Tema V. SOBRELEVAÇÃO E SOBRELARGURA 1. SOBRELEVAÇÃO uando um veículo parte em recta, as forças que actuam sobre ele são as de inércia, o peso do veículo e as reacções do pavimento (normais e devidas ao atrito por rotação dos pneumáticos contra o pavimento). Ao entrar o veículo na curva se apresenta a força centrífuga, que origina dois perigos para a estabilidade do veículo em marcha: Perigo de deslizamento transversal. Perigo de tombo. Pode-se demonstrar que a condição de deslizamento transversal é a que primeiro se produz, e para rebatê-la, será necessário inclinar a secção transversal da via um determinado ângulo. Esta inclinação que subministra-se à secção transversal da via, se se expressa como a diferença de elevação entre seus borde (interior e exterior) se denomina super elevação (S); e sim se expressa como a inclinação da secção transversal da via chamasse peralte (e). 1. RÁIO DE CURVATURA MÍNIMO. Em um veículo que não experimenta deslizamento transversal as forças que actuam sobre ele se encontram em equilíbrio, o qual se observa na figura 1.
Pcos α Figura 1. Forças que actuam no veículo numa secção transversal inclinada em curva. Nesta figura se tem que: - S: superelevacão; em metros. - α: ângulo de inclinação da secção transversal; em graus sexagésimos. - F: força centrífuga; em m/s. - P: peso do veículo; no kg. - Rt: reacção devida ao atrito transversal por rotação, no kg. Sim se realiza uma soma de forças sobre o eixo x, e se substituem as expressões da força centrífuga F, da reacção devida ao atrito transversal por rotação Rt, e o ângulo α se substitui por o peralte e, se pode obter o raio mínimo R: Fcosα = Psenα + R t A expressão da força centrífuga é: F MV R 2 PV gr 2 R t =µ (F.senα + P.cosα) α = e
R min 2 V 127,14( e ) V: velocidade de desenhou em km/h. e: peralte máximo adoptado R: raio da curva; em metros. µ: coeficiente de atrito transversal por rotação. A expressão anterior proporciona o raio mínimo da curva horizontal para uma velocidade de desenho determinada, o coeficiente de atrito transversal por rotação correspondente a essa velocidade e o peralte máximo adoptado. Não pode utilizar-se para calcular valores de curvas para raios maiores que o raio mínimo. Os valores máximos de peralte que se adoptem dependem de várias condicionais; entre as quais se destacam: Condições climatológicas. Condições topográficas do terreno. Tipo de zona (rural ou urbana). Frequência de veículos lentos. O valor do coeficiente de atrito transversal por rotação foi obtido para diferentes condicione de estado dos pneumáticos e estados da superfície do pavimento. Depende além da velocidade a que circulam os veículos e das condições atmosféricas que imperam mais desfavoravelmente sobre a via. Devido ao grande número de variáveis que influem em sua eleição, é complicado obter valores correctos mediante as medições de campo; por isso se estabeleceram na prática valores orientadores que se apoiam fundamentalmente no conforto que experimenta o condutor ao circular por uma curva do traçado e na manutenção do equilíbrio do veículo. Na tabela 5.1 se mostram os coeficientes de atrito transversal por rotação em função da velocidade de desenho nas curvas horizontais com pavimento molhado. Tabela 5.1 Coeficiente de atrito transversal Velocidade de desenho (km/h) µ O valor máximo de peralte limitado por razões de 30 0,25 40 0,21 50 0,18 60 0,16 80 0,14 100 0,13 120 0,11 que se adopte deve ser ordem prática; isto é, se o
peralte é muito elevado o veículo pode deslizar para dentro da curva pela qual circula quando a velocidade é muito baixa ou se vê obrigado a deter a marcha. Um peralte muito baixo pode resultar inaceitável motivado porque limita a velocidade do veículo ao circular pela curva. Recomendam-se os seguintes valores de peralte máximo (tabela 5.2) em função de diferentes condicionais. É Tabela 5.2. Valore de peralte máximo CONDIÇÃO emax (%) Quando não se forma gelo sobre a via. 12 Valor mais aconselhável em qualquer caso. 10 Em regiões de frequentes nevadas. 8 Para volumes de tráfico elevados e áreas urbanas. 6 conveniente esclarecer que na parte recta do traçado a inclinação da secção transversal recebe o nome de factor de bombeio (b) (abaulamento); e à diferença de elevação entre seu eixo e cada um de seus bordos bombeo (B). Se quer determinar o bombeo em recta a expressão a utilizar será: B: bombeo; em metros. a: largura da via em recta; em metros. b: factor de bombeio; em m/m. B a b 2 De acordo ao tipo de pavimento se recomendam os seguintes valores de factor de bombeio (tabela 5.3). Tabela 5.3. Factor de bombeio Tipo de pavimento Factor de bombeio (%) Alta qualidade 1 2
Média qualidade 2,5 3 Baixa qualidade 2 4 Raios mínimos para curvas sem peralte. Na figura 2 se representa a secção transversal duma via que conserva na curva a mesma secção transversal que no troço recto; ou seja, sua secção parabólica normal com peralte igual ao factor de bombeio. Quer determinar o raio mínimo de curva necessário, para que o veículo circulando à velocidade de desenho, conserve na curva a secção parabólica correspondente à parte recta do traçado e não ocasione perigo à circulação veicular. R min 2 V 1,907 Figura 2. Secção transversal normal em curva Na tabela 5.4 se mostram para as distintas velocidades de desenho o raio de curvatura a partir do qual a via em curva conserva a mesma secção transversal que os troços rectos do traçado. Tabela 5.4. Raios mínimos para secção transversal normal em troços curvos
Velocidade de desenho (km /h) Rmin sim peralte (m) 30 472 40 839 50 1311 60 1888 80 3356 100 5244 Estes valores, aproximados por excesso, encontram-se no Anexo I das Curvas de transição; e na parte correspondente ao peralte (e) aparece a simbologia CN, que significa que a secção transversal do pavimento na curva se mantém com a coroa normal do troço recto do traçado. CONDIÇÃO DE TOMBO NA CURVA. É a segunda condição de perigo que pode produzir-se nos veículos quando circulam por uma curva; e se produz quando a resultante das forças no centro de gravidade do móvel, sai fora do ponto de contacto dos pneumáticos com o pavimento. Figura 3. Condição de derrapagem na curva Neste caso a condição de equilíbrio para que não ocorra o perigo de derrapagem depende da igualdade entre os momentos do peso do veículo (P) e da força centrífuga (F); com respeito às rodas exteriores do veículo, assim se chega aos valores limites para que não ocorra o tombo do veículo.
V 1,28 R( a1 2H. e) 2H a. e 1 2 V (2H a1. e) R 127,14( a 2H. e) 1 2 1,01573V. H a1r e 2R. H 0,007865a V 1 2 Onde: a1: largo entre rodas; em metros. H: altura do centro de gravidade (CG) do veículo sobre o pavimento; em metros. CRITÉRIOS PARA A OBTENÇÃO DO PERALTE NUMA CURVA HORIZONTAL. Do ponto de vista do desenho interessa calcular que valor de peralte corresponde a uma curva, cujo grau de curvatura é menor que o grau máximo; ou cujo raio de curvatura é maior que o raio mínimo para uma velocidade de desenho determinado. Assim temos que Um destes extremos é o peralte máximo estabelecido por condições práticas e utilizadas para determinar o raio de curvatura mínimo para cada velocidade; O outro extremo é zero, (para raio de curvatura infinito), já que não é necessário aperaltar os troços rectos do traçado. Para os raios compreendidos entre estes valores extremos de peralte (e = e max e e = 0); para uma velocidade de desenho determinada, o peralte se distribuirá de forma tal que exista uma relação entre o factor de atrito transversal e a razão de peralte aplicada. São vários os métodos que podem utilizar-se para obter o peralte, mas em todos eles se segue o critério de manter uma relação adequada entre os valores do factor de atrito transversal e o valor do peralte; de forma tal que rebatam à força centrífuga. Para uma velocidade de desenho determinada, existem quatro métodos para a distribuição do peralte; estes são:
Figura 4. Variação entre o peralte e a atrito lateral e o grau de curvatura para velocidade de desenho. Método I: A razão de peralte é directamente proporcional ao grau de curvatura. Considera-se uma variação linear entre o peralte e a atrito lateral e o grau de curvatura, para veículos que viajam à velocidade de desenho ou a médio de marcha da via. Embora presente méritos e lógica considerável, a aplicação do peralte em quantidades directamente proporcionais ao grau de curvatura, traz como resultado que todos os veículos devam viajar a velocidade uniforme; já seja na recta ou em curva com qualquer curvatura até a máxima correspondente. Embora a velocidade uniforme é o propósito da grande maioria dos condutores, já que ela é fácil de obter nas estradas bem desenhadas, quando os volumes não são pesados; existe uma tendência por parte de alguns condutores de viajar a maior velocidade nas rectas e em curvas suaves, que nas curvas fortes do traçado; sobre tudo depois de ter sido demorados pela presença de veículos que se movem mais lentamente Método II: A razão de peralte é tal, que um veículo que viaje à velocidade de desenho, tem a totalidade da força centrífuga equilibrada pelo curve, até curvas onde se requer o valor máximo de peralte; com o peralte máximo em todas as curvas fortes do traçado.
Proveja-se peralte para equilibrar a totalidade da força centrífuga, quando se viajar à velocidade de desenho, em todas as curvas até as que requerem peralte máximo; subministrando-se este peralte máximo em todas as curvas fortes do traçado. Com este método não se requer atrito lateral nas curvas suaves para os veículos que viajam à velocidade de desenho; aumentando a atrito lateral conforme aumentam as curvas fortes do traçado; ou seja, com peralte máximo. Ver figura 4. Método III: É idêntico ao método II, excepto que se apoia na velocidade média de marcha. Mostra-se que ao utilizar a velocidade média de marcha, a volumes baixos, alcança-se o peralte máximo quase no ponto meio da variação do grau de curvatura. Na figura 5 se observa que à velocidade médio de marcha não se requer atrito lateral até essa curvatura e a partir daqui, a atrito lateral aumenta rapidamente nas curvas mais fortes do traçado. Apresenta as mesmas desvantagens do método II. Figura 5. Variação linear entre o peralte e a atrito lateral e o grau de curvatura para velocidade média de marcha Método IV: A distribuição de peralte esta em razão curvilínea com o grau de curvatura; adoptando valores entre os métodos I e III. Para favorecer aos condutores que ultrapassam a velocidade de desenho, nas curvas suaves e intermédias do traçado é recomendável que o peralte se aproxime ao
método III; já que as manobras em tais curvas não são perigosas, devido a que o peralte equilibra a totalidade da força centrífuga à velocidade média de marcha e há disponível considerável atrito para velocidades maiores. Por outro lado, o método I apresenta a vantagem de que evita que todas as curvas fortes do traçado tenham peralte máximo. O método IV representa um critério que satisfaz ambos os aspectos razoavelmente (método I e método III) e se demonstrou que uma distribuição parabólica representa a idónea para a velocidade de desenho e de marcha; aumentando de forma gradual até a curva de peralte máximo. Portanto, o método IV é o mais racional e lógico, e é o que se emprega para determinar os valores de peralte para curvas entre Gc = 0º00' até Gc = GMax; para cada uma das velocidades de desenho. DESENVOLVIMENTO DO PERALTE NAS CURVAS CIRCULARES SIMPLES. Em uma curva circular simples a força centrífuga começa a actuar com toda sua magnitude e de forma constante, do PC até o PT; portanto se necessita que estes pontos possuam todo o peralte requerido para essa velocidade de desenho e grau de curvatura. Para obter esta condição se teria que desenvolver todo o peralte no troço recto anterior ao PC e posterior ao PT; o qual não é aconselhável, já que se estariam dotando de valores de peralte a troço rectos da via, onde tecnicamente não se necessitam. O que em definitiva se faz para evitar a dualidade de secção transversal que se produz no PC e PT das curvas circulares simples, é desenvolver parte do peralte no troço recto anterior ao PC e posterior ao PT; e parte dentro da curva circular. Expõe-se que entre o 60 e 80 % do peralte deve ser desenvolvido no troço recto e; consequentemente, entre o 20 e 40 % do peralte dentro da curva circular simples. Portanto se terá um troço da curva circular simples onde aparentemente, vão existir condições de insegurança devido a que os peraltes nesse troço são menores que o máximo requerido para essa velocidade de desenho e grau de curvatura. Entretanto, se se analisar o movimento do veículo nos troços anterior e posterior ao PC e PT; respectivamente, compreende-se que quando o mesmo viaja pelo troço recto as rodas dianteiras têm raio infinito; e quando chega ao PC não pode, instantaneamente, colocar suas rodas dianteiras com o raio correspondente da curva circular simples pela qual vai transitar; mas sim se necessita dum certo intervalo de tempo que a uma velocidade determinada se traduz em uma determinada longitude. Por isso neste troço posterior ao PC e anterior ao PT, o veículo percorre uma trajectória espiral cujos raios em todos seus pontos são menores que o raio da curva circular simples.
Esta situação que ocorre no PC e PT das curvas circulares simples é a que determinam que solo possam utilizar-se este tipo de curvas quando o peralte máximo requerido seja menor que o 3 % ou seja, solo se desenhará como curvas circulares simples aquelas em que para um raio de curvatura e velocidade de desenho determinados, seu peralte máximo seja menor que o indicado. Figura 6. Desenvolvimento do peralte em curva circular simples. 2%< e <3% Para determinar a longitude de transição ou rampa de transição, na qual deve ser desenvolvido o peralte, utiliza-se a expressão seguinte: L Trans = LR+N LR pmax.a 1.e Para determinada longitude do segmento N, procede-se da seguinte forma: AB = BC = N pmax. a/2. b Onde: N pmax. a/2. b
pmax: denominador do inclinação longitudinal máxima dos bordo com relação ao eixo da via LR: longitude entre as estações B e D (m). a1: distância do eixo até o bordo exterior da calçada, se a via necessitar sobre largura terá que inclui-lo no valor de a1 (m). e: peralte máximo (m/m). a: largura da calçada em troço recto (m). b: factor de bombeio (m/m). Quando o peralte é maior que o 2 % e menor que o 3 %; o PC e o PT da curva circular simples se encontram entre as secções transversais B e C. Quando o peralte é igual aos 2 % (figura 7), o peralte máximo se alcança exactamente no PC e no PT da curva circular simples. Figura 7. Desenvolvimento do curve em curva circular simples. e =2% Neste caso nas tabelas do Anexo I. Curvas de transição, aparece para designar esta condição, no valor do peralte as siglas CS (faixa sobrelevada). O qual significa que se deve aperaltar a faixa de rodagem uma quantidade igual ao valor do factor de bombeio; e só gira a metade exterior da secção transversal, até que toda esta se converta em um plano inclinado com inclinação igual ao factor de bombeio. Quando isto acontece:
Por isso a longitude de transição será: LR = N LR + N = N + N = 2 N Em dependência das diferentes situações que apresenta o terreno, da profundidade dos cortes, da altura dos aterros e das condições de drenagem existem três métodos para desenvolver o peralte nas curvas circulares simples: Giro da secção transversal pelo eixo da via. Giro da secção transversal pelo bordo interior da via. Giro da secção transversal pelo bordo exterior da via. Giro pelo eixo da via. Neste giro se conserva o perfil da rasante da via, com o qual sua implantação é mais simples; além de que oferece melhores perspectivas para o traçado devido a sua distribuição simétrica. Na figura 6 se ofereceu um esquema de giro pelo eixo. O eixo da via é a linha apoie e a transição do peralte se alcança da forma seguinte: Na secção transversal A (em recta) a via conserva sua secção parabólica normal. Na secção transversal B (em recta), a metade exterior do pavimento está horizontal; enquanto a metade interior não sofreu nenhuma variação. Na secção transversal C (este ponto pode estar se localizado no PC ou PT; ou dentro da curva circular, segundo o valor do peralte), a metade exterior do pavimento adquiriu uma inclinação igual ao factor de bombeio e como a metade interior permaneceu inalterada, a secção transversal forma um solo plano inclinado cuja inclinação é igual ao factor de bombeio. Quando o peralte é maior que o 2 % e menor que o 3 % a distância que separa ao PC ou ao PT da estação C se determina mediante as expressões: i BC B Z PC DistPC C B i BC DistBC DistPC B Z C i BC PC Onde:
ΔZ (PC): diferença de elevação entre o eixo da via e seu bordo exterior no PC ou no PT da curva circular simples; em metros. i (BC) : inclinação do troço BC; em m/m. Na secção transversal D (em curva), a secção transversal alcançou o peralte total; que se manterá no resto da curva até começar o processo inverso à saída da mesma. Da figura 6 se pode determinar a relação que existe entre o peralte e a sobre relevação: S = a.e a: largura do pavimento. Se tiver sobre largo terá que considerá-lo; em metros. Além disso as estações básicas para o desenvolvimento da sobrelevação (A;B;C e D à entrada e a saída da curva obedecem à expressão de N; e à expressão: CD = Longitude de transição - 2N Geralmente nas curvas circulares simples a distância CD dá valores inferiores a 10,00 metros, aconselhando a prática aproximar esta distância até 10,00 metros. Neste caso a inclinação longitudinal dos bordos da via diminui com relação a que habitualmente se emprega na prática (Anexo I); pelo que será necessário recalculara mediante a expressão: i CD S B 2 DistCD i (CD) : inclinação rectificada do troço CD; em m/m. DESENVOLVIMENTO DO PERALTE NAS CURVAS DE TRANSIÇÃO. As curvas de transição (clotoides) proporcionam a longitude (ls) adequada para o desenvolvimento do peralte; ou seja, todo o peralte pode ser distribuído entre o TS e o SC, e entre o ST e o CS. Desta forma, quando a curva de transição alcança o valor do peralte máximo que lhe corresponda (SC ou CS), o veículo estará solicitado pela máxima força centrífuga, para essa velocidade de desenho e esse raio de curvatura; aumentando as condições de segurança da estrada.
Da mesma forma que nas curvas circulares simples, para o desenvolvimento do peralte, nas curvas clotoides se utilizam três procedimentos: Giro da secção transversal pelo eixo da via. Giro da secção transversal pelo bordo interior. Giro da secção transversal pelo bordo exterior. Giro pelo eixo da via. Na figura 11 se representa este giro e o peralte se alcança da forma seguinte: A secção transversal A (em recta) corresponde com a secção parabólica normal da via. A partir deste ponto começa a elevar o bordo exterior. Figura 11. Desenvolvimento do peralte em curva de transição (clotoide) Na secção transversal B (coincide com o TS ou o ST da clotoide), a metade exterior do pavimento alcançou a posição horizontal e a metade interior permaneceu inalterada. Na secção transversal C (na clotoide), a metade exterior do pavimento vai-se elevando até alcançar uma inclinação igual ao factor de bombeio; a metade interior permanece inalterada de forma tal que toda a secção transversal em dita estação há alcançado um peralte igual ao factor de bombeio. A partir deste ponto segue elevando o bordo exterior e começa a deprimir o interior.
Na secção transversal D (CS ou SC da clotoide) alcança-se o peralte máximo da curva; formando a secção transversal um plano inclinado cuja inclinação é igual ao e. A longitude do troço CD responde a seguinte expressão: CD = ls - BC AB = BC = N p min.a 2.b N p máx.a /2.b Não apresenta variação com relação às curvas circulares simples. 2. SOBRELARGURA EM CURVAS HORIZONTAIS A necessidade do sobre largura é motivada porque os veículos ocupam um largo major quando circulam por uma curva, que quando o fazem pelas tangentes do traçado; além de que os condutores têm maior dificuldade para manter o veículo no centro da via pela qual circulam. Os factores que mais influem na determinação dos valores máximos de sobrelargura nas estradas de duas vias de circulação são: a) O veículo de desenho meio.(u) b) O espaço livre lateral por veículo (C), O qual depende da largura da via de circulação. Assim para estrada de duas vias de circulação: Para a = 5,50 m... C = 0,45 m Para a = 6,00 m... C = 0,60 m Para a = 6,50 m... C = 0,75 m Para a = 7,00 m... C = 0,90 m Onde: a: largura da via; em metros. C: espaço livre lateral por veículo; em metros. c) A largura do voladizo frontal ou saliente do veículo, se designa por Fa; em metros. d) A tolerância em largo lateral por dificuldades de condução na curva. Designase por Z; em metros, e obedece a seguinte expressão: Z 0,1. V R Onde:
Está demonstrado que: Onde: W = (U +C) +Fa +Z W: largura duma via de circulação em curva; em metros. V: velocidade de desenho; em km/h. R: raio da curva no eixo; em metros. U: largura da trajectória do veículo na curva (medido entre os pneumáticos extremos); em metros. Na figura 1 se mostram todos os elementos anteriores: Figura 1. Factores que influem na sobrelargura máxima em estradas de dois vias. A faixa de trânsito no sentido contrário será igual em magnitude que a anterior, descontando o valor correspondente de Fa; já que não existe neste caso. Além disso, a tolerância em largo lateral (Z) é comum para ambos as vias. No ANEXO IV se encontram os valores de sobrelargura em função dos valores anteriormente assinalados (velocidade de desenho, largo de a via, e raio da curva) para os dois tipos de curvas horizontais que se apresentam nas estradas: curva circular simples e curva de transição. SOBRELARGURA EM CURVAS CIRCULARES SIMPLES Nas curvas circulares simples a transição da sobrelargura se realiza entre as secções B e D; a qual vem dada pela expressão já assinalada:
LR = pmax.a1.e Onde: a 1 : distância do eixo até o bordo da calçada incluindo a sobrelargura; em metros. O bordo do pavimento com o passar do desenvolvimento da sobrelargura deve ser suave e sem quebradas; para o qual o valor da sobrelargura num ponto qualquer se calcula pela expressão: Onde: Wx = E X. W Wx: sobrelargura a aplicar num ponto qualquer a uma distância lx do início do lance; em metros. W: sobrelargura total máxima, que se determina pelo ANEXO IV; em metros. Ex: coeficiente que se obtém da Tabela 1 e depende da relação: Lx Lr Onde: Lx: Distância do início do lance até o ponto analisado. L R : Distância da transição da sobrelargura (do início até alcançar a sobrelargura total máxima W) σ : O término σ responde a uma parábola cúbica e para valores intermédios de σ; Ex se obtém por interpolação da tabela 1: Tabela No 1. Coeficientes Ex Lx Lr Ex Lx Lr Ex 0,05 0,0005 0,55 0,6355 0,10 0,0040 0,60 0,7440 0,15 0,0135 0,65 0,8285 0,20 0,0320 0,70 0,8920 0,25 0,0625 0,75 0,9375 0,30 0,1080 0,80 0,9680 0,35 0,1715 0,85 0,9865 0,40 0,2560 0,90 0,9960 0,45 0,3645 0,95 0,9995
0,50 0,5000 1,00 1,0000 Figura 2. Alargue (sobrelargura) em curva circular simples. Nas curvas circulares simples a sobrelargura deve realizar-se no bordo interior da calçada (figura 2); embora em condições difíceis da topografia do terreno, pode executar-se por ambos lados; além disso, nos casos em que a berma não esteja prevista como via de emergência e não afecte a visibilidade, a sobrelargura podem ser tomado a apoie de reduzir a berma até 1,50 metros. Em outras situações se tomará ampliando a faixa da rodagem. SOBRELARGO NAS CURVAS DE TRANSIÇÃO. A longitude para o desenvolvimento do sobrelargo é quão mesma para o desenvolvimento do pêralte (ls). A sobrelargura se introduz progressivamente a partir dos pontos notáveis TS e ST e termina nos pontos notáveis CS e SC. São válidas as expressões, tabelas e anexos anteriormente desenvolvidos. Tanto para as curvas circulares simples; como para as curvas de transição, uma vez implantado no terreno os valores da sobrelargura, devesse marcar o eixo da via pelos pontos meios da largura do pavimento resultante; de modo que o benefício da sobrelargura se reparta entre as duas vias de circulação. Na figura 3 se mostram a sobrelargura numa curva de transição.
Figura 3. Alargue em curva de transição INCLINAÇÃO TRANSVERSAL DAS BERMAS NAS CURVAS. Nas secções transversais das curvas deve emprestar-se atenção à forma de proceder com as bermas, com o objectivo de evitar ângulos salientes indesejáveis e perigosos, que possam dificultar a circulação dos veículos pela via. A berma correspondente ao lado deprimido (bordo interior), poderá manter sua inclinação de projecto (secção transversal típica), se se cumprir que: Onde: ep: peralte numa secção qualquer da curva. Inclinação da berma > ep Quando a condição anterior não se cumpre, deve subministrar-se à berma uma inclinação igual ao peralte da secção transversal, com o qual se consegue um plano inclinado com uma inclinação igual a ep. Para a berma correspondente ao bordo exterior da curva, recomenda-se que a diferença algébrica entre a inclinação da berma e a inclinação da secção transversal (ep), cumpra com a condição: Inclinação da berma - ep = 7 % (máximo) Esta recomendação trata de evitar o efeito perigoso que se produz na aresta saliente no bordo do pavimento nesse lado. Quando não se cumpre a condição anterior, será necessário dar à berma uma inclinação tal que cumpra com a regulação enunciada. Estas duas condições são válidas para os dois diferentes tipos de curvas horizontais de estrada.