2006, com a obrigatoriedade da aquisição do biodiesel com selo social (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006).

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1 CAPACIDADE AGRÍCOLA E ASPECTOS ECONÔMICOS DAS PRINCIPAIS OLEAGINOSAS COM POTENCIAL PARA PRODUÇÃO DE BIODIESEL PARA USO NO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO Resumo RODRIGO GALBIERI 1 1 Mestrando em Planejamento de Sistemas Energéticos pela Faculdade de Engenharia Mecânica da UNICAMP. galbieri@fem.unicamp.br A Lei nº , de 13 de janeiro de 2005, estabeleceu obrigatoriedade de adição de 2% de biodiesel no diesel comum a partir de 2008, com elevação para 5% em Muitos benefícios econômicos, ambientais e sociais podem ser conseguidos através dessa nova Lei. A diversidade de matérias prima que podem ser usadas para a fabricação do biodiesel é grande, com destaque para as oleaginosas. As seguintes culturas: dendê, babaçu, soja, amendoim, mamona, e girassol possuem áreas agrícolas estabelecidas suficientes para atender as metas do B2 e do B5? E futuramente de um combustível do tipo B10, B15 e B20? Abstract The Law nº , of january 13 th, 2005, stabilished as mandatory the adition of 2% of biodiesel in the diesel begining in 2008, increasing this amount to 5% in Many economics, environmental and social benefits can be reached throught this new law. The diversity of raw material that could be used to produce biodiesel is large, mainly to the vegetables oil producer ones. Does the following cultures: palm oil, soy, babaçu, peanut, mamona, and sunflower have enough stabilished agriculture areas to suply the goal of B2 and B5? What regarding to future fuel of type B10, B15 and B20? 1. Introdução As fontes renováveis de energia assumem importante presença no mundo contemporâneo pelas seguintes razões: 1) os cenários futuros apontam para um possível esgotamento das reservas de petróleo de fácil extração; 2) a concentração de petróleo explorado atualmente está em áreas geográficas de conflito, o que impacta no preço e na regularidade de fornecimento do produto; 3) as novas jazidas em prospecção estão situadas geograficamente em áreas de elevado custo para a sua extração; 4) a recente elevação 1 do preço do petróleo nesse século; e 5) as mudanças climáticas com as emissões de gases de efeito estufa liberados pelas atividades humanas e pelo uso intensivo de combustíveis fósseis, com danosos impactos ambientais, reorientam o mundo contemporâneo para a busca de novas fontes de energia com possibilidade de renovação e que assegurem o desenvolvimento sustentável. Entre as medidas adotadas para resolver as questões anteriormente citadas, o Brasil buscou aprofundar o uso de energias limpas e renováveis. O país que já detém uma posição de vanguarda na tecnologia e produção do etanol, atualmente vem tentando a substituição, mesmo que de forma parcial, do diesel por biodiesel. 1 No ano 2000 o barril de petróleo custava cerca de 30 dólares, subindo para cerca de 73 dólares em julho de Em julho de 2008 subiu para aproximadamente 145 dólares o barril.

2 Em um primeiro momento, a legislação federal não definiu a obrigatoriedade da adição do biodiesel ao óleo diesel de petróleo vendido no país, mas apenas autorizou as distribuidoras de combustíveis a adicionar 2% do biocombustível em cada litro do diesel de petróleo vendido internamente. Contudo, a Lei nº , de 13 de janeiro de 2005, acabou estabelecendo a obrigatoriedade da adição, exigindo um percentual de 2% a partir do início de , com elevação para 5% em A mistura de 2% de biodiesel ao diesel de petróleo é chamada de B2 e assim sucessivamente, até o biodiesel puro, denominado B100. O maior consumo de óleo diesel no Brasil, se dá no transporte rodoviário, que representa cerca de 75% do total (principalmente no setor de transportes de cargas); seguido do uso agropecuário, com 14%; e 5% para geração de energia elétrica nos sistemas isolados (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA, 2005). Esse alto consumo do setor de transporte de cargas tende a se tornar ainda maior no futuro, devido ao fato da demanda de combustível ser crescente em relação ao PIB. Se o Brasil seguir a tendência atual de crescimento econômico, o consumo continuará crescendo e gerando altas pressões sobre o parque de refino. As limitações na capacidade de refino no país não permitem que o nível da carga processada se equilibre com a demanda de derivados neste horizonte de tempo. Sendo assim, o país continua dependente de importações de petróleo (tipo brent) para atender o mercado interno. Neste ponto, observa-se que mesmo com previsões de volume importado relativamente estáveis, as oscilações no preço do petróleo e do valor da moeda nacional podem trazer um nível de instabilidade considerável no dispêndio com importações (MORAES, 2005). Este fato é atenuado pelo aumento paralelo das exportações de derivados de petróleo que, no entanto, ainda não são suficientes para garantir um superávit comercial, conforme é possível verificar através da observação da Figura 1. 2 Na prática, a adição de 2% de biodiesel ao óleo diesel de petróleo foi antecipada para janeiro de 2006, com a obrigatoriedade da aquisição do biodiesel com selo social (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006).

3 milhões de barris milhões de US$ FOB Volume exportado Receita com exportação Volume importado Dispêndio com importação Figura 1: Balança Comercial dos derivados de petróleo ( ) Fonte: ANP, O problema do desequilíbrio na demanda de derivados de petróleo (déficit de óleo diesel nas refinarias e excesso de outros derivados, como a gasolina, por exemplo) é gerado principalmente pelo desequilíbrio da matriz de transportes 3 de carga brasileira, centrada no modal rodoviário. Fato que torna o Brasil importador de petróleo, mesmo possuindo produção de óleo cru maior que a sua demanda (ANP, 2008). Um outro fator limitante para a expansão do consumo de petróleo pelo Brasil é a questão ambiental. Pelo menos até 2012, quando finda o primeiro período de compromisso do Protocolo de Quioto, o Brasil não tem muito com que se preocupar em termos de emissões de dióxido de carbono, já que o país não possui metas de emissões de GEE a cumprir nesse primeiro período de compromisso do Protocolo (2008 a 2012). Apesar de que, o Brasil ao ratificar o Protocolo de Quioto assumiu um compromisso moral de tentar reduzir suas emissões. Mas, em virtude do acelerado 4 aumento da concentração de CO 2 na atmosfera e dos efeitos do aquecimento global, não é improvável que no futuro o Brasil tenha metas a cumprir. Não só o Brasil, mas também China e Índia. Pois mesmo sendo países em desenvolvimento e historicamente tendo contribuído muito menos para o aquecimento global do que os países desenvolvidos, suas emissões têm crescido demasiadamente nas últimas décadas e a tendência é que continue aumentando em virtude do crescimento econômico e da expansão populacional. Um dos setores que alavanca esse aumento das emissões de GEE é o setor 3 Enquanto o Canadá e os EUA, países de dimensões equivalentes ao Brasil, transportaram no ano de 1996 respectivamente 50,47% e 36,09% de suas cargas pelo modal ferroviário (BTS, 1999), menos intensivo em energia, o Brasil transportou apenas 19,99% de suas cargas por esse modal no ano de 1999 (GEIPOT, 2000). 4 Cinqüenta por cento dos 2,3 trilhões de toneladas de CO 2 lançados à atmosfera nos últimos 200 anos tiveram sua liberação concentrada no período de 30 anos, entre 1974 e 2004 (FBMC, 2006).

4 de transportes, devido não só ao aumento da frota, mas também devido à demanda reprimida e à existência de mecanismos de controle de emissão de poluentes menos rigorosos, se comparado à maioria dos países desenvolvidos. Pelo exposto, percebe-se que o problema das emissões de GEE, devido ao consumo de diesel do setor de transporte, que atualmente já é elevado, tende a se tornar ainda maior no futuro devido às perspectivas de crescimento da economia brasileira. Com a adição do biodiesel ao diesel comum, aumenta as perspectivas do Brasil de atingir a autosuficiência em petróleo. Para o futuro, especialistas internacionais têm apontado o Brasil como um país potencialmente apto a se tornar o principal exportador mundial de biodiesel. Com vista na importância do tema biodiesel e com os dados do consumo de diesel brasileiro no setor de transportes, objetiva-se através desse trabalho fazer uma análise energética comparativa (quantificando a área que terá que ser plantada no Brasil) das principais oleaginosas, bem como uma análise econômica (economia de divisas e possíveis créditos de carbono) e das emissões de CO 2 evitados pela mistura do biodiesel ao diesel de origem fóssil nas seguintes proporções: 2%, 5%, 10%, 15% e 20%. 2. As principais matérias-primas utilizadas no Brasil e as tecnologias aplicadas para a produção de biodiesel O Brasil é um país que por sua extensa área geográfica, clima tropical e subtropical favorece uma ampla diversidade de matérias-primas para a produção de biodiesel. Dentre as matérias-primas cotejadas para o biodiesel, temos os óleos de descarte, gorduras animais, óleos já utilizados em frituras de alimentos e diversas oleaginosas. Esse trabalho abordará as potencialidades das seguintes aleaginosas: dendê, babaçu, girassol, mamona, amendoim e soja. Cada oleaginosa, dependendo da região na qual é cultivada e segundo as condições de clima e de solo, apresenta características específicas na produtividade por hectare (ha) e na percentagem de óleo obtida da amêndoa ou grão. A produtividade obtida também está diretamente associada às condições de clima e do sol, às tecnologias de cultivo, à qualidade de semente, ao número anual de safras e às tecnologias de processamento praticadas. Esse trabalho considerou as condições de rendimento máximo e mínimo de cada oleaginosa nos seus respectivos solos considerados mais adequados. Existem duas tecnologias que podem ser aplicadas para a obtenção de biodiesel a partir de óleos vegetais (puros ou de cocção) e de sebo animal: a tecnologia de transesterificação e a tecnologia de craqueamento. A transesterificação consiste na reação química de triglicerídeos (óleos e gorduras vegetais ou animais, em que os ácidos graxos formam ésteres com o glicerol) com álcoois 5 (metanol ou etanol), na presença de um catalisador (ácido, base ou enzimático), resultando na substituição do grupo éster do glicerol pelo grupo do etanol ou metanol. A glicerina é um subproduto da reação, que deve ser purificada antes da venda para aumentar a eficiência econômica do processo. O craqueamento catalítico ou térmico refere-se ao processo que provoca a quebra de moléculas por aquecimento a altas temperaturas, formando uma mistura de compostos químicos com propriedades muito semelhantes às do diesel de petróleo (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2005). De acordo com o PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA (2006), a maior parte do biodiesel a ser produzido no Brasil será por transesterificação (80%), para atender ao grande mercado atacadista 5 O processo de transesterificação pode utilizar como fonte de álcool o metanol (processo muito conhecido e aplicado industrialmente em vários países) ou o etanol. A opção estrategicamente mais vantajosa para o Brasil é o etanol, produzido em larga escala, a custos competitivos. O metanol, além de ser tóxico, necessita ser importado ou produzido a partir de gás natural (carbono fóssil) (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006).

5 direcionado à mistura com petrodiesel, ao abastecimento de frotistas ou de consumidores interessados em aumentar a proporção de biodiesel no petrodiesel. O restante seria obtido por craqueamento, em pequenas comunidades isoladas. 3. Análise energética Os dados do BEN (Balanço Energético Nacional) de 2006, referente ao consumo de diesel no setor de transporte de 2005, fornecem valores bem razoáveis do consumo atual de diesel no Brasil. Não tendo o valor aumentado significativamente em O consumo de óleo diesel no setor de transporte no Brasil em 2005 foi de x 10 3 tep, ou x 10 3 litros de diesel, considerando 1 tep = 1179 litros de óleo Diesel (MME, 2006). No processo de produção de biodiesel por transesterificação, 100 kg de óleo vegetal reagem com 50 Kg de álcool e 1 kg de NaOH (hidróxido de sódio), para formar 100 kg de biodiesel e 10 kg de glicerina. Portanto a relação massa de óleo bruto/massa de biodiesel produzido é 1. Como o poder calorífico do biodiesel é praticamente igual ao do óleo diesel comum, pode-se substituir volumes iguais dos dois combustíveis sem comprometimento da autonomia dos veículos. Inicialmente calcula-se os volumes de biodiesel necessários para substituir o diesel comum consumido no Brasil pelo setor de transportes no ano de 2005 nas proporções de 2%, 5%, 10%, 15% e 20% (Tabela 2). Multiplica-se a densidade (d) de cada óleo pelos volumes (V) da Tabela 2, e dividise pelos rendimentos mínimos e máximos (Tabela 1), conforme a fórmula a seguir. O resultado é a quantificação da área necessária a ser plantada de cada oleaginosa, para que esta supra sozinha o fornecimento de biodiesel. d xv Área = rendimento Os resultados estão disponíveis nas Tabelas 3 e 4. O trabalho não abordou misturas de biodiesel acima de 20%, pois combustíveis com quantidades de biodiesel acima do B20 levaria a necessidade de ajustes nos motores dos caminhões. Tabela 1: Densidades e rendimentos dos principais óleos e número de safras das oleaginosas OLEAGINOSA DENSIDADE DO ÓLEO (kg/ l) RENDIMENTO MÍNIMO (t ÓLEO/ ha) RENDIMENTO MÁXIMO (t ÓLEO/ ha) NÚMERO DE SAFRAS ANUAIS Dendê 0, Babaçu 0,921 0,1 0,3 1 Girassol 0,923 0,5 1,9 1 Mamona 0,959 0,5 0,9 1 Amendoim 0,919 0,6 0,8 2 Soja 0,920 0,2 0,4 2

6 Fonte: adaptado de NOGUEIRA E MACEDO, 2005 e EMBRAPA, 2007 Tabela 2: Volumes necessários de biodiesel para os combustíveis B2, B5, B10, B15 e B20. B2 B5 B10 B15 B20 Volume ( x10 3 litros) Fonte: elaboração própria Tabela 3: Quantidade necessária de cada oleaginosa (em ha) para substituição do diesel por biodiesel nas proporções 2%, 5%, 10%, 15% e 20%. Considerando rendimento mínimo. OLEAGINOSA B2 B5 B10 B15 B20 Dendê 0,19 0,48 0,96 1,44 1,92 Babaçu 5,80 14,5 29,00 43,50 58,00 Girassol 1,20 2,90 5,80 8,71 11,61 Mamona 1,20 3,00 6,03 9,05 12,07 Amendoim 0,96 2,40 4,82 7,23 9,64 Soja 2,90 7,24 14,47 21,70 28,94 Fonte: elaboração própria Tabela 4: Quantidade necessária de cada oleaginosa (em ha) para substituição do diesel por biodiesel nas proporções 2%, 5%, 10%, 15% e 20%. Considerando rendimento máximo. OLEAGINOSA B2 B5 B10 B15 B20 Dendê 0,10 0,24 0,48 0,72 0,95 Babaçu 1,93 4,83 9,66 14,49 19,32 Girassol 0,31 0,76 1,53 2,29 3,06 Mamona 0,67 1,67 3,35 5,03 6,70 Amendoim 0,72 1,81 3,61 5,42 7,23 Soja 1,45 3,62 7,24 10,85 14,48 Fonte: elaboração própria Confrontando os valores das tabelas 3 e 4 com os valores das áreas plantadas das oleaginosas no Brasil no ano de 2005 (Tabela 5, a seguir), nota-se que para suprir apenas as metas do B2, a

7 mamona e o girassol, precisariam no mínimo triplicar as atuais áreas plantadas, enquanto que o amendoim precisaria aumentar sua área plantada em cerca de cinco vezes. Sem uma expansão considerável das atuais áreas plantadas no Brasil dessas três oleaginosas elas não terão condições de possuir uma participação efetiva na matriz de produção de óleo vegetal com finalidade de produção de biodiesel. Tabela 5: Áreas plantadas no Brasil em 2005 das oleaginosas analisadas nesse trabalho Área plantada ( X10 6 ha) Fonte: MA, 2007 SOJA MAMONA GIRASSOL BABAÇU AMENDOIM DENDÊ 22,95 0,23 0, ,14 Não disponível Para suprimento de biodiesel através das outras três oleaginosas analisadas nesse trabalho, a situação é mais promissora. Um deslocamento das áreas plantadas de soja de apenas 16% (das áreas plantadas com rendimento máximo) ou de 32% (das áreas plantadas de soja com rendimento mínimo) para produção de óleo de soja com finalidade de produção de biodiesel faria com que a soja cumprisse sozinha a meta do B5. Em relação ao babaçu, seriam necessárias 34% das áreas plantadas com rendimento mínimo, para que o babaçu supra sozinha a meta do B2. Para que o babaçu supra a meta do B5 seria necessário utilizar 28% das suas áreas plantadas (desde que essas áreas possuam rendimento máximo). A utilização do dendê, para que essa oleaginosa cumpra sozinha a meta do B2 ou do B5 é a mais promissora entre as seis oleaginosas analisadas nesse trabalho. Como o Brasil já possui uma produção anual de 7,222 milhões de toneladas óleo de dendê (EMBRAPA, 2007), um deslocamento de cerca de 20% dessa produção de óleo para a produção de biodiesel seriam suficiente para que o dendê supra sozinho a meta do B5. Como a soja e o amendoim, possuem duas safras anuais, as áreas calculadas nas tabelas 1 e 2 podem sofrer reduções consideráveis, podendo alcançar até uma redução das áreas agrícolas requeridas pela metade, se as duas safras anuais de ambas possuírem o mesmo rendimento. 4. Análise econômica Como a demanda de óleo diesel do Brasil é maior do que a capacidade de produção, o Brasil importa petróleo para suprir esse déficit. Com a implementação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel - PNPB, nas suas fases iniciais, B2 e B5, com prazo definido para vigorar e futuramente B10, B15 e B20 sem prazo definido para vigorar, o país economizará uma quantidade grande de divisas (dólares), conforme mostra a Tabela 6, a seguir. No cálculo das divisas economizadas, considerou-se o preço do barril de petróleo (tipo brent) a US$ 145,76 (cotação do dia 8/7/2008 da bolsa de Londres), cada barril de petróleo contendo 159 litros e que na destilação do petróleo extrai-se 0,34 litros em média de diesel para cada litro de petróleo destilado (RIBEIRO et al, 2003). Além dos benefícios econômicos 6, o programa do biodiesel, traz também benefícios ambientais, como a diminuição das emissões de CO 2 de origem fóssil. O PNPB é inelegível no âmbito do Mecanismo de 6 Além da apresentada economia de divisas, quando introduzido em proporções acertadas na mistura combustível (10%), o biodiesel também traz também benefícios quanto ao desempenho do motor, ao consumo específico de combustível e à emissão de material particulado (BUENO, 2006).

8 Desenvolvimento Limpo 7 (MDL), em virtude de ser um projeto governamental com metas préestabelecidas. Contudo, existe a possibilidade de aprovação de projetos de substituição de óleo diesel por biodiesel no Conselho Executivo da UNFCCC (Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climática) através do MDL Programático 8. Se tais projetos obtiverem aprovação, as vendas de cotas de carbono (os chamados créditos de carbono ou CER s), pela redução das emissões de gases causadores do efeito estufa podem gerar receitas substanciais, aumentando as chances de viabilidade financeira desses projetos. A Tabela 6, a seguir, mostra o cálculo das reduções (pelo método botton up ) da quantidade de dióxido de carbono (CO 2) de origem não renovável pela substituição do diesel pelo biodiesel para os quatro combustíveis analisados nesse trabalho. Tomando como referência 1 tco 2 como um crédito de carbono (CER s) e o crédito de carbono custando cerca de US$ 20 (cotação média do Carbon Found na primeira metade do mês de julho de 2008), a Tabela 6 mostra também uma estimativa do potencial financeiro que pode ser conseguido pelo Brasil se projetos de reduções de CO 2, vinculados ao programa do biodiesel conseguissem ser aprovados de acordo com as diretrizes do MDL Programático. Tabela 6: Divisas economizadas, CO 2 evitados e possíveis créditos de carbono para B2, B5, B10, B15 e B20 para o ano de referência dos cálculos (2005) B2 B5 B10 B15 B20 Divisas economizadas 1,696 4,240 8,481 12,720 16,962 (bilhões US$) CO 2 evitados (Mt) 1,7844 4,461 8,922 13,384 17,844 CER s (milhões US$) 35,688 89, , , ,880 7 É um dos mecanismos de flexibilização criados pelo Protocolo de Quioto para auxiliar o processo de redução de emissões de gases de efeito estufa. As empresas que não conseguirem (ou não desejarem) reduzir suas emissões poderão comprar créditos de carbono (CER s) advindos do projeto de MDL para cumprir suas obrigações. Cada tonelada de carbono evitada por um projeto de MDL corresponde a um CER. 8 Espera-se que a nova modalidade de MDL (Programático) ajude a superar os problemas metodológicos que impedem que projetos do setor de transporte consigam aprovação no âmbito do MDL. Basicamente, o MDL funciona da seguinte forma: se países em desenvolvimento implementarem, por exemplo, novas políticas ou padronizações locais, regionais ou nacionais, voltadas a redução de emissões de gases de efeito estufa no setor de transporte, tais ações não serão elegíveis para reivindicar RCE s (créditos de carbono). No entanto, as atividades empreendidas devido às novas políticas ou programas se enquadrariam como projetos de MDL Programático. Com isso, o MDL Programático ajuda a superar algumas limitações e incentivar países em desenvolvimento a buscar uma maior participação de fontes renováveis em suas matrizes energéticas. Até maio de 2008, apenas dois projetos do setor de transportes haviam obtido aprovação como MDL, e não envolviam a substituição de combustíveis fósseis por biocombustíveis (UNFCCC, 2008).

9 Fonte: elaboração própria Se a produção de biodiesel se mostrar vantajosa economicamente, a demanda por biodiesel pode aumentar significativamente, pois no longo prazo, a produção de carros de passeio movidos a diesel/biodiesel poderá se tornar uma realidade, o que aumentaria a demanda. Outro fator com potencial para impulsionar a produção de biodiesel seria a exportação do biocombustível para a Europa. A União Européia, pode se tornar o principal mercado mundial de biodiesel, pois, foi estabelecida que desde 2006, ao menos 2,00% dos combustíveis consumidos para fins de transporte na União Européia sejam oriundos de fontes renováveis, sendo que esta meta será ampliada para 5,75% ao final de Porém, a Europa enfrenta restrições para expandir sua produção e atender a esta demanda, principalmente em razão da escassez de áreas para plantio, o que poderá tornar mais atraente a aquisição do biodiesel de países exportadores, como o Brasil 9. Não apenas benefícios econômicos diretos podem ser alcançados com o PNPB, estudos desenvolvidos pelos Ministérios do Desenvolvimento Agrário, da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, da Integração Nacional e das Cidades mostram que, a cada 1% de participação da agricultura familiar 10 no mercado de biodiesel, seria possível gerar, aproximadamente, 45 mil empregos no campo, ao custo médio aproximado de R$ 4.900,00 cada um (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006). Admitindo-se que um emprego no campo gere três na cidade, a quantidade potencial de empregos gerados passaria para 180 mil (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006). 5. Conclusão A soja pela grande área já estabelecida no país e pelo fato da maioria da sua área plantada estar situada próxima as regiões de maior demanda de diesel do Brasil (Sul e Sudeste) e o dendê pela sua alta rentabilidade são as duas culturas estudadas nesse trabalho com maiores potenciais agrícolas para suprir as metas estabelecidas pela Lei nº , sem necessidade de grandes expansões da fronteira agrícola, que poderia acarretar impactos negativos ao meio ambiente, principalmente se essa expansão ocorresse em áreas de vegetação nativa. Destacando-se que o PNPB não tem interesse em produzir biodiesel utilizando como matéria prima apenas uma oleaginosa, portanto, o potencial brasileiro para a produção de biodiesel é enorme, podendo através de uma mistura de oleaginosas, inclusive algumas não analisadas nesse trabalho (como colza e pinhão manso, por exemplo), suprir as metas de um combustível do tipo B10, B15 e B20 com até certa facilidade. Esse trabalho conclui que o Brasil possui potencial agrícola suficiente para deixar de ser um importador de petróleo e se tornar um grande exportador de biodiesel, principalmente para a Europa. O programa brasileiro de biodiesel além de possuir metas factíveis com a capacidade agrícola do país, trará também benefícios econômicos (economia de divisas e possível renda com créditos de carbono), ambientais (troca de uma fonte de energia fóssil por uma renovável e uso de um combustível menos poluidor) e sociais (geração de milhares de empregos). Palavras Chaves Capacidade agrícola, Biodiesel, Oleaginosas, Créditos de carbono, Divisas 6. Referências: 9 A principal barreira para o Brasil se tornar exportador de biodiesel para a Europa, está nos grandes subsídios concedidos pelos Governos aos produtores europeus e também as barreiras impostas aos produtores brasileiros. 10 A agricultura empresarial, emprega-se, em média, um trabalhador para cada 100 ha cultivados. Na agricultura familiar, é um trabalhador a cada 10 ha (PLANO NACIONAL DE AGROENERGIA 2006).

10 ANP. Agência Nacional do Petróleo, Anuário estatístico, ano base ANP. Agência Nacional do Petróleo, Anuário estatístico, ano base Bolsa de Londres. Página eletrônica. acesso em 8 de julho de BTS. G-7 countries: transportation highlights. Bureau of Transportation Statistics, U.S. Department of Transportation, Washington, DC. Disponível em: Acesso em: 3 jan Bueno, A.V., Análise da Operação de Motores Diesel com Misturas parciais de Biodiesel. Dissertação de Mestrado, Pontifícia Universidade Estadual de Campinas, Carbon Found. Página eletrônica. Disponível em: acesso 9 de julho de EMBRAPA - Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária. Página eletrônica. Disponível em: acesso em 11/5/2007. GEIPOT. Anuário Estatístico de Transportes Brasília, DF: Ministério dos Transportes, Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. MA - Ministério da Agricultura Pecuária e abastecimento. Página eletrônica. Disponível em: acesso em 10/5/2007. MORAES, N. G. (2005). Avaliação das Tendências da Demanda de Energia no Setor de Transportes no Brasil, Tese de M.Sc., COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. MME - Ministério das Minas e Energia, Brasília, DF. Balanço Energético Nacional 2006: ano base Nogueira, L.A.H. e MACEDO, I.C. Biocombustíveis Cadernos NAE / Núcleo de Assuntos Estratégicos da Presidência da República nº 2. ISSN Brasília, janeiro de Plano Nacional de Agroenergia, Página eletrônica. Disponível em: Plano Nacional de Agroenergia, Página eletrônica. Disponível em: RIBEIRO, S.K., ARAÚJO, A.M., SCATOLINI, F., FERNANDES, M.T.G., FILHO, N.R.R., 2003, Transporte mais limpo. Rio de Janeiro, COPPE/UFRJ. UNFCCC. Página eletrônica da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima - United Nations Framework Convention on Climate Change. Acesso em maio de 2006.