A IMPLANTAÇÃO DO PARQUE LOGÍSTICO SINGER EM CAMPINAS: CONFLITOS E POTENCIALIDADES NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS Rebeca Ribeiro Braga Faculdade de Arquitetura e Urbanismo CEATEC PUC-CAMPINAS beca_rb@puc-campinas.edu.br Resumo: Este trabalho investiga os impactos a serem ocasionados pela futura implantação do Parque Logístico Singer, um dos projetos estratégicos anunciados pela Prefeitura Municipal de Campinas ao divulgar a proposta de Diretrizes de Desenvolvimento Estratégico de Campinas, que articula projetos de alto impacto local e regional enquanto interfaces dos grandes investimentos logísticos previstos para a Região Metropolitana de Campinas como o Trem de Alta Velocidade e a ampliação do Aeroporto de Viracopos. O projeto do Parque Logístico Singer, situado próximo ao Aeroporto de Viracopos tem como principal diretriz a requalificação da antiga fabrica da Singer para usos vinculados à logística, empresarial e habitacional urbana na nova orla ferroviária que será criada com o trajeto previsto do TAV. A área irá se constituir, pela localização e pelas dimensões do projeto em um núcleo de centralidade empresarial, em meio a um território de urbanização linear que acompanha os eixos rodoviários modificando as dinâmicas espaciais que nele se observam. Pretende-se analisar as conseqüências, na escala metropolitana e na escala local aqui entendida como de transição entre o espaço intra-urbano e o intrametropolitano, das novas infraestruturas e grandes equipamentos propostos quanto às diretrizes de utilização dos espaços livres urbanos pré-existentes nas localizações escolhidas. Wilson Ribeiro dos Santos Junior Mestrado em Urbanismo (POSURB) Grupo de Pesquisa Requalificação Urbana CEATEC PUC-CAMPINAS wilson@puc-campinas.edu.br O território da RMC comparece como um referencial de estudo ao concentrar alguns dos mais típicos fenômenos da urbanização contemporânea. O sistema rodoviário impulsiona o espalhamento da urbanização e as rodovias estruturam o espaço regional e metropolitano ao mesmo tempo em que são absorvidas pelos sistemas viários urbanos. Nestes eixos intrametropolitanos, equipamentos de grande porte, megainvestimentos comerciais e parques tecnológicos, entre outros, nucleiam empreendimentos imobiliários promovendo novos condomínios verticais e condomínios horizontais fechados de alta renda, deslocando a população de baixa renda para as periferias metropolitanas, reproduzindo e ampliando a forte segregação sócio espacial existente. Palavras-chave: requalificação urbana, dinâmicas espaciais metropolitanas, projetos estratégicos. Área do Conhecimento: Ciências Sociais Aplicadas Arquitetura e Urbanismo CNPq. 1. INTRODUÇÃO Este trabalho resulta do plano de trabalho de Iniciação Científica desenvolvido no âmbito do Grupo de Pesquisa Requalificação Urbana do CEATEC PUC- Campinas, com apoio de bolsa FAPIC-Reitoria e que teve como objeto de estudo um dos projetos estratégicos da Prefeitura Municipal de Campinas, o Parque Logístico Singer. O plano de trabalho teve como objetivo verificar as transformações dos espaços livres (públicos e também privados) no contexto das dinâmicas espaciais intrametropolitana verificando, nas escalas local e intra-urbana, os possíveis impactos da implantação do Parque Logístico para a Região Metropolitana de Campinas. Para a análise dos impactos na escala local foram visitados e tomados como referência o Aeroporto de Viracopos e os bairros Jardim Fernanda, Jardim A- mérica, Cidade Singer e Jardim Sigrinst, Vila Palmeiras e o Distrito Industrial Marginal Sul, situados no entorno. O trabalho realizado investigou também, em diversas escalas, as relações do Parque Logístico Singer com a expansão prevista do Aeroporto de Viracopos e do TAV - Trem de Alta Velocidade bem como com os bairros da Macrozona 5 e os terminais Ouro Verde e Campo Grande, que compõem seu entorno imediato,
buscando identificar os conflitos e potencialidades resultantes dessas implantações. 2. OS PROJETOS ESTRATÉGICOS E A URBANIZAÇÃO METROPOLITANA CONTEMPORÂNEA A cidade é a criação mais surpreendente que a humanidade já realizou. Extremamente complexo, de alta densidade de relações sociais, de sinergias, multifuncional, com grande capacidade de inovação e de adaptação [1] o processo de urbanização é ao mesmo tempo gerador e destruidor de cidade. Segundo explica Hardoy [2], assumimos uma atitude inconsciente com respeito à forma como se produz nacionalmente a urbanização e ao tratamento que damos às cidades individualmente. Tanto por parte do governo como da população, a tendência tem sido aceitar que as cidades seguirão cumprindo sempre as mesmas funções. A ausência de habitações e serviços urbanos, o congestionamento de transportes, a insuficiência de parques e campos de esportes, a destruição do meio ambiente natural, o ruído, a emissão crescente de gases poluentes na atmosfera e a contaminação das águas têm sido aceitas passivamente como consequências lógicas da vida urbana. A partir disso pode-se afirmar que, por um aparente paradoxo, o âmbito urbano regional transcendeu a cidade e se converteu no meio natural da atividade econômica e que, por conseguinte, esta atividade se organiza em espaços urbanos regionais. Entretanto, esta atividade que se localiza em pontos nodais [3] não integra nem todo este território, nem toda a sua população e esta exclusão não ocorre apenas em países menos desenvolvidos. O setor econômico, como afirma Borja [1], não é capaz de sozinho, criar espaços urbanos regionais integrados. Sem o desenvolvimento integrado de amplos setores não é possível criar uma infraestrutura básica para a cidade, que considere uma política de pleno emprego, serviços de manutenção, entre outros. A cidade é um centro de criação de sinergias, atraídas pela produtividade e concorrência econômica. Este espaço, porém, é excludente e apresenta fenômenos de ingovernabilidade e diminuição de qualidade de vida. A atuação do setor público, de um tempo para cá, tem se caracterizado predominantemente mais por decisões pontuais do que de projetos coerentes. Os resultados esperados de projetos pontuais, sejam movidos por investimento público e/ ou privado, dependem da articulação de um conjunto de outras operações. Porém, a intervenção em áreas urbanas metropolitanas a partir desse tipo de visão pode gerar espaços cada vez mais fragmentados e mais difíceis de serem governados. As dinâmicas sociais enfatizam a existência do que pode ser denominado demanda de cidade. Há razões e atores (sejam eles de várias atividades e segmentos sociais) que expressam este fato, com modo próprio de definir os critérios de abordagem nas diversas regiões. Porém, esta relação de urbanização fragmentada e demanda de cidade devem ser entendidas como possíveis soluções e não a destruição da cidade. Segundo François Ascher [3], três tendências, em matéria de política urbana, constituem os motivos para possíveis decisões nas cidades atuais: a metropolização, as transformações dos sistemas urbanos e das centralidades, e as conseqüências do desenvolvimento das telecomunicações. Grandes operações urbanas sejam quais forem, podem resultar em usos fragmentadores e uni funcionais ou, no seu contrário, em usos integradores e plurifuncionais, dependendo de como serão feitas. O importante está em criar peças de cidade bem articuladas tanto com os velhos o centro tradicional, por exemplo - como com os novos tecidos urbanos - como as novas centralidades - gerando uma frente dinâmica de investimentos habitacionais, comerciais e terciários coesos. A melhor forma mais correta de equacionar a demanda de cada cidade é consolidar um quadro de análise para observar e discutir o que acontece em outros lugares, não a fim de fazer igual, mas para determinar as melhores condições para que as coisas aconteçam da melhor forma possível, com menores chances de erro. 3. A INSERÇÃO DO PARQUE LOGÍSTICO SINGER NA REGIÃO METROPOLITANA DE CAMPINAS ESTUDO DE CASO O eixo do desenvolvimento de Campinas nos próximos anos está nas regiões Sul e Sudoeste da cidade. Integradas ao trecho onde está o Aeroporto Internacional de Viracopos (Sul), essas regiões estão sendo tratadas como prioridades pela Prefeitura dentro do plano urbanístico da cidade. A estratégia é amenizar o desequilíbrio social entre áreas de periferia e a região central. Antes vista como uma área que concentrava população de baixa renda, carente de infraestrutura e de intensa degradação ambiental, a
região agora é alvo de diversos investimentos que estão sendo estimulados pelo governo municipal (ver Figura 1- Mapa de uso e ocupação do solo). No passado a cidade foi marcada pela forte presença de empresas dos setores de metalurgia, mecânica e alimentos, atraídas pela facilidade de acesso rodoviário, ferroviário e pelo Aeroporto de Viracopos. Com tantas referencias as ferramentas para se tornar uma região competitiva no mercado nacional e internacional foram lançadas, inserindo Campinas na rede de produtividade global. Foram propostos no Plano Diretor 2006 os Eixos Estratégicos de Desenvolvimento e Requalificação: Eixo Norte Desenvolvimento Tecnológico, consubstanciado pela operação urbana Ciatec; Eixo Central Requalificação do Centro Urbano e Revitalização do seu entorno; Eixo Sul - Aeroporto de Viracopos e Requalificação do seu entorno; Eixo Oeste Desenvolvimento e Revitalização Oeste, integrando NO/SO; Eixo de Desenvolvimento Agrícola. Dentre as diretrizes gerais e específicas no Plano Diretor (art. 24 e 31) para a Macrozona 7 estão: - Controlar a expansão e a ocupação urbana; - Promover a ocupação de vazios urbanos; - Definir e controlar as áreas impróprias para ocupação, com a gradativa desocupação das áreas já ocupadas, propiciando alternativas de reassentamento; - Preservar os mananciais, matas e cerrados, com definição de incentivos à recuperação do ecossistema. Constam do Plano os empreendimentos estratégicos: - a ampliação do Aeroporto de Viracopos, que tem sofrido alterações ao longo dos anos desde a edição do Decreto Estadual de 1979, que tratava da desapropriação de imóveis na área correspondente a 20 km². Por indiferença de órgãos governamentais durante anos, a região se caracteriza hoje como um conjunto de bairros de habitações residenciais, predominantemente de baixa renda e por assentamentos irregulares. - os planos locais de gestão urbana: a região do Ouro Verde data da década de 50, e como se sabe, foi implantada sem previsão de infraestrutura básica e equipamentos públicos. A região abriga muitos conjuntos habitacionais, sendo boa parte de baixa renda e em algumas áreas de favela. Configura-se num território de topografia muito acidentada e de conexões muito difíceis com o restante do município de Campinas. O processo de urbanização da Macrozona 7 foi marcado, principalmente, por três fatores: - a construção da Rodovia Anhanguera (SP 330), que teve início em 1916; - a implantação do Aeroporto Internacional de Viracopos, fundado na década de 30 e homologado oficialmente em 19 de outubro de 1960; - a existência da ferrovia Sorocabana e da estação denominada Descampado. O adiamento sucessivo da efetiva desapropriação das áreas necessárias à ampliação do aeroporto, o abandono dos proprietários dos lotes, o congelamento de investimentos na região e a intensa dinâmica do crescimento urbano facilitaram, nas décadas de 80 e 90, a ocupação irregular dos imóveis, intensificando, sobremaneira, o adensamento da região com famílias de baixa renda. A população urbana e rural da Macrozona 7 é de 26.728 habitantes. Deste total 9.770 vivem em habitações subnormais, o que representa cerca de 36% da população desta área. 1 Figura 1 - Mapa de uso e ocupação do solo com base em dados da Seplama, Emplasa e Agemcamp de 2005. Fonte: Rebeca R Braga, 2011. Os loteamentos situados na Macrozona 7, exceto as áreas onde se localizam ocupações em situação de risco, possuem redes de distribuição de energia elétrica e iluminação pública instaladas há cerca de 2 anos, através do Programa VIP Viracopos. Verifica-se ainda que parte das vias implantadas no local estão pavimentadas. Até o momento foram executadas a pavimentação dos trechos que atendem as regiões do Jardim Campo Belo - Jardim 1 Dados do Censo Demográfico do IBGE realizado em 2.000, constantes do Plano Diretor Municipal de Campinas.
Itaguaçú e Cidade Singer - Jardim Campo Belo - Jardim PUC-Campinas. 3.1. Rodovias As rodovias Anhanguera (SP-330), dos Bandeirantes (SP-348), Washington Luís (SP-310), Campinas - Mogi (SP-340), Dom Pedro I (SP-65), Santos Dumont, Campinas - Monte Mor (SP-101), Piracicaba - Anhangüera (SP-304) e Fernão Dias (BR-381) são os principais eixos viários dinamizadores do Estado de SP, constituindo-se em importantes vias de ligação entre a RMC e a RMSP, e a Região de Sorocaba, ao norte Paulista, ao Triângulo Mineiro e ao Vale do Paraíba. O transporte coletivo atende apenas a algumas regiões como Campo Belo, Cidade Singer, Jardim Fernanda, Vila Palmeiras, Jardim São Domingos, Jardim Nova América e Jardim Irmãos Sigrist, apresentando dificuldades operacionais devido à precariedade e descontinuidade do sistema viário da região, dificultando a implantação de linhas de transporte coletivo. Localizada cerca de 20 km do centro, a Rodovia Santos Dumont é a única via de ligação, por meio de transporte coletivo, à região central da cidade. 3.2. Ferrovias A malha ferroviária paulista é formada por um conjunto de linhas-tronco e ramais que ligam o interior do Estado e as regiões do Triângulo Mineiro e do Sudoeste de Minas à Região Metropolitana de São Paulo e ao Porto de Santos. Nesse trajeto, a malha interliga as ferrovias Sul-Atlântica, Centro Atlântica e Novoeste. As principais cargas transportadas são: metais, produtos agrícolas e alguns derivados do petróleo. O Aeroporto será integrado com o Trem de Alta Velocidade TAV, como um novo meio de transporte de apoio a viagens de longa distância, fazendo a ligação do Aeroporto Internacional de Viracopos com os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Cumbica/Guarulhos em São Paulo e o Galeão) no Rio de Janeiro interligando assim três Regiões Metropolitanasde Campinas, de São Paulo e do Rio de Janeiro[4]. 3.3. Aeroporto de Viracopos O aeroporto de Viracopos é o único na região a receber tráfego comercial e de passageiros a integrar a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO. Localizado no município de Campinas, situado na Rodovia Santos Dumont, no bairro Viracopos, registra um fluxo anual de cargas embarcadas e desembarcadas em voos internacionais de cerca de 150 mil toneladas. Hoje, Viracopos é o principal aeroporto do país em movimentação de carga expressa, conforme o quadro abaixo. Muitas cidades brasileiras estão tendo que investir pesado em infraestrutura de transportes para suprir a demanda de passageiros e de transporte de carga, exigindo que os investimentos sejam direcionados para a opção mais coerente, segundo consta em nota datada de 27 de Maio de 2010, do Correio Popular: 3.4. Terminais Ouro Verde e Campo Grande Campinas tem potencial para se transformar num polo multimodal de transportes, abrangendo o Aeroporto Internacional de Viracopos, o veículo leve sobre pneus (VLP), o trem de alta velocidade (TAV) e associado à circulação de ônibus e microônibus urbanos e intermunicipais da região metropolitana de Campinas (RMC), através do corredor metropolitano noroeste. Com isso, os Terminais Campo Grande, Ouro Verde, Central, o Terminal Multimodal Ramos de Azevedo (rodoviária), o Terminal Metropolitano Prefeito Magalhães Teixeira e o Aeroporto de Viracopos estarão interligados por todos esses sistemas de transportes. O plano inicial de implementação do sistema de transportes de Campinas previa que os VLPs circulassem nos corredores Campo Grande e Ouro Verde, sendo que o corredor Campo Grande utilizaria a faixa de domínio do antigo VLT para fazer a conexão com o novo Terminal Multimodal de Campinas. Porém, o plano foi excluído pelo Ministério das Cidades para ganhar verbas do PAC (segundo nota do Diário do Povo de 17 de Novembro de 2010) por recursos financeiros. Por isso, a Prefeitura mudou o projeto e optou por implantar biarticulados no Corredor Campo Grande e VLPs no Corredor Ouro Verde. Esta região situada entre o Campo Grande-Ouro Verde-Centro é a que representa a maior porcentagem de deslocamentos diários na Região Metropolitana de Campinas. 4. A DINÂMICA ESPACIAL URBANA DO PARQUE LOGÍSTICO SINGER E DO AEROPORTO DE VIRACOPOS COM O ENTORNO IMEDIATO O Plano Diretor priorizou algumas diretrizes como: estimular e fomentar o setor tecnológico da cidade de Campinas, fazer com que as instituições públicas e privadas invistam na qualificação de seus funcioná-
rios, aplicar tecnologias sociais, entre outras medidas. [5] Do ponto de vista da logística, percebeu-se que os aeroportos constituem um importantíssimo elo da cadeia, não só oferecendo condições de pouso e decolagem para as aeronaves, mas também os serviços de gestão de mercadorias, além do imensurável retorno econômico com as divisas procedentes das operações de importação e exportação, não só como pólo logístico, mas também como pólo regional gerador de empregos. Além disso, o incentivo de viabilizar as opções de vôos internacionais partindo de Viracopos representa um grande avanço que confirma a qualidade da localização do terminal na Região Metropolitana de Campinas. Com condições sempre adequadas de pouso, proximidade com a Capital e os planos de ampliar a capacidade para passageiros e sedimentar o mercado de importação e exportação de bens e produtos, a área de influência deste aeroporto tende a aumentar, vislumbrando a demanda de novos empreendimentos e projetos estratégicos convenientes para a Região Metropolitana de Campinas. Os estudos de viabilidade da implantação do TAV interligando São Paulo, Rio de Janeiro e Campinas, a fim de reduzir os gargalos dos subsistemas de transporte aéreo, rodoviário e urbano, funciona como vetor de indução do desenvolvimento regional e gerador de empregos, reduz a emissão de gases poluentes, os tempos de deslocamento, o nível de acidentes e congestionamentos, vem também para dinamizar, junto com o Aeroporto de Viracopos e os principais vetores de expansão, a Região Metropolitana de Campinas. A preferência para empreendimentos no local é para o setor de logística pesada, voltada para exportação e importação por meio do aeroporto, encomendas e indústrias de montagem de equipamentos eletrônicos ou de desenvolvimento tecnológico. O entroncamento viário, com ligações para várias regiões do Estado e País, foi considerado para o lançamento do negócio. 6. CONCLUSÃO O processo de urbanização não depende unicamente das condições disponibilizadas pelo governo, mas também de estruturas políticas e socioeconômicas de cada país. Criar condições propícias para habitar, trabalhar, com direitos à saúde, lazer, cultura, educação e permitir acessibilidade e mobilidade de todos os cidadãos é indispensável na consolidação de espaços urbanos mais integrados e na dinamização da vida social. O Plano Diretor de 2006 prevê investimentos estruturadores e empreendimentos estratégicos que funcionem como ações de desenvolvimento de diversas regiões inseridas na Região Metropolitana de Campinas. Na região oeste do município de Campinas (onde está localizado o aeroporto de Viracopos), houve uma grande ocupação urbana, com habitações clandestinas, invasões de áreas públicas e de áreas particulares. Nessa região, a maioria da população é de baixa renda, o que demanda do poder público, escolas, postos de saúde, transporte público, entre outros. O Polo Logístico Singer, que está na Lei nº 6031/88 e a Lei Complementar nº 05/00, a respeito do Zoneamento Vigente, sob rigor das normas das zonas 01, 03, 14, 15 e P, está localizado em um dos principais vetores que acompanham a expansão urbana metropolitana [6]. Este projeto ainda não saiu do papel; porém, através dos estudos contidos nesta pesquisa, observou-se que a região a que se destina a implantação deste empreendimento, junto com a futura ampliação do Aeroporto de Viracopos tem características marcantes e inúmeras chances de daqui a alguns anos dinamizar a região das Macrozonas 6 e 7 como um todo, gerando benefícios para Campinas e Indaiatuba, mas principalmente para a dinâmica espacial do entorno do Aeroporto de Viracopos. A crescente quantidade de empresas que se concentram nas proximidades do Aeroporto tem favorecido os moradores da região, com incentivos de emprego e minimizando os longos deslocamentos diários; tem dinamizado o fluxo de mercadorias entre o eixo São Paulo-Campinas, em particular no trecho da Rodovia Santos Dumont e se estendendo para Indaiatuba, Salto e Itu, cidades que vem crescendo bastante por conta do setor industrial, além de favorecer o setor hoteleiro, que supre a necessidade de muitos trabalhadores que vem outras cidades para a região. Por outro lado, este eixo de distribuição de trafego fica cada vez mais comprometido, principalmente durante os horários de pico que já apresentam saturação de sua capacidade máxima de veículos por espaço de tempo; além do mais, alguns bairros da região se encontram desprovidos de transportes públicos e infraestrutura básica (ver Figuras 2 e 3).
Outro fator a ser considerado é o sistema ferroviário existente que opera hoje apenas para deslocamentos de mercadorias. Vale frisar, neste caso, que a implantação do TAV, prevista nos projetos estratégicos, poderá solucionar uma parcela do tráfego excedente das principais rodovias e aeroportos da Região Metropolitana de Campinas e da Região Metropolitana de São Paulo. Diante destas considerações a pesquisa em suas conclusões afirma que o conjunto de projetos estratégicos: Viracopos, Pólo Logístico e TAV, somados aos eixos viários estruturantes da RMC, compõem uma frente dinamizadora do espaço metropolitano. E com a utilização da metodologia atual de parcerias públicas e privadas previstas nos Planos Locais de Gestão e com a participação da população nas decisões inerentes ao processo o desenvolvimento político, social e econômico não só é possível como é viável, considerando que esta região atualmente desfavorecida da Macrozona 6 e Macrozona 7 só tem a se beneficiar com os novos investimentos caso sejam articulados de forma integrada e coerentes com as demandas da cidade. Figuras 2 e 3 - Assentamentos irregulares que caracterizam o bairro Jd. América ao longo da Rod. Miguel Melhado Campos - Fonte: Rebeca Ribeiro Braga 2011 No que tange ao planejamento urbano, foi verificada a intenção real e imediata de implantação de empreendimento logístico de suporte ao Aeroporto de Viracopos, o que pode ser um indutor de transformações do restante da área pertencente à Macrozona 7. Porém, se não houver ações eficazes por parte do Poder Público, a região tende a se urbanizar de forma clandestina e não controlada, uma vez que é inegável a necessidade de áreas de apoio a este equipamento. Figuras 4 e 5 - Respectivamente Rua quatro e Rua um do bairro Conquista - Fonte: Rebeca Ribeiro Braga 2011 É bom lembrar que na Macrozona 7 há diversos loteamentos e ocupações sob a curva (ver Figuras 4 e 5) de ruídos do Aeroporto, sendo muitos deles implantados de forma clandestina. REFERÊNCIAS [1] BORJA, Jordi. Grandes projetos metropolitanos mobilidade e centralidade, 2001. [2] HARDOY, Jorge E. El proceso de urbanizacion em America Latina. Oficina Regional de Cultura para America Latina y El Caribe. La Habana, Cuba, 1974. [3] ASCHER, François. Metropolização e Transformações dos centros das cidades, 2001. [4] QUEIROGA, Eugenio F.; BENFATTI, Denio M. Entre o Nó e a Rede, dialéticas espaciais contemporâneas: o caso da Metrópole de Campinas diante da Megalópole do Sudeste do Brasil. Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais (ANPUR), v. 9, 2007 p. 41-52. [5] STRUCHEL, Andrea Cristina Oliveira ; CAPPA, Josmar ; BERNARDO, Rosana Guimaraes. O Aeroporto Internacional de Viracopos na Revisão do Plano Diretor de Campinas -SP em 2006. In: VII SITRAER - Simpósio de Transporte Aéreo da SBTA, 2008, Rio de Janeiro. VII SITRAER - Simpósio de Transporte Aéreo da SBTA. Rio de Janeiro : SBTA, 2008. [6] CAIADO, M. C. S., PIRES, M. C. S.; Campinas Metropolitana: transformações na estrutura urbana atual e desafios futuros. Campinas Metropolitana, 2006.