ISSN CONINFRA º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA º TRANSPORTATION INFRAESTRUCTURE CONFERENCE)

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1 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DA 4ª FASE DO PROGRAMA DE RECUPERAÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS DO ESTADO DE SÃO PAULO ATRAVÉS DO HDM-4 (ECONOMIC ANALYSIS OF THE FOURTH PHASE OF THE VICINAL ROADS RESTORATION PROGRAM IN THE STATE OF SÃO PAULO WITH THE HDM-4) CAIO RUBENS GONÇALVES SANTOS, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. São Paulo/Brasil, Doutorando em Engenharia de Transportes pela EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo/Brasil, FLAVIANE MELO LOPES, Engenheira Civil da Planservi Engenharia Ltda. São Paulo/Brasil, Mestranda em Engenharia de Transportes pela UNICAMP Universidade Estadual de Campinas - Campinas/Brasil, flaviane@planservi.com.br. SANTI FERRI, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. São Paulo/Brasil, Mestrando em Engenharia de Transportes pela EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo/Brasil, santi@planservi.com.br. CARLOS YUKIO SUZUKI, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. São Paulo/Brasil, Professor Doutor na EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo/Brasil, suzuki@planservi.com.br. ANGELA MARTINS AZEVEDO, Engenheira Civil da Planservi Engenharia Ltda. São Paulo/Brasil, Mestre em Engenharia de Transportes pela EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo/Brasil, angela@planservi.com.br. RODRIGO ARCHONDO-CALLAO, Engenheiro Sênior de Rodovias do Energy, Transport and Water Department, The World Bank Group Washington/USA, rarchondocallao@worldbank.org. RESUMO O trabalho tem como objetivo apresentar o processo de análise econômica do Programa de Recuperação de Rodovias Vicinais do DER/SP, utilizando o software Highway Development and Management, HDM-4 do Banco Mundial. O estudo tem como foco a quarta fase do programa de recuperação de rodovias vicinais do Estado de São Paulo, com extensão de aproximadamente km. Os trechos de rodovias formam dezesseis lotes que compõem quatro editais, sendo que cada lote foi avaliado separadamente. Os dados das rodovias foram obtidos através dos Projetos de Engenharia. Estes apresentam faixas de tráfego, levantamentos da condição do pavimento existente, soluções para a restauração do pavimento, e intervenções como drenagem, sinalização e recomposição vegetal. Para cada lote foi elaborada uma matriz definindo as soluções separadas por faixa de VDM e pela condição superficial. As soluções de cada lote são avaliadas e agrupadas, determinando assim soluções-padrão para elaboração da matriz. A avaliação econômica foi realizada através da comparação entre duas alternativas, a alternativa Base que contempla conservação rotineira, remendos, tapas-buracos e reconstrução do pavimento sempre que o IRI for

2 maior ou igual a 8,0 m/km; e alternativa solução PRO-IV, que simula a execução das intervenções do programa em 2010 e contempla uma política de manutenção destes trechos ao longo de 20 anos através de recapeamentos. A análise mostra que o programa de restauração agrega benefícios às rodovias, através da redução do custo operacional dos veículos e do tempo de viagem dos passageiros e cargas. Os parâmetros selecionados na análise foram: o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR). Verificou-se a viabilidade do programa através de análises de sensibilidade, onde as TIR obtidas foram superiores a taxa de juros utilizada de 12%, variando se os custos para 20% maior, os benefícios 20% menores e a combinação de ambos. PALAVRAS-CHAVE: HDM-4. Avaliação Econômica. Valor Presente Líquido (VPL). Taxa Interna de Retorno (TIR). Recuperação de Estradas Vicinais. ABSTRACT This paper aims to present the economic analysis process for the program of restoration of vicinal roads in the State of São Paulo, which is conducted by the software Highway Development and Management, HDM-4. This study is directed to the fourth phase of the vicinal roads restoration program, totalizing approximately kilometers. The road segments constitute sixteen lots which they compose four edicts, whereas each lot was evaluated separately. The road data was obtained from Engineering Projects. These projects provide some information about traffic lanes, inventory of existing pavement condition, solutions for pavement restoration, intervention of drainage, vertical and horizontal signs and grass recomposition. A matrix was elaborated for each lot defining the solutions, separated by traffic ranges and superficial condition. The solutions for each lot were evaluated and gathered, defining project alternatives for the preparation of the matrix. The economic analysis was made by comparing two alternatives: BASE alternative, which contemplates routine maintenance, patching, and reconstruction of pavement when the road roughness (IRI) reaches 8,0 m/km; PRO-IV solution alternative, which simulates the execution of program interventions in 2010 and considers a policy of maintaining of these segments by resurfacing over 20 years. The analyses show that the restoration program adds benefits to the roads through vehicles operational cost reduction and for passengers and loads time cost. The selected parameters of analysis were Net Present Value (VPL) and Internal Rate of Return (IRR). The program viability was observed through a sensitivity analysis, in which the IRR obtained have higher value than the rate used (12%), when the costs were varied in 20% higher, the benefits were 20% lower and with the combination of both. KEY WORDS: HDM-4. Economic Evaluation. Net Present Value (NPV). Internal Rate of Return (IRR). Restoration of Vicinal Roads.

3 INTRODUÇÃO O Programa Pró-Vicinais do Governo do Estado de São Paulo abrange a recuperação de estradas vicinais pavimentadas no estado com o objetivo de estabelecer as condições de segurança e fluidez de tráfego em municípios paulistas. Este trabalho tem como objetivo realizar a avaliação econômica dos projetos para as estradas da quarta fase deste programa, que possui aproximadamente km a serem recuperados. A ferramenta a ser utilizada na avaliação econômica é o modelo Highway Development and Management HDM-4, versão 2.05 do Banco Mundial, que, segundo Callao (2008), é o modelo mundialmente utilizado em estudos de viabilidade de projetos rodoviários. A análise econômica visa determinar e verificar se um investimento aplicado oferece um retorno aceitável quando comparado aos benefícios obtidos após as intervenções nas rodovias. Os km de rodovias a serem recuperadas estão divididos em dezesseis lotes que compõem quatro editais. Para elaboração deste estudo foram utilizados os dados obtidos nos Projetos de Engenharia do DER/SP para cada trecho de estrada. Estes projetos contemplam as estimativas de tráfego, os levantamentos expeditos de condição do pavimento existente, os dados históricos do pavimento, as sugestões de melhoria da superfície de rolamento do pavimento e melhoria da plataforma existente, e outras intervenções necessárias como a recuperação e melhoria no sistema de drenagem existente, obras complementares, sinalização vertical e horizontal e a recomposição vegetal. Dos fatores que mais influenciam nos projetos, a restauração do pavimento tem papel primordial, tendo como objetivo capacitar a seção estrutural a receber o tráfego futuro estimado para 10 anos de projeto. Sabe-se que a restauração do pavimento é o item que economicamente mais influencia na redução de custos operacionais, assim, para esta avaliação econômica foram utilizadas as características técnicas das intervenções de restauração dimensionadas para a vida útil do pavimento. APRESENTAÇÃO DAS AVALIAÇÕES DO HDM-4 O principal objetivo do software HDM-4 é avaliar a viabilidade de opções de investimento em infra-estrutura de transporte rodoviário para rodovias pavimentadas e não-pavimentadas. Este modelo, que mundialmente é utilizado para estudos de viabilidade, onde projeto de rodovias são avaliados em um sistema de rede para facilitar a tomada de decisão dos investimentos, assegurando os rendimentos positivos expressos pelo Valor Presente Líquido (VPL). A avaliação econômica é realizada considerando-se duas alternativas de investimento. Uma é chamada de BASE e a outra de PRO-IV. A alternativa BASE resume-se em simular o desempenho do pavimento existente da rodovia, recebendo apenas as ações de conservação rotineira, remendos e tapa-buracos e a reconstrução do pavimento na condição limite de irregularidade excessiva igual ou superior à 8 m/km. E a alternativa PRO-IV refere-se à simulação do desempenho do pavimento restaurado, de acordo com as intervenções sugeridas no Projeto de Pavimentação do programa no

4 ano de 2010, fundamentadas na matriz de decisão que foi elaborada para o programa e será apresentada a seguir. As intervenções propostas na alternativa PRO-IV geram custos de utilização menores que a outra alternativa e agregam outros benefícios, principalmente no que tange à redução do custo operacional e do tempo de viagem, bem como a diminuição do número de acidentes. DADOS UTILIZADOS NA ANÁLISE Atualmente o HDM-4 é um dos programas mais utilizados na área de gerência de pavimentos por ser uma ferramenta completa, que conta inclusive com modelos de desempenho para pavimento rígido. Contudo, cabe ressaltar que a precisão dos resultados depende da sistemática de calibração dos modelos de acordo com as circunstâncias locais, ou seja, é necessário obter uma grande quantidades de dados relativos as rodovias avaliadas e saber introduzí-las ao sistema. Os dados de entrada são relativos aos seguintes critérios: Veículos: tipo de veículos, características básicas, custos, etc. Rodovias: características básicas, geometria, pavimento, condição, volume de tráfego, etc. Serviços: tipo de serviço, gatilho para início, condição após execução, custo, etc. O programa realiza várias simulações e fornece como dados de saída os seguintes relatórios: Tráfego: volumes, capacidade da rodovia, carregamento dos veículos, etc. Deterioração do trecho e efeitos dos serviços corretivos: condição do pavimento ao longo dos anos, condição de drenagem, resumo dos serviços realizados, etc. Efeitos ao usuário: resumo de acidentes, custos de operação dos veículos e dos usuários, consumos, velocidade na rodovia, etc. Parâmetros da Frota de Veículos Os parâmetros básicos de frota foram determinados pelo DER/SP à época da implantação de seu sistema de gerência de pavimentos foram utilizados e registrados de acordo com as variações econômicas acumuladas no período. São utilizados modelos de veículos que são adequados à tipologia empregada no programa HDM-4, conforme apresentado a seguir: Automóveis: modelo Parati; Ônibus: Mercedes Benz modelo O 371 U; Caminhão Médio: Mercedes Benz L 1620; Caminhão Pesado: Mercedes Benz L 1214; Caminhão Articulado: Scania Cavalo Mecânico T124 GA Carroceria Carga Seca com 3 eixos. Associando as correções referentes à exportação e importação com a correção da taxação direta tem-se uma redução de aproximadamente 22% em relação ao numerário base para representação

5 dos preços econômicos. Este redutor padrão foi determinado através de estudos específicos para a implantação do Sistema de Gerência de Pavimentos do DER/SP. Este redutor é aplicado sobre a maior parte dos valores de custos diretos e indiretos para determinação dos respectivos benefícios econômicos, excetuando os itens de consumo de combustível e os custos de obras. A tabela 1 sumariza os fatores de conversão, de valor financeiro para econômico, utilizados no estudo. Tabela 1. Fatores de Conversão de valores Financeiros para Econômicos Categoria Fator (%) Veículos 78 Materiais e Equipamentos 78 Mão de Obra qualificada 78 Fator de Conversão padrão 78 Combustíveis e Derivados Gasolina 52 Diesel 82 Lubrificante 82 O procedimento completo de avaliação de custos do projeto encontra-se detalhado no manual de Metodologia para Avaliação Econômica, do DER/SP, exclusivo para programas financiados pelo BID. Dados de Tráfego Nesta análise os dados de tráfego utilizados foram obtidos através de volumes estimados e determinados em projetos do DER/SP, individualmente para cada trecho de rodovia que compõe os lotes. Os dados de VDM para o ano de foram estimados conforme as taxas de crescimento anual definidas pela consultoria responsável pelo Projeto de Engenharia, no qual foi baseado nos estudos sócio-econômicos fornecidos pela Secretaria de Transportes (ST) no Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT). A taxa de crescimento média adotada para este programa de recuperação de rodovias vicinais é de 3% ao ano. Os dados recebidos foram reduzidos e agrupados em matrizes de decisão elaboradas para cada lote e separadas por faixas de VDM, porém, como as rodovias possuem valores de VDM similares, em geral as matrizes resultaram em um só nível de tráfego por lote, com exceção de uma matriz que possui dois níveis de tráfego. A proporção de cada tipo de veículo na frota tem grande importância na análise da deterioração do pavimento. Por não se dispor de dados de contagem deste tipo utilizaram-se as proporções determinadas para a malha do Estado na implantação do SGP DER/SP.

6 Levantamento das Condições do Pavimento e Projeto de Restauração do Pavimento Os Projetos de Engenharia de cada segmento das rodovias apresentam soluções de restauração para cada segmento de características homogêneas, em função dos dados obtidos nos estudos expeditos de Inventário do Pavimento Existente e nas condições atuais do pavimento. Para elaboração das matrizes de solução foi necessário analisar os Projetos de Engenharia, onde foi possível verificar que os pavimentos que compõem os lotes desta fase são constituídos por uma grande variedade de estruturas, ora com base estabilizada e ora com base granular, e com espessuras de revestimento variando desde tratamentos superficiais a delgadas espessuras de Concreto Asfáltico. Além da intervenção proposta foram definidos para cada trecho o valor médio da irregularidade longitudinal e o VDM de cada trecho do programa. A determinação do valor da Irregularidade Longitudinal (IRI) para cada segmento foi realizado a partir da condição superficial estabelecida em projeto. Cabe a ressalva que o IRI é o principal parâmetro utilizado nos modelos de desempenho do software HDM-4. Os dados recebidos foram reduzidos a uma matriz para cada um dos dezesseis lotes com soluções cabíveis a cada trecho separadas por faixa de VDM e pela condição dos trechos de modo a iniciar o cadastro dos segmentos homogêneos e a análise pelo programa HDM-4 através dos seguintes dados: Características do tráfego: O tráfego fornecido pelo DER/SP está dividido em 2 categorias, leves e comerciais. Para a utilização dos custos operacionais de veículos referentes aos estudos para a implantação do Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) no DER/SP os veículos comerciais foram divididos em 8 categorias, sendo utilizado para isto o mix de tráfego médio das categorias na malha estadual do DER/SP e recomendações provenientes dos estudos para implantação do SGP; Condição do Pavimento: A condição dos pavimentos das rodovias consideradas no estudo é proveniente dos dados de diagnóstico das rodovias vicinais, sendo classificado como bom, ruim e péssimo. O valor estimado do IRI foi baseado nesta classificação funcional, de acordo com conceitos subjetivos e objetivos (relação IRI com VSA Valor de Serventia Atual). A tabela a seguir apresenta as soluções a serem encontradas em todas as 16 matrizes elaboradas dos Programas.

7 Tabela 2. Matriz de Soluções contendo as Intervenções das 16 Matrizes de Análise com Todas as Soluções MATRIZ MODELO GERAL EXTENSÃO = km VDM Bom km Ruim km Péssimo km H3+RL5% Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 4,5 H3+RL10% Recapeamento H = 3cm + 10% de Reparo Localizado IRI = 4,8 REC Reconstrução IRI = 7,5 Variável RL5% 5% de Reparo Localizado IRI = 2,7 H3+RL15% Recapeamento H = 3cm + 15% de Reparo Localizado IRI = 5,0 R+H3+RL5% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 5,0 R+H3+RL10% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 10% de Reparo Localizado IRI = 5,5 R+H3+RL5% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 5,0 R+H3+RL15% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 15% de Reparo Localizado IRI = 5,5 320 RL5% 5% de Reparo Localizado IRI = 2,7 H3+RL5% Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 4,5 REC Reconstrução IRI = 7,5 DEFINIÇÃO DAS MATRIZES A avaliação econômica se faz por meio de uma matriz, que é elaborada a partir do levantamento de informações dos trechos que compõem o lote, como identificação do trecho, extensão, largura da plataforma, tipo da base do pavimento existente, nível de serventia, volume de tráfego, soluções de intervenções no pavimento, manutenção de rotina e outros. Neste caso a estrutura da matriz considerará o volume de tráfego médio (VDM) e pelo valor médio de irregularidade longitudinal, caracterizando soluções típicas para cada lote, apesar de os resultados não serem tão precisos, a avaliação individual do trecho se torna inviável por demandar muito tempo e altos custos para a finalidade. Será elaborada uma matriz de trabalho para cada lote dos quatro editais. As estradas desta fase do programa apresentam tráfego similar, sendo assim, as matrizes terão em geral somente um nível de tráfego por lote, ou no máximo dois níveis. A seguir é apresentada uma tabela resumo com as soluções adotadas para todas as dezesseis matrizes.

8 Tabela 3. Resumo Geral de Todas as Matrizes EXTENSÕES (km) VDM SITUAÇÃO SOLUÇÕES EDITAL 01 EDITAL 02 EDITAL 03 EDITAL BOM RL5% 5% de Reparo Localizado IRI = 2,7 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 H3+RL5% Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 4,5 36,20 96,70 38,50 25,90 36,00-40,00 29,30 21,40-38,20 78,40 50,50 96,80 88,80 40,60 H3+RL10% Recapeamento H = 3cm + 10% de Reparo Localizado IRI = 4,8 28, ,80-53, Variável RUIM H3+RL15% Recapeamento H = 3cm + 15% de Reparo Localizado IRI = 5,0 R+H3+RL5% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 5,0 - -, - 30,90 65,70 15,90-33,10 35,30 29, ,40-43, , ,30 17,60 24,70 38,70 45,49 R+H3+RL10% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 10% de Reparo Localizado IRI = 5,5 35, , R+H3+RL15% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 15% de Reparo Localizado IRI = 5, ,70 43,70 15,60 24,90 24,10 34,80 31, REC Reconstrução IRI = 7,5 6,90 4,00-2,20 7,80 10,80 2,10 6,50 10,70 5,90 6,20 3,90 7,60 14,70 7,20 6,70 PÉSSIMO R+H3+RL5% Reperfilagem + Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 5, , BOM RL5% 5% de Reparo Localizado IRI = 2, , RUIM H3+RL5% Recapeamento H = 3cm + 5% de Reparo Localizado IRI = 4, , PÉSSIMO REC Reconstrução IRI = 7, , EXTENSÃO TOTAL DE CADA (km) EXTENSÃO TOTAL DO PROGRAMA (km) 108,00 144,10 65,40 72,80 102,40 121,20 132,60 61,70 90,30 110,80 122,90 162,30 76,70 137,20 135,70 93, ,89 APRESENTAÇÃO DAS ALTERNATIVAS A análise econômica efetuada pelo modelo HDM-4 baseia-se na comparação dos custos totais de transporte entre duas alternativas durante um determinado período de análise. A adequada definição das duas alternativas, BASE e a PRO-IV, é primordial para o sucesso da análise com o programa HDM-4. A tabela a seguir apresenta os custos das manutenções de cada alternativa conforme as considerações a serem detalhadas.

9 Tabela 4. Custos das Manutenções de cada Alternativa ALTERNATIVA BASE CUSTO FINANCEIRO (R$/m 2 ) CUSTO ECONÔMICO (R$/m 2 ) Manutenção Geral , ,00 ALTERNATIVA PRO-IV CUSTO FINANCEIRO (R$/m 2 ) CUSTO ECONÔMICO (R$/m 2 ) Manutenção Geral , ,00 Manutenção de Rotina , ,00 Manutenção Drenagem 3.000, ,00 Estes custos compõem o cenário de manutenção e conservação das alternativas ao longo do período de análise. Alternativa BASE A alternativa BASE é aquela que contempla apenas uma manutenção de rotina, sem intervenções no pavimento que melhorariam a condição de rolamento. Os serviços considerados e utilizados na composição do custo anual estão descritos a seguir: Capina manual na faixa de domínio; Limpeza de drenagem da plataforma; Limpeza de drenagem fora da plataforma; Limpeza de bueiros; Reparo emergencial de pavimento (operação tapa-buracos); Selagem de trincas. Todos os custos foram determinados de acordo com a composição média de serviços de conservação praticados pelo DER/SP e utilizou-se a Tabela de Preços Unitários (TPU) do mesmo órgão com data base de 30/09/2009. Alternativa PRO-IV A alternativa PRO-IV refere-se à simulação do desempenho do pavimento restaurado, de acordo com as intervenções sugeridas no Projeto de Pavimentação fundamentado na matriz de decisão, e entregue ao tráfego a partir de Estas intervenções geram custos de utilização menores que a alternativa BASE e agregam outros benefícios, principalmente no que tange à redução do custo operacional e do tempo de viagem, bem como a diminuição do número de acidentes. Para realização da análise econômica do programa, conforme detalhado anteriormente, as intervenções, determinadas pelos Projetos de Engenharia foram reduzidas nas dezesseis matrizes.

10 Estas soluções, separadas de acordo com o tráfego (VDM) e a condição do pavimento, foram orçadas utilizando-se a mesma TPU do DER/SP. O custo para cada uma das soluções é apresentado na tabela 5 a seguir: Tabela 5. Custos das soluções para a análise econômica no HDM 4 SOLUÇÃO DESCRIÇÃO DA SOLUÇÃO CUSTO FINANCEIRO (R$/m 2 ) CUSTO ECONÔMICO (R$/m 2 ) RL5% 5% de Reparo Localizado 2,92 2,28 H3+RL5% Recapeamento H=3cm + 5% de Reparo Localizado 20,70 16,15 H3+RL10% Recapeamento H=3cm + 10% de Reparo Localizado 23,62 18,43 H3+RL15% Recapeamento H=3cm + 15% de Reparo Localizado 26,54 20,70 R+H3+RL5% Reperfilagem + Recapeamento H=3cm + 5% de Reparo Localizado 33,48 32,83 R+H3+RL10% Reperfilagem + Recapeamento H=3cm + 10% de Reparo Localizado 36,40 35,11 R+H3+RL15% Reperfilagem + Recapeamento H=3cm + 15% de Reparo Localizado 39,31 37,39 REC Reconstrução 70,39 54,91 Para a determinação do custo econômico da construção a forma recomendada é considerar os grandes itens de custos em divisas e custos nacionais. Os insumos que representam custos em divisas deverão ser valorados de acordo com seus preços internacionais, após a dedução de tarifas e impostos. Por outro lado, os insumos locais devem ser considerados em seus sub-custos (matérias primas, mão de obra e serviços), de forma a se determinar os respectivos custos econômicos. No entanto, para fins de análise econômica inicial, a mesma variação do custo-sombra estimada anteriormente para os custos operacionais (22%) foi utilizada. ANÁLISES E COMPARAÇÕES DAS ALTERNATIVAS A modelagem da avaliação econômica consistiu na comparação entre os custos e os benefícios decorrentes de duas alternativas diferentes com políticas de restauração e manutenção distintas. Na primeira alternativa, denominada BASE, simulou-se a opção de não se executar nenhuma intervenção de restauração no ano 2010 e somente conservar a estrutura do pavimento com serviços paliativos. Para esta alternativa a condição de irregularidade longitudinal igual ou superior a 8 m/km configura o gatilho para a reconstrução do pavimento. A segunda alternativa, denominada PRO-IV, simula através das soluções das matrizes, a implementação do programa Pro-Vicinais Fase IV associado a uma política de manutenção com aplicação de recapeamento asfáltico com 4 cm de espessura para a condição de irregularidade igual ou superior a 4 mm/m.

11 A figura 1 a seguir ilustra duas curvas de desempenho para uma mesma célula da matriz. Observase a progressão da condição funcional do pavimento expressa pelos valores de IRI. Podem-se verificar ainda os efeitos da execução das intervenções e o desempenho da estrutura ao longo do período de 20 anos. Figura 1. Evolução do IRI para alternativa Base e para Solução PRO-IV (Gráfico gerado pelo software HDM-4) Utilizou-se, para a análise econômica, o Modelo de Projeto e Manutenção de Rodovias. Os parâmetros econômicos selecionados para a análise foram o Valor Presente Líquido (VPL) e a Taxa Interna de Retorno (TIR). A tabela 6 apresentada a seguir resume os resultados envolvidos na análise econômica de cada uma das células de soluções da matriz anteriormente apresentada, além da extensão de cada uma das intervenções definidas para o Programa.

12 Tabela 6. Resultado da análise econômica para as soluções das matrizes EDITAL DR REGIONAL Nº DO EXTENSÃO (Km) VDM MATRIZ COMERCIAL IRI MÉDIO 1 3 BAURU 1 108, ,1 35,419 21,300 VPL TIR 1 3 BAURU 2 144, ,7 42,450 20,6 1 4 ARARAQUARA 3 65, ,7 19,747 27,0 1 4 ARARAQUARA 4 72, ,9 24,058 21,8 2 8 RIBEIRÃO PRETO 1 102, ,1 32,670 18,3 2 8 RIBEIRÃO PRETO 2 121, ,4 42,579 18,3 2 8 RIBEIRÃO PRETO 3 132, / 320 4,8 39,590 24, BARRETOS 4 61, ,2 20,166 19, BARRETOS 5 90, ,3 30,488 17,9 3 9 S. J. RIO PRETO 1 110, ,1 37,853 21,3 3 9 S. J. RIO PRETO 2 122, ,1 39,565 18,3 3 9 S. J. RIO PRETO 3 162, ,9 49,131 22,0 3 9 S. J. RIO PRETO 4 76, ,9 17,719 16, ARAÇATUBA 1 137, ,9 40,901 19, ARAÇATUBA 2 135, ,8 40,898 19, PRESIDENTE PRUDENTE 3 93, ,9 31,096 21,8 TOTAL 1.737,90 CONCLUSÕES Próximo ao término da vida útil do pavimento, a situação considerando a Alternativa PRO-IV, ou seja, o projeto de restauração da rodovia se apresenta muito favorável em relação à Alternativa BASE, pois a mesma resulta em altas taxas de retorno econômico. Se a rodovia não é restaurada adequadamente, os danos adicionais conseqüentes afetarão a estrutura de pavimento, aumentando consideravelmente não somente os futuros custos de restauração ou

13 reconstrução da rodovia, mas também os custos de operação dos veículos, como resultado da deterioração progressiva da superfície. Contudo, a implementação adequada do projeto onde o custo da restauração é significativamente baixo, as despesas com a manutenção rotineira e periódica e com a operação dos veículos se reduzem. Os benefícios envolvidos na análise são, basicamente, compostos da redução de duas categorias de custos, advindas da aplicação das alternativas de intervenção (PRO-IV) sugeridas no Projeto de Engenharia: Redução do Custo Operacional dos Veículos da frota usuária do trecho; Redução do Tempo de Viagem dos passageiros de passageiros de automóveis e ônibus, bem com a diminuição do atraso na entrega de cargas. Através da avaliação econômica realizada pode-se comprovar que o software HDM-4 é uma importante ferramenta que possibilita a comparação técnico-econômica entre alternativas de investimento. Uma grande vantagem do HDM-4 é a possibilidade de se determinar os valores dos custos dos usuários e da operação decorrentes de intervenções na pista. Ressalta-se que estes valores são de difícil obtenção. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CALLAO R. A. Applying the HDM-4 Model to Strategic Planning of Road Works. Transport Papers for The Work Bank, CALLAO R. A. Economic Decision Model for Low-Volume Roads. Transportation Research Board, HAAS, R. & HUDSON, W. R. Pavement Management Systems. EUA: McGraw-Hill, HESS, G. et al. Engenharia econômica. 20.ed. Rio de Janeiro : Bertrand Brasil, KERALI, H.G.R. Applications Guide HDM-4, Volume 1 Overview of HDM-4. The Highway Development and Management Series, QUEIROZ, C.A.V., HUDSON, W.R. e HAAS, R. Standardization of Pavement Manegement Systems in Brazil and Other Developing Countries. In: Transportation 298 Researh Record 1344 Transportation Research Board, Washington DC/USA p. 31, WATANATADA T., HARRAL. C.G., PATERSON W.D.O., et al. The Highway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the HDM-III Model. The Highway Design and Maintenance Standards Series, Baltimore: Johns Hopkins for the World Bank, 1987.