DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL

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1 UNIJUI UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL DACEC DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTÁBEIS, ECONÔMICAS E DE COMUNICAÇÃO CURSO DE ECONOMIA CAMPUS IJUI MILTON RUPPENTHAL DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL Ijuí/RS, julho de 2012

2 MILTON RUPPENTHAL DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL Monografia submetida à apreciação de banca examinadora do Departamento de Economia, como exigência parcial para obtenção do grau de bacharel em Economia. Orientador: Prof. Dr. Dílson Trennepohl Ijuí/RS, julho de 2012

3 MILTON RUPPENTHAL DESENVOLVIMENTO E PERSPECTIVAS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS NO RIO GRANDE DO SUL Monografia apresentada ao Curso de Economia Área das Ciências Sociais Aplicadas, da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul UNIJUÍ como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Economia. Prof Dr. Dilson Trennepohl Orientador (UNIJUÍ) Prof Dr. David Basso (UNIJUÍ) Aprovado em de de.

4 Agradecimentos: Agradecer a Deus pela oportunidade de poder concluir esta etapa acadêmica, um sonho idealizado há muito tempo e que agora se concretiza. Agradecer a minha mãe Elsi pelo esforço e sacrifício que fez para que eu pudesse estudar. Agradecer a minha esposa Silvete, meus filhos Macsuel e Ericson pela paciência e incentivo tão importantes para a conquista do meu objetivo. Agradecer ao professor Dr. Dilson Trenephol meu orientador pelo auxílio e pelas recomendações dadas para a melhor elaboração do estudo, a Unijuí e aos demais professores que contribuíram na minha formação. Agradecer a Universidade Estadual do Mato Grosso (UNEMAT) e aos professores que muito contribuíram para a minha formação acadêmica. Por fim agradecer a todas as pessoas que me incentivaram e me ajudaram nesta caminhada e se sentem felizes com o objetivo que estou alcançando.

5 RESUMO O presente trabalho visa abordar a questão do transporte ferroviário de cargas no Rio Grande do Sul, desde a sua implantação, com a construção da primeira ferrovia, ligando Porto Alegre a são Leopoldo e posteriormente Novo Hamburgo, até a concessão a iniciativa privado nos anos 90, por trinta anos e que já se estende por quinze anos, apresentar os resultados obtidos com a privatização, bem como apresentar as expectativas do setor para os próximos anos. O estudo mostra as várias etapas que o sistema de transporte de cargas do Rio Grande do Sul cumpriu, com o início das construções das principais ferrovias, no final do século XIX e início do século XX, projetos ambiciosos, mas que nem sempre, conseguiram ser cumpridos, como desejavam seus idealizadores, no entanto, cumpriram um papel muito importante para a economia gaúcha. Quase todas as linhas e ramais foram desativados no final dos anos sessenta e início dos anos setenta, com a prioridade que a partir já de 1950 começou a ser dada ao sistema rodoviário. Passou por um longo período com baixos investimentos pelo governo federal que era o detentor do sistema através da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), culminando nos anos 90 com a impossibilidade por parte da RFFSA de gerar recursos suficientes para a cobertura dos serviços da dívida contraída. Com muitas dificuldades na manutenção do sistema ferroviário, já que o governo não dispunha de recursos para investir, restava à opção de incluir a RFFSA no programa nacional de desestatização (PND) e assim dar condições para que as linhas férreas pudessem ser leiloadas e concedidas a iniciativa privada. Coube então a América Latina Logística o direito de explorar os km de linhas e ramais existentes no Rio Grande do Sul, através de um contrato de concessão e arrendamento ajustado com o governo federal. As principais metas contratuais eram o aumento do volume de transporte e a redução no nível de acidentes. No trabalho também são apresentados estudos para implantação de novas ferrovias com integração dos governos estaduais do Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, como a Ferrosul. Além disto, estão previstos por parte da ALL grandes volumes de investimentos, na melhoria, ampliação e reativação de linhas e ramais bem como investimentos previstos na ampliação do porto de Rio Grande, mostrando que existem perspectivas promissoras para a melhoria na infraestrutura e logística de transportes de carga via ferrovia no RS e também no País. Palavras Chave: Transporte ferroviário, Privatização, concessão, América Latina Logística (ALL), Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), Governo, investimentos.

6 SUMÁRIO INTRODUÇÃO HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL BRASILEIRO A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL A PRIMEIRA FERROVIA NO RIO GRANDE DO SUL AS FERROVIAS NO RIO GRANDE DO SUL, CONSTRUÇÕES E LIGAÇÕES: Ferrovia Rio Grande Bagé São Gabriel e Cacequi Ferrovia Rio Pardo Santa Cruz do Sul Ferrovia Porto Alegre Uruguaiana Ferrovia São Jerônimo São Lourenço Lavras Fazenda do Leão Ferrovia Barra Do Quarai São Borja Ferrovia Santa Maria Cruz Alta Passo Fundo Rio Uruguai Ferrovia Monte negro Caxias ARRENDAMENTO E UNIFICAÇÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO RIO GRANDE DO SUL A ENCAMPAÇÃO E O ARRENDAMENTO DA REDE PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DOS ANOS 90 DESESTATIZAÇÃO DA RFFSA: PRINCIPAIS ASPECTOS E PRIMEIROS RESULTADOS ASPECTOS DA DESESTATIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL A QUESTÃO DOS EMPREGADOS A CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO GRANDE DO SUL EXTENSÃO DA MALHA PARA CONCESSÃO: PRINCIPAIS MOTIVOS ALEGADOS PARA A CONCESSÃO DAS MALHAS FERROVIÁRIAS MODELAJEM DA CONCESSÃO O PERÍODO DE OPERAÇÃO DA AMERICA LATINA LOGÍSTICA ALL O INÍCIO DAS ATIVIDADES DA ALL O CRESCIMENTO DA EMPRESA ALL É A MAIOR COMPANHIA DE LOGÍSTICA INDEPENDENTE DA AMÉRICA LATINA ARRENDAMENTO DOS ATIVOS DA DELARA LTDA EM RESULTADOS DO QUARTO TRIMESTRE DE 2011 E DO ANO DE 2011 DA ALL INVESTIMENTOS DA ALL PARA OS PRÓXIMOS ANOS NO RIO GRANDE DO SUL: A ESTRUTURA FERROVIÁRIA E RODOVIÁRIA DE 1997 A 2009 DO RIO GRANDE DO SUL... 37

7 4 SITUAÇÃO ATUAL E PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO PARA OS PRÓXIMOS ANOS: ESTUDOS DEFINEM LIGAÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL ATÉ RIO GRANDE Primeiro estudo de ligação ferroviária até o Porto do Rio Grande é do final dos anos de VANTAGENS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO SEMINÁRIO DEBATE FORTALECIMENTO DOS PROJETOS FERROVIÁRIOS NO SUL DO PAÍS SEMINÁRIO SOBRE DESENVOLVIMENTO DE FERROVIAS NO RS, PARTICIPAÇÃO DA ANTF E ALL De novo nos trilhos: transporte ferroviário avança no RS SEMINÁRIO NACIONAL SOBRE TRANSPORTE FERROVIÁRIO, CONDIÇÕES E PERSPECTIVAS PARA A FERROVIA DO RIO GRANDE DO SUL E DO BRASIL O Descalabro da Privatização e o Novo Modelo Ferroviário Os Contratos De Concessão Das Ferrovias No Brasil A FERROSUL Ações em andamento: Assinado acordo sobre trecho da ferrovia norte-sul Privatização das ferrovias - para inglês ver Carta dos Desenvolvimentistas - Contra o desmonte do Transporte Ferroviário Brasileiro CONCLUSÃO...60 BIBLIOGRAFIA...63

8 7 INTRODUÇÃO O transporte ferroviário de mercadorias no Rio Grande do Sul, tema desta pesquisa é de fundamental importância para o desenvolvimento do Estado e também do país, pois o Estado é um grande produtor de alimentos e também de outros produtos utilizados para a exportação. No entanto o sistema precisa ser mais eficiente e possibilitar condições para que também os pequenos produtores de todas as regiões possam ter a oportunidade de usar os benefícios do transporte ferroviário para transportarem suas safras e mercadorias, isto diminuiria consideravelmente os custos de transporte a estes produtores, bem como daria a condição necessária para que eles pudessem escoar as suas produções para centros maiores de consumo e obterem um maior valor agregado sobre os mesmos. No decorrer da pesquisa percebe-se que da forma como o sistema foi privatizado e está funcionando não há muitas expectativas para que se possa ver a eficiência necessária implantada no sistema, pois a empresa autorizada a explorar as linhas e ramais investe naquelas que lhes dão um maior resultado econômico, a não ser que o próprio Estado efetive algumas ações que vem projetando para os próximos anos. O presente trabalho tem por objetivo principal estudar o processo de privatização do sistema ferroviário de mercadorias do Rio grande do sul, em relação ao cumprimento de cláusulas contratuais, podendo assim entender o por quê das prioridades de investimentos dadas pela Empresa América Latina Logística (ALL) até hoje e também as previstas para os próximos anos. Inicialmente faz-se um apanhado histórico do desenvolvimento do sistema ferroviário, desde o surgimento da primeira ferrovia no mundo com o inglês George Stephenson ( ), passando pela construção da primeira ferrovia no Rio Grande do Sul, seguindo com a construção das demais ferrovias, com suas ligações possibilitando o intercâmbio comercial entre os municípios das principais regiões produtoras do Estado, bem como a condição para o escoamento da produção para outros centros, via Porto de Rio Grande. Percebe-se desde a implantação que o sistema ferroviário do Rio Grande do Sul, teve períodos de desenvolvimento até 1950, a partir daí o modelo passou a ser substituído pelo modelo rodoviário. O governo brasileiro decidiu com base em

9 8 estudos pela unificação administrativa da malha ferroviária nacional, criando a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro no Brasil. O segundo capítulo trata da questão da privatização com a criação da RFFSA que passou a ser a responsável pelo sistema ferroviário, não só nacional como também no Rio Grande do Sul, pela opção do Governo Federal pelo sistema rodoviário, os investimentos na rede ferroviária foram diminuindo cada vez mais, chegando a uma situação insustentável nos anos 90, obrigando o Governo a incluir o sistema ferroviário no programa nacional de desestatização (PND), sendo o primeiro setor de serviço público a ser privatizado. A malha Ferroviária do Rio Grande do Sul foi arrematada pela Ferrovia Sul Atlântico S.A, mais tarde denominada América Latina Logística (ALL) que recebeu 3.2 mil quilômetros de linhas e ramais para administrar. A prioridade do governo nesse processo era melhorar a qualidade de serviço público de transporte ferroviário de carga, exigindo das concessionárias em vez de investimentos predefinidos, apenas como obrigação ao atendimento de metas de desempenho e as duas metas de desempenho a serem atendidas concomitantemente eram: o aumento do volume de transporte e a redução do nível de acidentes, dando total liberdade para as concessionárias investirem em recuperação, melhorias e modernização de ativos que lhes desse maior rentabilidade no negócio. O terceiro capítulo apresenta as características do processo de desenvolvimento e os resultados já obtidos da empresa que assumiu o sistema ferroviário do Rio Grande do Sul, a partir de março de 1997, a ALL, e mostra que ela não só vem cumprindo as metas exigidas em contrato, como já é a maior companhia de logística independente da América Latina, cobrindo 80% das exportações agrícolas do Brasil, 78% das exportações agrícolas da America do Sul e 65% do PIB do Mercosul. O desempenho financeiro desde o inicio das operações, até o ano de 2011, subiu de 194 milhões para bilhões, um crescimento de 1.794,85% em sua receita bruta consolidada num período de 15 anos. Novos investimentos estão previstos em ferrovias no Rio Grande do Sul pela ALL, que pretende investir mais de 100 milhões nos próximos três anos em reativação de linhas e ramais que venham a se tornar novamente rentáveis e também em modernização e melhorias na infraestrutura de transporte em geral, bem

10 9 como investimentos na ampliação da capacidade de recebimento de vagões no Porto de Rio Grande. No quarto capítulo aborda-se a situação atual e as perspectivas de investimentos para os próximos anos Também dos governos dos Estados do Rio Grande do Sul Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul, que estão empenhados na construção da Ferrosul, ferrovia de integração do Sul, que ligara O Mato Grosso do Sul até o Porto de Rio Grande, passando pelo Paraná e Santa Catarina. São apresentadas algumas críticas à forma como o sistema vem se desenvolvendo, inclusive com acusações ao governo federal que segundo alguns órgãos e entidades, não vem fiscalizando devidamente o cumprimento de metas por parte da ALL e também a crítica se estende pela ineficiência do sistema em não atender a todas as regiões do Estado.

11 10 1 HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO A era das ferrovias no mundo teve início com a construção da primeira locomotiva pelo inglês George Stephenson ( ) que apresentou sua primeira locomotiva em 1814, tendo em vista as necessidades de transportar o grande volume de mercadorias que eram produzidas, a partir da revolução industrial, em grandes fábricas e não mais em pequenas fábricas dispersas. Num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos 20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro. Na segunda metade do século XIX, já havia na Europa aproximadamente 3.000km de ferrovias e 5.000km nos Estados Unidos. 1.1 OS INCENTIVOS DO GOVERNO IMPERIAL BRASILEIRO As primeiras iniciativas relativas a construção de estradas de ferro no Brasil, para interligar as diversas regiões do pais, ocorreram em 1828, quando o governo autorizou por carta de lei a construção e exploração de estradas em geral. Com a edição da lei nº101, de 31 de outubro de 1835, o governo autorizou a concessão com privilegio de exploração de 40 anos para as empresas investidoras, porém não alcançando o êxito esperado, tendo em vista a baixa expectativa de lucro dos investidores. Até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte das mercadorias era feito em lombos de burros, naquela época os portos de Parati e Angra dos reis, exportavam cerca de 100 mil sacas de café, provenientes do vale do Paraíba, da mesma forma os produtos exportados pelo porto de santos, também eram transportados em lombos de burros. Em 26 de julho de 1852, o Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País. 1.2 A PRIMEIRA FERROVIA DO BRASIL Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, patrono do ministério dos transportes, nascido em Arroio Grande no RS, construiu os primeiros trilhos em

12 11 terras brasileiras e a primeira locomotiva, denominada Baronesa, no ano de 1852, ligando no Rio de Janeiro, o porto de estrela situado no fundo da Baia de Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção a cidade de Petrópolis, com uma extensão de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá. A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil. Nesta condição, as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, e daí, o trem se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço, denominava-se Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. 1.3 A PRIMEIRA FERROVIA NO RIO GRANDE DO SUL A primeira ferrovia construída no Rio Grande do Sul foi à estrada de ferro Porto Alegre a Novo Hamburgo, Um grupo empresarial britânico representado pelo Sr. John Mac Ginity foi o vencedor com um projeto que previa a construção de uma linha férrea entre Porto Alegre e Novo Hamburgo em duas etapas. Na primeira fase, em três anos, a linha ligaria Porto Alegre a São Leopoldo e posteriormente, em mais dois anos, chegaria ao então povoado de Novo Hamburgo em um percurso que totalizava 43 quilômetros. Começou a ser construída em 26 de novembro de 1871 para possibilitar o escoamento da produção agrícola do Vale dos Sinos, zona de colonização alemã. Os objetivos da imigração estavam plenamente justificados porque São Leopoldo se transformara num verdadeiro celeiro e também no epicentro do processo de ocupação dos vales e encostas da serra. Os principais produtos cultivados pelos colonos alemães foram o milho, o feijão preto, a batata inglesa, a mandioca, o fumo, a cana de açúcar, a alfafa e a cebola. Nas colônias italianas dois produtos destacaram-se,o trigo e a uva. No dia 14 de abril de 1874 foi inaugurada primeira etapa da construção da ferrovia E compreendia as estações de Porto Alegre, Canoas, Sapucaia e São Leopoldo. Somente em 1876 é que foi inaugurada a estação de Novo Hamburgo. Com isso se completava o traçado previsto inicialmente. A companhia deu por encerradas as obras no dia 08 de maio de 1877.

13 12 O prolongamento da linha de Novo Hamburgo até Taquara, com uma extensão de 46 km, foi inaugurado em 15 de agosto de 1903, formada pelas estações intermediárias de Hamburgo Velho, Canudos, Campo Bom, Sapiranga, Amaral Ribeiro, Nova Palmeira, Campo Vicente e Parobé. Encurtou as distancias, acelerou o comércio e a produção e alterou a paisagem de forma bastante significativa. O controle da estrada de ferro coube ao grupo Inglês, durante 30 anos, quando daí foi encampado pela união, após a encampação a estrada foi transferida para um grupo constituído por capital belga, com o nome de Compagnie Auxiliare des Chemins de Fer au Brésil, posteriormente, em 1920 a velha e pioneira estrada de ferro foi incorporada pela Viação Férrea do Rio Grande do sul (VFRGS), em 1922 a estrada foi prolongada até canela, investimento bancado pelo empresário João Corrêa Ferreira da Silva, a linha contava então com 149 km de extensão e trinta estações. A desativação desta estrada ocorreu por etapas. Em março de 1963 o trecho entre Novo Hamburgo e Canela foi suprimido, em 1965 o trecho entre a Estação Rio dos Sinos e Novo Hamburgo foi desativado. O movimento de trens entre esteio e São Leopoldo foi paralisado em 1980 e finalmente, em 1982 a ferrovia foi totalmente desativada. os motivos da desativação foram os de ser a estrada antieconômica. Atualmente, o Trensurb realiza o mesmo trajeto entre Porto Alegre e Novo Hamburgo que a velha ferrovia iniciou fazendo há 137 anos. Isto somente comprova o acerto histórico e a correta decisão política que foi a implantação desta estrada de ferro pioneira. 1.4 AS FERROVIAS NO RIO GRANDE DO SUL, CONSTRUÇÕES E LIGAÇÕES: Ferrovia Rio Grande Bagé São Gabriel e Cacequi Por iniciativa do governo imperial em 1867, foi concedido a firma cunha plant Cia a construção e exploração por 90 anos desta via férrea, partindo de Rio Grande para atingir os terrenos carboníferos de Candiota, entre os rios Camaquã e Jaguarão, onde hoje se encontra localizado, aproximadamente a usina termoelétrica de Candiota. No entanto esta concessão caducou em 1872, após varias

14 13 prorrogações. Outras tentativas ocorreram para dotar a região de uma ferrovia, também frustradas. Em março de 1881 a Conpangnie Imperiale de Chemins de Fur do Rio Grande do Sul, depositava no banco de Paris o valor necessário de capital autorizado e também requeria permissão do governo para funcionar no Império e, ter assim, os juros correspondentes à percentagem atingida pelas cotas depositadas. Esta autorização foi objeto do decreto de 24/09/1881 e, a 27/11/1881, tinham inicio assim os trabalhos de construção. Essa companhia fez fusão com a southern Brasilian Rio Grande do Sul Railway company em 24/12/1881,em 2 de dezembro de 1884 era inaugurada a ferrovia Rio Grande Bagé. A construção do trecho Bagé a Cacequi não teve um andamento continuado, houve um período de paralisação dos trabalhos de execução, agravado pela revolução federalista. Vencendo dificuldades de toda a ordem conseguiram os construtores inaugurar a 24/08/1896, o trecho de cacequí a São Gabriel, a 3 /12/1896 o de Bagé a São Sebastião, e a 8/10/1900 o trecho de São Sebastião a São Gabriel. A extensão era então de 490,04km, ligando a região fronteiriça ao porto marítimo de Rio Grande. As obras iniciadas em 1867, concretizaram-se somente em 1900, gastou-se assim 33 anos para a completa conclusão dessa ferrovia Ferrovia Rio Pardo Santa Cruz do Sul O progresso alcançado com a construção da ferrovia Porto Alegre a Novo Hamburgo, entusiasmou os poderes públicos e os construtores a construir novas ferrovias e diversos contratos foram autorizados. Assim tratativas para a construção da ferrovia Rio Pardo Santa Cruz do Sul iniciaram-se em 1871, mas só se iniciou de fato a construção dessa ferrovia em 16/08/1899, sua inauguração ocorreu em 15/11/1905 medindo 31,099km. foi extinta em 1964 pela R.F.S.A considerada como antieconômica Ferrovia Porto Alegre Uruguaiana A primeira iniciativa oficial para comunicar a cidade de Santa Maria à Porto Alegre, surgiu com a lei 774 de 4/05/1871 da assembleia legislativa provincial. Entretanto posteriormente uma providencia de maior alcance do governo Imperial expedida em 10/09/1873 pelo decreto 2.397, segundo o qual a assembleia geral

15 14 autorizava a construção de linhas férreas ligando a região da fronteira ao litoral e à capital da província do RS. Em dezembro de 1873, através do decreto número 5.500, eram aprovadas as condições do contrato para a exploração e estudos da linha Porto Alegre Uruguaiana. A estrada constaria das quatro secções seguintes: 1º Porto Alegre à Cachoeira, passando por santo Amaro e Rio Pardo; 2º Cachoeira a Santa Maria ou à São Gabriel; 3º Santa Maria ou São Gabriel à Alegrete; 4º Alegrete a Uruguaiana. A ferrovia teve suas obras efetivamente iniciadas em 21/12/1877 e sua conclusão em 28/01/1911, totalizando 34 anos, tendo um total de 710,22km de extensão Ferrovia São Jerônimo São Lourenço Lavras Fazenda do Leão Teve seu inicio com a construção de 13 km entre as minas e a vila são Jerônimo, inaugurados em 19/07/1873 e sua conclusão em 1919, contando então com 62 km, embora estivesse em tráfego nessa época, somente o trecho entre as minas de Butiá e o Porto de Arroio Grande. Em março de 1963 a Viação férrea do Rio Grande do Sul deixou de administrar a estrada de ferro que atendia ao transporte de carvão sob a administração do plano do carvão Nacional. Por resolução do presidente da R.F.F.S.A. nº174/1968 foi determinada a erradicação da estrada de ferro Jacuí Ferrovia Barra Do Quarai São Borja Para atender motivos de ordem estratégica e pareceres de autoridade militares o governo Imperial autorizou em 1877 o inicio de estudos técnicos para a construção dessa ferrovia. Após várias prorrogações, o primeiro trecho foi inaugurado em 20/08/1887, ligando Quarai Uruguaiana, de Uruguaiana a Ibicuí em 2/07/188 e de Ibicuí a Itaqui em 30/12/1888, a total conclusão da obra ocorreu no ano de 1913, com a extensão total de 291,754km, pela empresa Brasil Great Southern Railway CompanY Ltda (BGS), a quem coube a exploração da ferrovia até 1924, quando foi suspenso o

16 15 contrato devido as más condições financeiras da empresa e as más condições de material fixo e rodante, passando a ser administrada pelo governo federal. Devido à baixa densidade de tráfego dessa linha e os resultados negativos de sua exploração, o governo resolveu promover a erradicação, através do decreto lei nº de 4/08/ Ferrovia Santa Maria Cruz Alta Passo Fundo Rio Uruguai O decreto de concessão para o inicio da construção dessa ferrovia foi assinado em 9/11/1989 e posteriormente outros decretos foram assinados para a construção de diversos ramais que formam essa ferrovia. A inauguração do trecho Santa Maria Crua Alta ocorreu em 1894, em 31/05/1897 foi inaugurado o trecho Pinheiro Marcado à Carazinho e em 31/01/1898 a secção restante até Passo Fundo, contando com 16 estações e, somando, desde Santa Maria, a extensão de 355 km. Em 23/03/1911, inaugurava-se a seção Cruz Alta Ijuí, em 24/04/1915 a de Ijuí Catuipe, em 10/07/1937 a de Giruá Esquina e, em 1/01/1940 a de Esquina Santa Rosa. A extensão total da linha Santa Maria Marcelino Ramos era em 31/12/1968 de 509,80km Ferrovia Monte negro Caxias As primeiras providências para a construção deste ramal datam de 1898, porém como um traçado que seria em prolongamento, até Caxias do Sul da Estrada de ferro de Porto Alegre a Novo Hamburgo. Em 7/09/1904, o traçado foi alterado, partindo à margem direita do rio caí, em Montenegro, daí seguindo, até encontrar o traçado primitivo no divisor de água dos rios cai e taquari. Coube a Companhia Auxiliaire a conclusão das obras desta ferrovia em 31/05/ ARRENDAMENTO E UNIFICAÇÃO DAS LINHAS FERROVIÁRIAS DO RIO GRANDE DO SUL Foi assinado em 19/06/1905 o novo contrato com a Cia Auxiliaire para unificar a rede ferroviária do RS.

17 Companhia: Eram as seguintes as obrigações principais impostas pelo contrato, à referida Arrendar as linhas de: Margem do Taquari Cacequi (Federal); Cacequi Bagé (Federal); Rio Grande Bagé (Federal); Santa Maria Passo Fundo (Federal); Porto Alegre Novo Hamburgo (Estadual). Novo Hamburgo Taquara (Estadual) Construir ou terminar as construções das linhas de: Cacequi Uruguaiana (Federal); Entroncamento san Ana (Federal); Margem do Taquari Neustadt (rio dos sinos) (Federal); Couto a Santa Cruz (Estadual; Montenegro Caxias (Estadual). Resumindo: Linhas Federais em tráfego ,50km Linhas Federais a construir ,47km Linhas Estaduais em tráfego... 88,00km Linhas Estaduais a construir ,93km Total ,80km Pelas Cláusulas contratuais, as construções das novas linhas e a conclusão das já iniciadas deveriam ficar prontas até 1/12/1907. O contrato tinha a duração de 53 anos e deveria terminar em A Companhia Auxiliare foi administrada pelos belgas até 1911, quando em razão do maior número de ações, os americanos passaram a dirigi-la, vigorando até 1919, quando novamente os belgas reassumiram a direção da empresa. Foi também nesse ano que se iniciou o processo de rescisão do contrato com a Auxiliaire e a encampação das linhas férreas por parte do governo federal e o arrendamento ao governo do Estado do RS. 16

18 A ENCAMPAÇÃO E O ARRENDAMENTO DA REDE A Rede de Viação Férrea do Rio Grande Do Sul atingiu o ano de 1914 em tão precárias condições que os serviços de transportes deram lugar a reclamações de toda ordem e surgiram de todos os pontos do Estado. Havia completa irregularidade na marcha dos trens, a circulação de mercadorias estava ameaçada de paralisação e os acidentes verificavam-se diariamente. Para agravar a situação irrompia, em 1917 com grande violência a greve dos ferroviários, com apoio da população Rio-grandense. Lutando contra todos estes problemas e outros que se sucederam a empresa responsável pelo sistema ferroviário do RS, não conseguiu resolver estas adversidades e foi então que o Governo do RS, sob a presidência do SR. DR. Borges de Medeiros, resolveu encarar o problema de frente, propondo ao Governo Federal a encampação do sistema. Tendo na presidência da república o DR. Epitássio da Silva Pessoa, após vários entendimentos, promoveu um acordo com a Companhia Auxiliaire, encampar as linhas de sua propriedade e arrendar toda a rede ao Estado. Um dos primeiros atos do governo do Estado, após o arrendamento da rede ferroviária, foi a nomeação da nova administração da V.F.R.G.S, sendo nomeado diretor geral o engenheiro Augusto Pestana e os engenheiros Fernando Olinto de Abreu Pereira, Otacílio Pereira e Mario do Espírito Santo para chefes de tráfego. Contava a rede Ferroviária na época com 2.328,20km de linha de tráfego. Foram depois incorporados e construídos vários ramais, de forma que o sistema possuía, em 1935, 3.011,89km de linhas em tráfego. O decreto de 10/04/1922 aprovava as cláusulas do contrato com o Estado, a fim de consolidar os termos do acordo de encampação da V.F.R.G.S. e sua transferência em arrendamento para o governo Gaúcho. Nova revisão do contrato ocorreu em 13/10/1948 pelo decreto número 860 do presidente Eurico Gaspar Dutra, a partir do qual seria feito em cinco prestações iguais, anualmente, o resgate do montante da conta capital do Estado, reconhecido até a data da assinatura do contrato de revisão. Outra revisão ocorreu em 25/07/1950 pelo decreto número Seguiu-se a lei Estadual número 1892, de 14/11/1952, autorizando a rescisão amigável com a União, do contrato de arrendamento da V.F.R.G.S para a reversão desta a administração federal.

19 18 Outra revisão contratual ocorreu em 5/06/1954 (lei federal 2217), transformando a rede em autarquia estadual, com personalidade jurídica autônoma e administração colegiada. Com isto, o Estado queria evitar que resultados financeiros deficitários da grande maioria dos ramais repercutisse nas finanças do mesmo. Os resultados positivos ou negativos do exercício ferroviário seriam respectivamente creditados ao fundo de melhoramentos e debitados à conta da União. A lei Estadual número de 14/08/1954, instituiu em autarquia a Viação férrea do Rio Grande do Sul, pelo que foi revogada a lei número 1892 de 14/11/1952. Apesar das medidas tomadas, decidiu o Governo federal, de acordo com o Governo Estadual, assumir temporariamente, a administração da rede, objeto do decreto federal número de 5/07/1957. Logo depois a lei Estadual número autorizava o poder executivo a rescindir o contrato de arrendamento entre a União e o Estado para a exploração da V.F.R.G.S. a fim de possibilitar a sua inclusão na rede ferroviária federal (R.F.F.S.A.), que fora criada em 16 de março de 1957, pela lei nº Finalmente, em 21/05/1959, era assinado o termo de acordo sobre as condições de reversão à União Federal da V.F.R.G.S, com a interferência da R.F.F.S.A., e liquidação dos direitos e obrigações resultantes do contrato de arrendamento de 17/08/1950.

20 19 2 O PROCESSO DE PRIVATIZAÇÃO DOS ANOS 90 DESESTATIZAÇÃO DA RFFSA: PRINCIPAIS ASPECTOS E PRIMEIROS RESULTADOS De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários pertencentes à Rede Ferroviária Federal S.A. RFFSA e à FEPASA Ferrovia Paulista S.A., foram afetados de forma dramática, quando os investimentos reduziram-se substancialmente, atingindo, na RFFSA em 1989, apenas 19% do valor aplicado na década de Em 1984, a RFFSA, encontrava-se impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. A empresa suportava sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e da postergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodoviário. Medida de ajustamento institucional foi tomada pelo Governo Federal, com o afastamento da RFFSA dos transportes urbanos. O Decreto n.º , de 22/02/84, constituiu a Companhia Brasileira de Transporte Urbano CBTU que ficou responsável pela prestação daqueles serviços. Note-se que estes, na maioria dos casos, são altamente deficitários. Na impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas à concessão de serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. Foi editada a Lei n.º 8.031/90 e suas alterações posteriores, que instituíram o Programa Nacional de Desestatização PND, sendo a RFFSA incluída no referido Programa, em 10/03/92, por meio do Decreto n.º 473. Neste processo atuou como gestor o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES que, nos termos do Decreto n.º 1.024/94, elaborou a forma e as condições gerais para concessão das malhas da RFFSA. O processo de desestatização da RFFSA, foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuários. 2.1 ASPECTOS DA DESESTATIZAÇÃO DA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), concessionária do serviço público de transporte ferroviário, foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND)

21 20 em 10 de março de 1992, por meio do Decreto 473. Isso representou um marco histórico para o PND, tendo em vista que, com a inclusão do primeiro setor de serviço público, além de o programa entrar em uma nova fase, significava a expectativa de superar-se importante gargalo para o crescimento econômico do país na área de infraestrutura. Com essa medida o governo federal estaria estimulando a iniciativa privada a fazer investimentos num setor que dada à escassez de recursos públicos, deteriorava-se a passos largos. Todos sabiam, porém, que se tratava de uma missão difícil. A empresa se encontrava imersa em crise financeira crônica, precisando de grande volume de recursos para sanear suas dívidas, fazer a manutenção adequada de seus ativos operacionais e realizar investimentos indispensáveis ao atendimento da demanda de transporte. Além disso, a RFFSA possuía um quadro de pessoal superdimensionado e sua privatização certamente exigiria uma redução brutal desse contingente, o que poderia causar grande tumulto ao processo, a exemplo do que aconteceu em alguns países que privatizaram suas empresas. Tudo isso causava ceticismo em várias correntes de opinião, chegando, inclusive, a colocar em dúvida a viabilidade e exequibilidade do processo. Ademais, quando a RFFSA foi incluída no PND, a legislação relativa à concessão de serviço público era incipiente, praticamente inexistindo, o que poderia afastar concorrentes, já que seriam celebrados contratos de longo prazo (30 anos) sem a existência de um marco regulatório definido. Ao longo do processo esta preocupação foi afastada. Em 13 de fevereiro de 1995 e 7 de julho de 1995, foram editadas as Leis e 9.074, respectivamente, ambas dispondo sobre o regime de concessão e permissão do serviço público, fato esse que emprestou maior credibilidade ao processo. Portanto, já se imaginava, desde logo, que o modelo de desestatização para a RFFSA deveria ser diferente daquele usualmente adotado pelo PND, ou seja, a alienação de ações das empresas nele incluídas. Assim, partiu-se para contratar consultores objetivando o estudo de um modelo próprio, capaz de viabilizar a transferência desse serviço público para a iniciativa privada, atendendo tanto aos interesses da União quanto aos dos que viessem a participar do processo e, principalmente, aos da sociedade, que deseja sempre a prestação de um serviço público de maneira adequada e eficiente.

22 21 Concluiu-se que a melhor forma seria a União outorgar a concessão do serviço de transporte ferroviário de carga e a RFFSA arrendar os bens vinculados à operação desse serviço e vender os bens de pequeno valor. Por esse modelo, a empresa permaneceria como controlada pela União, mas com o objeto social esvaziado, já que sua atividade econômica seria transferida ao setor privado. Deveria ser criado um órgão para dirimir, no âmbito administrativo, eventuais conflitos existentes entre o poder concedente, as concessionárias e os usuários. Em decorrência dessa modelagem, os ativos da RFFSA que se constituíam originalmente em uma única malha ferroviária, estendendo-se por cerca de 20 mil quilômetros, desde o Maranhão até o Rio Grande do Sul, foram agrupados em seis malhas, representativas de igual número de novos empreendimentos independentes e autossuficientes. Dessa forma, foram transferidas as seis malhas ao setor privado, através de leilões públicos, pelo valor global de R$ 1,5 bilhão. O primeiro leilão, o da Malha Oeste, ocorreu em 5 de março de E o último trecho, denominado Malha Nordeste, foi leiloado em 18 de julho de Aliás, esse leilão marcou o fim do processo da RFFSA. A expectativa era que essa modelagem não tivesse impacto isolado nas novas concessionárias, mas se estendesse à matriz de transporte do país, permitindo assim uma redução do custo Brasil e viabilizando condições de infraestrutura para a implantação de novos empreendimentos. 2.2 A QUESTÃO DOS EMPREGADOS No início do processo, a RFFSA tinha em torno de 44 mil empregados, cuja despesa representava 70% de seu faturamento. Diante da difícil situação financeira em que se encontrava, a empresa estava inadimplente junto ao INSS e à Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social (Refer), fundo de pensão dos empregados, bem como não efetuava os depósitos do FGTS nas contas vinculadas. A desestatização da RFFSA sofreu grande impulso a partir de 1995, quando foi elaborado um programa de desligamento de pessoal. A maior vantagem para as concessionárias é que foram reduzidos os gastos em incentivos à demissão no início da operação, o que melhorou substancialmente a atratividade do negócio. Também foi negociado com o Banco Mundial o financiamento para um programa de reestruturação da empresa destinado a investimentos em

23 22 recuperações emergenciais na malha ferroviária - de modo a torná-la atrativa à privatização - e à implantação de programa de incentivo ao desligamento e retreinamento dos empregados. Esse financiamento foi de fundamental importância para o sucesso do processo de desestatização da RFFSA. As condições do programa de desligamento foram bem assimiladas pelo seu corpo funcional e o número de adesões atendeu plenamente aos objetivos pretendidos. 2.3 A CONCESSÃO À INICIATIVA PRIVADA DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO GRANDE DO SUL A concessão da malha ferroviária do Rio Grande do Sul à iniciativa privada ocorreu no ano de 1997, antes as ferrovias foram controladas por um longo período pela Rede Ferroviária Nacional - RFFSA, a supervisão compete a Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT. A partir de então a malha ferroviária da região Sul do Brasil passou a ser administrado pela Ferrovia Sul Atlântico S.A., mais tarde denominada América Latina Logística do Brasil S.A. ALL Logística que recebeu 3,2 mil quilômetros do Estado do RS. Esta operadora estendeu sua área de influência para o a região Sudeste, através de um acordo operacional com a operadora local, além de possuir áreas de concessão na Argentina que permite a integração ferroviária entre São Paulo e Buenos Aires. 2.4 EXTENSÃO DA MALHA PARA CONCESSÃO: A malha possuía uma extensão operacional de 3.259km de linha corrida e ramais, sendo 3.205km assentados sobre leito pertencente a RFFSA. Com 3.200km em bitola métrica e 5 km em bitola mista assim distribuídos: A) Linha tronco Porto Alegre - Uruguaiana: 685 km B) Linha Tronco General Luz Lajes: 391 km C) Linha Tronco Santa Maria Marcelino Ramos: 510 km D) Linha Cacequi Rio Grande 472 km E) Linha Roca Sales Passo Fundo 157 km F) Linha Entroncamento Livramento 156 km G) Ligação internacional Uruguaiana Passos de Los Libres 3km

24 23 H) Ligação Internacional Livramento Rivera 2 km I) Ligação Santiago Santo Ângelo 221 km J) Ramal de Santa Rosa 179 km L) Ramal de São Borja 302 km. M) Ramal Industrial 8 km. N) Ramal de Estrela 13 km. O) Ramal de Caxias do Sul 68 km. P) Ramal de Cachoeira do Sul 6 km. Q) Ramal quarta seção de Rio Grande 13 km. R) Ramal dos Molhes de Rio Grande 3 km. S) Ramal do Porto de Pelotas 3 km. T) Ramal do Porto de Porto Alegre 5 km. U) Ramais de acesso a atendimento de clientes 59 km. 2.5 PRINCIPAIS MOTIVOS ALEGADOS PARA A CONCESSÃO DAS MALHAS FERROVIÁRIAS - Aumento de investimentos na recuperação, na modernização e na ampliação da infraestrutura. - Captação de recursos privados a fim de alavancar o setor. - Redução do número de acidentes e aumento da produção. - Retorno das encomendas de equipamentos novos e de novos sistemas, e recuperação do material degradado. (Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária ABIFER, foram fabricados apenas seis vagões no Brasil em Só entre janeiro e setembro de 2004, já haviam sido produzidos vagões). - Capacitação da ferrovia para adquirir um novo papel na matriz modal brasileira. 2.6 MODELAJEM DA CONCESSÃO A prioridade do governo federal nesse processo de privatização foi melhorar a qualidade do serviço público de transporte ferroviário de carga de modo a otimizar a matriz de transportes do Rio Grande do Sul e do país, na época direcionada ao setor rodoviário. O aumento previsto da participação da ferrovia na matriz de transporte do Estado e do país traria reflexos diretos na economia de combustível, redução no número de acidentes e descongestionamento das rodovias. Além do mais,

25 24 esperava-se que uma ferrovia eficiente proporcionasse melhorias nas condições de infraestrutura e transporte, reduzindo o custo Brasil. Com isso, haveria um efeito multiplicador em diversos outros setores da economia, com a viabilização econômica de novos negócios e melhoria na rentabilidade dos demais setores ligados à ferrovia, gerando novos investimentos e empregos. Os editais de licitação das seis malhas introduziram um novo conceito de obrigações a serem cumpridas pelas concessionárias. Em vez de se exigir a realização de investimentos predefinidos, estabeleceu-se como obrigação o atendimento de metas de desempenho, as quais espelhavam a prioridade do governo federal no caso da privatização em questão. Para que essas metas fossem atendidas, a concessionária teria que fazer investimentos, mas foi delegada a ela a responsabilidade sobre a decisão de quais investimentos deveriam ser feitos na malha sob sua administração. O pressuposto era de que o administrador do negócio é que saberia identificar o melhor caminho para prestar o serviço com qualidade, sem perder a rentabilidade. Como se tratava de um serviço público, a metodologia adotada para acompanhamento da qualidade da prestação do serviço foi a de escolher duas metas de desempenho, a serem atendidas concomitantemente: o aumento do volume de transporte e a redução do nível de acidentes. Essas metas foram determinadas com base na configuração operacional de cada malha à época da avaliação e em seu desempenho operacional projetado. Embora não houvesse imposição formal de investimentos, o que se esperava é que as concessionárias realizassem vultosos investimentos em recuperação, melhorias e modernizações dos ativos operacionais, tanto para atender às metas de desempenho como, principalmente, para dar rentabilidade ao negócio. Na Tabela abaixo, podem ser observadas as metas de desempenho previstas em cada um dos editais para os primeiros cinco anos de operação de cada malha, em relação ao último ano em que cada uma das malhas estava sob a administração da RFFSA. As metas seriam revistas quinquenalmente pelo Ministério dos Transportes, o órgão do governo federal responsável pela administração e acompanhamento das concessões.

26 25 Tabela 1 - Metas de Desempenho dos primeiros cinco anos da ALL Metas de Desempenho para os primeiros cinco anos Em % malha Aumento de produção Redução de acidentes Oeste Centro-leste Sudeste Tereza Cristina (*) 65 Sul Nordeste Fonte: contratos de concessão Coube ao Ministério dos Transportes, como representante do poder concedente, fiscalizar e acompanhar o cumprimento dessas metas. Por sua vez, à RFFSA coube fiscalizar os bens arrendados, para verificar as condições de uso, conservação e manutenção. O Departamento de transporte Federal (DTF), órgão do ministério encarregado da tarefa de fiscalização, contava com uma estrutura de pessoal reduzida. Considerando que a fiscalização teria abrangência nacional e que se tratava de atividade que requeria conhecimentos especializados, o ministério firmou, com base na Lei 8.987/95, convênio com a RFFSA para que esta o auxiliasse neste trabalho.

27 26 3 O PERÍODO DE OPERAÇÃO DA AMERICA LATINA LOGÍSTICA ALL A América Latina Logística possui um contrato de concessão e arrendamento com a união que iniciou em março de 1997, com duração de trinta anos, podendo ser renovado por mais trinta anos quando assim houver interesse de ambas as partes. 3.1 O INÍCIO DAS ATIVIDADES DA ALL O inicio das atividades foi em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul e passou a operar a malha nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, à empresa, por meio de contrato operacional, assumiu as operações da malha sul paulista pertencente a Ferroban. Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotâmico General Urquiza (ALL Meso) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico General San Martín (ALL Central), em 1999, passou a adotar o nome América Latina Logística S.A. Em 2006, com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, que operavam as estratégicas malhas do Centro-Oeste e do estado de São Paulo, a ALL se tornou a principal empresa de logística do Cone Sul. Detentora de concessões numa área de cobertura que alcança 75% do PIB do MERCOSUL, por onde passam 78% das exportações de grãos da região rumo a sete dos principais portos instalados no Brasil e Argentina, a ALL opera a mais extensa malha ferroviária da América do Sul. São quilômetros de ferrovias nos dois países, sendo, exclusivamente em território nacional, quase 16 mil dos mais de 29 mil quilômetros de linhas férreas existentes no Brasil. Operando toda essa malha no sistema intermodal, a ALL atende três segmentos de negócios: commodities agrícolas, produtos industriais e serviços rodoviários. Nestes três segmentos, adota tecnologias e sistemas pioneiros voltados para a melhor qualidade, satisfação e necessidades de seus clientes. Crescendo sem parar, a ALL tem atualmente cerca de colaboradores diretos que trabalham focados na construção de uma nova história do setor ferroviário e intermodal no país. Por ser uma empresa única no segmento em que atua, operando na extensa faixa que abrange seis dos principais estados brasileiros e outros três países do MERCOSUL, a ALL alia serviços de qualidade com tecnologia e desenvolvimento profissional.

28 27 A empresa é a responsável por formar profissionais de várias áreas no setor, suprindo, com metodologia própria desenvolvida pela UNIALL (a universidade corporativa da ALL), a lacuna de formação no segmento ferroviário observada no Cone Sul. Empresa de capital aberto, que lançou ações em bolsa em 2004, a ALL optou pelo Nível 2 de Governança Corporativa, uma empresa que tem ações preferenciais onde os titulares dessas ações tem direito de voto em algumas matérias específicas e também caracteriza um nível em que a empresa já possui ações preferenciais negociadas na bolsa de valores (BM&FBOVESPA). Assumindo publicamente seu compromisso com a ética e a transparência. Neste compromisso, estabelece também sua Responsabilidade Social Empresarial, realizando ações de desenvolvimento socioambiental em áreas e comunidades especialmente localizadas no entorno de suas unidades. O Instituto ALL de Educação e Cultura é o responsável pela execução de todas as iniciativas socioambientais da companhia, com programas voltados para seus colaboradores, comunidades e meio ambiente. A visão da empresa é ser a melhor em termos de logística da América latina, como valores, gente que faz a diferença e vale pelo que faz, trabalha em equipe com alegria e segurança, responsabilidade com o meio ambiente, ter integridade, transparência, foco no cliente, lucro para a valorização crescente, simplicidade com criatividade e austeridade. Figura 1 Estação Marumbi Fonte: ALL A ALL recebeu, através de licitação, a concessão para prestar o serviço público de transporte ferroviário de cargas nas malhas Sul (PR, SC, RS), Oeste (MS) e Paulista (SP) da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), pelo período de 30 anos. Para

29 28 estes trechos a ALL firmou contrato de arrendamento com a extinta RFFSA dos bens necessários a prestação do serviço concedido (chamados de Bens Operacionais). Os bens que não foram arrendados permaneceram aos cuidados da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e após a extinção da RFFSA em 2007, foram transferidos à União. A ALL detém, também, a concessão para construção e operação da chamada malha Norte, onde atualmente se encontra em operação o trecho de Santa Fé do Sul/SP a Alto Araguaia (MT). Em 2008 iniciou o projeto para o prolongamento desta ferrovia até Rondonópolis/MT. A companhia mantém um programa de recuperação dos bens operacionais e, através do Instituto ALL, firma parcerias com órgãos públicos com a finalidade de desenvolvimento sócio cultural nas regiões onde opera. Figura 2 Trecho de faixa de domínio Fonte; ALL A faixa situada à margem da ferrovia, chamada faixa de domínio, é uma área de terreno com pequena largura em relação à extensão e varia de acordo com cada trecho, motivo pelo qual se faz necessário verificar a dimensão em cada caso. A lei nº 6766/79 determina como faixa non aedificandi (sem edificação) 15m (quinze metros) posteriores a faixa de domínio, assim, só poderá haver edificações, que não sejam ferroviárias, após esta distância. Para utilização da faixa de domínio ferroviária para execução de obras (travessias de energia, água e esgoto, pedestres e veículos), deve-se encaminhar a documentação e apresentar os projetos conforme procedimento interno da ALL, que respeita a Resolução ANTT nº 2695 de 13/05/2008.