Unidade II. Unidade II

Unidade II Unidade II Nesta unidade, abordaremos a finalidade e a importância de alguns termos no comércio internacional, aprenderemos alguns aspectos do direito de navegação marítima e detalharemos o embarque marítimo como principal meio para o transporte de cargas a partir da descrição dos elementos que o constituem. Por fim, nos focaremos em alguns termos e definições usados no dia a dia dos profissionais de logística. 3 TERMOS COMERCIAIS INTERNACIONAIS: INCOTERMS Há vários fatores que precisam ser definidos no processo de importação e exportação. O preço do produto é, sem dúvida, de grande importância, entretanto, há vários outros pontos relevantes que também precisam ser definidos, tais como a condição de pagamento, a moeda a ser utilizada, a modalidade de transporte, o local de entrega e o recebimento do produto, por exemplo. A definição desses fatores se fez necessária porque era preciso delimitar a responsabilidade do comprador e do vendedor. Normas variadas, diferenças culturais e a pluralidade de idiomas existentes no mundo muitas vezes dificultavam as negociações entre vendedores e compradores, o que causava frustrações e erros nos processos internacionais. Portanto, com o intuito de padronizar e organizar as transações internacionais, foram criados pela Câmera de Comércio Internacional, com sede em Paris, os Incoterms, compostos por 13 termos: EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CPT, CIF, CIP, DAF, DES, DEQ, DDU e DDP. Os Incoterms são regras que limitam os direitos e as obrigações de compradores e vendedores no que se refere à entrega e ao recebimento dos produtos. Em alguns casos, também chegam a estabelecer a contratação de seguro e identificam de quem é a obrigação alfandegária. Em outras palavras, os Incoterms definem onde o exportador deve entregar a mercadoria, quem paga pelo frete e quem é o responsável pela contratação do seguro. Resumidamente, os Incoterms apontam os custos, os riscos e quem é responsável pelo que e até que ponto. Exemplo de aplicação Observação Existem várias revisões dos Incoterms, contudo, a versão que consultaremos é a do ano 2000. O que são Incoterms e quais são suas finalidades? 52

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO _ Para facilitar a compreensão dos Incoterms, veremos a seguir o significado de cada um deles. EXW ex-works (posto fábrica) O vendedor produz a mercadoria e a disponibiliza ao comprador em sua fábrica. Nessa transação, o comprador terá maior responsabilidade, pois terá de fazer todos os arranjos necessários à importação. No entanto, é possível entrar em um acordo com o vendedor para que a mercadoria seja disponibilizada em um local mais específico como, por exemplo, ex-factory (na fábrica), ex-warehouse (no armazém) etc. A mercadoria estará disponibilizada no chão e, portanto, será obrigação do comprador fazer o carregamento, contratar o transporte da fábrica até o porto ou aeroporto, pagar o transporte internacional, lidar com o desembaraço e quitar impostos, taxas e custos alfandegários na importação. É importante ressaltar que o termo EXW ex works pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte (KEEDI, 2007b). EXW - Ex works (...named place) À disposição (... local designado) EXW R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 11 Termo EXW Exemplos de aplicação Quais são as responsabilidades do importador no termo EXW? Qual é a responsabilidade do exportador no termo EXW? 53

Unidade II FOB Free on board (posto livre a bordo) O vendedor tem a responsabilidade de disponibilizar o produto no espaço aéreo do navio ou no porto de embarque pré-acordado com o comprador e, além disso, tem de arcar com os custos alfandegários e impostos até esse ponto. A responsabilidade do vendedor termina quando este entrega o produto no navio ou no porto de embarque da mercadoria. O comprador se torna o responsável na transação a partir do momento em que a mercadoria está no navio. Assim, o transporte internacional, o transporte do porto de destino à fábrica, o desembaraço e eventuais taxas e impostos na importação é de responsabilidade do importador (KEEDI, 2007b). FOB - Free On Board (...named port of shipment) Livre a bordo (... porto de embarque designado) FOB R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 12 Termo FOB Exemplos de aplicação Quais são as responsabilidades do comprador no termo FOB? Qual é a responsabilidade do vendedor no termo FOB? 54

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO FCA Free carrier (livre no transportador) Nesse termo, a responsabilidade do vendedor é disponibilizar o produto ao transportador pré-determinado pelo comprador. Se for acordado que a mercadoria será disponibilizada na fábrica do exportador, é responsabilidade do exportador carregar o produto no veículo contratado pelo importador. Se for acordado outro local, a mercadoria será entregue no veículo contratado pelo exportador e não será desembarcada. Observação A modalidade FCA é muito usada quando a mercadoria é disponibilizada na fábrica do exportador e com o carregamento por conta dele. O vendedor é responsável por pagar eventuais impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador passa a ser responsável a partir do momento em que a mercadoria está carregada no veículo que a transportará até o porto ou aeroporto de embarque. Assim, o importador tem de tratar do transporte internacional e do transporte do porto ou aeroporto de destino até sua fábrica, do desembaraço e do pagamento de eventuais taxas e impostos na importação (KEEDI, 2007b). FCA - Free Carrier (... named place) Livre no transportador (...local designado) FCA R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 13 Termo FCA Exemplos de aplicação Quais são as responsabilidades do importador no termo FCA? Qual é a responsabilidade do exportador no termo FCA? 55

Unidade II FAS Free alongside ship (livre ao lado do navio) No FAS, a responsabilidade de disponibilizar o produto ao lado do navio no porto de embarque pré-acordado com o comprador é do vendedor, pois nesse local guindastes serão usados para coletar a mercadoria para embarque. Além disso, é também o vendedor que pagará impostos e custos alfandegários para a exportação. O comprador se tornará responsável a partir do momento em que a mercadoria estiver ao lado do navio, ou seja, será de sua incumbência o transporte internacional da mercadoria, o transporte do porto de destino até sua fábrica, o desembaraço e o pagamento de impostos e taxas ocasionais na importação. É importante destacar que o termo FAS free alongside ship só é utilizado no transporte marítimo (KEEDI, 2007b). FAS - Free Alongside Ship (... named port of shipment) Livre ao lado do navio (...porto de embarque designado) FAS R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 14 Termo FAS CFR Cost and freight (custo e frete) No CFR, o vendedor é responsável por entregar a mercadoria no navio e, também, pelo frete do produto até o porto de destino. Essa modalidade é muito parecida com a FOB free on board, mas o que a diferencia é justamente a responsabilidade do vendedor pelo frete. Porém, apesar de o exportador estar pagando pelo frete, ele não assume o risco pela viagem. Esse risco é transferido ao importador. Assim, o vendedor é obrigado a pagar impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador se torna responsável pelo transporte do porto ou aeroporto de destino até sua fábrica, pelo desembaraço e por eventuais despesas na importação (KEEDI, 2007b). 56

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO CFR - Cost and Freight (... named port of destination) Custo do Frete (...porto de destino designado) CFR Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 15 Termo CFR Exemplos de aplicação Qual é a responsabilidade do vendedor no termo CFR? Quais são as responsabilidades do comprador no termo CFR? CIF Cost, insurance and freight (custo, seguro e frete) Nessa modalidade, o vendedor é encarregado da entrega do produto no navio e do seguro e frete da mercadoria até o porto de destino. A CIF Cost, insurance and freight é muito parecida com a CFR Cost and freight, entretanto, o diferencial é a presença do seguro, um seguro marítimo contra o risco de perda ou dano do produto em trânsito. Pelos Incoterms, esse seguro é apenas para a cobertura mínima, ou seja, 110% do valor do contrato. Desse modo, cabe ao comprador verificar se essa cobertura atende a suas expectativas, caso contrário, ele deve negociar com o vendedor a contratação de cobertura de seguro adicional e, também, o pagamento do custo envolvido. Apesar de o exportador pagar o frete e o seguro, ele não assume o risco da viagem, ou seja, esse risco é transferido ao importador, que é, portanto, o beneficiário do seguro. 57

Unidade II Assim, o vendedor é responsável por pagar eventuais impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador lidará com o transporte do porto ou aeroporto de destino até sua fábrica, com o desembaraço e com taxas e impostos ocasionais na importação (KEEDI, 2007b). CIF - Cost, Insurance and Freight (... named port of destination) Custo Seguro e Frete (...porto de destino designado) CIF R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 16 Termo CIF Exemplo de aplicação Qual é a responsabilidade do vendedor no termo CIF? CPT Carriage paid to (transporte pago até) No CPT Carriage paid to, o vendedor tem a responsabilidade de entregar o produto no transportador contratado, pagar pelo transporte até o destino previamente acordado e fica responsável pela transação até a mercadoria ser entregue no transportador. Dessa maneira, o vendedor fica encarregado de pagar custos alfandegários e impostos para a exportação enquanto o comprador se torna responsável pelo desembaraço e por eventuais taxas e impostos na importação (KEEDI, 2007b). CPT - Carriage Paid to (... named place of destination) Transporte pago até (...local de destino designado) CPT R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 17 Termo CPT 58

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO CIP Carriage and insurance paid to (transporte e seguro pago até) Nesse termo, o exportador é incumbido de entregar o produto no transportador contratado e pagar pelo transporte e seguro até o destino previamente acordado, dessa forma, ele é responsável pelo produto até sua entrega no transportador. O CIP Carriage and insurance paid to é similiar ao CPT Carriage paid to, no entanto, note que a contratação do seguro é feita com cobertura mínima e qualquer ajuste deve ser negociado previamente entre o comprador e vendedor. Nesse caso, o exportador também é o responsável pelo pagamento de impostos e custos alfandegários ocasionais para a exportação e é do importador a responsabilidade pelo desembaraço e por eventuais taxas e impostos na importação (KEEDI, 2007b). CIP - Carriage and Insurance Paid to (... named place of destination) Transporte e Seguro pagos até (...local de destino designado) CIP R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 18 Termo CIP DAF Delivered at frontier (entregue na fronteira) No DAF Delivered at frontier, o vendedor disponibiliza o produto na fronteira e no veículo do transportador. Em seguida, é o comprador que assume os riscos da transação. Geralmente, essa norma é usada no transporte rodoviário e demanda a definição prévia entre as partes do local exato de entrega. Nessa norma, o vendedor fica responsável por pagar impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador é responsável pelo desembaraço e taxas e impostos na importação (KEEDI, 2007b). 59

Unidade II DAF - Delivered at Frontier (... named place) Entrege na Fronteira (...local designado) DAF R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 19 Termo DAF DES Delivered ex ship (entregue no navio) No DES Delivered ex ship, a responsabilidade do vendedor e os custos correspondem ao deslocamento da mercadoria até o porto de destino, portanto, a contratação do frete é incumbência do exportador. Contudo, o desembarque do produto no porto é responsabilidade do importador. Assim, o vendedor é responsável por pagar os impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador é responsável pelo desembaraço e eventuais taxas e impostos na importação (KEEDI, 2007b). DES - Delivered Ex Ship (... named port of destination) Entrege a partir do Navio (...porto de destino designado) DES R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 20 Termo DES DEQ Delivered ex quay (entregue no cais) Nesse termo, o exportador precisa disponibilizar o produto no cais do porto de destino e, por mais que a modalidade DEQ Delivered ex quay seja parecida com a DES Delivered ex ship, aqui o exportador tem também a responsabilidade de desembarcar o produto. Além disso, o vendedor quita os impostos e custos alfandegários para a exportação e o comprador se responsabiliza pelo desembaraço e por taxas e impostos ocasionais na importação (KEEDI, 2007b). 60

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO DEQ - Delivered Ex Quay (... named port of destination) Entrege no Cais (...porto de destino designado) DEQ R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 21 Termo DEQ DDU Delivered duty unpaid (entregue com direitos não pagos) Nessa modalidade, o vendedor contrata o transporte e o seguro, efetua o desembarque e leva o produto até o local previamente negociado com o comprador. O vendedor arca com todos os custos e riscos, excetuando-se os custos alfandegários no país de destino. Assim, é responsabilidade do exportador pagar os impostos e custos alfandegários para a exportação e o importador lida com o desembaraço e quita as taxas e os impostos na importação (KEEDI, 2007b). DDU - Delivered Dut Unpaid (... named place of destination) Entrege Direitos não Pagos (...local de destino designado) DDU R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 22 Termo DDU Exemplo de aplicação Qual é a responsabilidade do exportador no termo DDU? 61

Unidade II DDP Delivered duty paid (entregue com direitos pagos) No DDP Delivered duty paid, o vendedor assume um maior risco, pois se torna responsável por disponibilizar o produto no local previamente negociado com o comprador por meio do veículo escolhido para transporte da mercadoria. Além disso, ele paga impostos e custos alfandegários ocasionais para a exportação, lida com o desembaraço e quita taxas e impostos na importação. DDP - Delivered Duty Paid (... named place of destination) Entrege Direitos Pagos (...local de destino designado) DDP R C Vendedor Comprador R = Riscos C = Custos Figura 23 Termo DDP Exemplo de aplicação Qual é a responsabilidade do exportador no termo DDP? Como foi possível observar, há uma grande variedade de termos de entrega e eles fazem parte do cotidiano dos profissionais que atuam no comércio exterior e, para os profissionais de logística, o domínio e entendimento dos Incoterms e das responsabilidades e direitos neles implicados são de suma importância. Além disso, sabemos que a sobrevivência de uma empresa depende da competitividade de seu produto e do diferencial de seu preço e aqueles que atuam na área de logística muitas vezes detêm a chave para o bom desempenho desses fatores (KEEDI, 2007b). Exemplos de aplicação O exportador Shoes Brasil realizou uma venda no valor de US$ 150.000,00 em sapatos femininos, conforme descrito a seguir: 62

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO valor da mercadoria no local de embarque: US$ 150.000,00; frete internacional a ser pago ao armador: US$ 11.525,00; seguro de transporte da carga: US$ 750,00; peso bruto: 55 toneladas; peso líquido: 53 toneladas; volume: 120 m 3. A) Qual é o valor FOB da mercadoria? B) Qual seria o valor CFR se a venda fosse realizada nesse Incoterm? C) Qual seria o valor CIF se a venda fosse realizada nesse Incoterm? D) Ao considerar o peso bruto e o volume da mercadoria, é possível consolidar o embarque em somente um contêiner? Por quê? (Para responder essa questão, use os dados da tabela 07 Capacidade por contêiner marítimo). E) Qual seria o contêiner que você recomendaria a fim de otimizar o embarque? 63

Unidade II A empresa Melvis está negociando com a empresa Xing a compra de 512 displays de LCD que serão usados na produção de TVs LCD. A empresa Xing cotou sua mercadoria com dois termos de embarque, conforme descrito a seguir. o valor unitário da mercadoria é de US$ 100,00 FOB a partir do porto de Pusan, na Coreia. A empresa Xing se valeu do termo CFR e cotou sua mercadoria já com o frete incluso. Nesse caso, o preço unitário passa a ser de US$ 107,00; a empresa Melvis tem negociado o preço de US$ 5.760,00 para um contêiner de 40, que pode ser estufado com 512 displays de LCD. Considerando os custos logísticos envolvidos no processo, é preciso decidir qual preço é o mais vantajoso. É melhor optar pelo preço FOB ou FCR? Justifique sua resposta. 3.1 Direito marítimo de navegação O direito marítimo inclui: a questão do direito dos mares e a questão da movimentação de embarcações, tanto em águas territoriais nacionais, alto mar ou áreas marítimas estrangeiras (SILVA, 2009). O direito dos mares considera os direitos que os países têm sobre a área marítima que vai desde a área de baixa-mar até as distâncias internacionalmente definidas como de uso comum. No Brasil, por exemplo, temos: o mar territorial brasileiro compreende a faixa de 12 milhas marítimas de largura; a zona contígua, que se estende de 12 a 24 milhas marítimas e onde é permitido ao Brasil fiscalizar a fim de evitar infrações às leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, imigratórios ou sanitários; a zona econômica exclusiva, onde o Brasil tem soberania para explorar recursos e poder disciplinador que se estende de 12 a 200 milhas marítimas. No caso brasileiro, o alto mar fica além da faixa de 200 milhas marítimas e esse espaço não é de nenhum país específico. Porém, no caso de vários outros países, há a necessidade de ajustes e acordos a fim de regularizar o acesso marítimo em razão de suas posições geográficas. Observação 64 Muitos países não têm o privilégio brasileiro de ter de uma fronteira marítima tão grande.

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Atualmente, de 80% a 90% da movimentação do comércio internacional é feita por via marítima. Consequentemente, as embarcações que transitam no mar levam consigo a soberania de seus países e, logo, as regras dos acordos internacionais devem ser respeitadas e cumpridas. No Brasil, temos o Tribunal Marítimo, instalado no Rio de Janeiro. Esse tribunal possui jurisdição sobre todos os eventos ocorridos em águas sob a supervisão da marinha nacional. Há também outras legislações que norteiam as decisões dos tribunais e regulam o tráfego de embarcações nas águas brasileiras, como é o caso das leis nº 9.432/97 e nº 9.537/97, que, respectivamente, ordenam o tráfego aquaviário e estabelecem a norma de segurança para esse tipo de transporte. De acordo com Ruiz (2009), as operações portuárias são de competência do Estado, sendo o governo responsável pela criação de leis que as regulamentem e regulem. A Lei dos Portos nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, por exemplo, delega à União a responsabilidade pela exploração do porto organizado, isto é, do porto construído e aparelhado para navegação, movimentação e armazenagem de mercadoria de forma direta e indireta. 3.2 Transportes marítimos O transporte marítimo evoluiu muito e, junto com a modernização dos portos, foi uma peça-chave para o aumento do comércio global. Silva e Porto (2003) afirmam que existem inúmeras vantagens no transporte marítimo e, dentre elas, podemos destacar a capacidade, a competitividade e a flexibilidade. capacidade: se comparado com outras modalidades de transporte como o avião, por exemplo, o navio possui maior capacidade para transporte de mercadorias grandes; competitividade: pela sua grande capacidade de transporte, os fretes passam a ser mais baratos e competitivos, o que reduz o custo; flexibilidade: com a expansão e modernização dos portos, é possível transportar produtos para praticamente qualquer lugar do globo, além do fato de que não há mais uma vulnerabilidade tão acentuada às condições climáticas. Entretanto, o transporte marítimo também apresenta desvantagens no que diz respeito à acessibilidade, ao custo de embalagem, à velocidade, à frequência e ao congestionamento nos portos. acesso: devido à localização da maioria dos portos, que ficam fora das cidades, é necessário que o produto seja manuseado várias vezes para chegar ao seu destino, o que aumenta o risco de danos e o tempo de transporte; custo de embalagem: para que seja possível efetuar todo o manuseio necessário das mercadorias no porto, é preciso que embalagens adequadas sejam utilizadas; 65

Unidade II velocidade: o transporte marítimo é lento se comparado a outros meios de transporte; frequência: apesar de seus serviços serem regulares, a frequência de saída de navios do porto é bem menor se comparada à frequência de saída do frete aéreo; congestionamento nos portos: devido à quantidade de produtos que é transportada pela via marítima, há alta movimentação nos portos e demora na atracação e desatracação, o que gera congestionamentos e atrasos. Exemplos de aplicação Cite e explique três vantagens do transporte marítimo. Cite e explique quatro desvantagens do transporte marítimo. 3.2.1 Tipos de embarcações Além do conhecimento das vantagens e desvantagens do transporte marítimo, o trabalho na área de logística exige também o conhecimento dos tipos de navios usados para o transporte de cargas. Observação Embarcação mercante é a utilizada exclusivamente para o transporte de cargas. Há vários tipos de navios e alguns deles têm características e finalidades bem especificas. A seguir, descreveremos os principais tipos de embarcações marítimas. Roll-on roll off (RO-RO) Os navios roll-on roll off são desenvolvidos para o transporte de automóveis, caminhões, reboque e tratores. A movimentação dos veículos motorizados para entrar nesse tipo de navio é feita por rampas. 66

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Figura 24 Vista externa do navio roll-on roll off Figura 25 Vista interna de como veículos de guerra são armazenamentos em um navio militar roll-on roll off Navio de carga geral Esse navio foi construído para transportar uma variedade grande de carregamentos e possui amplos porões e equipamentos para manuseio de cargas. Nos convés, itens grandes como contêineres, máquinas, carretas etc. podem ser alocados, além de também haver espaço para guindastes usados no manuseio, colocação e retirada da carga. 67

Unidade II Figura 26 Vista externa do navio de carga geral Navio de carga líquida Os navios de carga líquida são projetados para transportar diversos líquidos. Como essas embarcações possuem tanques de tamanhos diferentes e independentes entre si, elas podem levar uma grande variedade de mercadorias, incluindo produtos químicos como enxofre líquido, ácido fosfórico, soda cáustica etc., sem comprometer a integridade da carga. A colocação e retirada dos produtos é feita por meio de bombas, que transferem os líquidos para dentro ou fora do navio. 68 Porta contêiner Figura 27 Vista externa do navio de carga líquida Não há muitas diferenças entre o navio porta contêiner e o navio de carga geral. Normalmente, as escotilhas de carga (aberturas no convés e no porão dos navios) abrangem praticamente toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões.

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Figura 28 Armazenagem no navio porta contêiner Navio petroleiro Figura 29 Vista externa do navio porta contêiner Os navios petroleiros são contêineres desenvolvidos para o transporte de petróleo cru ou refinado. Devido ao seu tamanho há superpetroleiros do tamanho de três campos de futebol, existe a dificuldade de manobra perto da costa, por isso, eles têm sido substituídos por embarcações menores. Figura 30 Vista externa do navio petroleiro 69

Unidade II Navio cargueiro de gás Esses navios foram construídos para transportar gás e têm tanques de formato arredondado. Devido à característica da carga, a tripulação deve ser treinada e as normas de segurança precisam ser rigorosamente seguidas. Navio graneleiro Figura 31 Vista externa do navio cargueiro de gás Esse tipo de navio foi projetado e construído para transportar cargas agrícolas e outros itens a granel, como açúcar, soja e grãos em geral. Ele possui porões grandes e paredes lisas para guardar a carga mais adequadamente. O tipo ore bulk transporta mercadorias pesadas como os minérios, por exemplo, e o dry bulk transporta mercadorias secas a granel. O carregamento e o descarregamento das cargas transportadas nesse tipo de embarcação são feitos por sugadores, por escoamento ou por equipamento em forma de concha. 70 Figura 32 Vista externa do navio graneleiro

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Navios refrigerados Os navios refrigerados são destinados ao transporte de cargas que precisam de controle de temperatura. Esses navios possuem câmaras refrigeradas independentes e isso permite o monitoramento individual da temperatura de todas elas. Conhecidos também como navios reefer, essas embarcações têm uma participação pequena no comércio internacional se comparadas a outros tipos de navios cargueiros. Além disso, elas têm sofrido com a concorrência dos containers reefer, já que existem navios que possuem estrutura para o transporte de contêineres refrigerados. Lembrete A variedade de tipos de navios possibilita o transporte de praticamente toda sorte de produtos via transporte marítimo. 3.2.2 Operação comercial dos navios Segundo Ruiz (2009), a empresa comercialmente responsável por transportar a carga, também conhecida como armador, opera em formatos preestabelecidos, assim, temos: Formato navio tramp Esse formato é constituído por navios que transportam um único tipo de produto, como é o caso dos navios graneleiros, que são suscetíveis à sazonalidade. Como no decorrer do ano as épocas de safra acontecem em lugares diferentes, o armador verifica em qual porto há demanda para o navio que ele tem disponível. Por esse motivo, o armador precisa estar sempre a par da sazonalidade. O navio tramp também é habitualmente requisitado por empresas produtoras, muitas vezes com meses de antecedência. Esse pedido é feito por meio de um contrato charter, no qual o armador se compromete a disponibilizar capacidade no navio para aquela data especifica. Esse contrato garante tanto o transporte da carga à empresa produtora quanto a renda que o armador procura. Formato navio liner No formato navio liner, o armador se associa a uma conferência de frete, ou seja, a uma associação de armadores com uma carteira de clientes e uma rota pré-definida. Essa conferência também é conhecida como companhia de navegação. Essa associação de armadores oferece escritórios, agente de cargas e representantes comerciais, além de um grupo de clientes que frequentemente precisa transportar suas cargas. As embarcações usadas nesse formato são aquelas construídas para o transporte de carga geral. 71

Unidade II Formato navio outsider Nesse formato, o navio segue por uma rota preestabelecida apenas por meio dos portos de destinos da carga que transporta, ou seja, não há a obrigação de passagem por todos os portos. Dessa forma, o armador explora comercialmente a rota que lhe é conveniente. 3.3 Unitização de carga Keedi (2007b) explica que as cargas podem ser divididas em duas categorias: a granel e geral e podem ser transportadas de três maneiras: a granel, individualmente ou unitizadas (agrupadas). a granel: como vimos anteriormente, o transporte de cargas como produtos agrícolas, petróleo, gases etc. é feito pela embarcação direta em navios graneleiros; individualmente: essa forma de transporte engloba cargas em geral, tais como carros, caixas, tambores, máquinas etc.; unitizadas: com o objetivo de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da mercadoria, os volumes são consolidados em pallets e/ou contêineres. As vantagens da unitização são: redução das avarias e roubos de mercadorias; redução no tempo de operação de embarque e desembarque; padronização internacional e redução do número de volumes a manipular; redução dos custos de embarque e desembarque; redução do custo com embalagens. O custo de frete é calculado com base no peso da mercadoria. Para as mercadorias soltas a granel, o peso líquido é igual ao peso bruto, pois não há embalagem. Porém, para as mercadorias embaladas, o peso líquido é diferente do peso bruto porque as caixas de papelão, latas, engradados etc. representam uma parte do peso bruto. No caso de carga unitizada em pallet ou skid, por sua vez, essa embalagem fará parte do peso bruto. Quando usamos o contêiner, devemos levar em consideração seu peso, o que leva ao fato de o peso bruto da mercadoria unitizada em contêiner ser o peso do contêiner em si somado ao peso bruto da mercadoria, isto é, o peso do produto unitizado mais pallets. Portanto, quando usamos um contêiner, o peso bruto da mercadoria passa a ser o peso líquido para o contêiner e o peso bruto do contêiner é o preso bruto da mercadoria mais o peso do próprio contêiner. 72

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Portanto temos: preso bruto = peso do produto + embalagem; peso líquido = peso do produto embalagem; peso bruto do contêiner = peso do contêiner (tara) + peso do produto + pallet. Exemplos de aplicação O que é a unitização de carga e qual sua finalidade? Cite pelo menos três vantagens da unitização de carga. 3.3.1 Pallet Pallet é uma base usada para acomodar a carga e serve de apoio aos produtos que serão unitizados. As mercadorias exportadas são unitizadas ( palletizadas ) com objetivo de minimizar o custo de transporte e facilitar a movimentação. Os pallets podem ser feitos de diversos materiais, tais como papelão, madeira, metal, plástico etc., e existe uma grande variedade de modelos. Antes da escolha do material e do modelo do pallet, é preciso saber qual será sua finalidade, ou seja, o pallet ficará no chão ou em uma prateleira, será ou não movimentado, qual peso irá suportar etc. 73

Unidade II Figura 33 Pallets Podemos encontrar pallets de diversos tamanhos e com uma variação de duas ou quatro cavidades. Os pallets usados em armazéns são reutilizados diversas vezes, porém, os pallets utilizados no comércio exterior não retornam ao ponto de origem. Figura 34 Tipos de pallets É possível visualizar como os pallets são úteis em empilhamentos na figura 35. 74

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Figura 35 Empilhamento de caixas sobre os pallets Exemplo de aplicação O que é pallet e qual sua utilidade? 3.3.2 Certificado de fumigação e pallets de plástico Os pallets utilizados na exportação são similares aos usados no mercado local, no entanto, por medidas fitossanitárias, os governos exigem que os pallets de madeira passem por um tratamento químico. Esse tratamento tem a finalidade de eliminar seres vivos que possam estar presentes na madeira usada na construção do pallet, o que previne a proliferação de pragas e doenças no país de destino. Esse tratamento pode ser feito por ar quente ou por produto químico: HT (ar quente forçado): nesse procedimento, os pallets são submetidos a altas temperaturas por tempo suficiente à eliminação de quaisquer pragas endêmicas existentes na madeira; MB (fumigação com brometo de metila): esse procedimento é o mais utilizado no momento, contudo, os produtos nele usados afetam a camada de ozônio. Assim, por ser uma técnica maléfica à natureza, os países têm até 2015 para se ajustar a outros tratamentos químicos. O uso de pallets de plásticos no comércio exterior elimina a necessidade de tratamento na madeira, entretanto, seu custo e a padronização dos tamanhos são pontos que devem ser avaliados, já que o custo do pallet de plástico, por exemplo, é significativamente maior do que o do pallet de madeira. Por esses motivos, a utilização dos pallets de plástico demandariam uma logística reversa de forma a possibilitar que eles fossem reutilizados, já que, além de seu custo, há seu habitual descarte após o uso. 75

Unidade II Figura 36 Modelo do certificado de tratamento químico Exemplo de aplicação Você saberia explicar por que na exportação os pallets de madeira têm de passar por um tratamento químico? 76

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO 3.3.3 Fixação da carga A boa fixação de uma carga sobre o pallet é fundamentalmente importante, pois a carga será movimentada e a fixação ajudará a protegê-la e evitar que os volumes sejam perdidos ou furtados. A fixação é feita por meio de cintas, redes, lonas ou filmes de metal ou plástico. No caso dos filmes plásticos, além de proteger e fixar a carga, eles a impermeabilizam. Observação O processo de stretch (esticar) usa filme plástico para envolver o pallet, as caixas de mercadorias ou até mesmo o produto em si. Esse processo pode ser manual ou automático. Figura 37 Máquina usada para esticar filmes plásticos OBSERVAÇÃO Shrink (encolher, contrair) é um processo no qual um saco é usado para envolver o pallet e, em seguida, este é colocado em uma máquina que ajusta o saco à carga. É importante acrescentar que o processo de shrink também pode ser feito manualmente. 77

Unidade II Figura 38 Máquina usada para contrair o saco plástico Exemplo de aplicação Por que uma carga deve ser bem fixada sobre o pallet? 4 CONTÊINER Keedi (2007b, p. 45) ilustra que o contêiner (...) pode ser definido como uma caixa de metal, contendo portas e travas para seu fechamento e é feito geralmente de materiais resistentes como o aço, por exemplo. Os contêineres são construídos de modo a serem intercambiáveis entre os navios e os veículos que transportam mercadorias por rodovias, ferrovias e empilhadeiras. Eles comportam uma grande variedade de mercadorias e podem ser fechados, sem tetos, refrigerados etc. As unidades de medidas usadas são feet (pés) e inch (polegadas). Assim, como unidades de conversão, temos que um feet equivale à 30,48 cm e uma polegada equivale a 2,54 cm. Existem contêineres de vários tamanhos, mas os mais usados são os de 20 (vinte pés), 40 e 40 HC (high cube). O tamanho de um contêiner de 20 equivale à medida de cerca de seis metros de comprimento e o contêiner de 40 mede o dobro, ou seja, 12 metros de comprimento. 78

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Figura 39 Contêiner de 20 NYK Logistics OBSERVAÇÃO A Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) acatou os padrões estabelecidos pela ISO e adotou como base as medidas do contêiner 20. Com relação à altura, para o contêiner de 20 a altura é de 8 e para o contêiner de 40 a altura é de 8 6, o que equivale a cerca de 2,5 m. No caso do HC (high cube), a altura é de 9 6, cerca de 2,92 m. A largura, por sua vez, é sempre fixa em 8 devido à padronização dos navios e dos veículos usados nos transportes. A capacidade volumétrica dos contêineres é medida em metros cúbicos e/ou pés cúbicos (cubic feet), sendo que um metro cúbico equivaleria a 35,31 pés cúbicos. Quanto ao peso, temos o quilo do sistema métrico e a libra do sistema inglês, sendo que um quilo equivale a 2,2046 libras e uma libra é igual a 453,6 gramas. Figura 40 Contêineres de 40 79

Unidade II Lembre-se que o contêiner tem de respeitar o peso máximo que vem marcado em sua porta. Assim, para um contêiner de 20, o peso máximo é de cerca de 20 a 27 toneladas com carga e, para um de 40, o peso a ser suportado varia de 31 a 36 toneladas. Outro ponto a ser considerado é que muitas vezes o limitante de peso não é a capacidade máxima que o contêiner suporta, mas sim o limite de peso que é permitido transitar nas rodovias, assim, geralmente os contêineres não são usados em sua capacidade máxima. Para os produtos que precisam de controle de temperatura, o reefer (frigorífico) deve ser usado, uma vez que é possível manter a temperatura da mercadoria controlada. As paredes do reefer são isoladas e alimentadas por energia elétrica e seu sistema acoplado permite o controle de temperatura, que pode atingir tanto 25ºC positivos quanto 25ºC negativos. Figura 41 Contêiner reefer Para outras cargas, como é o caso do café, é necessário optar-se pelos contêineres com abertura superior, para permitir a ventilação da mercadoria. Figura 42 Ventilação em contêiner Há também o contêiner conhecido como slide open top (sem teto), cujo fechamento superior é feito por uma lona fixada por ganchos na parte externa do contêiner. Além da lona, travessões são usados nesse fechamento para dar mais firmeza ao contêiner. 80

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Os contêineres slide open top são estufados na parte superior com a ajuda de guindastes. Esse recurso é muito utilizado para cargas com excesso de altura. Todavia, o ideal é que a carga não ultrapasse a altura dos contêineres, visto que eles serão empilhados um sobre o outro. Atualmente, há uma nova versão do contêiner slide open top: o sliding open top (teto aberto deslizante). O contêiner tanque, feito em aço inox, é usado para o transporte de produtos químicos, alimentos, molho de soja, óleos vegetais, bebidas etc. Esse tipo de contêiner garante uma maior integridade aos alimentos. Figura 43 Contêiner tanque O flat rack container é um contêiner sem teto e sem as laterais maiores. Ele possui apenas o piso e as laterais menores e é usado para comportar cargas grandes, com excesso nas laterais e na altura. Dependendo das características das cargas nesse tipo contêiner, elas poderão ou não ser embaladas com lona. Outro ponto importante a ser remarcado é que com esse tipo de contêiner o empilhamento não pode ser feito. Uma outra versão do flat rack container apresenta apenas quatro cantos e é usada para o transporte de veículos pesados. O profissional de logística deve adequar o contêiner à mercadoria a ser transportada. Por exemplo, para cargas mais pesadas, o contêiner de 20 pode ser ideal, por outro lado, para cargas mais volumosas, pode ser que a maneira ideal de acomodação dos produtos seja em um contêiner de 40. A seguir, detalharemos como as cargas são colocadas e retiradas dos contêineres. 81

Unidade II Tabela 07 Capacidade por contêiner marítimo 20 40 Tipo Container 20 dry Container 40 dry Dimensões Externa Interna Porta Externa Interna Porta Largura (m) 2,438 2,352 2,34 2,438 2,352 2,34 Comprimento (m) Altura (m) 6,06 2,59 5,9 2,39 2,283 12,192 12,03 2,59 2,39 2,275 Capacidade cúbica (m 3 ) Capacidade de carga (ton) Tara (ton) 33 28,15 2,33 67,7 28,7 3,8 40 Container 40 HC Externa Interna Porta 2,438 2,352 2,34 12,192 12,03 2,896 2,695 2,585 76 26,48 4 20 Flat rack 20 Externa Interna Porta 2,438 2,352 6,06 2,59 5,9 2,31 32 29,5 3 40 Flat rack 40 Externa Interna Porta 2,438 2,41 12,192 12,02 2,59 1,955 56,6 40,05 4,95 20 40 Open top 20 Flat rack 40 Externa Interna Porta Externa Interna Porta 2,438 2,34 2,32 2,438 2,41 6,06 5,89 12,192 12,02 2,59 2,36 2,25 2,59 2,59 32,6 21,7 2,3 56,6 40,05 4,95 20 Open top 20 Externa Interna Porta 2,438 2,34 2,32 6,06 5,89 2,59 2,36 2,25 32,6 21,7 2,3 40 Open top 40 Externa Interna Porta 2,438 2,352 2,32 12,192 12,024 2,59 2,38 2,25 67,3 28,28 4,2 20 Refrigerated 20 Externa Interna Porta 2,438 2,352 2,32 6,06 5,45 2,59 2,26 2,25 28,1 21,8 3,2 40 Refrigerated 40 Externa Interna Porta 2,438 2,285 2,29 12,192 11,57 2,59 2,25 2,265 67,3 26,28 4,2 20 Ventilated Externa Interna Porta 2,438 2,34 2,34 6,06 2,59 5,9 2,39 2,27 32,99 22,05 2,35 Fonte: Associação Brasileira das Empresas de Transporte Internacional (Abreti). 4.1 Ova e desova Os termos ova ou estufagem são usados para se referir à colocação da carga no contêiner. O termo em inglês para esse processo é stuffing. Para o processo de retirada da mercadoria de dentro do contêiner, usamos o termo desova ou, em inglês, unstuffing ou stripping. 82

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Keedi (2007a) afirma que, no processo de estufagem, devemos considerar as características da mercadoria e seu peso. No caso de estufar-se várias mercadorias diferentes, é preciso verificar se realmente elas podem ser consolidadas no mesmo contêiner, já que não é possível consolidar produtos químicos tóxicos com alimentos, por exemplo. A questão do espaço requer um pouco mais de atenção, visto que muitas mercadorias são volumosas. Assim, o conjunto peso e espaço devem ser cuidadosamente analisados. Na estufagem de uma carga geral, é fundamental ocupar cada espaço disponível no contêiner, pois, se deixarmos espaços vagos entre as mercadorias, com a movimentação do contêiner elas podem ser avariadas. Desse modo, é de extrema necessidade certificar que a carga não está solta e, para isso, ela deve ser escorada e os espaços vazios devem ser preenchidos com materiais adequados. Outro fator a ser checado na estufagem é o equilíbrio, ou seja, quando estamos consolidando diferentes tipos de carga, as pesadas devem ir embaixo e as leves devem ir em cima. No caso de cargas perigosas, deve-se respeitar as normas e regulamentações correspondentes a elas. O dono do contêiner é responsável por entregá-lo em ordem e é de costume que o armador verifique as condições de uso do contêiner no momento de sua entrega ao embarcador. No caso do contêiner reefer, uma inspeção pré-embarque é feita para verificar se o contêiner está em condições de transportar a carga. É de responsabilidade do comerciante cuidar e devolver o contêiner a seu dono em boas condições. 4.1.1 Locais apropriados e responsabilidade A estufagem e a desova do contêiner deverão ser feitas em locais pré-acordados entre o armador e o embarcador ou consignatário. Esses locais são definidos entre as partes na reserva da praça, ou seja, no momento da compra do espaço no navio para a realização do transporte. Nesse momento, os custos e a responsabilidade do serviço também são negociados. Quando a estufagem e a desova são feitas no armazém, no pátio (também conhecido como container yard CY) ou em locais disponibilizados pelo exportador e o importador, o termo usado em inglês é house (casa). Quando elas são feitas no porto ou cais (também conhecido como container freight station, CFS), o termo usado em inglês é pier (porto). Assim, há as combinações house to house, house to pier, pier to pier e pier to house. house to house: a estufagem é feita nas dependências do exportador e a desova é feita nas dependências do importador; house to pier: a estufagem é feita nas dependências do exportador e a desova é feita no porto; pier to pier: tanto a estufagem como a desova são feitas no porto; 83

Unidade II pier to house: nesse caso, a estufagem é feita no porto e a desova, na dependência do importador. No que diz respeito à responsabilidade pela estufagem e desova, ela pode ser tanto do importador como do exportador ou do armador. O termo FCL é utilizado quando essa responsabilidade é do importador e do exportador e o termo LCL é usado quando ela é do armador. A descrição dessas siglas será feita posteriormente, no item sobre ocupação do contêiner. 4.2 Conhecimento de embarque O conhecimento de embarque marítimo, também conhecido pelo termo em inglês bill of lading (B/L), é um documento emitido e assinado pelo armador, proprietário ou agente do armador e funciona como um comprovante de que a carga foi embarcada. Geralmente, esse documento é composto por três vias originais que são emitidas tanto para uso no desembaraço da mercadoria quanto para uso no banco. Figura 44 Modelo do certificado de embarque B/L 84

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO A partir da análise do exemplo de B/L ilustrado anteriormente, é possível notar que é preciso conter nele as seguintes informações: nome e endereço do exportador; nome e endereço do importador; local de embarque; local de desembarque; quantidade, marca e espécie de volumes; tipo de embalagem; descrição da mercadoria; classificação (SH, NCM ou Naladi); peso bruto; peso líquido; valor da mercadoria; dimensão e cubagem dos volumes; valor do frete; forma de pagamento do frete: freight prepaid (frete pago) ou freight collect (frete a pagar); a descrição das condições em que a mercadoria foi embarcada ou recebida: clean on board (embarque sem restrições ou ressalvas à mercadoria) ou received in apparent good order and conditions (mercadoria recebida aparentemente em ordem e em boas condições). Observação Os conhecimentos de embarque são sempre emitidos a partir de termos em inglês, assim, é fundamental que o profissional de logística se familiarize com esses termos. 85

Unidade II 86 4.3 Termos e definições Explicaremos neste tópico alguns termos usados no embarque marítimo e suas definições de acordo com o que aponta o teórico Keedi (2007a). Também conhecido pelo termo em inglês owner, o armador é o responsável por transportar todos os tipos de carga de um lugar para outro. Não é necessário que ele seja o dono do navio, ou seja, o armador pode operar com navios alugados, desde que os equipe com tripulação e maquinário. Além disso, o armador precisa sempre registrar os navios, sendo que esse registro pode ser de outra nacionalidade. A proveniência de um navio depende de seu país de registro. Há algumas nações que facilitam esse registro, tais como Libéria, Panamá, Chipre etc. Essa variedade de registros (ou bandeiras) dá maior flexibilidade ao armador, pois há países que exigem transporte de mercadoria por navios de uma origem específica, a fim de reverter o valor pago de frete para o país importador, já que isso eleva a reserva de divisa. O pequeno armador, também chamado de NVOCC non-vessel operating common carrier (transportador não operador de navio), é o consolidador e desconsolidador da carga. Sua conveniência reside no fato de que o NVOCC angaria e consolida as cargas e entrega o contêiner lacrado ao armador. O NVOCC emite um conhecimento para cada um dos seus clientes e recebe apenas um do armador. Além disso, proporciona aos seus clientes um controle absoluto sobre as cargas e é um parceiro ideal para o pequeno embarcador ou consignatário. O proprietário é o dono do navio, ou seja, aquele cujo nome está no registro da embarcação, e o consignatário, que também atende pelos termos em inglês receiver ou consignee, é o proprietário da carga ou um representante do dono dela. A agência marítima é o elo entre o armador, o cliente, o navio, a administração portuária, a alfândega, a autoridade governamental e o sindicato. Essa agência providencia a venda do espaço do navio, planeja o embarque e o desembarque, recebe o frete e paga as despesas de responsabilidade do armador. O despachante aduaneiro, por sua vez, é o responsável pelo desembaraço da carga no porto e pelo seu carregamento e descarregamento. Já o embarcador, também conhecido pelo termo em inglês shipper, é aquele que efetua o embarque da carga e deve verificar suas condições, a quantidade de volumes e a identificação e documentação da mercadoria. O corretor, também chamado de broker, é autorizado pelo armador a negociar a venda de espaço no navio e as operadoras portuárias são empresas credenciadas junto às autoridades portuárias e encarregadas da estiva, desestiva e capatazia das mercadorias. O consolidador de carga é o encarregado da consolidação e da unitizarão dos produtos e é ainda o executor da logística de transporte.

LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Muito presente nos Estados Unidos e na Europa, o freight forwarder é um especialista na área de logística internacional que opera de forma globalizada, ou seja, sua atuação é ramificada em vários países. O freight forwarder substitui o embarcador e o consignatário e também opera como despachante, fazendo todos os trâmites de despacho tanto na importação quanto na exportação. Quanto à nomenclatura relacionada aos contêineres, temos que, quando eles são utilizados em sua capacidade total, a expressão usada em inglês é full container load (FCL). Quando não estão sendo usados completamente, a expressão empregada é less than a container (LCL). Como de modo geral os contêineres são de propriedade do armador, o atraso na devolução de um contêiner gera uma multa diária conhecida como demurrage. Na retirada do contêiner, o importador assina um termo de responsabilidade que especifica o prazo e as condições de devolução e a multa caso os termos não sejam cumpridos. A multa cobrada ao exportador é denominada detention e consta da retenção do contêiner cheio para embarque por um prazo além do acordado. Muitas vezes a detention é chamada também de demurrage. Os valores da multa dependem dos cenários de oferta e procura. Como o armador precisa de muitos contêineres para viabilizar sua operação pelo mundo, as multas costumam ser muito altas. Resumo Nesta unidade, vimos que cerca de 80% a 90% do comércio internacional é feito por meio do transporte marítimo. Entre as vantagens desse tipo de transporte, temos que os custos são menores e as quantidades transportadas são maiores, o que se contrapõe à desvantagem do transit time, ou seja, o tempo de transporte de mercadorias por navios é maior se comparado ao transporte aéreo. Aprendemos também que os Incoterms delimitam as responsabilidades, os riscos e os custos tanto do importador como do exportador e, em seguida, nos familiarizamos com os vários tipos de navios, como, por exemplo, os navios roll-on roll off, usados no transporte de veículos motorizados, e os navios graneleiros, para o transporte de grãos. Além disso, detalhamos os tipos de contêineres, como unitizar uma carga e o como é feita a estufagem e a desova de um contêiner. Por fim, tivemos a oportunidade de aprender sobre o conhecimento de embarque (B/L) e sua importância para o importador e o exportador e tomar ciência dos muitos termos e definições usados cotidianamente pelos profissionais de logística. 87

Unidade II Exercícios Questão 01. Diferenças culturais e idiomáticas muitas vezes dificultam as negociações entre importador e exportador. Por esse motivo, foram criados termos que limitam as responsabilidades do comprador e do vendedor no que se refere à entrega e ao recebimento do produto. Esses termos são conhecidos como: A) Importação. B) Exportação. C) Incoterms. D) JIT. E) Todas as alternativas anteriores estão corretas. Questão 02. O que é B/L? A) É um dos Incoterms usados no embarque marítimo. B) É o comprovante de embarque aéreo. C) É o comprovante que confirma o embarque da carga. D) É uma invoice. E) Nenhuma das alternativas anteriores está correta. Questão 03. Qual é o Incoterm a ser usado quando o importador coleta a mercadoria no chão da fábrica do exportador? A) FOB. B) FCA. C) DDP. D) EXW. E) Nenhuma das alternativas anteriores está correta. 88