Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil Estudos de Tráfego Prof. Pedro Akishino Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 10 CAPÍTULO 10

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1 CAPÍTULO 10 TERCEIRA FAIXA Embora uma rodovia apresente um nível de serviço razoável, rampas específicas e isoladas podem apresentar problemas de capacidade, devido ao fato de os caminhões carregados não conseguirem desenvolver uma velocidade compatível com o tráfego existente, na sua maioria de veículos leves. Torna-se necessário pois, resolver o problema daquele segmento. Uma das soluções existente é a construção de uma faixa de tráfego a mais para os veículos lentos, faixa essa denominada Faixa Auxiliar de Subida ou Terceira Faixa. Diversas metodologias tentando estabelecer critérios para implantação de terceiras faixas em rampas ascendentes foram formuladas, das quais as principais adotadas no Brasil são as da AASHO- 65, HCM- 65, DNER- 79, AASHTO- 84 e HCM- 92. Em resumo, podemos dizer que existem os seguintes critérios: - Critérios fundamentados na Análise de Capacidade Viária - Critérios fundamentados no Atraso Veicular / Economia de Tempo - Justificativa baseada em Critérios Econômicos Em 1992, o Engenheiro e Professor Felipe Issa Kabbach Junior elaborou uma Tese de Doutorado apresentada à Escola Politécnica da USP intitulada Contribuição para o Estudo de Implantação de Faixas Adicionais em Rampas Ascendentes de Rodovias de Pista Simples. Nesse trabalho, o Professor Felipe propõe uma metodologia baseada em uma análise de viabilidade econômica para justificar a implantação da Terceira Faixa, metodologia essa que recomendamos seja utilizada nas rodovias em projeto e, nos casos de rodovias já construídas, para as rampas onde o custo de construção seja elevado. No presente capítulo veremos a metodologia e a sistemática em que se verifica se uma determinada rampa necessita ou não de Faixa Adicional de Subida (Terceira Faixa). A viabilidade da implantação da Terceira Faixa é um assunto complexo, e se constituiria em um capítulo à parte. Existe o trabalho acima citado, em que apresenta uma metodologia da verificação dessa viabilidade. 346

2 Comprimento Crítico de Rampas As metodologias existentes definem um comprimento mínimo de rampa para a implantação de Terceira Faixa. Rampas muito curtas com Terceira Faixa criam problemas de acidentes. O comprimento mínimo da rampa é função da inclinação da mesma e da velocidade com que o caminhão carregado entra na mesma. Quando o caminhão carregado entra numa rampa ascendente, a sua velocidade vai reduzindo gradativamente até atingir um ponto de estabilização, chamado de velocidade de sustentação. O limite da redução de velocidade que define o ponto, a partir da qual o caminhão carregado começa a atrapalhar o trânsito, é polêmico e os diversos estudos já realizados, indicam valores diferentes. Por outro lado, a velocidade com que o caminhão carregado entra na rampa, também é objeto de discussões e valores diferentes têm sido fixados nos diversos estudos existentes. O Engenheiro Cid Barbosa Lima, do DER de São Paulo, considerou velocidades diferentes de entrada de caminhões carregados em rampas precedidas de trechos planos e trechos descendentes. É lógico que quanto maior for a velocidade de entrada na rampa, mais longe estará o ponto onde a redução de velocidade é significativa, ou seja, menos rampas de uma rodovia merecerão Terceira Faixa. Com relação à velocidade de entrada na rampa, existem os seguintes valores definidos nos diversos estudos existentes: Quadro 1 VELOCIDADE DE ENTRADA NA RAMPA, RELATIVO A CAMINHÕES CARREGADOS PUBLICAÇÕES VELOCIDADE ENTRADA CAMIN. CARREGADO CONSIDERADAS (mph) (km/h) AASHO HCM DNER AASHTO-84 / HCM FONTE: AASHO(1965) ; HCM (1965 E 1992) ; DNER (1979) ; AASHTO (1984) O fato de os valores da AASHTO e do HCM terem sido aumentados mais recentemente, se deve ao fato da maior potência dos caminhões mais recentes. 347

3 A velocidade do caminhão está também diretamente relacionado com o desempenho do mesmo, ou seja, da relação peso/potência. Os mesmos estudos consideraram as seguintes relações: Quadro 2 RELAÇÃO PESO / POTÊNCIA, RELATIVO A CAMINHÕES CARREGADOS PUBLICAÇÕES REL. PESO/POTÊNCIA DO CAMIN. CARREGADO CONSIDERADAS (lb/hp) (kg/cv) AASHO HCM DNER AASHTO-84 / HCM FONTE: AASHO(1965) ; HCM (1965 E 1992) ; DNER (1979) ; AASHTO (1984) Com o objetivo de estabelecer o desempenho real dos caminhões brasileiros em rampas ascendentes de forte aclive, a equipe técnica da PACS (firma de consultoria contratada pelo DNER) levou a efeito, em 1978, uma série de pesquisas de campo na Rodovia BR277 - PR, entre Imbituva e Três Pinheiros, numa extensão aproximada de 160 km, definindo os valores indicados no Quadro 2 acima, na linha correspondente à Publicação DNER-79. Observe que o valor estipulado pelo DNER (130 kg/cv) é próximo do valor definido pelo HCM / AASHTO recentemente (136 kg/cv). O Professor Felipe Issa em seu trabalho, considerando que a frota atual pudesse ser um pouco diferente daquela em que se baseou os estudos do DNER em 1978, recalculou a relação peso/potência para a frota atualizada (1992), utilizando a mesma fonte a que recorreu a equipe do DNER quando de sua pesquisa, ou seja, a Revista Transporte Moderno. Concluiu aquele professor que é razoável admitir que a relação peso/potência de 130 kg/cv continua a ser representativa da frota nacional de caminhões trafegando nas rodovias brasileiras. Estando a relação peso/potência utilizada pelo DNER aceitável, o desempenho dos caminhões carregados analisados naquele estudo, também devem merecer consideração especial. Observe, no Quadro 1 que, de acordo com o DNER, o caminhão carregado apresenta uma velocidade média de 80 km/h em trecho plano (nos estudos da AASHTO-84 / HCM-92 verificou-se a velocidade de 88 km/h ). 348

4 O Engenheiro Cid Barbosa Lima, do DER / SP, considera que a velocidade de entrada na rampa, quando a mesma é precedida de rampa descendente, tem valor superior à velocidade de entrada quando ela é precedida de trecho plano. O DNER tem o entendimento de que, embora possam ocorrer casos isolados de caminhões entrando nas rampas ascendentes a velocidades superiores a 80 km/h, é razoável admitir-se que nem todos os caminhões carregados adotam o procedimento de desengrenar o veículo em rampas descendentes, mesmo quando, face às circunstâncias locais, a geometria e os volumes de tráfego o permitam, inclusive porque o crescimento do tráfego tende a restringir gradualmente as possibilidades desse procedimento. Por outro lado, há que se lembrar que os critérios de redução de velocidade, como outros que procuram garantir condições operacionais satisfatórias para a corrente de tráfego como um todo, devem levar em consideração padrões médios de velocidade dos caminhões carregados, ou seja, não utilizar valores extremos de velocidade de alguns poucos veículos que apresentem desvios acentuados em relação à média do fluxo de tráfego. É por este motivo que o critério de redução admissível de velocidade, procurando caracterizar a velocidade média de operação do fluxo no trecho que antecede a rampa em estudo, indica que tal redução é calculada em relação à velocidade média dos caminhões carregados nos trechos em nível ou em rampas suaves. Analisando-se, então, as curvas de aceleração dos caminhões típicos brasileiros, verifica-se que o valor de 80 km/h é aquele para o qual a curva correspondente ao greide em nível (0%) tende assintoticamnte, ou para o qual as curvas relativas aos greides suaves descendentes (até 1%) só conseguem atingi-lo em abscissas que correspondem a grandes extensões de rampas percorridas. Uma comparação das curvas de aceleração do DNER com as curvas de aceleração do HCM e da AASHTO revela, por outro lado que, pelo fato de os caminhões americanos apresentarem maior potência, e, consequentemente, melhor desempenho (136 kg/cv), a velocidade de sustentação dos mesmos em rampas em nível (0%) é igual a 55 mph (88 km/h), enquanto que a velocidade de sustentação do caminhão brasileiro, para esse mesmo greide, conforme já mencionado, é igual a 80 km/h. Esse é o provável motivo pelo qual os critérios de redução de velocidade do HCM e da AASHTO estabelecem velocidade de entrada na rampa para os caminhões carregados igual a 88 km/h. Assim, parece razoável e coerente utilizar-se, para as rodovias brasileiras, o valor de 80 km/h para a velocidade de entrada dos caminhões carregados na rampa ascendente, conforme é preconizado pelo DNER. 349

5 Outro elemento importante na definição do comprimento crítico da rampa é a redução admissível de velocidade. Quadro 3 REDUÇÃO ADMISSÍVEL DE VELOCIDADE, RELATIVO A CAMINHÕES CARREGADOS PUBLICAÇÕES REDUÇ. ADMISSÍVEL VELOC.DO CAMINHÃO DE CONSIDERADAS (mph) (km/h) AASHO HCM DNER AASHTO-84 / HCM FONTE: AASHO(1965) ; HCM (1965 E 1992) ; DNER (1979) ; AASHTO (1984) Em1970, GLENNON, analisando a redução de velocidade de 24 km/h indicada pela AASHO em 1965, estabeleceu a correspondência entre velocidade do caminhão carregado com seu envolvimento em acidentes, obtendo-se a curva indicada na Figura 2 adiante. Como se pode perceber pela curva, quando os caminhões carregados sofrem uma redução de velocidade de 24 km/h, a taxa de envolvimento em acidentes é, cerca de 9 vezes a taxa esperada para uma redução de 0 km/h (manutenção da velocidade) e, cerca de 2,4 vezes a taxa esperada para uma redução de 16 km/h. Em função de tais resultados, a redução admissível de 16 km/h foi indicada por Glennon como mais adequada ao critério de redução de velocidade para o estudo de faixas adicionais em rampas ascendentes. A título de comparação, pode-se citar que POLUS et al (1981) propõe uma redução admissível de 12 mph (20 km/h) como critério que justifica a implantação de faixas adicionais. De acordo com WOLHUTER, K. M. (1985) apud POLUS, A.; WOLHUTER K. M. (1988), a normas da África do Sul também estabelecem uma redução admissível de 20 km/h para tal finalidade, assumindo uma velocidade de entrada do caminhão na rampa igual a 80 km/h. As normas canadenses fixam uma redução admissível de 15 km/h considerando, no entanto, tal redução, a partir do 85o. percentil de velocidade. A AASHTO (1984) sugere, ainda, valores de redução de velocidade superiores ou inferiores ao valor de 16 km/h, conforme o greide que antecede a rampa ascendente em estudo seja, respectivamente, descendente ou ascendente. 350

6 Tal orientação tem por base a suposição de que, ao final da rampa descendente que antecede a rampa em estudo (quando este for o caso), a velocidade do caminhão é algo superior à mencionada velocidade média nos trechos em nível e, portanto, a redução admissível pode ser algo superior a 16 km/h. 351

7 Redução Velocidade/Acidentes TAXA DE ENVOLVIMENTO EM ACIDENTES REDUÇÃO DE VELOCIDADE (km/h) FIGURA 2 - TAXA DE ENVOLVIMENTO EM ACIDENTES DOS CAMINHÕES EM FUNÇÃO DA RE- DUÇÃO DE SUA VELOCIDADE RELATIVAMENTE À VELOCIDADE DE OPERAÇÃO MÉDIA DA CORRENTE DE TRÁFEGO. FONTE GLENNON (1970) 352

8 No caso contrário, qual seja, o de rampa ascendente antecedendo a rampa em estudo, a redução admissível pode ser algo inferior, pelo fato de a velocidade ao final da primeira rampa ascendente ser inferior à velocidade média dos trechos em nível. De qualquer forma, os critérios da AASHTO(1984) e HCM(1992) estabelecem que, deve existir um valor limite inferior de velocidade admissível para os caminhões carregados que estão trafegando na rampa. O DNER(1979), entendendo que este limite inferior de velocidade deva ser próximo dos valores de velocidade correspondentes à máxima capacidade de escoamento do tráfego (entre 40 e 50 km/h), considera razoável, por motivo de economia, prever, eventualmente, um pequeno prolongamento da interferência dos caminhões carregados, tendo em vista que logo em seguida iniciar-se-á a faixa adicional. Tais considerações conduziram à adoção, por parte do DNER, da velocidade inferior admissível de 45 km/h. Levando em conta que o DNER adota a velocidade de entrada na rampa de 80 km/h, a redução de velocidade seria de 35 km/h. O comprimento crítico da rampa corresponde, então, à distância medida desde o início da rampa até ao ponto onde a velocidade do caminhão se reduz para 45 km/h, ou seja, até onde a redução de velocidade do caminhão atinge o valor de 35 km/h, valor esse bastante superior aos recomendados por outros estudos. Se, por um lado, parece razoável o entendimento do DNER de que, por motivo de economia, é aceitável prever-se um pequeno prolongamento da interferência dos caminhões carregados na rampa, por outro lado, é importante levar em conta que, dependendo da magnitude da redução admissível de velocidade, pode-se chegar a elevadas taxas de envolvimento em acidentes para os caminhões carregados. Mesmo que se considere que a relação estabelecida por GLENNON (1970) para a taxa de envolvimento em acidentes possa se alterar em função da variação das características geométricas da rampa, bem como do volume e da composição do tráfego, ela indica uma tendência para as condições de segurança da via que deve ser levada em consideração. Assim, pode-se verificar, através da Figura 2, por extrapolação, que à redução admissível de 35 km/h fixada pelo DNER (1979) corresponde uma taxa esperada de envolvimento em acidentes de 16,5 vezes a taxa para redução de 0 km/h ; cerca de 4,5 vezes a taxa para a redução de 16 km/h e, cerca de 1,9 vezes a taxa para a redução de 24 km/h. O Professor Felipe Issa, procurando um ponto de equilíbrio entre as razões de ordem econômica evocadas pelo DNER e a necessidade de atendimento às condições de segurança da via, definiu, em função de uma série de considerações justificadas em seu trabalho, o valor de 25 km/h como sendo a redução admissível de velocidade do caminhão carregado. 353

9 Para essa redução o mesmo professor definiu a tabela apresentada adiante que será adotada no presente trabalho. Observe na Tabela, que a quarta coluna é a soma das colunas dois e três e define o comprimento total mínimo de uma rampa para poder merecer a Terceira Faixa. É desejável que as faixas adicionais tenham um comprimento mínimo que garanta sua utilização por parte dos veículos lentos durante um tempo mínimo pré-estabelecido, em função da declividade da rampa e do desempenho de tais veículos ao longo da mesma. O estabelecimento de valores mínimos para o comprimento da faixa adicional está relacionado a fatores de ordem econômica e operacional. O benefício proporcionado pela implantação da faixa adicional acaba restringido, se a sua extensão for pequena, uma vez que pode ser muito reduzido o tempo de permanência dos veículos lentos fora do fluxo de tráfego. Além disso, em tais condições, podem ocorrer perturbações à operação e à segurança do tráfego na via, em virtude dos movimentos de saída e retorno à faixa normal de rolamento, em locais pouco distanciados; nestas circunstâncias, há ainda o agravante da possibilidade de alguns motoristas de veículos lentos não se encorajarem a utilizar a faixa adicional. Além desses aspectos, deve-se considerar que os custos fixos de implantação da faixa adicional que independem de sua extensão, tais como os tapers e a sinalização, acabam acarretando um custo unitário maior à mesma quando tal extensão é reduzida. A Terceira coluna da Tabela 1 adiante, indica os comprimentos mínimos da Terceira Faixa estabelecidos de acordo com os critérios fixados pelo DNER em l979. Percorre-se o perfil da rodovia, verificando-se o comprimento de cada rampa existente. Se o comprimento da rampa da rodovia for maior que a estipulada na 4a. coluna da presente Tabela, essa rampa deverá ser analisada para se verificar se a mesma pede ou não a Terceira Faixa. A Tabela acima, definida pelo professor Felipe Issa, fixa, como se pode observar, o limite de 7% como a máxima rampa que pode ser analisada. 354

10 TABELA 1 VALORES DE COMPRIMENTO CRÍTICO DE RAMPA PARA REDUÇÃO ADMISSÍVEL DE 25 KM/H (caminhões de 130 kg/cv) (VALORES ARREDONDADOS) DECLIVI DADE DO GREIDE ASCEN- DENTE (%) DISTANCIA ENTRE O INICIO DA RAMPA E INÍCIO TERCEIRA FAIXA (m) (COMPRIMENTO CRÍTICO DA RAMPA) COMPRIMENTO MÍNIMO DA TERCEIRA FAIXA (m) COMPRIMENTO MÍNIMO DA RAMPA PARA MERECER ANÁLISE (m) 3, , , , , , , , , A figura 6.2 apresentada por aquele professor, em seu trabalho, permitiria calcular valores da comprimento crítico para rampas até 10%. Contudo, a metodologia de análise de capacidade, fundamentada no HCM-92, que será adotada no presente trabalho, não permite a análise de rampas com declividades superiores a 7%. Desta forma, a presente tabela fica restrita a esse limite, sendo que, rampas com inclinação superior, deverá ser analisada com o valor de 7%. O método desenvolvido na Colombia, considera a análise de capacidade de rampas de até 12% de inclinação. Pretendem os técnicos da Colombia, Argentina, Uruguai, Venezuela, México, após adaptações adequadas, transformar o Manual de Capacidade Colombiano em Manual Panamericano para a América Latina. Se isto ocorrer, e, adaptados os parâmetros para as condições brasileiras, um reestudo sobre as Terceiras Faixas poderá ser elaborado. 355

11 Justificativa de Implantação de Faixa Adicional Fundamentada na Análise de Capacidade Viária (Método do HCM - 92) Selecionadas as rampas da rodovia com extensão superior ao comprimento mínimo relacionado na 4a. coluna (última) da Tabela 1 anterior, analisa-se cada uma delas para se verificar se a mesma pede ou não a terceira faixa, análise essa que será feita pela metodologia indicada no HCM-92 e que transcrevemos, de modo resumido, na sequência. Para analisar a capacidade de um greide específico, pressupõe-se que o trecho imediatamente anterior à rampa encontre-se em nível. Quando houver um greide composto de mais de uma rampa, calcula-se o greide médio ponderado e se faz a verificação da capacidade para esse greide médio. Consideremos o seguinte exemplo: Uma rodovia rural com 2 faixas tem um greide de subida de 4%, com 1,5 mi (2400 m) de extensão e as seguintes características: a) características da estrada: - terreno plano - largura das faixas = 12 pés (3,6 m) - largura dos acostamentos = 8 pés (2,4 m) - ZUP = 40% (Zonas de Ultrapassagem Proibida) b) características do trânsito: - volume horário diário = 400 vph - % caminhões = 15 % - % veículos recreacionais = 5 % - % ônibus = 1 % - % automóveis = 79 % - distribuição direcional = 60/40 - FHP = 0,85 (Fator de Hora Pico) RESOLUÇÃO 356

12 Para que a Terceira Faixa seja justificada é necessário, de acordo com HCM-92, que sejam verificadas as seguintes condições: 1. A Taxa de Fluxo do greide de subida é maior que 200 vph 2. A Taxa de Fluxo de caminhões no greide de subida é maior que 20 vph 3. Uma das seguintes ocorrências: a) greide operando em nível de serviço E ou F b) caminhões pesados reduzem sua velocidade em mais de 16 km/h no greide c) nível de serviço no greide inferior 2 ou mais níveis que no trecho anterior Temos um volume horário de 400 vph, com uma distribuição direcional de 60%, um Fator de Hora Pico de 0,85 e 15% de caminhões, logo: 1) Taxa de Fluxo para o greide de subida 400 x 0,60 / 0,85 = 282 vph > 200 vph 2) a taxa de fluxo de caminhões é facilmente calculada como segue: 400 x 0,60 x 15% = 42 vph > 20 vph 0,85 A condição seguinte que deve ser verificada é a condição 3, item a, quanto ao nível de serviço, e que consiste em se calcular a Taxa de Fluxo máxima para o nível de serviço D, pois para que o nível de serviço na rampa seja E ou pior, é necessário que o tráfego seja maior que a Taxa de Fluxo para o Nível de Serviço D. Para isso, utilizar-se-á a equação 8.3 do Manual de Capacidade (HCM-92), como segue: FSi = x (v/c)i x fd x fw x fg x fhv FSi = Taxa de Fluxo de serviço bidirecional para o nível de serviço i, ou velocidade "i" nas condições existentes, em vph (v/c)i = relação entre a taxa de fluxo e a capacidade ideal para o nível de serviço "i" ou velocidade "i" (obtida da Tabela 8.7) fd = Fator de Ajustamento para a distribuição direcional (obtido da Tabela 8.8) 357

13 fw = Fator de Ajustamento para largura de faixas e acostamentos (Tabela 8.5) fg = Fator de Ajustamento para o efeito das rampas sobre os automóveis (calculado através das expressões abaixo) fg = 1 / [ 1 + Pp. Ip] equação 8.4 Ip = 0,02 (E - Eo) equação 8.5 Pp = proporção de automóveis em aclive, expressa em decimais Ip = fator de impedância para automóveis E = automóvel-equivalente para uma dada velocidade, inclinação e extensão da rampa (obtido da Tabela 8.9) Eo = idem para rampa de 0% (Tabela 8.9) fhv = fator de ajustamento para a operação de veículos pesados na corrente de trânsito obtido pela expressão: fhv = 1 / [ 1 + PHV ( EHV - 1) ] equação 8.6 PHV = proporção do total de veículos pesados (caminhões + veículos recreacionais + ônibus) na corrente ascendente EHV = automóvel - equivalente para a parcela de veículos pesados na corrente de trânsito ascendente, calculado pela expressão: EHV = 1 + (0,25 + PT/HV). (E - 1) equação 8.7 PT/HV = proporção de caminhões dentro do total de veículos pesados E = já definido No exemplo dado teremos: 358

14 velocidade = 40 mph (tabela 8.2, nível serviço D) (v/c)i = 1,00 (tabela 8.7, greide= 4%, veloc.= 40 mph, ZUP= 40%) - para nível D fd = 0,87 (tabela 8.8, distribuição direcional = 60/40) fw = 1,00 (tabela 8.5) E Eo = 3,8 (tabela 8.9, greide = 4% com 1,5 mi extensão, veloc. = 40 mph = 1,3 (tabela 8.9, greide = 0%, 40 mph) PHV = 15% + 5% + 1% = 0,21 PT/HV = 0,15 / 0,21 = 0,71 Ip = 0,02 (3,8-1,3) = 0,05 Esses valores nas diversas equações e teremos: fg = 1 / [ 1 + (0,79 x 0,05)] = 0,96 EHV = 1 + (0,25 + 0,71). ( 3,8-1) = 3,69 fhv = 1 / [ 1 + 0,21 (3,69-1)] = 0,64 SFD = x 1,00 x 0,87 x 1,00 x 0,96 x 0,64 = vph A Taxa de Fluxo da Rodovia é o volume horário diário dividido pelo FHP, ou seja, 400 / 0,85 = 471 vph Como a taxa de fluxo da rodovia é menor que a taxa de fluxo para o nível de serviço D, significa que o nível de serviço da rampa é não E, e esta condição não é atingida; consequentemente, a Terceira Faixa não é justificável. Contudo, observe que a condição 3 é que se verifique uma das alternativas a, b, ou c. O item c não será considerado no presente trabalho, uma vez que se a rampa não está em nível E ou F, calculado acima, significa que estará, na pior das hipóteses, no nível D ; logo, o trecho anterior estará no nível A ou B e, se isso ocorrer, certamente o estudo de Terceira Faixa nem será cogitado, pois a análise será feita em rodovias que apresentam problemas de capacidade. 359

15 Resta portanto, verificar o item b da condição 3, o que já foi feito pela Tabela 1, pois todas as rampas selecionadas para análise apresentam uma redução de velocidade do caminhão carregado superior a 10 mph (considerado no presente trabalho como sendo 25 km/h). Como a condição 3.b foi verificada, a Terceira Faixa é justificada. Porém é necessário verificar se o custo/km de sua implantação é um valor próximo do valor médio observado pelo órgão, antes de fazer a recomendação definitiva. Caso negativo, caberia ao órgão decidir se a recomenda, ou se realiza um estudo de viabilização ; para tal é recomendável a utilização de metodologia proposta pelo Professor Felipe Issa Kabbach Junior. Como foi esclarecido anteriormente, a metodologia aqui proposta é válida somente para Rodovias já em operação. Para rodovias em projeto, recomenda-se a metodologia proposta pelo professor acima referido. 360

16 Análise de Rampas Sucessivas Quando se percorre o perfil de uma rodovia, observa-se que uma determinada rampa não pediria a terceira faixa por si só, mas ao se considerar a rampa seguinte, verificarse-ia que o conjunto pode exigir a Terceira Faixa. Assim sendo, antes de relacionar as rampas a serem analisadas pela metodologia indicada nas páginas anteriores, é necessário fazer a análise do conjunto de rampas. Essa análise é feita a partir das Tabelas inseridas na sequência. Essas tabelas foram definidas a partir das curvas de aceleração e desaceleração do DNER e apresentadas na publicação Instruções para Implantação de Terceiras Faixas(1979). A Tabela 2 - Desaceleração em Rampas Ascendentes se refere à figura 2.1 daquela publicação e a Tabela 3 - Aceleração do Caminhão Representativo, se refere à figura 2.2 A Tabela 2 considera que o caminhão carregado entra numa determinada rampa ascendente a uma velocidade de 80 km/h. À medida que vai transitando pela mesma, sua velocidade vai reduzindo. Vamos considerar, por exemplo, que o caminhão entra na rampa de 5% de inclinação à velocidade de 80 km/h e anda na mesma 260 metros. Se tomarmos a coluna referente a 5% e a percorrermos verticalmente para baixo até encontrar a linha que tem o número 260 e a partir desse ponto traçarmos uma linha horizontal para a esquerda, iremos interceptar a primeira coluna no número 55. Isto quer dizer que, após percorrer 260 m, o caminhão carregado de 130 kg/cv, estará com uma velocidade de 55 km/h. Significa, por outro lado que, se a rampa existente tiver uma extensão superior a esse número, a partir desse ponto, começa a terceira faixa. Ainda, percorrendo a coluna de 5%, observa-se que o último número existente é 640. Significa que, após percorrer 640m, a velocidade do referido caminhão se estabilizará (velocidade de sustentação). No caso, é 21 km/h. 361

17 TABELA 2 - DESACELERAÇÃO EM RAMPAS ASCENDENTES VELOC RAMPAS (%) (km/h) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6, FONTE: DNER-1979 : INSTRUÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE TERCEIRAS FAIXAS Figura 2.1: Curvas de Desaceleração do Caminhão Representativo (Extensões em metros) 362

18 TABELA 3 - ACELERAÇÃO DO CAMINHÃO REPRESENTATIVO VELOC RAMPAS (%) (km/h) -7% -6% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% (Extensões em metros) FONTE: DNER-1979: INSTRUÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DE TERCEIRAS FAIXAS Figura 2.2: Curvas de Aceleração do Caminhão Representativo 363

19 Na tabela 3 - Aceleração do Caminhão Representativo, observe que, na coluna +1%, o último número existente é Significa que, se o caminhão carregado de 130 kg/cv entra nessa rampa, com uma velocidade de 16 km/h, atingirá, após percorrer 2500 m, a velocidade de 58 km/h (máxima velocidade que o mesmo poderá sustentar numa rampa de +1%). Pela mesma tabela 3, a máxima velocidade que pode atingir esse caminhão numa rampa de +2% é de 46 km enquanto que, se observarmos a tabela 2, veremos que é 44 km/h. Essa pequena divergência certamente ocorre devido aos ajustes de curvas, porém como se pode observar, a incoerência é não significativa. Para ilustrar melhor a utilização dessas tabelas, vejamos 3 exemplos (inseridos adiante) que possam eventualmente ocorrer em uma determinada rodovia. Consideremos que, no ponto indicado nos exemplos como km0, o caminhão carregado chega com uma velocidade de 80 km/h. 364

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21 Exemplo 1 A rampa de 3%, entre o km0 e km1+385m, por si só, seria eliminada pela análise do comprimento mínimo, pois sua extensão é menor que a indicada na Tabela 1, mas o conjunto pode exigir e, nesse caso, seria uma única rampa de inclinação médioponderado, com extensão de m. No km0 o caminhão está com uma velocidade de 80 km/h. Queremos saber qual velocidade estará no km 1+385, velocidade de entrada na rampa seguinte. Como o caminhão vai desacelerar, entramos na Tabela 2, na coluna 3% e, descemos, verticalmente até encontrar o número Como esse número não existe, devemos interpolar. Ao valor de 1200 corresponde a velocidade de 35 km/h e ao valor de 1400 corresponde 34 km/h ; logo, a velocidade será um número entre 34 e m - 35 km/h 1400 m - 34 km/h x x x = = 0, ,075 = 34,1 km/h Na linha correspondente a 34,1 km/h traçamos uma linha horizontal até encontrar a coluna de 5%, o que ocorrerá no ponto 500,1m (obtido por interpolação como segue abaixo) 34 km/h m 35 km/h m ,1 x 11 0,1 x x = = 1, ,1 = 500,1m Como a rampa de 5% tem uma extensão de 655 m ( km km1+385), somamos esse valor ao obtido acima e teremos: 500, = 1155,1 m. Na coluna 5% descemos uma linha vertical até encontrar o número 1155,1 m. 366

22 Verifica-se que o último número existente nessa coluna é 640 ao qual corresponde a velocidade de 21 km/h(velocidade de sustentação), ou seja, no final da rampa de 5% o caminhão estará com a velocidade de 21 km/h que é a velocidade de entrada na rampa seguinte (2%). Nessa rampa, o caminhão irá acelerar; entramos, na Tabela 3, na linha correspondente à velocidade de 21 km/h e traçamos uma linha horizontal até à coluna de + 2%. Como não existe na Tabela 3 o valor de 21km/h, devemos interpolar: 20 km/h km/h x x = = = x Ao valor de 26 encontrado devemos somar a extensão da rampa de 2%, que é 470m : = 496 m Descemos com a linha vertical, na coluna 2% até encontrar o valor 496 que ocorre na linha correspondente a 36 km/h. Se essa velocidade fosse de 80 km/h ou superior, a rampa de 4% seguinte, não estaria no conjunto, pois seria uma outra rampa. Como a velocidade no final da rampa de 2% é de 36km/h e, na rampa seguinte de 4% haverá desaceleração, voltamos novamente à Tabela 2 na linha correspondente a 36 km/h. Traçando uma linha horizontal até à coluna de 4%, encontramos o valor 665 ao qual somaremos a extensão da rampa que é 220 m, obtendo-se o valor 885, ao qual corresponde a velocidade de 27,4km/h (velocidade no final da rampa de 4%, ou seja, velocidade de entrada na rampa de -6%). Como haverá aceleração, entramos na Tabela 3, na linha 27,4 km/h e traçamos a linha horizontal até à coluna -6% encontrando o valor 33,2 (interpolação), ao qual se somará a extensão da rampa de -6%, ou seja, 400m. Na linha 433,2 está o valor 80 km/h, ou seja, o caminhão recuperará a velocidade de 80 km/h antes do final dessa rampa, o que quer dizer que entrará na rampa seguinte com uma velocidade de 80 km/h, sendo portanto a mesma, uma outra rampa. O conjunto será formado das rampas compreendidas entre os quilômetros Zero e km será uma rampa com a seguinte declividade: 367

23 3% x 1385m + 5% x 655m + 2% x 470m + 4% x 220m = 3,39% 2730 m O ponto de início da Terceira Faixa é o ponto em que a velocidade do caminhão carregado é reduzida de 25 km/h, ou seja, o ponto em que o caminhão atinge a velocidade de 55 km/h. Na rampa de 3%, a velocidade inicial do caminhão é de 80 km/h. Basta procurar o ponto em que essa velocidade passa para 55 km/h, o que se faz utilizando-se a Tabela 2. Observe, por aquela Tabela, que o ponto seria a 570 m do ponto de início. O ponto final da Terceira Faixa é aquele onde a velocidade do caminhão carregado atinge novamente 55 km/h. Como já sabemos, a velocidade no final da rampa de 4% é de 27,4 km/h. A partir daí, o caminhão começará a acelerar até que atingirá a velocidade limite a 120 m adiante, ponto esse onde deverá terminar a Terceira Faixa. Pela metodologia do DNER - 79, indicada nas Instruções para Implantação de Terceiras Faixas, esse ponto estaria a 61 m adiante, devido ao fato que aquela metodologia considera a velocidade limite como sendo de 45 km/h, ou seja, uma redução admissível de 35 km/h. Essa diferença no ponto final é que faz com que exista uma disputa entre o caminhão que tem que retornar e o automóvel que quer passar à frente, ocasionando condições propícias a acidentes. No presente trabalho, recomenda-se que a terceira faixa termine no topo da subida de 4%, ou seja, encurtando, no caso, 120m. Isto se deve, como será visto adiante, a um esquema de sinalização que será imposto para que tal fato possa ocorrer. Exemplo 2 A rampa de 6%, por ter 500 m, seria desprezada pela análise do comprimento mínimo da rampa e da mesma forma, a rampa de 7% com extensão de 400 m. Porém, se olharmos o conjunto formado pelas 4 rampas sucessivas, pode ocorrer de se necessitar de Terceira Faixa nesse segmento e, teríamos então, uma rampa equivalente com 1455 m de extensão e greide de: (+6%) x 500m + (-1%) x 260m + (-3%) x 295m + (+7%) x 400m = = 3,20% 500m + 260m + 295m + 400m

24 O conjunto deverá merecer análise se a velocidade no início da rampa de 7% for inferior a 80 km/h. Então vejamos: A velocidade de entrada na rampa de 6% é de 80 km e o caminhão carregado irá desacelerar nos 500 m atingindo a velocidade de 19 km/h (Tabela 2). Na rampa de -1% irá acelerar até atingir a velocidade de 48 km/h nos 260 m dessa rampa (Tabela 3) que é a velocidade de entrada na rampa de -3%. Na mesma Tabela 3, na linha de 48 km/h, encontramos, na coluna de -3% o valor de 163 que, somado com 295 (extensão da rampa) dá 458 ao qual corresponde a velocidade de 70 km/h. Na rampa de +7% o caminhão irá desacelerar nos 400 m da rampa. Pela Tabela 2, verificamos que, após transitar os 400 m o caminhão chegará ao final da rampa com 16km/h. Isto significa que, o conjunto formado é uma rampa única que deverá ser analisada. O ponto de início da rampa é o ponto onde o caminhão carregado reduz sua velocidade para 55 km/h, que é a 200 m (tabela 2) O ponto final, avançaria 680 m na rampa de 0% (ponto em que o caminhão recupera a velocidade de 55 km/h), todavia, devido ao esquema de sinalização que será implantado, a Terceira Faixa terminará no topo da rampa de 7% (ver detalhes de sinalização no item correspondente, adiante inserido). Exemplo 3 Aparentemente, a rampa de +2% não necessitaria de Terceira Faixa, todavia, se analisarmos o conjunto da rampas, a mesma poderá necessitar. A velocidade na início da rampa de 5%, que é de 80 km/h irá reduzir até ao final, onde atingiria o valor de 21km/h (Tabela 2). No final da rampa de -3% o caminhão carregado estará com 40 km/h (Tabela 3). Acelerará na rampa de 2% até ao valor de 46 km/h (Tabela 3), que é a velocidade de entrada na rampa de -6%. Haverá aceleração até que, após andar 54 m terá a velocidade de 55 km/h e, após 299 m, a velocidade de 80 km/h. 369

25 Como a rampa tem 300 m de extensão, o caminhão carregado chega ao início da rampa seguinte com 80 km/h, o que significa que o conjunto termina aqui. Concluimos portanto que, a rampa de 2% deve ter Terceira Faixa, a não ser que a análise da capacidade indique o contrário. A rampa equivalente será: 5% x 900m + -3% x 81m + 2% x 1499m = = 2,92 % 900m + 81m m 2480 Ao se fazer a análise de capacidade, pode ocorrer de essa rampa equivalente não justificar Terceira Faixa. Nesse caso, dever-se-á fazer a análise da rampa de 5%, pois a mesma, isoladamente, poderá exigir a Terceira Faixa. O Ponto de Início e o Ponto de Término da Terceira Faixa O ponto de início da Terceira Faixa é, de acordo com a conceituação que vimos atrás, o ponto onde o caminhão carregado tem a sua velocidade reduzida de 25 km/h, ou seja, o ponto onde a velocidade do caminhão carregado é 55 km/h. Esse ponto pode ser estabelecido a partir da Tabela 2 - Desaceleração em Rampas Ascendentes, ou a partir da Tabela 1 - Comprimento Crítico de Rampas. Tendo em vista a existência de curvas verticais de concordância no início de todas as rampas, as quais têm influência sobre o desempenho dos caminhões, o início de uma rampa nem sempre ocorre no PIV da curva vertical. Dessa forma, o ponto de início de uma rampa será fixado de acordo com os seguintes critérios definidos pelo DNER(1979) para que se possa defiinir o ponto de início da Terceira Faixa: - A rampa ascendente em estudo é precedida de uma outra rampa ascendente ou de um trecho em nível (caso a da Figura 3 adiante inserida) a estaca do ponto de início da rampa coincide com a estaca do PIV das duas rampas em questão - A rampa ascendente em estudo é precedida de uma rampa descendente (caso b da Figura 3) o início da rampa ascendente situa-se em ponto equidistante do ponto baixo da curva vertical côncava de concordância das duas rampas e do término (no sentido ascendente) dessa curva vertical. Sua posição é obtida empregando-se as expressões a seguir: 370

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27 onde: d Lcv. i2 K. i2 d = ou ( i2 - i1 ) 2 = distância do ponto considerado como início da rampa ao término da curva vertical de concordância das rampas (m) = comprimento da curva vertical (m) Lcv i2 = declividade do greide da rampa ascendente (%) i1 = declividade do greide da rampa descendente (%) K = parâmetro da curvatura da parábola de concordância (m) Marcando-se o comprimento crítico da rampa (2a.coluna da Tabela 1), a partir do ponto de início da mesma, definido pelo critério acima, obtém-se o ponto de início da Terceira Faixa, de acordo com o DNER. Contudo, consideremos, por exemplo, que exista uma sucessão de duas rampas: uma de 3% com 350m de extensão e outra de 6% com 500m de extensão (veja figura na página seguinte). Como sabemos, as duas rampas isoladamente não pedem a Terceira Faixa. De acordo com a Tabela 2 - Desaceleração em Rampas Ascendentes, a velocidade no final da rampa de 3% será de 65 km/h, isto é, a velocidade no início da rampa de 6%. Pela mesma Tabela 2, a velocidade do caminhão carregado de 130 kg/cv será de 55 km/h a 77 m adiante, ou seja, no km m. De acordo com a metodologia que estamos aplicando, esse é o ponto de início da Terceira Faixa. De acordo com a metodologia do DNER, o ponto de início da rampa de 6% coincide com o ponto de início da mesma (caso a da Figura 3), ao qual deverá ser somado o comprimento crítico (Tabela 1 - coluna 2), obtendo-se, portanto, que o ponto de início da Terceira Faixa estará a 200 m adiante, isto é, no km m. Nesse ponto, o caminhão estará a 41 km/h; causará, portanto, incômodo ao tráfego por uma extensão de 123m. Outra interpretação que poderia ser dado à metodologia do DNER seria a utilização da rampa equivalente que seria uma rampa de greide de 4,76% e comprimento de 850 m. Se considerarmos que o início da rampa é no próprio km 0, devemos adicionar o comprimento crítico que seria, de acordo com a Tabela 1, de 284 m. Entretanto, a 284 m o caminhão padrão estará com a velocidade de aproximada de 68 km/h. 372

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29 No caso inverso em que a rampa que antecede é uma rampa descendente, o método do DNER indicaria que o ponto de início da rampa é um pouco adiante do PIV da curva vertical. Isto no entanto, é verdade para o caso em que o caminhão entra na rampa com uma velocidade de 80 km/h. Numa sucessão de rampas, como já vimos, a velocidade pode ser menor que 80 km/h e o método do DNER manteria, também neste caso, um segmento onde o caminhão trafegaria com velocidade abaixo de 55 km/h prejudicando o trânsito. Assim sendo, propõe-se que o ponto de início da Terceira Faixa seja sempre definido como sendo o ponto onde o caminhão carregado de 130 kg/cv atinja da velocidade de 55 km/h. Por razões de ordem prática, a estaca do ponto de início da faixa adicional deverá preferencialmente coincidir com uma estaca inteira ou inteira +10, sempre antecedida por um trecho de pista com largura variável ( taper ) adequado. Além disso, poderá ser conveniente, em alguns casos, deslocar rampa acima ou abaixo o ponto de início, conforme necessário, para proporcionar uma visibilidade adequada aos motoristas. O Taper deve sempre anteceder a Terceira Faixa, ou seja, é construído antes do ponto de início. A fim de proporcionar uma taxa linear de variação de largura, é recomendável que o Taper tenha um comprimento de 60 m. O ponto de término da Terceira Faixa, como já foi comentado anteriormente, ocorrerá no topo da rampa, devido ao esquema de sinalização que será imposto e que será visto adiante no item correspondente. No ponto mais alto da rampa, onde termina a Terceira Faixa, o caminhão está com a sua velocidade mais baixa e por algum tempo continuará com baixa velocidade, até que consiga recuperar a velocidade de acomodação. O veículo ligeiro que não tenha tido tempo suficiente para ultrapassar o caminhão na Terceira Faixa, terá o incômodo de andar atrás do caminhão por algum tempo, à baixa velocidade. Observe entretanto, que normalmente a rampa seguinte é descendente e, na maioria das vezes, o segmento é tangente, havendo portanto visibilidade suficiente para que o veículo rápido efetue a manobra de ultrapassagem, ficando o incômodo eliminado. Quando entretanto, a rampa termina numa curva horizontal, o incômodo de andar atrás do caminhão persistirá pelo menos até ao final da curva horizontal. 374

30 É necessário observar que a Terceira Faixa é uma solução de aumento de capacidade, mas apenas uma solução. Outras, devem ser consideradas em conjunto, como por exemplo soluções de aumento de capacidade em curvas horizontais. A análise de curvas horizontais poderia sugerir que o segmento de curva horizontal a ser duplicada fosse um segmento contínuo ao de terceira faixa. A análise poderia indicar, por outro lado, não a associação de terceira faixa com segmento de 4 faixas, mas tão somente o prolongamento da terceira faixa até ao final da curva horizontal. Teríamos aí um problema com a sinalização, o que em princípio tal solução não seria recomendável. Contudo, desde que resolvido o problema de sinalização, a terceira faixa poderia ser prolongada até ao final da curva horizontal, o que faria com que o desconforto causado ao motorista pudesse ser evitado. 375

31 Sinalização em Terceiras Faixas Em 1983, o Engenheiro Ricardo Teixeira Pinto, do DER/SP, fez uma tentativa de modificar o esquema de sinalização de Terceira Faixa e definiu um tipo de sinalização que está apresentado na sequência. De acordo com o esquema de sinalização por ele idealizado, o veículo rápido ultrapassante é que entra na faixa normal de tráfego ao final da terceira faixa, contrariamente ao usual. Como o veículo ultrapassante é ágil, o mesmo consegue, com relativa facilidade, retornar à faixa de tráfego. Os problemas de acidentes ocorriam porque o caminhão queria retornar à faixa de tráfego e o veículo ultrapassante não permitia. Como, nesse caso, é o veículo ultrapassante que retorna, o caminhão trafega tranquilamente sem a preocupação de ter que voltar (muitas vezes o caminhão nem entrava na faixa adicional devido a esse incômodo). Desde essa época, vem utilizando na região de Araraquara - SP, esse tipo de sinalização que vem proporcionando bons resultados. Posteriormente, em 1988, foi elaborado no DER/PR o Manual de Segurança Rodoviária num vasto programa chamado Programa de Melhoria e Segurança de Tráfego nas Rodovias Estaduais ( PROSEG ). Nesse programa foi recomendada uma sinalização idêntica, do tipo diamante. Contudo, somente em 1992 foi feito, pela primeira vez no Paraná, este tipo de sinalização, não pelo DER/PR, mas pelo DNER na rodovia BR277, trecho entre Guarapuava e Cascavel. Porém, como a Terceira Faixa se prolongou após o topo da rampa ascendente, alguns problemas surgiram como será comentado mais adiante. Em Setembro/94, Carlos Rolando Razzini, Engenheiro Chefe do 9o. Distrito Rodoviário do DER/PR (Franscisco Beltrão), fiscalizando a execução dos serviços de Reabilitação (Restauração e Recapeamento) da Rodovia PR182, trecho Ampere- Jacutinga, decidiu executar o esquema de sinalização do tipo do DER de São Paulo. Nessa época, o referido engenheiro não tinha conhecimento do presente trabalho que estava em elaboração. Definiu, portanto, com os técnicos da Divisão de Sinalização, um projeto de sinalização que foi executado no referido trecho. 376

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33 Como as Terceiras Faixas do trecho Ampere-Jacutinga foram construídas de acordo com as orientações constantes do Plano de Investimento em Terceiras Faixas, elaborado em 1986, as mesmas não tiveram o seu ponto final no topo da rampa e sim alguns metros adiante, conforme determinavam as orientações daquele trabalho. A sinalização, portanto, ficou idêntica à da BR277 citada. Tomado conhecimento de tal fato, entramos em contacto com os técnicos da Divisão de Sinalização e providências foram discutidas para corrigir tal fato, bem como a adoção de medidas para se executar a sinalização de forma adequada. Observe, na Figura 4 adiante inserida, que a sinalização executada na parte descendente da Terceira Faixa permite que o motorista visualize o fato de que entrará à direita e depois terá que retornar novamente à esquerda, uma vez que a faixa pela qual trafega o veículo lento é a que foi adicionada à pista. Esse motorista, na segunda vez que aí passar, não fará mais o movimento entra à direita, volta à esquerda, trafegando sobre a parte zebrada. Isto é o que vem ocorrendo na Rodovia BR277, trecho Guarapuava - Cascavel. Em dois anos, a sinalização já se encontra parcialmente apagada. Se a parte zebrada estiver no topo da rampa, na subida, o motorista não poderá perceber o movimento que fará de entra à direita, retorna à esquerda e, automaticamente, entrará à direita na frente do caminhão que o mesmo está ultrapassando. Aqueles motoristas mais atentos, perceberão com o tempo, a manobra que executa, podendo, em alguns casos, não mais sair de sua direção, passando por cima da parte zebrada. Serão entretanto poucos, uma vez que o processo de seguir a sinalização indicada é automático. Por exemplo, embora não haja ninguém vindo atrás, ao entrar para a direita, o motorista dá o sinal antes de entrar, porque o ato é inconsciente. Com relação à sinalização já executada, quando se for refazer a mesma, por ter-se apagada, deslocar-se-á para trás. 378

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35 Para corrigir esse inconveniente, no momento em que se for refazer a sinalização apagada, se fará uma sinalização de término da Terceira Faixa no topo da subida. Haverá um pedaço da faixa adicional que ficará sobrando e que deverá ser inutilizado com a sinalização zebrada, como pode ser visualizado na Figura 5 adiante inserida. No Uruguai, observam-se locais zebrados com pequenas ondulações. Essas ondulações poderiam ser construídas nas partes zebradas, como uma solução opcional, ao invés de deslocar o ponto de término da Terceira Faixa, ficando aquele pedaço acima referido, aproveitável. Elas causam verdadeiros incômodos aos motoristas, desanimando-os a repetirem a tentativa de passar sobre a parte zebrada na próxima Terceira Faixa. Aliás, seria recomendável que, mesmo nas Terceiras Faixas que terminam no topo da subida, na parte zebrada, sejam construídas as referidas ondulações para fazer desanimar qualquer motorista de aproveitar a oportunidade de ultrapassagem. A técnica de construir ondulações em alguns locais, fazendo uma intercalação aleatória, permitiria uma pequena economia. Após a Figura 5, estão anexados os projetos de sinalização de Terceiras Faixas desenvolvidos pela Divisão de Sinalização do DER/PR. São apresentados os esquemas de sinalização de uma Terceira Faixa normal e do caso em que no topo da rampa termina a faixa adicional dos dois sentidos. O sistema de sinalização definido é chamado de Tipo Diamante, uma vez que a parte zebrada tem formato losango. As dimensões da área zebrada são indicadas no projeto como se pode perceber. A sinalização propriamente dita (sinalização horizontal e vertical), deve seguir as normas de sinalização adotadas pelo órgão e que normalmente são as normas ditadas pelo Código Nacional de Trânsito. É necessário observar que, em diversas circunstâncias, os motoristas dos veículos mais rápidos terão maior dificuldade em enxergar as placas dispostas da forma habitual (do lado direito), por ficarem ocultas seja pelos caminhões, seja pelas características geométricas da rodovia. É necessário considerar também que as placas de sinalização frequentemente são roubadas pelos moradores da região devido à grande utilidade das mesmas. Principalmente devido aos roubos é recomendável que a sinalização seja feita através de pórticos. Aliás, chamemos de semi-pórtico ou bandeira a sinalização no final da terceira faixa, como sendo a sinalização mais recomendável. Embora seja um pouco mais cara que a sinalização normal, ela não é muito susceptível a roubos ou vandalismos. 380