Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX Logística S.A.

Estudo de Viabilidade Econômico- Financeira da LLX Logística S.A. - Estudo de mercado - Consolidação de premissas e validação do modelo de negócios RAM Engenharia Logiserv Consultoria - Projeto Porto do Açu -Estimativa de Investimentos para o Porto do Açu - Projeto Porto Brasil - Estimativa de Investimentoos para o Porto Brasil - Projeto Porto Sudeste - Estimativa de Investimentos para o Porto Sudeste - Premissas de custo operacional para a carga de minério de ferro no Porto do Açu - Estimativa de custo sazonal para demais cargas do Porto do Açu, para o Porto Brasil e para o Porto Sudeste 12 de Junho de 2008 Página 1

ÍNDICE GERAL 1 PREÂMBULO 4 2 INTRODUÇÃO E CONTEXTUALIZAÇÃO DOS PROJETOS 8 3 METODOLOGIA DE ANÁLISE 12 4 OS COMPLEXOS PORTUÁRIOS E DE SERVIÇOS PORTO DO AÇU, PORTO SUDESTE E PORTO BRASIL 14 4.1 Porto do Açu 14 4.2 Porto Brasil 16 4.3 Porto Sudeste 17 5 ANÁLISE DA DEMANDA PARA AS PRINCIPAIS LINHAS DE SERVIÇOS DOS COMPLEXOS PORTUÁRIOS PORTO DO AÇU, PORTO BRASIL E PORTO SUDESTE 18 5.1 Porto do Açu 20 5.1.1 Minério de ferro 20 5.1.2 Produtos siderúrgicos 27 5.1.3 Carvão Mineral 40 5.1.4 Contêineres no Porto do Açu 50 5.1.5 Arrendamento de área industrial 56 5.1.6 GNL 60 5.1.7 Granito e pedras ornamentais 67 5.1.8 Base de apoio às operações offshore 70 5.2 Porto Brasil 80 5.2.1 Minério de ferro 80 5.2.2 Contêineres no Porto Brasil 84 5.2.3 Granéis agrícolas 90 5.2.4 Fertilizantes 96 5.2.5 Etanol 100 5.2.6 Arrendamento de área industrial 107 5.3 Porto Sudeste 109 5.3.1 Minério de ferro 109 6 ORIGEM E SUPRIMENTO DE MATÉRIAS PRIMAS 114 Página 2

7 ANÁLISE DE RETORNO E SENSIBILIDADE DO INVESTIMENTO 115 7.1 Projeções financeiras das unidades de negócio 115 7.1.1 Porto do Açu 116 7.1.2 Porto Brasil 119 7.1.3 Porto Sudeste 121 7.2 Projeções financeiras do empreendimento 123 7.2.1 Considerações sobre a tributação 123 7.2.2 Taxa interna de retorno 124 7.2.3 Análise de sensibilidade 125 ANEXO: ELABORADORES DO ESTUDO 126 Página 3

1 Preâmbulo O presente estudo de viabilidade econômico-financeira ( Estudo ou Estudo de Viabilidade ) foi elaborado a pedido da LLX Logística S.A. ( LLX ou LLX Logística ) com a finalidade exclusiva de satisfazer os requisitos legais e regulamentares aplicáveis no âmbito dos pedidos de registro de companhia aberta perante à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e de listagem das ações de emissão da LLX no segmento do Novo Mercado perante a Bolsa de Valores de São Paulo S.A.- Bovespa. Este Estudo de Viabilidade foi elaborado pela Verax Consultoria e Projetos Ltda. ( Verax ), baseando-se no seu melhor entendimento e conhecimento dos setores em questão e dos projetos vislumbrados, dentro das premissas aqui expostas e limitações inerentes a este tipo de análise envolvendo estimativas e projeções de dados macroeconômicos, comerciais e estatísticos. O Estudo apresenta os resultados de um exercício de estimativa de demanda dos serviços portuários a serem oferecidos pela LLX Logística e inclui uma análise de rentabilidade potencial do investimento. Também apresenta, de forma sucinta, os resultados de dezenas de análises que procuram subsidiar a definição de metas a serem perseguidas pela administração da LLX Logística, no que diz respeito a volumes potenciais O Estudo está baseado em análises independentes da Verax e resultados que se realizarão no futuro podem ser diferentes daqueles apontados por tais análises. Para o seu correto entendimento, é necessário considerar que as informações aqui contidas, especialmente as projeções, estão sujeitas à influência de diversas variáveis, tais como as circunstâncias econômicas, regionais, políticas e comerciais que podem se alterar a qualquer momento, e riscos de diversas naturezas. Os riscos relacionados incluem mas não se limitam ao da LLX Logística não executar a estratégia de negócios aqui descrita, bem como de não implantar parte ou nenhum dos projetos tais como descritos neste Estudo e dentro do cronograma definido. Tais imprevisibilidades e riscos conferem incerteza a tais informações, as quais foram obtidas a partir de premissas que podem, no todo ou parcialmente, não ocorrer no futuro. Adicionalmente, as premissas utilizadas para elaboração das projeções acerca dos resultados futuros da LLX Logística foram derivadas com base no nosso melhor entendimento e capacidade para prever tais premissas no presente momento e com as dinâmicas de mercado e valores atuais. Tais premissas podem não se concretizar ou podem sofrer alterações durante a operação da LLX Logística. Ainda que se concretizem, inúmeros outros fatores não contemplados, incluindo, dentre outros, aqueles referidos aqui, podem ser determinantes para que as taxas esperadas de retorno não sejam alcançadas pela LLX Logística. Portanto, ainda que a LLX Logística venha a implantar os projetos nos moldes e cronograma descritos neste Estudo, os custos, prazos, valores de serviços e demais premissas adotadas podem mostrar-se substancialmente diferentes. Página 4

Os fatores que poderão impactar as premissas acerca do futuro e conseqüentemente as projeções aqui contidas incluem, dentre outros: A conjuntura econômica, política e de negócios no Brasil; A ausência de histórico operacional, histórico de demonstrações financeiras ou qualquer histórico dos negócios da LLX Logística; o que conseqüentemente, reduz o nível de certeza com relação à capacidade da LLX Logística de desenvolver suas operações incorrendo nos custos ou auferindo as rentabilidades projetadas; A capacidade da LLX Logística de implementar sua estratégia operacional e seu plano de negócios, inclusive sua capacidade para contratar financiamentos quando necessário e em termos razoáveis; O nível de endividamento e outras obrigações patrimoniais da LLX Logística; Inflação, volatilidade cambial e flutuações da taxa de juros, dentre outras variáveis macroeconômicas; Alterações nas leis e regulamentos, presentes e futuros, inclusive os relacionados à matéria ambiental e à operação de terminais privativos e privativos de uso misto; Intervenções governamentais, resultando em alterações na economia, tributos, tarifas ou ambiente regulatório no Brasil. Os efetivos resultados da LLX Logística podem ser adversamente impactados e conseqüentemente comprovarem-se substancialmente diferentes das expectativas descritas em nossas projeções. Portanto, as projeções não consistem em garantia de um desempenho futuro da LLX Logística. Este Estudo de Viabilidade não contém todas as informações que podem ser importantes para a decisão de investimento. Ainda, algumas informações contidas neste Estudo estão sujeitas a alteração e não estamos obrigados a atualizar as informações, estimativas ou projeções aqui contidas. Por conta dessas incertezas, o investidor não deve basear-se exclusivamente em nossas projeções para tomar uma decisão de investimento, devendo considerar cuidadosamente as informações dos respectivos mercados de cada produto a serem movimentados. Considerando que a LLX Logística não possui qualquer histórico operacional, incluímos informações e estimativas macroeconômicas, comerciais e estatísticas relativos à economia brasileira, bem como aquelas pertinentes à compreensão dos mercados em que irá atuar. Essas informações foram obtidas de uma série de fontes públicas nacionais e internacionais, autárquicas ou de agências reguladoras como: a Organização Mundial do Comércio ( OMC ); o Ministério da Agricultura Pecuária e Abastecimento ( MAPA ); Página 5

o Ministério dos Transportes ( MT ); o Ministério de Minas e Energia ( MME ); o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ( IBGE ); o Banco Central do Brasil ( BACEN ); a Companhia Nacional de Abastecimento ( Conab ); a Empresa de Pesquisa Energética ( EPE ); a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ( ANP ); e as companhias docas dos estados de São Paulo ( CODESP ), do Rio de Janeiro ( CODERJ ) e do Espírito Santo ( CODESA ), entre inúmeras outras. Foram também consultados dados publicados por empresas reconhecidas e consideradas idôneas, como a própria LLX Logística, a MMX Mineração e Metálicos S.A. ( MMX ), a MPX Energia S.A. ( MPX ), a Anglo American, a Petrobras, a VALE ( VALE ), a Companhia Siderúrgica Nacional ( CSN ), entre outras. A metodologia e a terminologia empregadas por essas diferentes fontes não são sempre as mesmas, e os dados provenientes de diferentes fontes não são prontamente comparáveis. Ademais, outros estudos similares podem utilizar metodologias não idênticas às nossas, podendo produzir resultados que diferem de modo significativo das nossas estimativas. Acreditamos que essas informações provêm de fontes confiáveis, e para tanto fizemos a diligência considerada necessária. Dessa forma assumimos que os dados macroeconômicos, comerciais e estatísticos são corretos e verdadeiros, não tendo sido verificados de forma independente. O Estudo de Viabilidade pode ser interpretado como um exercício de obtenção de um cenário de demanda futura que se posicionaria entre aquele de demanda média e aquele de demanda otimista, que é definido como cenário base na apresentação de volumes potenciais para cada serviço. É um cenário de assunção razoável dentro de um panorama de crescimento econômico sustentável e estabilidade econômica do Brasil, como indica o momento atual. As análises supõem que (i) o conjunto de três portos da LLX Logística mais os minerodutos do sistema MMX Minas-Rio serão efetivamente implantados nas datas programadas; (ii) os terminais portuários utilizarão tecnologia moderna e de alta produtividade em todas as suas operações, sejam de recebimento e expedição, armazenagem, movimentação, embarque ou desembarque; e (iii) a administração dos terminais será efetuada por equipe adequada, com alta capacidade e experiência em operações portuárias. As informações relativas à OPEX e CAPEX foram extraídas de estudos conduzidos por empresas de engenharia e de consultoria especializadas e disponibilizados à Verax pela LLX Logística para elaboração deste Estudo de Viabilidade. Trata-se de estudos conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida expertise em engenharia portuária como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia, e no que refere ao OPEX foram contratadas empresas de consultoria especializadas como a Logiserv e a Natrontec. No exercício, também foram verificados preços de serviços equivalentes àqueles praticados por prestadores de serviços semelhantes atualmente estabelecidos. Os preços apresentados são apenas indicações de preços médios atualmente praticados por concorrentes e não constituem, em hipótese nenhuma, expectativa de preços a serem praticados no futuro. Mesmo assim, foram aqueles adotados nas simulações Página 6

de valoração e rentabilidade do negócio já que os preços futuros são desconhecidos e incertos. Em anexo, constam os currículos das principais pessoas físicas e jurídicas envolvidas no presente Estudo. Página 7

2 Introdução e contextualização dos projetos O grande aumento do comércio mundial tornou-se possível, em parte, em virtude da melhoria das operações portuárias no mundo. Por exemplo, o advento dos contêineres na década de 60 e dos equipamentos de movimentação diminuiu em mais de 30 vezes o tempo que um navio permanece parado junto à costa. A iniciativa privada passou a prestar serviços em terminais portuários brasileiros a partir da entrada em vigor da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993 ( Lei nº 8.630/93 ), conhecida como Ato de Modernização dos Portos. A eficiência dos portos aumentou enormemente e a infra-estrutura existente foi capaz de atender ao aumento dos fluxos durante alguns anos. No entanto, nos últimos anos tornou-se premente a necessidade de ampliação dessa infra-estrutura portuária, e novos terminais começaram a surgir mas em velocidade lenta até o momento. Esse aumento de volumes, em conjunto com o crescimento de cidades ao redor dos principais portos, agravou a situação crítica causada pela deficiência de infra-estrutura e acessos. Hoje, as operações globais de importação e exportação marítima no Brasil têm baixa eficiência e altos custos quando comparadas à média dos países desenvolvidos, com poucas exceções. A grande maioria dos terminais portuários brasileiros opera hoje com volumes além do ponto ótimo de operação, ocasionando perda de eficiência ao próprio porto e diminuição da competitividade econômica do país no ambiente globalizado. Assim, o conjunto de negócios da LLX Logística é oportuno e está em sintonia com as necessidades logísticas do Brasil. O esgotamento das capacidades das malhas rodoviárias, ferroviárias, e dos portos em geral, associado à velocidade acelerada de crescimento das exportações de commodities agrícolas e minerais criam condições para novos investimentos de grande porte no país. No contexto econômico dos grandes volumes de movimentação e das eficiências atuais, investimentos em infra-estrutura de transporte tornaram-se bastante lucrativos à iniciativa privada. O Brasil teve algumas de suas vocações econômicas bastante valorizadas recentemente, com a evolução acelerada da demanda chinesa por insumos e alimentos. As exportações de minério de ferro cresceram mais de 8% a.a. nos últimos 7 anos. Estima-se que soja e açúcar irão aumentar seus volumes exportados a uma taxa média de 3% a.a. na próxima década, enquanto a exportação de etanol deverá triplicar. Na medida em que a produção agrícola nacional inicia uma escalada para atender a demanda mundial, estima-se que as importações de fertilizantes aumentarão em 8% a.a. Atualmente, a convergência dos modais utilizados para escoar os granéis agrícolas é naturalmente direcionada para os portos de Santos e Paranaguá. Os minérios de Minas Gerais têm rotas de exportação preferencialmente pelos estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo. Os projetos da LLX contemplam três portos, estrategicamente localizados nas regiões citadas, com a proposta de criar um sistema logístico completo. Página 8

Um porto planejado entra no cenário com vantagens significativas. Os portos da LLX Logística estabelecer-se-ão em áreas com maior disponibilidade de espaços e flexibilidade de acesso. Áreas projetadas para o escoamento logístico em sua totalidade, diferentemente dos portos antigos, deverão propiciar ganhos de eficiência significativos. Constituem vantagens importantes o calado profundo, adequado às necessidades geradas pelos tamanhos atuais dos navios, e a alta capacidade dos equipamentos de movimentação planejados. Historicamente, a implantação e exploração de infra-estruturas portuárias não eram consideradas atividades lucrativas. Investimentos estatais foram necessários na grande maioria dos países costeiros. Hoje o cenário é outro. Portos são suficientemente lucrativos para que justifiquem pesados investimentos em infra-estrutura tais como molhes de proteção, grandes dragagens, berços e longas pontes de acesso. Esse novo cenário levou a uma onda de privatizações de vários portos ao redor do mundo. Pretende-se que os terminais da LLX Logística sejam instalados em áreas planejadas e com crescimento interno ordenado. Foram concebidos de maneira a operarem com eficiência de padrão internacional e têm melhor acesso, em geral, que os portos competidores das regiões onde se instalam. Já que oferecerão infra-estrutura mais adequada, os portos da LLX Logística devem potencialmente ter vantagens competitivas com relação aos seus concorrentes. Um ingrediente importante dessa vantagem resulta do fato de que os portos da LLX Logística se estabelecerão fora da área de legislação das autoridades públicas portuárias, o que imprimirá maior agilidade na realização de obras e até de operações. Ainda que um projeto bem coordenado de infra-estrutura logística de alta envergadura seja bastante pertinente, o projeto da LLX Logística é arrojado e ambicioso. Os dois maiores portos, Porto do Açu e Porto Brasil, serão terminais multiuso. Cobrirão uma variedade grande de serviços diferentes e que não guardam similaridade no tocante a diversas características operacionais, tais como: Tipos e geometria de navios a serem atendidos; Equipamentos de movimentação de cargas necessários; Espaço e facilidades de retro-área portuária; Formas de operação e Formas de gestão e controle Isso, por um lado, imprime dificuldades que devem ser suplantadas com um projeto básico extremamente cuidadoso e um planejamento operacional de fino ajuste efetuado por colaboradores experientes. Por outro lado, a grande variedade de serviços em um mesmo porto, permite que ativos caros sejam usufruídos em conjunto, imprimindo grande sinergia ao investimento. A avaliação da Verax resumida neste Estudo de Viabilidade é dirigida a cada negócio especificamente e não avalia a pertinência ou não da combinação de diferentes atividades. Ainda que um modelo financeiro modele a realidade possível para cada Página 9

produto, a ferramenta é incapaz de modelar a operacionalidade do conjunto e, naturalmente, não garante o sucesso do empreendimento. É extremamente importante frisar que, no exercício de simulação de rentabilidade do negócio, foram consideradas premissas de preços, no cenário base, que são coerentes com valores praticados em média nos terminais brasileiros avaliados nas condições atuais do mercado. Em uma situação de demanda maior do que a capacidade ótima, os preços dos serviços portuários sobem, o que significa que os preços praticados hoje estão potencialmente inflacionados e, em geral, mais altos do que aqueles praticados em terminais de países desenvolvidos. A oferta adicional de capacidade gerada pela entrada da LLX Logística, bem como de outros terminais já anunciados, significa um movimento no sentido de diminuir essa sobrecarga, o que em um mercado equilibrado deve levar à diminuição de preços. A LLX Logística acredita que a oferta de capacidade adicional será proporcional à demanda adicional resultante do crescimento do comércio exterior e que, dessa forma, os preços não devem sofrer pressões deflacionárias. A Verax utilizou essa premissa da LLX Logística nas suas análises de retorno do investimento. Estrutura do documento O Estudo de Viabilidade está estruturado da seguinte forma: inicialmente é apresentada a metodologia básica do Estudo. Posteriormente, é dada uma visão geral dos complexos portuários e dos serviços de logística que integram o plano de negócios, baseada em informações fornecidas à Verax pelos administradores da LLX Logística. Em seguida são descritos e analisados os negócios potenciais pretendidos pela LLX Logística. Os textos obedecem a uma mesma estrutura básica, com variações pontuais: (i) contexto recente; (ii) projeção de demanda; (iii) capacidade atual e futura; (iv) projeções para os portos da LLX Logística; e (v) riscos. A partir das projeções de demanda e preço, foi realizada a avaliação financeira das unidades de negócio, que envolve as estimativas (i) do faturamento; (ii) dos custos operacionais fixos e variáveis ( Operational Expenditures, ou OPEX ); (iii) das despesas gerais, de vendas e administrativas ( Selling, General and Administrative Expenses, ou SG&A ); e (iv) dos investimentos em implantação e manutenção relativos a cada um dos portos ( Capital Expenditures, ou CAPEX ). As informações relativas a OPEX, SG&A e CAPEX foram extraídas de estudos conduzidos por empresas de engenharia e de consultoria especializadas e disponibilizados à Verax pela LLX Logística para elaboração deste Estudo de Viabilidade. Trata-se de estudos conduzidos por empresas idôneas e de reconhecida expertise em engenharia portuária como a Sandwell, a Planave e a RAM Engenharia e no que refere ao OPEX foram contratadas empresas de consultoria especializadas como a Logiserv e a Natrontec. Apesar de a Verax acreditar que as informações extraídas dos referidos estudos provêm de fontes confiáveis, não pode naturalmente garantir que tais informações são completas Página 10

e precisas. Alguns itens de maior impacto foram avaliados pela Verax no sentido de verificar sua validade. Para alguns desses itens a Verax encontrou o mesmo resultado sugerido pela LLX Logística e seus consultores. Sempre que foram encontradas conclusões diferentes estas foram explicitadas e suas causas discutidas, mas a checagem das informações não foi exaustiva. Houve situações (explicitadas no texto) em que a Verax manteve informações da Companhia. Página 11

3 Metodologia de Análise A avaliação do negócio da LLX Logística foi efetuada em um modelo financeiro e se traduz na taxa de retorno do investimento. O modelo utiliza como dados de entrada uma estimativa de demanda de serviços portuários, uma pesquisa de preços praticados, da determinação de investimentos necessários, da estimativa de custos operacionais e da estrutura tributária. A Verax utilizou dados de investimentos, custos operacionais e tributação fornecidos pela LLX Logística a partir de estudos de engenharia especialmente contratados. A demanda e os preços foram determinados pela Verax e são descritas sucintamente ao longo desse Estudo de Viabilidade. A demanda de serviços portuários para cada um dos negócios pretendidos pela LLX Logística foi determinada a partir da projeção da oferta desses negócios em uma amostra bastante significativa, tendo sempre em vista a capacidade futura estimada para cada um dos negócios. O equilíbrio oferta versus demanda foi efetuado a partir de uma análise detalhada das condições locais para cada uma das cargas que se pretende movimentar. Na maioria dos casos adotou-se o seguinte procedimento: 1. Efetua-se uma projeção de demanda futura do serviço em questão; 2. Analisa-se a oferta de capacidade portuária desse serviço; 3. Verifica-se o comportamento de preços praticados; 4. Identificam-se expansões portuárias e logísticas em geral anunciadas; 5. Estima-se um ponto de equilíbrio da distribuição da demanda projetada entre a capacidade ofertada (procedendo com os ajustes necessários). Embora o procedimento seja mais ou menos padrão, diversos serviços necessitam de análises específicas motivadas por dificuldades associadas à determinação de uma das variáveis acima. O ano base das projeções de demanda é o de 2016. Isso significa que volumes posteriores, necessários à modelagem financeira na perpetuidade, são determinados através de aproximações simplificadas com base no comportamento até essa data. É importante frisar que planos de expansão ou implantação de grandes infra-estruturas, como as portuárias e de acesso terrestre, são anunciadas com cerca de 3 anos de antecedência de sua efetiva conclusão. Desse modo, no balanço de oferta-demanda que suporta quase todas as análises desenvolvidas pela Verax, as ofertas de capacidade portuária são consideradas consistentemente com planos divulgados somente até anos Página 12

entre 2010-2012. As ofertas de capacidade a partir daí são estimadas consistentemente com a evolução histórica. Isso pode significar que as análises sejam subestimadas em termos de capacidade ofertada, mas dificilmente superestimadas. É possível que expansões já em planejamento sob sigilo aumentem a oferta de capacidade mais do que o verificado nas informações disponíveis e acessadas pela Verax, como também é possível que nem todos os projetos anunciados sejam concluídos. Por outro lado, a divisão da demanda entre a capacidade ofertada é muitas vezes efetuada de maneira a equilibrá-la entre os participantes do mercado. Isso deve ser diferente da realidade na medida em que os portos da LLX Logística ofereçam vantagens competitivas em relação a outros, o que os levaria a capturar maior demanda. Maior poder de captura de market share pela LLX Logística foram assumidos para o Porto Brasil nos negócios de graneis agrícolas e de contêineres. Isso resulta em menores índices de ociosidade àqueles terminais quando comparados com os outros. Esse procedimento foi adotado de forma a privilegiar um projeto mais moderno, com maior calado, melhores acessos que alguns dos terminais existentes e retro-área potencialmente mais organizada. Mais uma vez é importante que se tenha em mente que o exercício é um exercício apenas. Inúmeras hipóteses podem sempre ser contestadas sob esse ou aquele argumento. Mais uma vez, o exercício traduz a avaliação dos consultores da Verax e contém dessa forma suas impressões e percepções acerca do mercado. Alguns serviços não foram avaliados em tanta profundidade como outros, o que é explicitado oportunamente. Para esses casos, a Verax utilizou as projeções de demanda e preços fornecidas pela LLX Logística e não se responsabiliza pela sua pertinência ou validade. A primeira versão desse estudo foi concluída em outubro de 2007 e atualizada em março de 2008. Todas as análises baseiam-se em cenários daquela data bem como em informações disponíveis naquele momento. Ainda que alterações tenham sido introduzidas no documento em período posterior, em função de ajustes no plano de negócios da LLX, os cenários de análises continuam amplamente baseados nos cenários e nas análises conduzidas na versão original. Página 13

4 Os Complexos Portuários e de Serviços Porto do Açu, Porto Sudeste e Porto Brasil Os terminais portuários da LLX Logística estão localizados em áreas estratégicas do País, conforme demonstrado pelo mapa abaixo. Figura 1: Mapa dos complexos portuários da LLX Logística As principais características dos complexos portuários da LLX Logística são descritas a seguir. 4.1 Porto do Açu O Porto do Açu será construído e explorado conjuntamente pela LLX Açu Operações Portuárias S.A. ( LLX Açu ) e pela LLX Minas-Rio Logística Comercial Exportadora S.A. ( LLX Minas-Rio ). A LLX Logística S.A. detém 70% de participação na LLX Açu e 51% de participação na LLX Minas-Rio. Os 49% restantes pertencem à Anglo American. A LLX Minas-Rio é proprietária de uma área de 300 hectares, localizada no Município de São João da Barra, Estado do Rio de Janeiro, onde instalará um terminal marítimo portuário para minério de ferro. A LLX Açu possui ainda uma área contígua, de aproximadamente 7.500 hectares, onde será instalado o complexo portuário denominado Porto do Açu. A partir do acordo assinado com a LLX Minas-Rio, a LLX Açu obteve o direito de compartilhar infra-estruturas portuárias do Porto do Açu, incluindo a ponte de acesso e quebra-mar, além da opção de construir berços de atracação adicionais, e Página 14

operar atividades logísticas portuárias para terceiros, mediante pagamento de uma taxa por navio/por tonelada para a LLX Minas-Rio. Em 20 de junho de 2007 a Agência Nacional de Transportes Aquaviários ( ANTAQ ) concedeu à LLX Minas-Rio a autorização para construção e exploração, por tempo indeterminado, do complexo portuário privado de uso misto do Porto do Açu. A licença autoriza tanto a operação de carga própria como de carga de terceiros. A Licença Prévia Ambiental foi concedida pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente ( FEEMA ) em 28 de dezembro de 2006 e a Licença Ambiental de Instalação, para início das obras de construção do empreendimento, em 14 de maio de 2007. Em junho de 2006 foi formalizada a decisão dos Governos dos Estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro em colaborar com a implantação de um corredor logístico entre os dois Estados. Segundo a LLX Logística, o investimento revisado estimado para as instalações portuárias deverá totalizar USD 1.600 milhões. Este montante reflete a atualização e cotação de preços dos diversos itens necessários para a construção do Porto do Açu. O Porto do Açu terá berços de atracação especializados e dedicados para as diferentes famílias de produtos, visando à maximização de sinergias e competências e ao atendimento das necessidades de uma ampla gama de clientes. A profundidade natural de aproximadamente 15 metros será ampliada para 18,5 metros, permitindo a operação de navios de grande porte ( Capesize ) O Porto do Açu, com início de operação previsto para o primeiro trimestre de 2010, vai escoar o minério de ferro a ser produzido pela MMX (definido acima) cuja produção é estimada em 26,6 milhões de toneladas ao ano (Mtpa) de finos de pelotização ( pellet feed ) na primeira fase, cifra esta a ser atingida em 2011, e duplicação desta quantidade na segunda fase, a ser atingida em 2014. O minério será escoado por meio de um mineroduto de aproximadamente 525 km que ligará a planta de beneficiamento, a ser construída pela MMX Minas-Rio na Cidade de Alvorada de Minas, no Estado de Minas Gerais, ao Porto do Açu. A partir de 2011, a LLX Açu vai complementar as atividades portuárias de minério, iniciando as operações dos demais píeres para movimentar outros tipos de cargas ( nonore ). Ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se que o Porto do Açu movimentará 15,3 milhões de toneladas de carvão mineral e coque, atendendo à demanda de empresas siderúrgica e pelotizadora situadas na retro-área do Porto e na sua área de influência. Também devera atender às necessidades de uma planta termoelétrica da MPX com capacidade instalada de 2.100 MW (3 módulos de 700 MW) a partir de 2013, que fará parte do complexo portuário ( inside-the-fence ), além de demandas de fábricas de cimento na macro-região geográfica de influência. O porto contará ainda com um terminal de carga geral, por onde movimentará, entre outros, produtos siderúrgicos (11,2 milhões de toneladas), contêineres (330.000 TEUs) e granito (1,53 milhões de toneladas). Foi projetado ainda um terminal de granéis líquidos, que atenderá às necessidades de movimentação de 4 milhões de m³ por ano de gás natural liquefeito ( GNL ). Aproveitando as condições privilegiadas para atender as necessidades de logística e suprimentos das atividades de exploração e produção de óleo e gás na Bacia de Campos, foram destinados dois berços de atracação para logística Página 15

offshore. Nestes berços deverão ser realizadas anualmente mais de 900 atracações e movimentação de cerca de 75.000 toneladas de carga, além de arrendamento de cerca de 30.000 m² de área para armazenagem de suprimentos para a exploração de petróleo e gás natural offshore. A retro-área adjacente com uma área total de 7.800 hectares, com acessos multi-modais e localização estratégica para atender à principal região econômica do Brasil, confere ao Porto do Açu a vocação para atrair empresas de diferentes segmentos econômicos. O Complexo Portuário do Açu foi contemplado com a condição legal de Distrito Industrial, estabelecendo condições favoráveis para instalação e desenvolvimento de indústrias, incluindo plantas de siderurgia, termoelétrica, gaseificação, indústria automotiva, pólo metal-mecânico, refinaria, armazenagem e logística, entre outras. 4.2 Porto Brasil A LLX Açu possui um acordo firmado com o Espólio de Leão Novaes, pelo qual a empresa receberá uma escritura de cessão de direitos hereditários. Entre os bens, está o terreno com área total de 19 milhões de m² com 4 km de costa, localizada em Peruíbe, a 70 km de Santos, no Estado de São Paulo onde será instalado o Porto Brasil. Estão sendo finalizadas as providências para a lavratura da respectiva escritura. O Porto Brasil deverá dividir esta área com o Complexo Industrial de Taniguá, a ser constituído por meio do arrendamento da área a outras empresas. O porto irá ocupar uma área de cerca de 6 milhões de m², e os 13 milhões de m² restantes serão divididos entre área industrial e reservas ambientais. A infra-estrutura portuária do Porto Brasil incluirá um terminal marítimo privativo, com 500.000 m², 11 berços de atracação e canal de acesso com profundidade de 18,5 metros, permitindo a operação de navios Capesize. Com início de operação previsto para 2012, o Porto Brasil escoará o minério de ferro granulado produzido pela MMX e por terceiros, na região de Corumbá, Estado do Mato Grosso do Sul, com volume estimado em 20 milhões de toneladas ao ano, cifra esta a ser atingida em 2015. Além disso, ao término do horizonte do estudo, em 2032, prevê-se a movimentação de 29 milhões de toneladas de granéis agrícolas; 10 milhões de toneladas de fertilizantes; 7,5 milhões de m³ de granéis líquidos, e 3,2 milhões de TEUs, originados em diferentes áreas de produção na sua hinterlândia. A retro-área adjacente de 13 milhões de m², interligada às principais rodovias e ferrovias que servem a mais importante região econômica do Brasil, está estrategicamente posicionada para solucionar gargalos, aumentando eficiências e diminuindo o impacto viário e ambiental na região. O complexo industrial do Porto Brasil terá condições de absorver empresas de diferentes segmentos econômicos, incluindo eletroeletrônico, pólo metal mecânico, centros de distribuição e logística, linhas de montagem, entre outros. Página 16

4.3 Porto Sudeste A LLX Açu adquiriu terreno na cidade de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, para implantar a infra-estrutura do Porto Sudeste, próximo aos portos da VALE e da CSN. As operações do Porto Sudeste, desenvolvidas em terreno de cerca de 512 mil m², deverão ser iniciadas em 2011, com o objetivo de realizar o carregamento de minério de ferro proveniente do Estado de Minas Gerais, explorando sua condição privilegiada contígua ao Porto de Sepetiba, embora necessitando de um túnel e uma ponte de acesso para a conexão dos pátios com o píer marítimo. Pretende-se atingir o volume de 25 milhões de toneladas por ano em 2015, permanecendo neste patamar até 2032. A região é servida por uma via ferroviária (Ferrovia MRS) e uma rodoviária (BR 101). O Governo Federal recentemente aprovou investimentos para a construção de um arco rodoviário que permitirá a ligação dos terminais na região de Itaguaí às rodovias BR- 116 (Rio de Janeiro São Paulo), BR-040 (Rio Belo Horizonte) e a própria BR-101 (no seu trecho Rio de Janeiro Campos de Goytacazes). Será eliminada, dessa forma, a necessidade de se cruzar a área urbana da Cidade do Rio de Janeiro, e facilitando a conexão do Porto de Sepetiba com as principais cidades do País. A BR-101, no trecho entre Rio de Janeiro (RJ) e a divisa com o Espírito Santo, foi recentemente objeto de concessão à iniciativa privada. Página 17

5 Análise da Demanda para as Principais Linhas de Serviços dos Complexos Portuários Porto do Açu, Porto Brasil e Porto Sudeste Foram avaliados 17 negócios propostos pela LLX Logística. A figura 1 mostra a participação de cada um deles no EBITDA total determinado pela Verax com base nas previsões disponibilizadas pela LLX Logística em seu plano 1. % Ebitda total (USD) 2016 89,0% 91,8% 93,9% 95,5% 97,0% 97,9% 98,8% 99,4% 99,8% 100,0% 65,9% 72,4% 78,6% 84,0% Porto do Açu Porto Brasil Porto Sudeste Minério de ferro 28,8% 54,9% 43,8% Minério de ferro Contêineres Minério de ferro Produtos siderúrgicos Granéis agrícolas Fertilizantes Carvão Contêineres Arrendamento de área Taxas portuárias Etanol Taxas portuárias Gás Natural Liquefeito Arrendamento de área Base de apoio offshore Granito e pedras ornamentais Figura 2: Negócios avaliados e representatividade no negócio global (% do EBITDA total em 2016) A seguir são apresentados para cada vertente de negócio, os volumes potenciais de movimentação e serviços em relação a cada um dos portos no ano de 2016, para posterior expansão até o ano de 2032. Com base nos resultados de 2032, assume-se a perpetuidade da operação para a avaliação total. O exercício foi conduzido de forma independente pela Verax, exceto nos seguintes casos: 1) arrendamento de áreas na retro-área e complexo industrial nos portos do Açu e 1 Dois negócios, cujas receitas totais não passam de USD 1,0 milhão, não foram avaliados: rebocadores e utilidades. Os valores de arrendamento de área (Porto do Açu e Porto Brasil), taxas portuárias e base de apoio marítimo foram estimados com base na proporção do faturamento total do Porto. Página 18

Brasil, em que os preços considerados foram aqueles adotados pela LLX Logística na análise financeira (os demais aspectos foram analisados de forma independente pela Verax); 2) Nos volumes de minério de ferro a serem escoados pelos portos da LLX Logística, onde se limitou a fazer considerações de pertinência geral e da logística de acesso; 3) na análise da base de apoio offshore no Porto do Açu, em que a Verax não adotou premissas próprias e sim as adotadas pela LLX Logística em seu plano de negócios;. Neste item, contudo, apresenta o contexto deste mercado, um levantamento da capacidade atual e futura das bases e uma ponderação acerca dos riscos existentes. Cada negócio responde a uma dinâmica específica de oferta, demanda e precificação, e foi analisado individualmente na confecção de um cenário base para a previsão de demanda. A ordem de apresentação de cada um dos negócios segue a ordem de participação no EBITDA, do maior ao menor, respeitando a divisão entre portos. Página 19

5.1 Porto do Açu 5.1.1 Minério de ferro Contexto recente A produção mundial de minério de ferro atingiu 1,7 bilhão de toneladas em 2006, consolidando um crescimento de 8,3% nos últimos 7 anos. O Brasil é o segundo maior produtor mundial com 317 milhões de toneladas, superado apenas pela China, com produção de 520 Mt, nesse mesmo ano. O minério brasileiro é de muito boa qualidade e ocupa o segundo lugar em volumes exportados, atrás somente da Austrália. No acumulado dos primeiros sete meses de 2007, as exportações brasileiras somaram 144,7 Mt, com valor de USD 7,5 bilhões, correspondentes a um crescimento de 5,4% e 19%, respectivamente, com relação a igual período de 2006. A precificação do minério de ferro se dá através de contratos fixados diretamente entre mineradoras e siderúrgicas. O minério não é negociado em bolsas de mercadorias, como as commodities, pois sua composição e granulometria variam bastante conforme as regiões produtoras. Os preços são fixados com bases anuais, mesmo para contratos de maior duração. De maneira geral, o primeiro grande contrato a ser fixado determina a variação de preço de um ano. A VALE, como maior empresa mundial produtora do insumo, tem conseguido liderar a negociação de preços nos últimos 5 anos. Como resultado de uma política agressiva, os preços vêm subindo vigorosamente (71,5% em 2005, 19% em 2006,9,5% em 2007 e 65% a 71% em 2008). O reajuste entre 65% e 71% no primeiro contrato de 2008, firmado entre VALE e um grupo de siderúrgicas surpreendeu boa parte do mercado. Projeções de bancos de investimento estimavam que essa elevação seria de 30% (podendo chegar a 50%) em 2008, A ebulição do mercado de minério de ferro e as carências em infra-estrutura do Brasil oferecem oportunidades a players integrados com grande poder econômico. Infra-estrutura de transporte via minerodutos Os planos da MMX Minas-Rio consistem na implantação de dois minerodutos para escoar 53,2 Mtpa de pellet feed com capacidade total sendo atingida em 2014. O primeiro deverá entrar em operação em 2010 e o segundo em 2012, e ambos transportarão o volume máximo de 26,6 Mtpa de minério das minas da MMX Minas- Rio. Tão certo quanto é o projeto de escoamento desse minério pelo mineroduto é a existência do terminal portuário de minério de ferro em Açu. Os minerodutos da MMX Minas-Rio levarão o minério de ferro até o porto que será construído e operado pela LLX Minas-Rio, uma associação entre a LLX Logística (51%) e a Anglo American (49%). A LLX Minas-Rio terá a exclusividade no embarque de minério da MMX Minas-Rio mediante tarifa estabelecida em contrato. Do volume a ser transportado Página 20

pelos minerodutos, 10 Mtpa deverão ser destinados à planta siderúrgica de Açu quando atingida a sua plena capacidade. Os 43,2 Mtpa restantes serão destinados à exportação. O restante do minério para a alimentação da siderúrgica, com capacidade de produção prevista em 9,6Mtpa serão recebidos por via ferroviária. O prazo estimado para início das operações é bastante ousado e demandará intensos esforços. No entanto é facilitado pelo já concedido licenciamento ambiental e pela posição avançada das negociações do direito de passagem. Segundo a empresa, as obras de capacitação da MMX Minas-Rio para a produção dos 26,6 Mtpa do primeiro mineroduto já estão em andamento na Serra do Espinhaço e sua duplicação já está sendo considerada para o início da próxima década, a partir da confirmação final dos recursos minerais e da obtenção das licenças ambientais. Desse modo, a projeção de movimentação dos minerodutos estaria quase completamente garantida. A efetiva realização dos planos da MMX Minas-Rio deverá garantir a viabilidade do terminal de embarque de minério de ferro no litoral norte do Rio de Janeiro. A estratégia de integração vertical de todo o sistema de produção e escoamento com a posse da mina, do mineroduto, da unidade de pelotização e do terminal portuário também foi adotada pela Samarco Mineração S.A. ( Samarco ) e foi coroada de êxito no longo prazo. Hoje a Samarco realiza a expansão do seu mineroduto, de 15 para 22 Mtpa de pellet feed. As atividades da Samarco avalizam a estratégia que será adotada pela MMX Minas-Rio e pela LLX Minas-Rio. Demanda de serviços da LLX Logística para o transporte para terceiros e infraestrutura ferroviária de acesso Adicionalmente aos volumes de minério que chegarão pelos minerodutos, o plano da LLX Logística para o Porto do Açu prevê a atração de um volume de 20 Mtpa de minério de ferro de outras regiões de Minas Gerais que chegariam ao porto por acesso ferroviário. Uma parte desses volumes seria absorvido da região de Serra Azul onde a MMX Sudeste ou AVX já controla um complexo que incluí a mina AVG, embora com produção prevista para escoar via Porto Sudeste. Outra parcela viria de minas localizadas na região ferrífera de Mariana por onde passa a ferrovia FCA, Esta operação terá início em 2013, com 4 Mt, atingindo 20 Mt a partir de 2017. Nesta região estão em operação atualmente 13 minas, com reservas estimadas em mais de 2 bilhões de toneladas de minério de ferro. A VALE e a CSN possuem uma mina cada na região. As outras 11 pertenciam, até pouco tempo atrás, a mineradoras de médio e pequeno porte, em geral familiares. Entretanto, sucessivas aquisições, suscitadas pelas altas no preço do minério têm levado diversas delas às mãos de grandes mineradoras, Página 21

como a MMX Sudeste ou siderúrgicas que dominam a infra-estrutura logística e tem maior poder de compra. 2 O ingresso da VALE na competição por compras de novas minas, neste momento, é improvável pois aquisições custariam mais caro do que expansões nas minas que já possui. Das demais, as únicas que se beneficiariam de estrutura logística própria seriam a CSN e a MMX Sudeste. A conexão ferroviária via FCA, como será explicitado a seguir, e o Porto do Açu colocam a MMX em igualdade competitiva em relação à CSN, que possui terminal e participação societária na ferrovia MRS. Estas 11 minas somam uma capacidade instalada para produção de 13 Mtpa 3. A ebulição atual do mercado de minério de ferro tem motivado diversos planos de expansão dessa capacidade. Novos investimentos estão sendo cogitados e estimava-se, em Outubro de 2007, que os volumes poderiam aumentar em até quatro vezes em poucos anos, levando a capacidade instalada para 52 Mtpa. A AVG Mineração e a Minerminas, adquiridas pela MMX Sudeste (antiga AVX), deverão destinar sua produção integralmente ao Porto Sudeste. Os 20 Mtpa de minério de ferro de terceiros em Açu seriam provenientes de outras minas da região que não dispõem de logística própria. A disponibilidade futura desses volumes bem como a efetiva atração para o porto Açu não foi avaliada pela Verax que se limitou a investigar o status quo de controle e expansões das minas na região. Embora esses volumes não estejam ainda completamente previstos nos planos de expansão anunciados naquelas regiões, a velocidade de aumento das previsões de ampliações permite acenar com um cenário positivo para a disponibilidade daqueles volumes em 2017. Particularmente a siderúrgica planejada em Açu, para a qual já existem planos em estágio adiantado de negociações 4. 2 Além da AVG e da Minerminas, que deram origem à MMX Sudeste, houve a aquisição da Minas Itatiaiuçu pela London Mining, da Mineração J.Mendes pela Usiminas e da Empresa de Mineração Esperança pelo fundo americano Ferrous Resources. Empresas como Minerita e MBL, umas das poucas mineradoras que ainda possuem o controle familiar, estão sendo fortemente assediadas e, segundo especialistas, suas aquisições são praticamente inevitáveis ( Tão Valioso Quanto Ouro. Revista Exame, Ano 42 Ed. 911, pg. 78) 3 Associação das Mineradoras de Serra Azul (Amisa) 4 Conforme notícia divulgada em Maio de 2008, o presidente do grupo Techint, Paolo Rocca, admitiu ao Valor que analisa oportunidades de investimento no Brasil. Ele confirmou o interesse em desenvolver projeto siderúrgico no porto Açu, no norte fluminense, que pertence a Eike Batista, da EBX. O interesse da Techint em ocupar um espaço na retroárea do Açu com uma usina siderúrgica para produção de tubos e placas de aço, avaliada em US$ 3 bilhões, foi revelado pelo próprio Batista em março deste ano. Rocca afirmou: "Analisamos este e outros projetos, mas ainda não decidimos nada." Ele disse que olha diferentes alternativas de investimento no país, onde controla a TenarisConfab, fabricante de tubos com costura. Admitiu que o grupo chegou a se interessar pelo projeto da usina siderúrgica do Maranhão, que a Vale do Rio Doce tentou tornar realidade naquele Estado, mas o Techint não se convenceu da localização do projeto, disse Rocca. Página 22

O transporte ferroviário do minério de ferro está previsto para acontecer através da malha ferroviária já existente e dois planos de escoamento estão em estudos e são ilustrados na Figura 3. A primeira possibilidade seria o escoamento via trecho da FCA de Miguel Burnier a Campos de Goytacazes, onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa ser ainda implantado. O primeiro trecho, de Miguel Burnier a Cataguazes, em Minas Gerais, precisa ser recapacitado. Esse trecho da ferrovia em concessão à FCA é um longo trecho antigo e sinuoso que não recebeu os investimentos previstos no contrato de concessão. A VALE, controladora da FCA, não assinou até então o Termo de Ajustamento de Conduta junto à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Existem negociações em andamento, inclusive dentro da VALE, que não quer abrir mão do controle da ferrovia. Estudam-se possibilidades de operação da ferrovia por um terceiro, em contrato com a VALE. A re-capacitação desse trecho pode constituir uma oportunidade importante com a construção do Porto do Açu, já que o sistema operaria como uma segunda opção à EFVM, que atualmente beira a sua máxima capacidade. Existe a possibilidade de entendimentos nesse sentido e estão sendo entabuladas negociações. O modelo de negócio mais provável é aquele em que a LLX investe no material rodante, outras empresas investem na infra-estrutura e a FCA opera a ferrovia. O trecho ferroviário é, no entanto, antigo. Além do traçado sinuoso utiliza, por exemplo, trilhos especiais que custam até 5 vezes mais caros do que os usuais e que precisam ser substituídos em alguma extensão para a capacitação da via.. A segunda solução seria a utilização da MRS a partir da Minerminas ou com possível conexão até a AVG. Para essa solução seria necessários transbordo de cerca de 10Mt que viriam da região de Mariana pela FCA até a MRS. Os cerca de 10Mt restantes seriam escoados de Serra Azul diretamente pela MRS. Agrupados os volumes, os 20Mtpa de minério escoariam pela Ferrovia do Aço (ferrovia que liga Belo Horizonte a Barra Mansa, no Rio de Janeiro e que faz parte da MRS), descendo até Barra Mansa e depois até a região de Três Rios onde a MRS de bitola larga faz conexão com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) de bitola métrica. Os volumes de minério nesse instante do trajeto seriam baldeados. Essa operação envolve a descarga do minério em um pátio para posterior recuperação e carga dos vagões da FCA. Tem custo estimado entre USD 2 e USD 3 por tonelada e já é efetuada no trecho norte da Estrada de Ferro Vitória Minas ( EFVM ) pela VALE. A partir da conexão, nas proximidades de Recreio, o trajeto continua pela FCA até Campos de Goytacazes, como na primeira alternativa, onde toma o tramo para Açu, de cerca de 45 km e que precisa ser ainda implantado. Página 23

Figura 3: Possíveis escoamentos a partir da região de Serra Azul para o Porto do Açu (Fonte: Verax) A previsão de volumes de embarque de minério no terminal portuário é apresentada na Tabela 1. Em seus planos a LLX Minas-Rio cobrará 6,65 USD/t pelo embarque do minério proveniente dos minerodutos, e US$ 10,5 USD/t para os volumes provenientes da ferrovia. O plano, no entanto, não prevê cobrança de handling para os volumes de minério destinados a siderúrgica oriundos do mineroduto (10Mt/ano), mas prevê a cobrança de handling para os volumes de sinter feed para a siderúrgica que viriam via ferroviária. Os preços dos serviços de movimentação e embarque de minério de ferro cobrados pela LLX Logística e pagos pela MMX Minas-Rio são determinados de modo a garantir uma rentabilidade pré-determinada ao investimento realizado pela LLX Minas-Rio na infraestrutura portuária (15% de taxa de retorno para firma). Esses preços devem ser renegociados na medida em que o plano implantado difira do previsto, conforme acordo firmado entre as empresas. Página 24

Tabela 1: Movimentação de minério de ferro no terminal portuário (Mtpa) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Minério de ferro exportação via mineroduto - MMX/Anglo American 20,00 26,60 34,60 43,2 43,2 43,2 (Mt) Minério de ferro via ferrovia (Mt) - - - 4,00 8,00 12,00 Minério de ferro para planta siderúrgica escoado pelo mineroduto sem handling fee (Mt) - - - 3,40 10,00 10,00 Minério de ferro total (Mt) 20,00 26,60 34,60 50,60 61,20 65,20 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 16,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 69,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 43,20 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 20,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 10,00 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 73,20 Na movimentação de minério de ferro no Porto do Açu não serão cobradas taxas de utilização da infra-estrutura portuária. Estas taxas também não são cobradas nos terminais da VALE nos portos de Tubarão e Ponta da Madeira. Riscos A maior parte da demanda pela movimentação do terminal (73%) está associada à carga que virá através dos dutos. Desse modo, o risco associado a essa demanda é o mesmo associado à movimentação nos minerodutos que depende dos planos da Anglo American, já em andamento. Embora o volume de 20 Mtpa possa ser atraído pela ferrovia e as receitas associadas à movimentação e embarque desses produtos pelo Porto do Açu estejam consideradas, o Página 25