V JORNADAS LUSO-BRASILEIRAS DE PAVIMENTOS: POLÍTICAS E TECNOLOGIAS

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1 CONSIDERAÇÕES ACERCA DOS LIMITES DE IRREGULARIADADE PARA ACEITAÇÃO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS EM TÚNEIS Carlos Yukio Suzuki Professor Doutor Planservi Engenharia Ltda São Paulo / Brasil EPUSP Escola Politécnica da Universidade de São Paulo São Paulo / Brasil FEI Faculdade de Engenharia Industrial São Bernardo do Campo / Brasil Ernesto Simões Preussler Mestre e Doutor André Felipe Vale Engenheiro Civil Dynatest Engenharia Ltda São Paulo / Brasil Antonio Carlos Oquendo Pereira Engenheiro Civil Caio Rubens Gonçalves Santos Engenheiro Civil André dos Santos Pita Tecnólogo Pavimentação Planservi Engenharia Ltda São Paulo / Brasil SUMÁRIO Os critérios atualmente utilizados na aceitação da irregularidade do pavimento, segundo as condições de conforto e segurança, foram desenvolvidos para avaliação de pavimentos rodoviários que, de maneira geral, apresentam peculiaridades construtivas diferentes dos pavimentos de túneis e passagens subterrâneas urbanas. Foi desenvolvido este estudo que correlaciona o conforto dos usuários com medidas de irregularidade obtidas com perfilômetro com sensores laser, especificamente para pavimentos de concreto de cimento portland de túneis solicitados a velocidades da ordem de 60 km/h, definindo assim, um critério de avaliação da condição de rolamento para obras viárias semelhantes. Realizou-se também a verificação do critério proposto com base no programa HDM 4 onde foram considerados o custo operacional dos veículo, o custo do tempo de viagem e a vaviação na velocidade de operação da via (V 85). INTRODUÇÃO A irregularidade longitudinal é a grandeza física mensurável na superfície dos pavimentos que melhor se relaciona com a qualidade de rolamento. Modelos relativamente recentes desenvolvidos no país permitem estimar a serventia dos pavimentos e os vários componentes do custo de operação dos veículos em função da irregularidade. Os critérios atualmente utilizados na avaliação da irregularidade do pavimento, segundo as condições de conforto e segurança, foram desenvolvidos e padronizados para avaliação de

2 pavimentos rodoviários que, de maneira geral, são solicitados em velocidades elevadas e construídos em segmentos longos e contínuos. Em túneis e passagens subterrâneas urbanas, além da freqüente ocorrência de geometria com rampas de elevada inclinação e curvas horizontais com raios reduzidos, comumente, apresentam, durante a construção, limitações no emprego de determinadas técnicas empregadas na execução de obras de pavimentação, dificultando e prejudicando a qualidade do acabamento superficial. Outro aspecto deletério à regularidade da superfície de rolamento são os diferentes tipos de estruturas de pavimento empregadas, podendo, uma mesma obra abranger revestimento sobre laje de fundo estruturada, pavimento no interior do túnel (sobre o invert), ou sobre terraplenagem, além das junções entre estas constituírem pontos localizados críticos no que tange a regularidade da superfície. Em contrapartida, há a necessidade de avaliar uma obra deste tipo quanto ao critério de qualidade de rolamento, de maneira que o órgão público responsável possa garantir o recebimento da obra dentro de padrões que atendam às necessidades dos usuários. Há de se considerar também que este tipo de pavimento, normalmente, é solicitado a velocidades relativamente baixas, cerca de 60 km/h. Sendo assim, foi desenvolvido o presente estudo que correlaciona o conforto dos usuários, avaliado por levantamento do Present Serviceability Ratting (PSR), com medidas de irregularidade, determinadas com base em perfilômetro inercial com sensores laser, especificamente para pavimentos de concreto de cimento portland de túneis urbanos. Ao final foram realizadas simulações empregando-se o programa Highway Development & Manegement, versão 4 - HDM 4- com a finalidade de avaliara a influência da variação da irregularidade do pavimento no custo operacional dos veículos, no custo do tempo de viajem e na velocidade operacional da via. OBJETIVO O objetivo do presente trabalho é recomendar limites de irregularidade superficial de pavimentos de túneis urbanos, aceitáveis realisticamente, com base no conforto ao rolamento conferido ao usuário, considerando-se as velocidades usuais e dificuldades construtivas deste tipo de pavimento. CONSIDERAÇÕES GERAIS Peculiaridades de Pavimentos de CCP em Túneis A execução de obras de pavimentação no interior de túneis e outros tipos de passagens subterrâneas apresenta algumas peculiaridades, não observadas na maioria das obras deste gênero. Entre elas pode-se citar a limitação de espaço físico, que dificulta o acesso de materiais

3 e a operação de equipamentos, até mesmo impedindo a utilização de determinados tipos de maquinários. Outro fator a ser considerado é a geometria da via que, normalmente, apresenta rampas com elevada inclinação longitudinal e curvas horizontais com variações na declividade transversal e raios reduzidos, dificultando o nivelamento das formas e a adequada regularização da superfície. Contribui também, os diferentes tipos de estruturas de pavimento com mecânicas distintas, como por exemplo, sobre terraplenagem, revestimento sobre laje estrutural, revestimento incorporado à laje estrutural e interno ao túnel sobre o enchimento do invert, sendo que normalmente os pavimentos desta obras são compostos por duas, três ou mais destas estruturas. Na região de junção de estruturas distintas ocorre uma diferença pontual na mecânica dos pavimentos além de comumente se constituir em ponto de junta de concretagem. Nestes locais, com a finalidade de compatibilizar o comportamento das estruturas implantam-se dispositivos de transição, sendo que estes, em função do caráter artesanal inerente de sua construção, constituem em pontos geradores de irregularidades na superfície de rolamento. Deve-se considerar também que a logística de obra é fortemente influenciada pelas interferências com o tráfego local, e com as redes de serviços públicos e concessionados, como água, esgoto, telefonia, etc; obrigando as atividades de construção do pavimento a obedecerem fatores que não necessariamente atendem às melhores técnicas construtivas, trazendo prejuízo ao produto final. Como resultado do exposto, verifica-se que a implantação de pavimento em túneis urbanos são obras que apresentam baixa produtividade e não raramente, são executadas em pequenos segmentos, acarretando em elevado número de juntas construtivas, inclusive entre tipos distintos de estrutura. Considerações Acerca da Irregularidade da Superfície Segundo Pinto e Preussler [2], a irregularidade longitudinal é uma característica que pode ter origem congênita, ou seja, decorrer de imperfeições surgidas durante a construção, assim como pode resultar de problemas ocorridos após o início da operação da via, como resultado das ações conjuntas ou isoladas das cargas do tráfego e de fatores climáticos. Os movimentos e esforços indesejáveis produzidos pela irregularidade conduzem a uma condição de rolamento desconfortável, insegura e antieconômica, razão pela qual a determinação da irregularidade de um pavimento tem sido considerada, com boa aproximação, uma medida direta de sua serventia. Dentre os múltiplos usos das medidas de irregularidade, além da indicação do nível de serventia, podem ser destacados os seguintes:

4 Controle de qualidade e nível de aceitação da execução; Parâmetro para avaliação do pavimento e conseqüente definição de estratégias de manutenção/restauração; Subsídios para tomada de decisões em sistemas gerenciais de pavimento; Estabelecimento e calibração de modelos de previsão de desempenho de pavimentos; Cálculo de custos operacionais de veículos. Em 1982, o Banco Mundial financiou uma pesquisa no Brasil para estabelecer um padrão de medida de irregularidade nos pavimentos, cujo resultado foi a definição do International Roughness Index IRI, que tem sido empregado mundialmente como referência para se efetuar comparações entre medidas de diferentes tipos de equipamentos de mensuração. Desde 1990, a Federal Highway Administration FHWA tem solicitado aos estados americanos que apresentem seus relatórios de desempenho de pavimento utilizando-se a escala IRI, e que mais tarde foi incorporado no Highway Performance Monitoring System - HPMS. Anteriormente a 1990, o governo federal americano avaliava as condições do pavimento utilizando os valores de Present Serviceability Rating PSR cujo conceito foi desenvolvido por Carey e Irick para a AASHO Road Test, em Valores típicos de IRI variam entre 0 e 5 m/km, sendo que valores elevados indicam superfícies de pavimentos piores quanto aos aspectos de fluidez, conforto e segurança. A tabela 1 apresenta a qualidade de condição do pavimento expresso em termos de valores aproximados de PSR e IRI, que tem sido empregada pela FHWA, para definir padrões ou níveis de aceitação quanto ao rolamento, e que foi introduzido em 1998 no Plano Estratégico Nacional Rodoviário americano. De acordo com os padrões americanos, para que o pavimento seja aceitável em termos de desempenho funcional, o valor de IRI deve ser menor ou igual a 2,68 m/km (170 in/mi). Tabela 1 Padrão de Irregularidade para Rodovias Interestaduais Americanas Condição PSR IRI (m/km) Excelente > 4,0 < 0,95 Boa 3,5 3,9 0,95 1,48 Regular 3,1 3,4 1,49 1,88 Ruim 2,6 3,0 1,89 2,68 Péssima < 2,5 > 2,68 Tradicionalmente, valores de PSR entre 2,0 e 3,0 têm sido utilizados para definir a ruptura no método de dimensionamento estrutural de pavimentos da AASHTO, razão pela qual o valor intermediário de PSR igual a 2,5 foi utilizado para definir o padrão de aceitação funcional, correspondendo ao IRI de 2,68 m/km.

5 Para correlacionar a medida subjetiva do PSR efetuada pelo painel de avaliadores e o valor de PSI determinado através da avaliação de medição de características dos defeitos verificados na superfície dos pavimentos, os avaliadores da pista experimental da AASHO foram questionados sobre a opinião de aceitar ou não aquelas condições de rolamento e conforto para uma rodovia principal. Os dados tabelados por Carey e Irick em 1960 sobre este s valores revelaram o seguinte: Tabela 2 Porcentagem de Aceitação Nota % de Aceitação pelos Avaliadores SIM NÃO PSR PAVIMENTO PAVIMENTO FLEXÍVEL RÍGIDO FLEXÍVEL RÍGIDO 4, , , , , , , Conforme se pode observar, aproximadamente metade dos avaliadores encontrou PSR igual a 3,0 para aceitar e PSR igual a 2,5 para não aceitar o pavimento, recomendando-se, portanto, valores dentro dessa faixa para definir o limite ou valor terminal da condição funcional do pavimento. A opinião do painel de avaliadores da AASHO Road Test é que deve ser utilizada para rodovias principais, com PSR maior ou igual a 3,0, considerando-se as condições operacionais de tráfego e do veículo empregado para a realização dos testes. Entretanto, não fica claro se tais níveis de aceitação podem ou devem ser empregados também para veículos comerciais ou outras condições operacionais. A escala de irregularidade de pavimentos adotada no Brasil, até poucos anos atrás, tem sido o Quociente de Irregularidade QI ou Índice do Quarto de Carro, reconhecido internacionalmente a partir do uso do perfilômetro dinâmico de superfície da GMR. A resposta da irregularidade medida é expressa em contagens por quilômetro (cont/km). Na pesquisa PICR, desenvolvida no Brasil entre 1975 e 1981, os valores de QI foram obtidos empregando-se equipamento do tipo resposta, que baseia-se na reação do veículo teste às condições reais da superfície do pavimento no campo. Esses equipamentos foram calibrados em bases com diferentes irregularidades, empregando-se o processo de nivelamento com nível e mira e também com o perfilômetro GMR.

6 Com base no valor de PSR maior ou igual a 2,5 e considerando a equação de Al-Omari & Darter, preconizada pela FHWA, aparentemente fixou-se o valor de QI mínimo igual a 35 cont/km para aceitação e controle de qualidade dos pavimentos novos recém construídos ou restaurados no Brasil. Apresentam-se na tabela 3 a seguir algumas equações de correlação que têm sido estabelecidas entre o PSR e o IRI/QI. Os conceitos de QI e IRI são bastante semelhantes, e na prática os valores têm sido correlacionados através da equação (1) a seguir: QI = 13 IRI ( Paterson) (1) Tabela 3 Equações de correlação entre o PSR e o QI Equação Autor Base de Dados PSR = 4,66 e PSR = 5,0 e PSR = 5,0 e 0,00534 QI 0,0139 QI 0,020 QI PICR Brasil GEIPOT Paterson Banco Mundial Al-Omari e Darter FHWA Brasil Texas, Pensilvânia (EUA), África do Sul, Brasil Indiana, Louisiana, Michigan, Novo México, Ohio (EUA) Tendo em vista as dificuldades construtivas expostas anteriormente, fica evidente a necessidade de controle executivo rigoroso, a fim de garantir a entrega da obra dentro de determinados padrões de irregularidade superficial, de forma que sejam atendidas as exigências de conforto e segurança dos usuários. Os critérios de aceitação de pavimentos quanto à irregularidade comumente utilizados na avaliação de superfície de rolamento, são definidos para vias onde as velocidades de solicitação são elevadas, da ordem de 100 km/h. Como já exposto, o valor limite de irregularidade admissível que tem sido adotado nas obras viárias do país, é o Quociente de Irregularidade (QI) igual a 35 contagens/km, independente do tipo de instalação, velocidade operacional e tipo de superfície, nova ou restaurada. Aparentemente o valor admissível de QI igual a 35 contagens/km foi estipulado para pavimentos rodoviários em segmentos homogêneos de grande extensão e solicitados a elevadas velocidades, sem levar em conta aspectos como obras-de-arte especiais, túneis, praças de pedágio, de modo que as leituras de irregularidade em um trecho em boas condições podem superar o QI admissível, dependendo do número de dispositivos e instalações que forem encontrados ao longo do mesmo.

7 Segundo Schahin [1], as condições típicas de irregularidade são apresentadas na tabela 4 a seguir juntamente com a velocidade usual do tráfego. Tabela 4 - Velocidades usuais do tráfego para determinadas condições de irregularidade superficial. Velocidade IRI QI Usual (m/km) (cont/km) (km/h) 0,1 1,8 1,3 23,4 > 106 1,5 3,5 19,5 45,5 > 98 2,3 5,8 29,9 75,4 > 86 4,0 11,0 52,0 143,0 > 60 Considerando-se que a sensação de conforto está fortemente relacionada com a velocidade em que o veículo trafega, concluí-se que o emprego deste limites para a avaliação da qualidade de acabamento superficial de pavimentos solicitados a velocidades que estão situadas em cerca de 60 km/h, ou seja, da ordem de 60% das normalmente consideradas em pavimento rodoviários, constitui um quadro extremamente rigoroso, agravando-se quando consideradas as dificuldades construtivas supra mencionadas. Com a finalidade de definir os limites de irregularidade aceitáveis pelos usuários para pavimentos rígidos em túneis urbanos, foram avaliados pavimentos já executados, verificandose o nível de aceitação dos usuários e medindo-se o índice de irregularidades destes pavimentos, com equipamentos apropriados. MÉTODOS DE ENSAIO O estudo consistiu na realização de avaliação das condições do pavimento segundo critério subjetivo de conforto ao rolamento dos usuários e determinação do QI através de levantamentos realizados com perfilômetro inercial com sensores laser. Em ambos os casos o levantamento foi realizado na faixa da direita, de acordo com o sentido do tráfego, e dividido em segmentos coincidentes com 200 m de extensão cada. O início do levantamento deu-se imediatamente após a junta do pavimento asfáltico do sistema viário da superfície com o pavimento de concreto. Present Serviceability Ratting - PSR A definição do Present Serviceability Ratting (PSR) foi realizada com base no conceito de Serventia proposto por Carey e Irick e adotado pela American Association of States Highway and Transportations Officials (AASHTO).

8 Segundo AASHTO,1993; serventia é o nível de conforto ao rolamento que um pavimento confere ao tráfego solicitante da via, seja este composto por veículos de passeio e/ou por veículos comerciais. A classificação do PSR varia entre 5 e 0, sendo o primeiro atribuído a um pavimento perfeito e o segundo a um pavimento onde é impossível se trafegar. Durante o levantamento os avaliadores atribuíram à cada segmento de pavimento de 200 m uma nota subjetiva, dentro da escala de 0 a 5 supra mencionada, com variação de 0,5, relacionada ao conforto e a segurança ao rolamento de maneira a refletir a sensação dos usuários. Esta nota foi denominada (PSR) do segmento. Neste trabalho, o levantamento foi realizado por 7 avaliadores treinados e instruídos a considerar somente a sensação de conforto ao se trafegar sobre o pavimento, desprezando-se as ocorrências de defeitos verificadas visualmente na superfície de rolamento. Para a execução do levantamento foi utilizado um veículo de pequeno porte munido de odômetro de precisão, percorrendo a seção a uma velocidade da ordem de 60 km/h. Ainda, a cada segmento de 200 m avaliado, os técnicos atribuíram um conceito entre Aceitável e Não Aceitável de maneira a traduzir a satisfação pessoal com relação ao conforto ao rolamento fornecido pelo pavimento. International Roughness Index IRI O perfilômetro inercial com sensores laser é um equipamento de uso freqüente no exterior e que vem apresentando rápida difusão e boa aceitação no meio técnico rodoviário nacional. Recentemente, no processo de implantação do Sistema de Gerência de Pavimentos, o DER/SP realizou o levantamento do índice de irregularidade dos pavimentos de sua malha, cerca de km, com emprego de perfilômetro inercial com sensores laser. Entre as principais vantagens da utilização deste tipo de equipamento estão velocidade em que se procede o levantamento, a confiabilidade e repetibilidade dos resultados e a não necessidade dos trabalhosos procedimentos de calibração indispensáveis aos equipamentos do tipo resposta. Os levantamentos de campo foram realizados com o perfilômetro DYNATEST 5051 Mk-III RSP. Este equipamento é considerado como sendo um perfilômetro de Classe I conforme definido pela norma ASTM E 950, o que implica em medidas de elevada repetibilidade e precisão. Os levantamentos de campo foram realizados em ambas as trilhas de roda da faixa da direita, de acordo com o sentido de tráfego, o que permite o registro do perfil longitudinal da superfície do pavimento e posterior cálculo do índice de irregularidade, para cada uma das trilhas de roda consideradas.

9 Em seguida foram calculados os valores de IRI médio das duas trilhas de roda para cada segmento de 200 m, sendo este valor determinado de acordo com as especificações do Banco Mundial. A partir dos valores de IRI estabelecidos, foi calculado o quociente de irregularidade (QI) de acordo com a equação (1) previamente apresentada. O fato de existirem na literatura rodoviária, outras equações de correlação entre o QI e o PSR, motivou a escolha do índice QI para o estudo em detrimento do IRI. Locais Estudados Baseando-se nos objetivos do estudo, foram avaliados pavimentos urbanos da cidade de São Paulo que apresentavam boas e más condições de rolamento. Para tanto, foram avaliados os seguintes túneis e passagens subterrâneas em ambos os sentidos de tráfego: Complexo Viário Ayrton Senna (1.700m e 1.870m); Complexo Viário Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo (845m e 790m); Jânio Quadros (um sentido 1.628m); Sebastião Camargo (um sentido 960m); Jornalista Fernando Vieira de Melo (590m e 580m); Max Feffers (753m e 688m); Anhangabaú (576m e 565m); Complexo Viário Maria Maluf (787m e 780m); Daher Elias Cutait (459m e 470m). No total foram avaliados m de túneis, correspondendo a cerca de 75 segmentos individuais. RESULTADOS Para o tratamento dos dados foram calculadas as médias dos valores de PSR definidos pelos avaliadores, sendo esta média correlacionada com os valores de QI determinados pelo perfilômetro inercial. A seguir apresenta-se o gráfico com a curva e a equação determinada neste trabalho, juntamente com as curvas propostas por Paterson apud Shafizadeh & Mannering [3], preconizada pelo Banco Mundial e a equação proposta por Al-Omari & Darter apud Shafizadeh & Mannering [3], preconizada pela FHWA. Nota-se que a curva aqui determinada apresenta valores de PSR superiores à do Banco Mundial para mesmos valores de QI. Porém verifica-se grande semelhança nas duas equações expostas. A diferença verificada entre as curvas pode ser justificada pelos diferentes objetivos de cada um dos estudos, uma vez que neste trabalho considerou-se velocidade de 60 km/h. A sensação de conforto dos usuários, assim como dos avaliadores, está fortemente vincula à inércia, e portanto à velocidade em que se trafega sobre o pavimento.

10 Já a irregularidade superficial, traduzida através do QI, é uma grandeza física fixa, independente da velocidade de solicitação do pavimento. Portanto, é de se esperar um menor desconforto do usuário, traduzido em PSR superiores, 5,0 4,5 4,0 3,5-0,010 QI PSR = 5,0 e R 2 = 0,9510 3,0 PSR 2,5 2,0 Modelo Banco Mundial -0,014 QI PSR = 5,0 e 1,5 1,0 0,5 Modelo FHWA -0,020 QI PSR = 5,0 e 0, QI (cont/km) quando um pavimento com determinada irregularidade é solicitado em velocidades inferiores. Figura 1 Correlação entre Coeficientes QI e PSR. Uma vez determinada a correlação entre o PSR e o QI, e de posse da consideração dos avaliadores sobre a aceitação ou não de cada segmento avaliado, procurou-se definir limites de avaliação individual e média dos segmentos analisados. A seguir apresenta-se o gráfico com os valores individuais de QI x PSR diferenciando-se os pontos classificados como Aceitável e Não Aceitável.

11 5,0 4,5 Aceitável Não Aceitável 4,0 3,5 PSR 3,0 2,5 2,0 1,5 1, QI (cont/km) Figura 2 Classificação do pavimento dos segmentos analisados em aceitável e inaceitável. Com base na figura anterior definiu-se como Não Aceitáveis segmentos individuais que apresentem PSR igual ou inferior a 2,5. Para a avaliação de segmentos homogêneos constituídos por dois ou mais segmentos individuais, considerou-se Não Aceitável segmentos que apresem PSR médio inferiores a 3,0. Com a finalidade de evitar que um determinado defeito localizado seja responsável pela reprovação de todo um segmento, foram definidos dois valores limites para a aceitação do pavimento quanto, sendo um para utilizado na avaliação de cada segmento isoladamente e o outro para todo o segmento homogêneo objeto de análise. Sendo assim, com base na equação determinada no presente estudo e apresentada na figura 1, sugerem-se os limites de QI igual a 70, para segmentos individuais, e QI médio menor ou igual a 50 para segmentos homogêneos, como valores admissíveis no controle de qualidade e aceitação de pavimentos rígidos novos executados para revestimentos de túneis viários urbanos. Com a finalidade de avaliar a influência dos novos limites propostos no custo dos usuários e na fluidez do tráfego, foi realizada uma simulação através do programa HDM-4 onde foram avaliados os impactos da alteração do valor do IRI/QI admissível no custo operacional dos veículos, no custo do tempo de viagem e na velocidade operacional da via.

12 Com base nos resultados desta análise, foi observado que os custos dos usuários são constantes até valores de QI da ordem de 50 cont/km. A partir deste limite há um pequeno acréscimo no custo operacional dos veículos em função da elevação do QI, da ordem de 5% para QI igual a 70 cont/km, porém não há alterações no custo do tempo de viagem. Verifica-se que as alterações propostas para o limite de QI admissível em obras de túneis e passagens inferiores urbanas não trazem prejuízo financeiro aos usuários, nem acarretará em redução sensível na fluidez do tráfego no local. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES Apresentam-se a seguir de maneira sucinta as principais conclusões e recomendações do presente trabalho: O padrão atual americano de aceitação funcional do pavimento para rodovias interestaduais é o emprego de IRI menor ou igual a 2,68 m/km, correspondendo a um PSR aproximado de 2,5. O valor de PSR igual a 2,5 está compreendido numa faixa de valores de serventia final que tem sido adotada usualmente como de ruptura, no procedimento de dimensionamento estrutural da AASHTO, compatibilizando assim aspectos funcionais e estruturais do pavimento. No Brasil tem sido adotado como limite de aceitação no recebimento de pavimentos recém construídos ou restaurados valores de QI igual ou menor a 35 cont/km, o que corresponde ao nível terminal do padrão americano. As medidas de irregularidade representadas por IRI ou QI, efetuadas com equipamentos a laser ou tipo resposta, correlacionam de maneira satisfatória com valores de PSR. Foi encontrada no presente trabalho uma correlação consistente entre o PSR e valores de IRI, específica para avaliação de pavimentos de concreto de cimento portland em túneis viários urbanos, a uma velocidade operacional compatível com essas instalações. De acordo com Schahin [1], para velocidades operacionais da ordem de 60 km/h são aceitáveis padrões de irregularidade inferiores àqueles correspondentes a velocidades mais elevadas. Em vista das condicionantes construtivas e dificuldades práticas de se atingir o valor atualmente exigido de QI, estabelecido para padrões rodoviários, recomenda-se para aceitação de pavimentos rígidos valor de QI menor ou igual a 70 para segmentos individuais e QI menor ou igual a 50 para segmentos homogêneos, correspondendo

13 respectivamente a valores de PSR 2,5 e 3,0; de acordo com a equação de correlação PSRxQI obtida neste trabalho. Ressalta-se que, segundo simulações realizadas com emprego do software HDM 4, a adoção dos novos limites propostos não trás prejuízos financeiros aos usuários nem redução significativa na velocidade operacional da via. BIBLIOGRAFIA [1] SCHAIN, M.Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots. Ed. Chapman & Hall. New York, USA. [2] PINTO, S. & PREUSSLER, E.S. (2002). Pavimentação Rodoviária: conceitos fundamentais sobre pavimentos flexíveis. Rio de Janeiro. ISBN [3] SHAFIZADEH, K. & MANNERING, F. (2003). Acceptability of Pavement Roughness on Urban Highways by the Driving Public. In: TRB Annual Meeting. CD-ROM. Washington D.C., USA. [4] AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials. (1993). AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. Washington D.C. USA.