Criar Resiliência Climática na Bacia do Limpopo em Moçambique

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1 República de Moçambique Criar Resiliência Climática na Bacia do Limpopo em Moçambique Pedreiras e Transporte de Materiais Avaliação do Impacto Social e Ambiental (AIAS) Para a: Administração Regional de Águas do Sul (ARA-Sul), Moçambique Agosto

2 ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO METODOLOGIA IDENTIFICAÇÃO DE PEDREIRAS CRITÉRIOS UTILIZADOS PARA IDENTIFICAR ALTERNATIVAS DE ROTAS DE TRANSPORTE DAS PEDREIRAS PARA AS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PEDREIRAS E ROTAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE BOANE PEDREIRA SELECIONADA DE BOANE ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BOANE POTENCIAIS IMPACTOS NEGATIVOS NOS RECEPTORES SENSÍVEIS OPÇÕES PREFERIDAS MOAMBA PEDREIRA DE MOAMBA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MOAMBA ROTAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE ENTRE A PEDREIRA DE MOAMBA E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MOAMBA POTENCIAIS IMPACTOS NEGATIVOS NOS RECEPTORES SENSÍVEIS OPÇÕES PREFERIDAS MABALANE PEDREIRA DE MABALANE ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MABALANE ROTAS DE TRANSPORTE PROPOSTAS ENTRE A PEDREIRA DE MABALANE E A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE MABALANE POTENCIAIS IMPACTOS NEGATIVOS NOS RECEPTORES SENSÍVEIS AVALIAÇÃO DE IMPACTO E MITIGAÇÃO REASSENTAMENTO CONSULTA COM STAKEHOLDERS - CHAVE Rev.1; Agosto de 2018 ii

3 LISTA DE FIGURAS Figura 3-1 Pedreira selecionada em Boane... 5 Figura 3-2 Boane: alternativas 1,2,3,4 & Figura 3-3 Boane: alternativas 1,2 & Figura 3-4 Boane: alternativas 4 & Figura 3-5 Alternativas de transporte 1,2,3, 4 & 5 e receptores sensíveis Figura 3-6 Pedreira selecionada em Moamba Figure 3-9 Moamba- alternativas de transporte 1, 2, 3 & Figure 3-10 Estação de Moamba e áreas de carregamento Figure 3-11 Moamba: alternativas 1, 2, 3 & Figure 3-12 Pedreira selecionada em Mabalane Figure 3-13 Estação de Mabalane Figura 3-14 Alternativa 1 e receptores sensíveis Rev.1; Agosto de 2018 iii

4 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Total de Camiões diários transportando material da pedreira a estação ferroviária... 2 Tabela 2: Densidade Populacional de Boane... 4 Tabela 3: Densidade Populacional de Moamba Tabela 4: Densidade Populacional de Mabalane Tabela 5: Sumário das alternativas preferidas e potenciais impactos Tabela 6: Principais actividades e impactos Rev.1; Agosto de 2018 iv

5 1. INTRODUÇÃO O presente relatório pretende apresentar o resultado da análise de alternativas de rotas para o transporte de material pétrio das pedreiras para o local da obra. A anallise é baseada nos resultados do trabalho realizado pela COBA no âmbito do Sub-Componente II.A - Estudo de Viabilidade da Análise Técnico-Económica das Barragens - Pedreiras e na sequência da decisão de descartar, a proposta inicial de implementar uma pedreira no Parque Nacional do Limpopo e de deixar para análise posterior uma pedreira em um local em Pafuri como considerado durante a fase do EPDA. A rejeição da alternativa referente a pedreira no parque do Limpopo foi atribuída principalmente: a) ao estatuto de proteção legal do Parque Nacional do Limpopo, impossibilitando a realização de investigações geotécnicas no interior da zona selvagem do parque, para melhor avaliar a qualidade e quantidade de material pétreo; b) objeções contra o desenvolvimento de uma pedreira no Parque Nacional do Limpopo pelas autoridades de gestão do parque e do MITADER. Sendo que, para o caso da possivel pedreira em pafuri, por se encontrar na zona tampão a possibilidade de sua exploração requererá um nível de exigência acrescido. Não tendo sido possível, na fase de estudo de viabilidade, realizar estudos suficientes que permitissem a sua avaliação, esta alternativa, ficou indicada como uma possibilidade a ser avaliada, caso se revele necessário, pelo empreiteiro ou outros interessados, tendo que para o efeito seguir todos trâmites para o licenciamento da referida actividade. Assim, a nível dos estudos da sub-componente II.A - Estudo de Viabilidade da Barragem foram avaliadas como alternativas viáveis as pedreiras em Boane, Moamba e Mabalane que provaram ser adequadas para fornecer material ao projecto. A avaliação de pedreiras, incluio levantamentos geológicos e geotécnicos para a caracterização dos materiais de rocha necessários para construção da barragem. O transporte de material das pedreiras selecionadas em Boane, Moamba e Mabalane via estrada e ferrovias próximas foi considerado como sendo as melhores formas de transporte e continuaram a ser objecto de estudo pela COBA. Uma série de alternativas foram analisadas para as rotas de transporte rodoviário até a ferrovia, das quais foram selecionadas as que apresentavam as maiores vantagens técnica, economicas, social e ambiental, em função das condicionantes impostas. Assim, para validar as alternativas propostas no estudo de viabilidade, neste relatório é feita a revisão das vantagens e desvantagens associadas a cada alternativa, e realizada uma avaliação dos impactos das alternativas propostas no que concerne aos receptores ambientais e sociais sensíveis nessas áreas propondo medidas de mitigação para minimizar esses impactos. Os impactos sociais de maior significância que podem ocorrer envolvem o reassentamento de habitações e infraestruturas comerciais, para os quais é apresentado o resultado preliminar do levantamento, mapeamento e contagens feitas nos locais que podem ser afectados. A necessidade ou não de reassentamento, ligado a implementação das rotas propostas, no caso da pedreira de Boane, depende da confirmação pelos CFM, para a possibilidade de implementar as alternativas que permitem o carregamento dos vagões junto a pedreira. A consulta com asparte interessadas e afectadas- chave foi realizada para auxiliar o processo de identificação de alternativas viáveis com impactos ambientais e sociais reduzidos nos receptores sensíveis existentes. Rev.1; Agosto de

6 2. METODOLOGIA 2.1 Identificação de Pedreiras O estudo de Viabilidade indentificou o material rochoso como dos principais materiais para a construção da barragem. Este material foi considerado para a construção de filtros para drenagem, protecção dos taludes (rip-rap), fundação (colunas de pedra) e agregados para betão. Da avaliação das características geológico-geotécnicas da massa rochosa existente no local de implementação da barragem concluiu-se que os mesmos não oferecem as caracteriticas adequadas pelo que deveriam ser obtidos de uma pedreira. A construção da barragem de Mapai requer aproximadamente m 3. De acordo com os testes de levantamento geológico e geotécnico e os estudos económicos realizados, o material rochoso adequado, localizado mais próximo do local da obra, cuja exploração não está condicionada, pode ser obtido nas pedreiras de Boane, Moamba e Mabalane. As pedreiras de Boane e Moamba, do ponto de vista técnico, são bastante semelhantes e podem fornecer material para o material rip-rap e agregado para betão, enquanto o material para as camadas de drenagem e colunas de pedra pode ser obtido da pedreira de Mabalane, mais próximo do local da barragem. Considerou-se que cada pedreira fornecerá o seguinte volume de materiais para a construção da barragem. Pedreira de Boane: m 3 Pedreira de Moamba: m 3 ; e Pedreira de Mabalane: m 3 As pedreiras identificadas pelo projecto são todas pedreiras comerciais que estão em operação no momento. Essas pedreiras são administradas por empresas privadas que, para operar precisam de cumprir com o legislado e ter uma licença de mineração e ambiental válida, portanto, a avaliação de impacto ambiental dessas pedreiras está fora do escopo deste estudo. Assume-se que quando o projecto for aprovado e um empreiteiro for selecionado, a conformidade das pedreiras com a regulamentação relevante será confirmada, como elemento condicionante a obtenção do material por eles comercializado. 2.2 Critérios utilizados para identificar alternativas de rotas de transporte das pedreiras para as estações ferroviárias. Para transportar os volumes de material necessários para a construção da barragem, estima-se um máximo de 31 viagens de camiões partindo da pedreira de Mabalane e 28 viagens de camião no caso das pedreiras de Boane e Moamba no período de pico (ano 2 e 3 da construção). Tabela 1: Total de Camiões diários transportando material da pedreira a estação ferroviária Pedreira Dias de trabalho Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 /ano Boane Moamba Mabalane As rotas alternativas consideradas para o transporte de material das pedreiras para as ferrovias foram identificadas segundo o seguinte critério: Rev.1; Agosto de

7 Priorizar e maximizar o uso da Linha ferroviária do Limpopo para o transpote do material até Mapai, para reduzir a perturbação em áreas urbanas Existência de estradas adequadas para o transporte de material por camiões entre as pedreiras e estações do CFM (a necessidade de construir novas estradas não foi considerada); Escolha de pontos de carregamento de vagões mais próximos das pedreiras Minimizar os impactos negativos para os receptores sensíveis do meio ambiente e sociais ao longo das rotas Rev.1; Agosto de

8 3. PEDREIRAS E ROTAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE O Projecto poderá gerar tráfego significativo das pedreiras ás estações ferroviárias e destas até ao local da barragem devido á circulação de um número significativo de camiões de grande porte, com capacidade de carga de até 30 m 3 cada. Isso pode criar impactos significativos associados à segurança nas rodovias, aos peões, gerar ruído, vibrações e emissões de poeira. Também pode haver potenciais impactos ferroviários associados ao carregamento e descarregamento e um aumento no número de de comboios que circulam na linha do Limpopo. A identificação das rotas de transporte de materiais das pedreiras considera os impactos ambientais e sociais previstos e recomenda medidas de mitigação que devem ser implementadas durante a fase de construção do projecto. Medidas de mitigação adicionais e salvaguardas devem ser desenvolvidas em detalhe quando o empreiteiro for nomeado e perante a situação de referência dessa altura. 3.1 Boane Localizado a sul da província de Maputo, o Distrito de Boane é limitado a norte pelo Distrito de Moamba, a sul pelo Distrito de Matutuíne, a leste pelo Distrito de Namaacha e finalmente a oeste pela Cidade da Matola. O distrito é dividido em dois Postos Administrativos nomeadamente o de Boane, que constitui sede do distrito e onde está localizada a área do projecto e o de Matola rio. Em termos de população e densidade, o distrito apresenta seguinte distribuição: Tabela 2: Densidade Populacional de Boane Distrito Área (km²) População Densidade Total Homens Mulheres Populacional (habitantes /km²) Boane O distrito de Boane, pela proximidade de grandes centros urbanos e fronteiras internacionais apresenta uma estrutura mista de assentamentos, rural e urbana. Contudo, mais para o interior dos assentamentos urbanos, as características de habitabilidade e relações sociais das comunidades são mais ruralizadas. O distrito de Boane é atravessado pelas estradas nacionais N2 e N4 (na região do P.A. Matola rio), pela Estrada Regional de Boane - Goba, por outras vias secundárias, terciárias e vicinais. Em termos de ferrovia, Boane conta com o ramal ferroviário de Salamanga que assegura o escoamento do calcário para a fábrica de cimentos da Matola. Em Boane existe ainda a Barragem dos Pequenos Libombos, infraestrutura de relevo construída com o intuito de garantir a provisão e abastecimento de água a região das cidades de Maputo e Matola A vila de Boane e os postos administrativos de Mulotane, Matola rio e Namaacha, constituem grandes centros urbanos com funções comerciais e financeiras muito grandes, como é de salientar os grandes projectos com impacto significante na economia de Moçambique como poe exemplo o Parque Industrial de Beluluane gerado pelo impacto da implementação da Indústria de Fundição de Alumínio a Mozal, que por sua vez gera outras empresas e indústrias nacionais e estrangeiras. O comércio informal e de fronteira que é característico do distrito tem impacto significante sobre sobre a população e a economia do distrito. Na vila de Boane, ao longo da via principal (EN2), nos acessos secundários e terciários existe uma densa ocupação de instalações comerciais informais e um movimento elevado de pessoas. Rev.1; Agosto de

9 Apesar do contexto misto, as populações do distrito têm a agricultura como principal forma de subsistência complementada pela criação e comércio de gado bovino, ovino, suíno e aves. Em Boane a agricultura comercial privada é fortemente existente e, ocupa grandes extensões de terra e com grande impacto sobre a absorção da mão-de-obra activa local. A rede de escolas que cobre o distrito de Boane é de 53 estabelecimentos e em termos de Unidades Sanitárias existem 14 unidades sanitárias e 4 postos de saúde comunitários, um dos quais é o hospital de referencia cujo acesso e também a pela N2 (MAE; 2014). O distrito de Boane possue varias pedreiras, sendo que algumas estão inativas. Para o presente projecto foi selecionada uma pedreira activa a cerca de 6 km da Vila Sede Pedreira Selecionada de Boane A pedreira de Boane tem uma licença de mineração e é uma operação bem estabelecida, actualmente esta a ser gerida pela Sulbrita Lda., uma subsidiária integral da CMC Africa Austral Lda. que é uma empresa registada em Moçambique, anteriormente envolvida em trabalhos na barragem de Pequenos Libombos e Massingr. A pedreira de Boane é uma pedreira comercialmente activa localizada perto da cidade de Boane, onde ocorrem riólitos. Esta pedreira fornece materiais para empresas estatais e agregados principalmente para a indústria da construção nas províncias de Maputo matola e Inhambane. Presume-se que a pedreira opera com uma licença ambiental válida. Figura 3-1 Pedreira selecionada em Boane A Figura 3-1 mostra que a pedreira de Boane é servida pela estrada nacional EN2 que liga Boane a Namaacha e Suazilândia. A estrada tem um volume de tráfego normal, constituído por viaturas ligeiras e por camiões de porte médio que transportam material da pedreira para a estação ferroviária de Boane, localizada no coração da vila de Boane, bem como para as outras partes do pais. Dentro do centro urbano de Boane, a EN2, num troço com declive, cruza a linha ferroviária nas proximidades da estação ferroviária, localizada a cerca de 300 metros de distância. A saída da EN2 para a estação Rev.1; Agosto de

10 ferroviária de Boane é feita em um ângulo de 90 graus para uma estrada estreita de areia batida ladeada de residências e pequenas empresas e comércio informal. De acordo com a informação disponível, a pedreira de Boane tem sido a fonte de material rochoso utilizado na reabilitação de estradas na zona sul do país, incluindo a Estrada Nacional 221 entre a Caniçada e Chicualacuala, bem como para a colocação/substituição de balastro nas ferrovias, incluindo na secção ferroviária existente entre Chókwè e Chicualacuala Estação Ferroviária de Boane A estação ferroviária de Boane é uma das estações sob a gestão dos Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM). A estação tem quatro linhas ferroviárias. A 1ª e 2ª linhas ferroviárias estão operacionais diariamente, a 3ª é uma linha de reserva, enquanto a 4ª linha é utilizada para o carregamento, uma vez que está localizada ao lado da área de carga. Casas informais em ambos os lados da linha férrea invadiram as áreas reservadas da estação ferroviária, incluindo a area de carregamento dada a ausência de cercas, barreiras físicas ou fiscalização como ilustrado na figura 3-1. A ferrovia opera um serviço de passageiros duas vezes por dia e serviço de carga oito vezes por dia. Um período de 48h é geralmente atribuído para o carregamento de vagões. Fotografia 1: Área de Carregamento na Estação de Boane Os CMF têm um ramal ferroviário desviado da linha ferroviária principal antes de chegar à estação de Boane. O ramal termina numa pedreira também pertencente aos CFM com uma área designada para carregamento material da pedreira nos vagões. O material rochoso que é extraído da pedreira é usado como balastro na manutenção das ferrovias e estradas e era transportado do ramal ferroviário para outros locais. Os CFM informaram que o ramal ferroviário precisa ser reabilitado em algumas seções e no momento não está em uso, sendo por isso, no momento, o material produzido na pedreira, transportado por camião até a estação de Boane e só ai carregado nos vagões. Figura 3-2 apresenta as cinco alternativas consideradas em Boane. Alternativas de transporte entre a pedreira selecionada em Boane e a ferrovia Nos primeiros 1,6 km a rota proposta é a mesma para todas as alternativas (alternativa 1 à alternativa 5). A Figura 3-2 em baixo mostra as alternativas consideradas. Rev.1; Agosto de

11 Figura 3-2 Boane: alternativas 1,2,3,4 & 5 Alternativas 1, 2 & 3 Estas alternativas usam a estrada principal EN2, que é suficientemente larga para permitir uma circulação bidirecional de veículos de construção e trafego normal. A alternativa 1 (6,9 km), alternativa 2 (7,7 km) e alternativa 3 (7,9 km) diferem no comprimento total de cada alternativa e no local onde saem da EN2 em direção à estação ferroviária. Figura 3-3 mostra alternativas 1, 2 e 3 no centro urbano de Boane Alternativa 1 sai da EN2 num ângulo de 90 graus, e entra numa estrada estreita, cerca de 10m no mínimo, de terra batida, na qual os primeiros 250m, que levam até o desvio de acesso a zona de carregamento/descarregamento da estação de Boane, é ladeada por infraestruturas residenciais, pequenos negócios. Esta é a rota usada no momento pelos camiões que fazem carregamento/descarregamento na estação de Boane, incluindo os camiões dos CFM. Em determinados troços desta via não é possível o cruzamento de dois camiões com o mínimo de segurança necessário. Esta alternativa se for escolhida poderá requerer melhoramento do piso e o reassentamento de aproximadamente 30 famílias e 17 pequenos negócios. O critério usado para determinar o número de familias afectadas está baseado Lei de Terras 66/98 de 8 Dezembro descrito abaixo na seção Alternativas 2 e 3 saem da EN2 à seguir usando rotas que atravessam áreas densamente povoadas por estradas estreitas, todas por terra batida onde actualmente não permite o cruzamente de duas viaturas ligeiras, e no caso de viaturas de grande porte só acomodara uma viatura de cada vez em toda a sua extenção, e não sendo possível descrecer uma curva de ângulo agudo para seguir a estação do CFM. Todas as vias destas alternativas vão precisar de melhoramentos. Rev.1; Agosto de

12 Figura 3-3 Boane: alternativas 1,2 &3 Alternativas 4 & 5 As alternativas 4 (3,6 km) e 5 (4,8 km) propõem a utilização do ramal ferroviário (Figura 3-4) localizado ao norte de Boane numa área conhecida como Radio Marconi, no bairro Mabanja, fazendo a ligação da pedreira pertencente aos CFM através do ramal ferroviário à rede ferroviária existente. Apesar de a pedreira CFM não ser proposta para o fornecimento de material ao projecto, o uso do ramal ferroviário foi investigado pelos benefícios que pode oferecer ao projecto e como forma de minimizar os impactos para as comunidades e maximizar as operações de transporte. A alternativa 4 desvia da estrada 251 em direção à pedreira dos CFM, utilizando uma estrada larga à esquerda com poucas residências localizadas a uma distância de ambos os lados da estrada. Por outro lado, a alternativa 5 sai da estrada principal 251 mais longe quando comparada com a alternativa 4, virando a direita para uma estrada larga de terra batida sem infraestruturas. A cerca de 300 metros de distância, propõe-se que os camiões descarreguem o material da pedreira numa área de carregamento existente que tem acesso directo ao mesmo ramal ferroviário. Há um escritório do governo localizado aproximadamente a 200 metros da zona de carregamento existente. Estas alternativas requerem o mínimo de melhorias das vias. Figura 3-4 apresenta a localização das alternativas 4 e 5. Rev.1; Agosto de

13 Figura 3-4 Boane: alternativas 4 & Potenciais Impactos Negativos nos Receptores Sensíveis Apesar da alternativa 1 ser a rota de camiões regularmente usada para ter acesso á área de carregamento na estação ferroviária, tal como as alternativas 2 e 3 usam todas estradas de terra batida onde se encontram vários receptores sensíveis incluindo pessoas que circulam de maneira desorganizada. Alguns dos receptores sensíveis incluem bancas de comércio nas ruas, pequenas empresas, residências e crianças que brincam sem supervisão de adultos. A alternativa 3 propõe a circulação de camiões em estradas estreitas de terra batida ligeiramente mais largas que a da alternativa 2, mas ainda dentro de uma área densamente povoada com receptores sensíveis em ambos os lados das estradas. A alternativa 3 termina a uma distância da área de carregamento existente na estação, pressuponde uma uma via dentro da área do CFM para dar acesso a área efectiva de carregamento. Se uma destas três alternativas for escolhida, deve ser dada devida atenção às questões saúde segurança de peões, questões de tráfego, ruído, impactos causados de poeiras. Apesar da alternativa 1 fornecer uma rota mais curta, todas as três alternativas possivelmente terão que reassentar infraestruturas, incluindo residências e comerciais. Figura 3-5 mostra a localização dos receptores sensíveis em relação as alternativas propostas Em relação á alternativas 4, há um número limitado de casas nas proximidades dessas alternativas. Os últimos 300 metros da rota antes da área de carregamento são através de uma área residencial com poucas casas. A alternativa 5 é menos provável de afectar os receptores sensíveis, uma vez que as rotas não passam por áreas residenciais Figura 3-5 mostra a concentração de receptors sensíveis que puderiam ser afectados por estas alternativas Rev.1; Agosto de

14 Estas duas alternativas são semelhantes e propõem a utilização da estrada nacional pavimentada que tem um impacto mínimo em termos de ruído e poeira, e encurta significativamente a distância da pedreira à linha ferroviária evitando o centro da vila de Boane, reduzindo assim significativamente as questões de saúde e segurança, riscos ao peões e impactos ambientais e sociais indirectos. No entanto, a segurança dos peões precisa ser considerada, uma vez que as estradas principais propostas para serem usadas por camiões são usadas por crianças no trajeto para a escola. Também há benefícios operacionais, uma vez que o número de caminhões pode ser potencialmente aumentado sem aumentar significativamente os riscos para as comunidades. Poderia haver benefícios para o planeamento urbano de Boane se qualquer destas alternativas fosse escolhida, uma vez que desviam as rotas de camiões e operações de carregamento para estas áreas fora do centro urbano de Boane, reduzindo o risco e impactos às comunidades, mas capitalizando no potencial para negócios de transporte em Boane. Como consequência, isto poderia trazer um aumento de renda para o Município. Estas alternativas trazem perturbações limitadas para a comunidade quando comparadas com as outras alternativas. Figura 3-5 Alternativas de transporte 1,2,3, 4 & 5 e receptores sensíveis Opções preferidas As alternativas 4 e 5 são as melhores alternativas para o transporte e carregamento de pedreiras nos comboios, dada a proposta de utilização da infraestrutura existente que evita o centro urbano de Boane, reduzindo impactos ambientais e sociais, e riscos de saúde e segurança e não requerem reassentamento, desta forma, não só custos sociais (aflição, angústia e preocupação em relação ao futuro, desestruturação das redes sociais e de interajuda, perda de fontes de rendimentos, entre outros) mas também custos financeiros acrescidos ao Projecto relacionados com a preparação e implementação de um Plano de Reassentamento. Estas rotas das pedreiras a ferrovia são mais curtas o que proporcionam uma oportunidade de redução de custos das operações. No entanto, estas alternativas estão sujeitas á aprovação dos CFM para o uso do ramal ferroviário e a área de Rev.1; Agosto de

15 carregamento associada. A ARA-Sul solicitou formalmente o uso do ramal ferroviário e o uso da área de carregamento pelo projecto, mas uma decisão dos CFM está pendente. Caso não haja aprovação dos CFM, a alternativa 1 com a menor distância até à estação de caminhosde-ferro de Boane e o reduzido número de casas e empresas afectadas em comparação com as opções 2 e 3 é considerada a melhor alternativa. No entanto, haverá necessidade de mitigar problemas de tráfego, saúde e segurança, o ruído precisará ser cuidadosamente mitigado. Embora esta seja a rota usada por camiões para aceder à área de carregamento da Estação de Boane no momento, os receptores sensíveis existentes ao longo da alternativa 1 e na proximidade da estação têm alguma resiliência a estes impactos. O potencial uso desta rota pelo projecto irá aumentar os impactos existentes e será necessário a preparação de um Plano de Reassentamento para reassentar aproximadamente 31 famílias e 17 pequenos negócios. No total, o transporte de material pedreira para a estação ferroviária de Boane será uma distância de cerca de 4,8 km (alternativa 5) ou 6,9 km (alternativa 1), por estrada, seguido de transporte ferroviário de Boane a Mapai 465,5 km, e transporte rodoviário de 21km de Mapai a área da barragem. A distância total de num total de aproximadamente 491,2 ou 493,3 km km para as alternativas 5 e 1 respectivamente. 3.2 Moamba O Distrito da Moamba situa-se a norte da Província de Maputo e faz fronteira a norte com o Distrito de Magude através do rio Massitonta, a sul pelo Distrito da Namaacha, a leste pelos distritos de Manhiça e Marracuene e a oeste com a província de Mpumalanga na República da África do Sul. O distrito é dividido em quatro Postos Administrativos, nomeadamente Moamba, Pessene, Ressano Garcia e Sabié. A área do projecto está localizada no Posto Administrativo de Moamba, na vila da Moamba. Em termos de população e densidade, o distrito apresenta seguinte distribuição: Tabela 3: Densidade Populacional de Moamba Distrito Área (km²) População População Total Male Mulheres densidade (habitantes /km²) Moamba Os assentamentos da vila sede de Moamba apresentam características mais urbanizadas, contudo, os assentamentos humanos neste distrito são rurais incluindo suas formas de subsistência e relações sociais. Estes assentamentos se concentram nas sedes dos Postos Administrativos, ao longo das localidades estão concentradas perto de rios e de estradas. A agricultura familiar de sequeiro constitui a base de subsistência das populações, e é praticada em pequenas machambas em regime de consociação de culturas. Moamba tem tradição na pecuária e na produção ampla e comercialização de gado bovino que constitui fonte de receitas local, complementado pela criação de gado ovino, caprino e aves para subsistência. O Distrito de Moamba é atravessado pela N4 que liga Moçambique a vizinha República da África do Sul incluindo outras estradas regionais, secundárias, terciárias e vicinais e uma via-férrea que liga Moçambique desde o porto de Maputo até a República da África do Sul, via férrea que é muito importante para o transporte de carga e passageiros, e ainda a linha Moamba Xinavane actualmente inoperacional. O posto administrativo de Ressano Garcia neste distrito constitui um grande centro urbano onde são realizadas grandes transações comerciais e financeiras. A economia do distrito está também baseada Rev.1; Agosto de

16 em pequenas indústrias locais de produção pesqueira, carpintaria, artesanato, sendo o comércio informal maioritariamente praticado para o sustento dos agregados familiares dado a escassez de empregos e fontes de rendimentos alternativos. Em termos de redes de escolas, o distrito conta com 65 escolas e em termos de unidades sanitárias cerca de 9 (MAE; 2014). O distrito possui várias pedreiras operacionais, cujo material é frequentemente usado para satisfazer as necessidades de várias infraestruturas publicas construídas na zona sul do país Pedreira de Moamba A pedreira de Moamba (Figura 3-6) não está actualmente em exploração. No entanto, a área indicada na Figura 3-6 está sob concessão de duas empresas de exploração WBHO e B & E Internacional. A pedreira está localizada a noroeste de Maputo, perto da vila de Moamba, onde ocorrem basaltos. Não há residências ou empresas dentro de pelo menos 2 km da pedreira. No entanto, há uma escola primária a uma distância da estrada que é usada pelos camiões que usam a pedreira. Presume-se que, quando em operação, esta pedreira irá operar com uma licença mineração e ambientais válidas. Figura 3-6 Pedreira selecionada em Moamba Rev.1; Agosto de

17 3.2.2 Estação Ferroviária de Moamba Fotografia 2: Área de Comércio Informal em Moamba A estação ferroviária de Moamba está localizada na vila de Moamba e é gerida pelos CFM. A estação opera actualmente duas linhas ferroviárias onde os comboios de carga e passageiros são transportados diariamente com aproximadamente comboios ascendentes e 12 comboios descendo de Maputo. Os comboios que seguem para a fronteira sul-africana em Ressano Garcia passam por Moamba Uma terceira linha de caminho-de-ferro está actualmente ocupada e uma quarta linha de caminho-de-ferro necessita de reabilitação. A reabilitação da 4ª linha férrea (de acordo com a classificação dos CFM, que é referida como a 2ª linha) envolveria trabalho em aproximadamente 400 m de via férrea, incluindo balastro adicional e junção de linhas ferroviárias). Actualmente, a área de carregamento e manuseio de carga está localizada directamente ao sul da estação ferroviária e apesar da área de exclusão estatutária de 50 metros em ambos os lados das ferrovias e áreas de carregamento, uma invasão considerável de residências nas proximidades das linha férrea é claramente visível devido à falta de vedação ou fiscalização desta área de reserva. A entrada dos passageiros é feita a norte do edifício da estação e uma pequena zona informal de comércio esta estabelecida para fornecer bens e serviços às pessoas que chegam dos comboios. A estação ferroviária foi usada no passado para transportar material rochoso para projectos rodoviários em Gaza Rotas alternativas de transporte entre a pedreira de Moamba e a estação ferroviária de Moamba A partir da pedreira de Moamba, várias alternativas foram consideradas para transportar o material Fotografia 3: Acesso de Passageiros dos Comboios na Estação de Moamba rochoso para a estação ferroviária de Moamba (Figure 3-7). Dada a localização remota da pedreira a oeste da vila de Moamba, todas as alternativas propõem a utilização dos mesmos 6,7 km iniciais de estrada de terra batida com 10 m de largura. Esta rota é frequentemente utilizada por camiões que transportam material rochoso da pedreira de Moamba, mas há uma escola primária a 200 m de distância da estrada e o acesso é feito a partir da estrada de camiões. Rev.1; Agosto de

18 Figure 3-7 Moamba- alternativas de transporte 1, 2, 3 &4 Como apresentado na Figure 3-7, quatro alternativas foram consideradas e estas diferem uma da outra a cerca de 1 km antes de entrar na área urbana para ter o acesso a área de carregamento da estação ferroviária. A Figure 3-7 mostra a localização das rotas propostas pelas quatro alternativas propostas Alternativa 1 Seguindo os 6,7 km de estrada vinda da pedreira em direção à estação, esta alternativa 1 (8,3 km) propõe que os camiões circulem a sul da linha férrea ao lado da linha férrea em direção ao local de carregamento da estação de Moamba. No entanto, a rota de transporte proposto ao lado da ferrovia precisaria de ser criada dentro do corredor de reserva dos CFM adjacente às linhas férreas exteriores. Como se pode ver na Figure 3-8 abaixo Figure 3-7, esta área do corredor foi parcialmente ocupada por algumas casas informais, e pequenos negócios. Igualmente, a área de reserva dos CFM á volta da área de carregamento foi também invadida por residências informais por falta de limites físicos da área da estação e falta de fiscalização. Esta alternativa poderá requerer reassentamento de aproximadamente 60 familias e 14 pequenos negócios. O critério usado para determinar o número de familias afectadas está baseado Lei de Terras 66/98 de 8 Dezembro descrito abaixo na seção Alternativa 2 e 3 A alternativa 2 (8,2 km) propõe que os camiões circulem mais para leste da alternativa 1 e virem para norte directamente para a área existente de carregamento da estação ferroviária de Moamba. A alternativa 3 (8,3 km) propõe o uso do mesmo alinhamento da alternativa 2, mas vira para o norte em direção à estação alguns metros adiante. A Figure 3-8 apresenta ambas alternativas de rota 2 e 3 que envolvem acesso por áreas densamente povoadas por casas informais, seguindo vias de acesso extreitas sem padrao de urbanização. Ambas Rev.1; Agosto de

19 as alternativas teriam impactos significativos nos receptores sensíveis relacionados com o tráfego, segurança da comunidade, poeiras e ruido. Se estas alternativas forem consideradas, um número elevado de famílias teria de ser reassentadas. Alternativa 4 A alternativa 4 (8,6 km) surgiu como resultado das reuniões de consulta e foi proposta pelos CFM. Esta alternativa e uma extensão da alternativa 1, mas cruza as linhas férreas ao longo de uma estrada larga de terra batida passando por uma escola secundária em direção a uma área dentro da reserva dos CFM a norte da linha férrea pela vila de Moamba. O uso desta alternativa pelo Projecto envolveria a reabilitação de uma seção da linha férrea e a criação de uma área de carregamento a ser localizada a cerca de 100 m da estação ferroviária norte da linha férrea. Esta alternativa permite o uso exclusivo de uma linha férrea e evita interferências no funcionamento normal dos comboios. A Figure 3-8 mostra as alternativas das rotas propostas, a área de exploração existente e a área de exploração proposta pela estação ferroviária de Moamba. Figure 3-8 Estação de Moamba e áreas de carregamento Potenciais Impactos Negativos nos Receptores Sensíveis Todas as alternativas consideradas por passaram nas proximidades de receptores sensíveis, irão cria impactos de ruído, poeira e riscos à saúde e segurança das comunidades A alternativa 1 propõe o acesso mais directo à área de carregamento, no entanto, casas informais ocupam grande parte da área de reserva da estação e, portanto, se essa alternativa for levada adiante, o reassentamento de algumas famílias seria necessário. Além disso, existem várias residências, Rev.1; Agosto de

20 pequenas empresas e outros. As alternativas 2 e 3 propõem uma distância relativamente menor, mas estas alternativas iriam trazer o número muito elevado de reassentamento, maiores riscos aos moradores por haver acessos mal definidos, saúde e segurança, poeira, ruído e condições geralmente inseguras para os moradores que permaneceriam nas proximidades da alternativa proposta. Alternativa 4 tráz um risco significativo para segurança dos peões, poeiras, ruído, outros impactos aos receptores sensíveis pela travessia na proximidade de uma escola secundária e o acesso através da área urbana da vila de Moamba, no entanto o acesso seria por estradas largas e bem definidas, não requere reassentamento de famílias e não perturba as operações normais dos comboios. A localização dos receptores sensíveis em relação às alternativas de rotas propostas é apresentada na Figure 3-9 Figure 3-9 Moamba: alternativas 1, 2, 3 & Opções preferidas Todas as alternativas consideradas têm impactos associados ao ruído, qualidade de ar, saúde e segurança das comunidades, saúde e segurança ocupacional que terão de ser mitigados Alternativa 4 (8.6km) é a preferida, pelo facto de propor o uso de estradas largas para chegar a uma área proposta para o carregamento dentro da reserva dos CFM a norte da linha férrea, embora proponha passar perto de uma escola secundária no centro de Moamba. Esta alternativa requere aprovação dos CFM para a reabilitação de um troço de linha férrea para o uso exclusivo do projecto e aprovação do espaço necessário para a criação da área de carregamento. Esta alternativa não requere reassentamento de pessoas, enquanto todas as outras alternativas poderiam necessitar de reassentamento famílias e pequenos negócios. A ARA-Sul consultou os CFMs sobre a possibilidade de uso desta alternativa, sobre o qual a aprovação está pendente. Rev.1; Agosto de

21 No entanto se não houver aprovação dos CFM, Alternativa 1: (8.3 km) será a preferida em relação as alternativas 3 e 4, mas será necessário a construção de uma nova estrada de 150 m na área de reserva dos caminhos-de-ferro e para essa estrada ser construída será necessário o reassentamento de aproximadamente 60 agregados familiares, bens, e infraestruturas complementares e 14 pequenos negócios. No total, o transporte de material pedreira para a estação ferroviária de Moamba será uma distância de cerca de 8.6 km (alternativa 4), por estrada, seguido de transporte ferroviário de Moamba a Mapai 483 km, e transporte rodoviário de 21km de Mapai a área da barragem. A distância total de num total de aproximadamente km. 3.3 Mabalane O distrito de Mabalane está localizado ao norte da província de Gaza, fazendo fronteira ao norte com o distrito de Chiculacuala, ao sul com o distrito de Chókwè e Guijá, a leste com os distritos de Chigubo e Guijá e a oeste com o distrito de Massingir. O distrito é dividido em três Postos Administrativos, nomeadamente Combomune, Mabalane e o de Ntlavene. A área do projeto está localizada no Posto administrativo de Mabalane. Em termos de assentamentos populacionais, Mabalane é meramente rural embora a vila sede apresente características urbanas. As comunidades do distrito apresentam formas de subsistência e estrutura de relações sociais rurais e se encontram concentradas nas sedes dos Postos Administrativos, localidades e ao longo de rios e estradas. A semelhança de Boane e Moamba, no distrito de Mabalane a agricultura constitui a base de subsistência das populações, baseado na produção familiar de sequeiro, praticada em pequenas machambas em regime de consociação de culturas. O distrito possui tradição na produção de gado bovino que constitui forte fonte de receitas, contudo, o ovino, caprino é também produzido. A pequena indústria é característica da região baseado em pequena carpintaria, serralharia, artesanato, produção de carvão. O distrito de Mabalane conta com uma estrada Nacional, a N221 que liga a vizinha República do Zimbabwe, e outras estradas secundárias, terciárias e vicinais e, uma linha ferroviária do Corredor do Limpopo até a fronteira com a República do Zimbabwe estabelecendo ligação com outros distritos como Chókwè, Guijá, Chigubo, Mapai e Chicualcuala. O distrito de Mabalane conta com 7 unidades sanitárias e 55 estabelecimentos educacionais (INE; 2013). A distribuição sexual da população e densidade o distrito apresenta o seguinte: Tabela 4: Densidade Populacional de Mabalane Distrito Área (km²) População Populacional Total Homens Mulheres densidade (habitantes/km²) Mabalane Rev.1; Agosto de

22 3.3.1 Pedreira de Mabalane A pedreira de Mabalane está localizada a norte da vila de Mabalane, a cerca de 3 km da estação ferroviária. Esta pedreira comercial tem sido usada para apoiar vários projectos de infraestrutura. No momento, esta pedreira não está operacional. A Figure 3-10 abaixo mostra a extensão da pedreira. Figure 3-10 Pedreira selecionada em Mabalane Estação Ferroviária de Mabalane A estação está localizada no centro da vila de Mabalane. A estação é gerida pelos CFM e opera comboios de passageiros duas vezes por semana, de Maputo a Chicualacuala Rotas de transporte propostas entre a pedreira de Mabalane e a estação ferroviária de Mabalane Na fase de estudo de viabilidade, considerou-se que o material da pedreira de Mabalane será transportado através do N221 para a estação ferroviária. A Figure 3-11 mostra parte da rota que atravessa a vila de Mabalane Rev.1; Agosto de

23 Figure 3-11 Estação de Mabalane Potenciais Impactos Negativos nos Receptores Sensíveis Embora a rota proposta (2,8 km) use a estrada de terra batida, a maior parte da rota passa por áreas urbanas com casas dispersas e é provável que os receptores sensíveis possam ser afectados nos últimos 600m antes da estação ferroviária- Figura 3-12 mostra a localização dos receptores sensíveis em relação a rota de transporte. Os impactos mais prováveis que precisaram ser mitigados incluem tráfego, riscos aos peões, poeira, ruído e saúde e segurança. No total, o transporte de material rochoso da pedreira para a estação ferroviária de Mabalane será uma distância de cerca de 3 km, por estrada, seguido de transporte ferroviário de Mabalane para Mapai, num total de aproximadamente 145 km. Uma vez em Mapai, é necessária uma ligação rodoviária de cerca de 21 km entre a estação ferroviária de Mapai e a barragem. Faz um total de cerca de 169 km de distância entre a pedreira de Mabalane e a Barragem de Mapai Rev.1; Agosto de

24 Figura 3-12 Alternativa 1 e receptores sensíveis Tabela 5: Sumário das alternativas preferidas e potenciais impactos Alternativas Boane: Alternativas consideradas 1, 2, 3, 4 e 5 Moamba: Alternativas 1, 2, 3 e 4 Alternativa preferida 4, Detalhes da alternativa Rota pela EN2 e estrada 251, seguidas por um troço de areia batida. Permissão dos CFM necessária para uso do ramal e área de carregamento OU Rota pela EN2 e estrada de areia batida até á estação ferroviária de Boane Rota por estradas bem definidas. Permissão dos CFM necessária nova área de carregamento e linha férrea exclusiva OU Criação de área de estrada dentro da área de reserva dos CFM, melhoria de acessos dentro de área de reserva Potenciais impactos nos receptores sensíveis Poucos receptores sensíveis. Ruido, poeiras, segurança e saúde e segurança operacional Muitos receptores sensíveis. Potencial para reassentamento de aproximadamente 31 famílias e 17 pequenos negócios. Ruido, poeiras, segurança e saúde e segurança operacional Muitos receptores sensíveis incluindo escola e centro urbano Ruido, poeiras, saúde e segurança das comunidades, saúde, segurança operacional Potencial para reassentamento de approximadamente 60 agregados familiares, e 14 pequenos negócios Ruido, poeiras, saúde e segurança, saúde e segurança operacional Rev.1; Agosto de

25 Alternativas Alternativa preferida Mabalane 1 Detalhes da alternativa Rota por estrada bem definida. Mínimas melhorias de vias Potenciais impactos nos receptores sensíveis Poucos receptores sensíveis. Ruido, poeiras, segurança e saúde e segurança Avaliação de Impacto e Mitigação Durante o período de construção de cinco anos, os impactos principais ocorrerão durante as seguintes atividades: Tabela Tabela 6: Principais actividades e impactos Principais Activitidades Carregamento dos camiões camiões nas pedreiras Transporte de material por camiões Impactos Directos Ruido, poeiras, saúde e segurança ocupacional Reassentamento Ruido e vibração, poeiras, saúde e segurança de comunidades e saúde e segurança ocupacional, trafego Descarregamento de material nas áreas de carregamento Carregamento de material nos vagões Ruido, poeiras, saúde e segurança ocupacional Ruido, poeiras, saúde e segurança ocupacional, horário no serviço ferroviário A descrição destes impactos e as medidas de mitigação estão apresentadas no relatório principal do ESIAS nas Seções 7.12 e 7.13 Para além das medidas de mitigação detalhadas que estão descritas no Plano de Gestão Ambiental e Social, medidas adicionais serão preparadas pelo Empreiteiro para o Transporte Rodoviário e de Trânsito Rodoviário quando este for selecionado e será fiscalizado pela ARU-Sul, ANE, CFM e autoridades locais. O Plano a ser desenvolvido pelo Empreiteiro incluirá desenhos detalhados de gestão de tráfego mostrando todos os desvios, estradas temporárias, pontes temporárias, diversões temporárias, barricadas necessárias, sinais / luzes de advertência, sinais de trânsito e outros tais como um cronograma de construção. Um Plano básico é apresentado no PGAS Reassentamento No caso de não haver aprovação dos CFM, alternativa 1 no distrito de Boane e a alternativa 1 no distrito da Moamba serão as melhores alternativas de rotas de transporte de materiais. Estas alternativas se implementadas implicam possível reassentamento de pessoas somente aqueles que residem dentro das áreas de reserva e nos acessos das estações ferroviárias dos CFM em Boane e Moamba O critério usado para estimar o número de possíveis reassentamentos está baseado no regulamento da Lei de Terras 66/98 de 8 Dezembro que regula a desocupação da zona de proteção parcial para linhas ferreas e respectivas estações que é de 50 metros da linha. As estradas de acesso de Boane e Moamba encontram-se tambem dentro das áreas de proteção das estações Se esse for caso, um Plano de Reassentamento detalhado deverá ser elaborado e implicará a desocupação das áreas em referência para dar lugar às vias para os camiões e espaço para o armazenamento de material aplicando distancias regulamentares destas áreas em relação aos assentamentos residenciais. Isto implicará o censo dos potenciais afectados e inventário dos bens Rev.1; Agosto de

26 afectados para que possam ser determinados os níveis de expropriação e para que processo possa ser devidamente realizado. A elaboração de um Plano de Reassentamento será levada a cabo de acordo com os regulamentos moçambicanos para o reassentamento, assim como as salvaguardas do BAD, bem como em conformidade com as salvaguardas do Banco Mundial e da IFC. Embora, por um lado, a expropriação e o reassentamento de terras tem impactos negativos, por outro lado, é criada a oportunidade de fazer melhorias no planeamento urbano em Boane e proporciona melhoria e desenvolvimento da zona de carga e descarga na estação ferroviária dos CFM para um funcionamento eficaz que virá a beneficiar estes distritos no futuro. Outros impactos positivos para os três distritos estão ligados à criação de oportunidades para fonte informal de renda e também o movimento dos camiões trará receitas para as administrações distritais.. Rev.1; Agosto de

27 4. CONSULTA COM STAKEHOLDERS - CHAVE Para socialização e obtenção de subsídios, o processo de identificação das rotas viáveis pela COBA, contemplou reuniões de consulta que foram realizadas com as principais partes interessadas, nomeadamente a Autoridade de Estradas (ANE), os Caminhos de Ferro de Moçambique (CFM), o Distrito e Município de Boane e o distrito e o posto administrativo de Moamba. Se o projecto avançar, estas partes interessadas serão parceiros-chave da Ara-Sul, assegurando que o material das pedreiras é transportado de Maputo para Mapai para a construção da barragem como planeado. Como resultado, as reuniões com essas partes interessadas visaram o seu engajamento proactivo no processo de planeamento, assegurando que as alternativas de transporte levadas adiante reflectem os requisitos do desenho do projecto, considerem as questões ambientais e sociais sensíveis, mas também considerem potenciais sinergias e prioridades distritais mais amplas que possam ser alavancadas por este projecto. Igualmente, considerou-se a oportunidade de usar o conhecimento institucional e a experiência de projectos semelhantes implementados no passado de modo a garantir que aspectos importantes neste projecto sejam identificados e devidamente considerados no processo de tomada de decisão. Recomenda-se que os próximos passos deste projecto, seja feito com o engajamento conjunto destas instituições para que nas especificações contractuais na seleção de um empreiteiro esteja inclusas as prioridades já integradas dos vários interesses nestes distritos, em particular na salvaguarda dos interesses sociais e ambientais Rev.1; Agosto de