recentes da legislação em relação à acessibilidade universal. Pouco se avançou para ampliar a mobilidade da população de baixa renda, especialmente no que se refere aos modos coletivos. Segundo dados da Pesquisa de Origem e Destino - O/D, de 2012, a situação de exclusão através da mobilidade tem diminuído, decorrente do aumento da capacidade econômica das populações de baixa renda, mas ainda é fundamental avançar em políticas tarifárias mais inclusivas. PROPOSTA 104 A Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Instituir o transporte público coletivo e o transporte não motorizado como direitos sociais. A PEC 90/2011, que já foi aprovada pela Câmara dos Deputados em 2013, está agora em tramitação no Senado. Ela dá nova redação ao artigo 6ª da Constituição nos seguintes termos: "art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o transporte, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta Constituição. Definir essas duas modalidades de transporte (publico coletivo e não motorizado) como direitos sociais no Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte é uma forma de aderir a um direito constiticional que será assegurado em breve. No nosso caso, especificar os tipos 8

9 de transporte será uma maneira de definir prioridades. PROPOSTA 104 B Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Determinar que o prefeito, os secretários municipais e diretores de empresas públicas, assim como os vereadores da Câmara Municipal receberão vale-transporte em vez de carro oficial para seus deslocamentos diários. (matéria intitulada "Prefeito e vereadores de Londres ganham vale-transporte em vez de carro oficial - Boris Johnson, prefeito de Londres, vai ao trabalho de bicicleta", publica do site Política na rede de 12/08/2013): "Na maior cidade da União Europeia, nem o prefeito tem direito a carro oficial. Eleito em 2008 para governar Londres, Boris Johnson costuma se deslocar para o trabalho de metrô ou de bicicleta. Ele e os vereadores da capital britânica recebem um vale-transporte anual válido para ônibus, trens e metrô. Ao tomar posse, todos são avisados de que o uso do transporte público é quase uma das obrigações do cargo. As regras da prefeitura e da London Assembly, equivalente londrino à Câmara dos Vereadores paulistana, são bem claras quanto à ausência de motoristas e carros oficiais: "O prefeito e os membros da London Assembly têm o compromisso de usar o transporte público", diz um documento. Boris fez da austeridade uma poderosa arma de marketing. Colou sua imagem ao cicloativismo, uma bandeira cada vez mais popular no Reino Unido. Além de aparecer em público de capacete, ele virou garoto-propaganda do programa de aluguel de bicicletas nas ruas da cidade, uma aposta para reduzir as viagens de carro e até de ônibus em pequenas distâncias. O município só reembolsa despesas com táxi caso as autoridades provem que não puderam optar por uma opção mais barata. Depois de aprovadas, as prestações de contas podem ser acessadas por qualquer cidadão na internet (os dados da Câmara e da Assembleia de São Paulo também estão na rede). No ano passado, por exemplo, Boris recebeu R$ 382 de reembolso por quatro viagens de táxi". PROPOSTA 104 B Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Determinar que o prefeito, os secretários municipais e os dirigentes de empresas públicas e autarquias municipais, assim como os vereadores da Câmara Municipal, sejam proibidos de usar veículos que estejam a serviço do poder público para realizar seus deslocamentos casa/trabalho. A cidade de Londres é sempre citada como benchmark (referencial de Excelência) para se defender medidas de estímulo ao transporte coletivo e restrição ao transporte individual. Pretende-se, com a proposta, adotar medida já implantada em Londres para que o poder público dê exemplo à sociedade. (matéria intitulada "Prefeito e vereadores de Londres ganham vale-transporte em vez de carro oficial - Boris Johnson, prefeito de Londres, vai ao trabalho de bicicleta", publica do site Política na rede de 12/08/2013): "Na maior cidade da União Europeia, nem o prefeito tem direito a carro oficial. Eleito em 2008 para governar Londres, Boris Johnson costuma se deslocar para o trabalho 9

10 de metrô ou de bicicleta. Ele e os vereadores da capital britânica recebem um vale-transporte anual válido para ônibus, trens e metrô. Ao tomar posse, todos são avisados de que o uso do transporte público é quase uma das obrigações do cargo. As regras da prefeitura e da London Assembly, equivalente londrino à Câmara dos Vereadores paulistana, são bem claras quanto à ausência de motoristas e carros oficiais: "O prefeito e os membros da London Assembly têm o compromisso de usar o transporte público", diz um documento. Boris fez da austeridade uma poderosa arma de marketing. Colou sua imagem ao cicloativismo, uma bandeira cada vez mais popular no Reino Unido. Além de aparecer em público de capacete, ele virou garoto-propaganda do programa de aluguel de bicicletas nas ruas da cidade, uma aposta para reduzir as viagens de carro e até de ônibus em pequenas distâncias. O município só reembolsa despesas com táxi caso as autoridades provem que não puderam optar por uma opção mais barata. Depois de aprovadas, as prestações de contas podem ser acessadas por qualquer cidadão na internet (os dados da Câmara e da Assembleia de São Paulo também estão na rede). No ano passado, por exemplo, Boris recebeu R$ 382 de reembolso por quatro viagens de táxi". 10

11 PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte não motorizado - Pedestre Meta: Considerar o modo a pé como prioritário nas políticas públicas e reverter a tendência de queda de sua participação, aumentando o percentual de pessoas que adotam ou mantém esse modo como opção e não por falta de capacidade de pagamento de outros modos; considerar o tratamento para pedestres e seus custos como parte integrante dos projetos de transporte coletivo. Considerando o modo a pé como prioritário nas políticas públicas, o PlanMob-BH prevê as seguintes ações: Rede de caminhamento a pé: composto de calçadas e travessias de forma hierarquizadas, associadas ao uso do solo através da criação do instrumento do Mapa de Classificação de Calçadas, que considera tratamento para pedestres nas calçadas das centralidades e da rede estruturante de transporte de toda a cidade. Nas calçadas consideradas prioritárias serão propostas melhorias nos passeios, acessos às estações de metrô e BRT e nos pontos de travessia, através do aumento do tempo de verde para os pedestres nas travessias. Mapa de classificação de calçadas. Legenda: Linhas verdes: tratamento para pedestres e transporte coletivo Linhas vermelhas: tratamento para pedestres em centralidades. Definição de Zonas 30: identificação de vias que para receber medidas de moderação do tráfego, iniciando com a implantação de limitação de velocidade para 30 km/h nestas vias de forma a permitir o compartilhamento do leito viário por modos motorizados e não motorizados com maior segurança. Fiscalização e posturas: promoção de ações de fiscalização nas calçadas e travessias para o cumprimento das regras de acessibilidade (ABNT NBR 9050:2004) e do Código de Posturas do Município (Lei nº de 14 de julho 2003); ampliação da fiscalização de respeito à legislação de trânsito que estabelece a prioridade ao pedestre em travessias não semaforizadas. Educação, informação e promoção: ampliação dos projetos de desenho urbano realizados na Área Central desde 2002 para as centralidades regionais, considerando aspectos como sinalização indicativa específica para pedestres, iluminação específica dos passeios e travessias e ações de promoção do modo a pé, como passeios turísticos; 11

12 criação de facilidades para os deslocamentos a pé em toda a cidade. No contexto geral da mobilidade urbana, o espaço de circulação de pedestres tem papel fundamental. Além da infraestrutura de calçadas, necessária para garantir o conforto e continuidade no caminhamento, outros aspectos também influenciam a qualidade da caminhada, com destaque para os aspectos relativos à segurança, que incluem a proteção contra roubos e furtos, e também como proteção contra acidentes resultantes seja de conflitos entre veículos e pedestres, seja das condições físicas da calçada. A questão da rede de caminhamento a pé envolve também o desenho dos espaços públicos, de forma que esses propiciem áreas de vigilância natural, bem como tratamento adequado à iluminação noturna e sinalização legível, tanto para os pedestres como para os veículos. PROPOSTA A REPROVADA 6 17 Autor: DelzaLopes de Freitas Setor Popular Ao se construir moradias populares, deve-se: 1. Melhorar e criar novas linhas de ônibus que atendam as moradias; 2. Criar outras opções seguras para os usuários de transporte coletivo; 3. Não desestimular o uso do veículo particular, mas sim viabilizar vagas de estacionamento nos condomínios. Não podemos depender apenas de modos não motorizados (a pé e bicicleta) por causa do relevo acidentado de Belo Horizonte e região. PROPOSTA B Autor: Carlos Almeida C. Filgueiras Priorizar EFETIVAMENTE os pedestres em todas mudanças viárias, minimizando alongamentos dos percursos de caminhamento que tenham por função garantir a melhoria no tráfego. PROPOSTA B 2 REPROVADA 7 16 Autor: Tânia Mara de Araujo Ferreira Priorizar EFETIVAMENTE os pedestres, sendo obrigatório faixas de travessia a cada 200 metros, no máximo, excetuando-se as vias de ligação regional. PROPOSTA B REPROVADA 5 16 Autor: Carlos Almeida C. Filgueiras Considerar a urgente necessidade de arborização das calçadas para caminhamento, conforto e saúde dos usuários. Garantir, em até 5 anos, que as calçadas prioritárias do plano de manutenção de calçadas da cidade terão árvores que promovam sombra a cada 10 metros, pelo menos. Proposta C RETIRADA PELO AUTOR Autor: Carlos Almeida C. Filgueiras O Poder Público Municipal deve assumir a responsabilidade pela manutenção das calçadas indicadas no mapa de classificação de calçadas. 12

13 PROPOSTA D Autora: Felipe Bicalho Requalificar a passagem de pedestres que corre lateralmente ao Elevado Helena Grecco (antigo elevado Castelo Branco), visando possibilitar e estimular seu uso pela população nos deslocamentos entre as Regionais Noroeste e Centro-Sul. Justificativa Essa passagem, hoje, não encoraja o percurso por pedrestres, por ser muito estreita, sem iluminação noturna e ter os acessos mal resolvidos nas suas extremidades (falta de travessia de pedrestres, escadas em vez de rampa, que seria melhor) PROPOSTA D Autor: Felipe Bicalho Cruz Costa O poder público municipal deverá assumir até 2016 (curto prazo) a responsabilidade pela manutenção das calçadas indicadas no mapa de classificação das calçadas e aquelas localizadas no perímetro da Av. do Contorno. a priorização dos pedestres faz parte das diretrizes do PlanMob-BH, devendo ser constantemente incentivada para que possa se tornar o principal modal em Belo Horizonte. Para tanto, faz-se necessário que a responsabilidade pela manutenção de calçadas seja retomada pelo poder público municipal, de tal forma a possibilitar que elas estejam sempre em condições próprias para o uso. Os recurso para manter as calçadas podem ter origem na mesma rubrica destinada à manutenção das ruas em Belo Horizonte. PROPOSTA D Autor: Felipe Bicalho Cruz Costa A responsabilidade pela manutenção de todas as calçadas de Belo Horizonte será assumida pelo poder público municipal até 2020 (médio prazo). a priorização dos pedestres faz parte das diretrizes do PlanMob-BH, devendo ser constantemente incentivada para que possa se tornar o principal modal em Belo Horizonte. Para tanto, faz-se necessário que a responsabilidade pela manutenção de calçadas seja retomada pelo poder público municipal, de tal forma a possibilitar que elas estejam sempre em condições próprias para o uso. Os recurso para manter as calçadas podem ter origem na mesma rubrica destinada à manutenção das ruas em Belo Horizonte. PROPOSTA E REPROVADA 7 17 Autor: Fábio Croso Soares Proibição da utilização das calçadas para o comércio de artesãos concomitantemente com a criação de centros de artesanato em Belo Horizonte. Esta medida tem como objetivo facilitar o acesso da população ao artesanato em Belo Horizonte. 13

14 PROPOSTA E Autora: Felipe Bicalho Implementar passagens de pedestres em pontos estratégicos de transposição da linha férrea, inclusive em paralelo com os viadutos já existentes, observando as condições de acessibilidade e segurança. Justificativa Propiciar o aumento dos deslocamentos à pé entre bairros contíguos PROPOSTA105.1 F Autor: Carlos Almeida C. Filgueiras A prefeitura reformará a iluminação das vias de forma a melhorar luminosidade, a visão e a segurança do pedestre. PROPOSTA105.1 G Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Definir diretrizes e padrões de tratamento de acessibilidade das vias, passeios e calçadas, bem como de sinalização vertical e horizontal nos aglomerados, vilas e favelas. Com os processos de urbanização propostos pelos Planos Globais Específicos PGE s, são implantadas as vias para o tráfego de caminhões, ônibus, veículos particulares e motos, trazendo para dentro dos aglomerados, vilas e favelas um padrão de motorização muito semelhante ao que ocorre na cidade legal. Por outro lado, há um adensamento do caminhamento de pedestres com a implantação dos predinhos. Dessa forma, é importante a definição de tratamento da acessibilidade dessas vias, passeios e calçadas e da sinalização vertical e horizontal nos aglomerados, vilas e favelas para aumentar a segurança viária das vias que sendo implantadas. (Contribuiu com essa proposta Amélia Costa) PROPOSTA Componente: Transporte Não Motorizado - Bicicleta Meta: Elevar a participação do modo bicicleta para patamares compatíveis com a extensão da rede proposta para cada cenário, estimados em 6% do total de deslocamentos com a implantação da rede completa e demais ações previstas; aumentar a integração com o transporte coletivo. As ações relativas à bicicleta estão previstas em programa específico denominado PEDALA BH que contempla um conjunto de ações para promover o seu uso na cidade: Ampliar a rede de ciclovias e ciclofaixas em todas as áreas do município, especialmente como modo alimentador dos sistemas de alta e média capacidade, prevendo a implantação de bicicletários junto às estações de integração; Identificar e implantar rede de ciclorotas ou rotas cicláveis que incluem as vias identificadas com Mapa da rede cicloviária 14

15 Zona 30, onde a velocidade é limitada a 30 km/h, e ruas sinalizadas como de tráfego compartilhado entre veículos motorizados e bicicletas. Ampliar e estimular o uso da bicicleta, por meio da integração aos demais modos de transporte, principalmente o transporte coletivo, da melhoria da oferta de equipamentos e infraestrutura, da sinalização indicativa para o ciclista, de ações educativas focadas em segurança, da implantação de paraciclos, bicicletários e de sistema de informação para o deslocamento por bicicletas, dentre outras. Nas viagens realizadas por bicicletas, os motivos trabalho e estudo correspondiam a 85% do total, demonstrando que a finalidade do uso da bicicleta é cotidiana e cerca de 90% delas tinham extensão inferior a 6 km, realizadas em áreas que não apresentam infraestrutura adequada para as viagens de bicicleta. A efetiva ampliação da malha cicloviária do município poderá estimular a realização de viagens por bicicleta, uma vez que a implantação de infra-estrutura específica poderá garantir deslocamentos com segurança e conforto. Por outro lado deverá permitir maior integração desse modal com o sistema de transporte coletivo, com a implantação de bicicletários nas estações de integração e paraciclos nos principais corredores de transporte. É importante ressaltar que é necessário aumentar as condições de segurança na circulação desse modal, considerando que o quadro geral de acidentes de trânsito de (2012) envolvendo bicicletas, demonstra a necessidade de intervenções mais efetivas, uma vez que 5% dos acidentes com vítimas na cidade têm como vítima o ciclista, embora a participação desse modo na matriz de transporte seja inferior a 1%. PROPOSTA A REPROVADA Autor: Juliana Mattos Magnani 1 17 As ciclovias ou ciclofaixas não podem ser implantadas entre a faixa de circulação de veículos motorizados e a faixa de estacionamento. PROPOSTA B REPROVADA 0 17 Autor: William Soares Rosa Setor Popular Eventuais serviços de bicicleta pública devem fornecer material de segurança e garantir a indenização dos usuários em caso de acidente. PROPOSTA B Autor: Guilherme Lara C. Tampiré 15

16 As ciclovias devem ser implantadas e serem monitoradas por pessoal especializado, para orientação dos usuários. Proposta C Autor: Amanda C. Alves Corradi Desenvolver um plano estratégico de ampliação da rede de bicicletas compartilhadas através do Programa Pedala BH. Proposta D Autor: Amanda C. Alves Corradi Acrescentar ao último parágrafo da proposta (trecho grifado): Ampliar e estimular o uso da bicicleta, por meio da integração aos demais modos de transporte, principalmente o transporte coletivo, da melhoria da oferta de equipamentos e infraestrutura, da sinalização indicativa para o ciclista, de ações educativas focadas em segurança direcionadas aos ciclistas, aos motoristas profissionais e aos demais condutores, da implantação de paraciclos, bicicletários e de sistema de informação para o deslocamento por bicicletas, dentre outras. Proposta E RETIRADA PELO AUTOR Autor: Felipe Bicalho Cruz Costa Onde houver previsão de ciclovias que causem a retirada de vagas de estacionamento público, as mesmas devem ser compensadas em no mínimo igual número em estacionamentos públicos e privados situados no mesmo raio de abrangência (500 metros). Proposta F Autor: Bernardo Rodrigues Souto Para se garantir a segurança dos usuários das ciclovias, devem ser instalados pontos de monitoramento e auxílio emergencial, servidos de guardas municipais e com possibilidade de integração com o policiamento militar. Proposta G 8 15 Autor: José Divino da Silva Setor Popular Autor: Julio César Valério Riccio O município poderá conceder à iniciativa privada a implantação e a manutenção das infraestruturas e equipamentos relacionados aos deslocamentos em bicicletas (ciclovias, bicicletários, bicicletas, etc.) assim como serviços de educação para o trânsito. PROPOSTA H REPROVADA 3 12 Autor: Rafael Afonso da Silva Modificar as ciclovias inseguras já implantadas e determinar para as novas ciclovias que se considere o princípio da equidade na construção no que tange à segurança do ciclista. Aumentar a segurança para os ciclistas, pois a divisão com a pista de veículos atualmente está colocando em risco os ciclistas. 16

17 PROPOSTA I Autor: Gilmar Cardoso da Costa (A.C) Setor Popular Redefinir as diretrizes e elaborar um padrão de tratamento para a implantação das ciclovias em Belo Horizonte. Justificativa Não existe uma padronização do desenho das ciclovias para Belo Horizonte. Há necessidade de definir diretrizes e detalhar os padrões a serem adotados para a cidade, considerando suas especificidades e formas de reprodução no espaço já pré-existente. (Contribuiu com esta proposta Amélia Costa). PROPOSTA J Autor: Fábio Croso Manter o Eixo Mobilidade nas próximas Conferências de Política Urbana. Justificativa O tema mobilidade é essencial para o desenvolvimento de políticas do município de Belo Horizonte. PROPOSTA K Autor: Gilmar Cardoso da Costa Setor Popular Onde houver equipamento público (municipal, estadual e federal) de grande porte como escolas, hospitais, centros sociais, a prefeitura deverá melhorar a iluminação do equipamento público, dos passeios e vias, colocando a iluminação dentro do equipamento para melhorar as condições de segurança para todos que transitam e utilizam o equipamento. Justificativa Melhorar a mobilidade de pedestres com segurança à noite. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte Coletivo - Alta e Média Capacidade Meta: Ampliar a rede de transporte de alta e média capacidade, tronco-alimentada, de elevado padrão de serviço, que garanta velocidade e conforto aos usuários, levando em consideração as tecnologias existentes ou que se mostrem viáveis de serem implantadas; promover o adensamento urbano ao longo da rede estruturante implantada e suas estações. Implantar rede estruturante do transporte coletivo, com integração dos sistemas de alta e média capacidade. A rede estruturante de transporte coletivo está suportada por um conjunto de corredores exclusivos de elevada capacidade BRT e na expansão do sistema sobre trilhos, com a ampliação da Linha 1 e a Mapa da Rede Estruturante 17

18 construção das Linhas 2 e 3, possibilitando a integração física e tarifária entre esses sistemas e as demais linhas de transporte coletivo por ônibus ao longo de toda a cidade. Outras medidas sugeridas são: oferta de tarifas especiais; implantação de facilidades para estacionamento de automóveis e bicicletas; e melhorias nos acessos às estações do sistema, tendo como finalidade principal o estímulo a utilização do sistema. Legenda: Linhas azuis: metrô Linhas verdes: BRT(ou tecnologia de média capacidade) Linhas vermelhas: tratamento com prioridade ao transporte coletivo PROPOSTA A Autor: André Henrique de Brito Veloso Dotar com faixas exclusivas ao transporte coletivo as vias previstas no Mapa da Rede Estruturante como prioritárias ao transporte coletivo. PROPOSTA B 9 17 Autor: Paulo Henrique Rocha Prever também a implantação de sistema de monotrilho onde houver dificuldade de se implantar outro modo de transporte de alta capacidade. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte Coletivo - Sistema Convencional e Suplementar Meta: Manter um sistema capilar que garanta ligação dos bairros fora da rede troncoalimentada com o centro, reforçando ligações intra e inter regionais no sistema convencional e suplementar, em sintonia com as diretrizes do descentralização do Plano Diretor; garantir o atendimento a vilas e favelas, promovendo ações que viabilizem a circulação dessas linhas nos planos urbanísticos correspondentes. Ampliar as intervenções de prioridade ao transporte coletivo no sistema viário, por meio da implantação de faixas exclusivas nas principais vias por onde circulam os ônibus, no sentido de aumentar a velocidade operacional do transporte coletivo por ônibus na cidade, proporcionando expressiva redução nos tempos de viagem. 18

19 Ampliar o atendimento às vilas e favelas e a rede de linhas suplementares existente, propondo melhorias e ajustes quando necessário. PROPOSTA A Autor: Marcos Fontoura de Oliveira Garantir benefícios tarifários para todos os usuários em todos os componentes da rede de transporte público coletivo que opera no Município de Belo Horizonte, aí incluindo o trem metropolitano, a rede metropolitana de transporte coletivo por ônibus, o transporte coletivo convencional, o transporte coletivo suplementar e o táxi-lotação. Atualmente, os modos de transporte público coletivo que operam em Belo Horizonte não dão aos usuários os mesmos direitos no que se refere aos benefícios tarifários, o que incentiva a concorrência predatória entre os modos de transporte e não contribui para a consolidação de um sistema eficiente operando em rede. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte Coletivo - Transporte escolar Meta: Ampliar o uso do sistema de transporte escolar, desestimulando a utilização dos deslocamentos por transporte privado. Propor medidas para estimular o uso do transporte escolar e desestimular o uso do automóvel, inclusive com restrição de paradas e estacionamentos para automóveis na porta das escolas, assim como a promoção de medidas para disciplinar a parada desses veículos na saída de cada turno escolar. PROPOSTA A Autor: Oswaldo Dehon Roque Reis/ Marcos Fontoura de Oliveira Estimular que as escolas possam implantar soluções para o transporte escolar com compartilhamento de rotas para seus alunos de forma a desestimular o uso de veículos privados, bem como exigir das grandes escolas um licenciamento urbanístico corretivo para que elas possam apresentar elaborar planos de logística de embarque/desembarque dos seus alunos. As informações disponíveis sobre divisão modal contidas na O/D 2002 indicam que em Belo Horizonte há mais estudantes no transporte escolar (2,9%) que passageiros no metrô (1,3%) fonte desses dados: LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA - LOGIT. Diagnóstico e prognóstico preliminar [do] Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. Belo Horizonte, outubro/2008. p.79 PROPOSTA B Autor: José Divino da Silva Setor Popular Estimular parcerias entre as escolas públicas e privadas de um lado e as empresas de transporte escolar de outro, visando racionalizar os trajetos dos veículos de forma compatível com a localização das moradias dos alunos, possibilitando inclusive redução dos custos. 19

20 PROPOSTA C REPROVADA 1 17 Autor: Paulo Henrique Rocha Responsabilizar a escola em relação ao transporte escolar de forma que ela participe na formulação de itinerários e tarifas do transporte escolar. PROPOSTA D Autor: Paulo Henrique Rocha Estimular carona solidária no trajeto casa-escola com a participação da escola. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte Coletivo - Serviço Fretado Meta: Incentivar o uso do transporte fretado, particularmente pela indústria, grandes empresas, universidades e shopping centers, desde que ele não esteja competindo diretamente com o sistema de transporte coletivo. Propor medidas de restrição ao uso de transporte individual motorizado, especialmente para viagens a trabalho e estudo quando existirem serviços de ônibus fretados disponíveis, através de restrição do número de vagas de estacionamento em via pública e de fiscalização. PROPOSTA A REPROVADA 8 17 Autor: Paulo Henrique Rocha Alterar texto da proposta retirando trecho tachado abaixo: Propor medidas de restrição ao uso de transporte individual motorizado, especialmente para viagens a trabalho e estudo quando existirem serviços de ônibus fretados disponíveis, através de restrição do número de vagas de estacionamento em via pública e de fiscalização. PROPOSTA Eixo: Mobilidade urbana Componente: Transporte Coletivo - Serviço Executivo Meta: Atrair usuários do automóvel para esse serviço, de maneira a desestimular a utilização do transporte individual motorizado, especialmente para viagens por motivo trabalho. Incentivar a implantação de serviços especiais de transporte coletivo, no sentido de atrair usuários do transporte privado para esse tipo de serviço. Justificativa das Propostas a 106.5: O sistema de transporte por ônibus do município, embora tenha evoluído em termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede efetivamente organizada segundo o conceito de tronco-alimentação, ou seja, baseada em linhas de grande capacidade nos eixos principais, integradas com linhas que permitam o acesso ao interior dos bairros. A configuração atual eleva os custos do sistema, uma vez que opera com oferta excessiva em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a Área Central da cidade, 20

21 em função da sobreposição de oferta entre os sistemas. Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o sistema metropolitano são necessárias, não apenas em termos de uma efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de priorização do sistema de transporte coletivo nos principais corredores. Nesse sentido, devem ser considerados os subsistemas de transporte coletivo em diversas capacidades, iniciando com a proposição de sistema de corredores de alta e média demanda (que inclui o metrô, apesar de não ser de competência municipal), onde o atendimento através do sistema de ônibus convencional não possibilita que se ofereça um serviço de transporte coletivo com a qualidade desejável para o usuário nos padrões de demanda existentes. Assim é necessário que esse serviço seja prestado através de modais como o metrô, BRT ou outras tecnologias de maior capacidade. A escolha da tecnologia a ser utilizada deve sempre considerar a demanda a ser atendida e os custos de implantação e operação. Foi estabelecida a estratégia de diversificar os modos de transporte coletivo e contemplar propostas para todos os diversos subsistemas existentes, chegando a propor linhas executivas que tem por objetivo criar alternativas para parte dos atuais usuários do transporte coletivo e para usuários de transporte individual através de serviço com diversificado e com preço superior ao do sistema convencional. 21