Excessos de cargas: contexto e prejuízos. João Fortini Albano LASTRAN/UFRGS

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Washington Melgaço Diegues
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1 Excessos de cargas: contexto e prejuízos João Fortini Albano LASTRAN/UFRGS

2 Rede pavimentada Rede pavimentada (DNIT-DPP/CG dez/2012) ,300 km federais (29,4% do total pav.); ,800km estaduais (50,4%); ,700 km estaduais coincidentes (7,9%); ,700 km municipais (12,3%). Total Brasil: ,5 km pavimentados (13,9% da rede total) Concedidas Este total inclui ,66 km concedidas (ABCR 2012).

3 Patrimônio implantado Valor do patrimônio rodoviário pavimentado: ,5 km x R$ ,00/km = R$ 330 bilhões Situação das rodovias (Pesquisa CNT, 2012) : Pavimento: 45,9% péssimo, ruim ou regular Estado geral: 62,7% péssimo, ruim e regular.

4 Frota veículos de carga Descrição Nº Veículos Distribuição Idade Média Autônomos ,35% 16,3 Empresas ,91% 8,4 Cooperativas ,74% 11, ,00% 12,0 anos Fonte:ANTT ago/2013

5 Todo mundo sabe que

6 Excessos de Carga SP e CP Levantamentos Lastran: SP até 30 % dos veículos de carga trafegam com excessos; PDNEP: SP admite que até 77% de veículos de carga trafegam com excessos; Levantamentos do Lastran: em 2011 CP menos 2,0% veículos sem excessos; DNIT em 2010 de 8,8 milhões pesagens em balanças de precisão a baixa velocidade mais de 7% dos veículos fiscalizados levavam cargas acima dos limites permitidos.

7 Problemas Sistema de frenagem, rolamentos e suspensão comprometidos; > custo operacional veículos; Maior severidade nas colisões; Maior número de vítimas; Baixas velocidades nos aclives; Maiores velocidades nos declives; Concorrência desleal com veículo sem excesso; Redução da durabilidade dos pavimentos. Até 70% segundo o PDNEP. Etc.

8 % Redução vida prevista Redução - Síntese Estudos Lastran 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 65,2 53,4 48,4 A - ELSYM5 c/ FEC: CE B - ELSYM5 c/ FEC: AASHTO C - Experimento c/ FEC: CE D - Experimento c/ FEC: AASHTO E - Pesq. Campo c/ Variação N 38,0 23,0 20,0 10,0 0,0 A B C D E Procedimentos

9 Estudo desenvolvido Frota de carga da BR 386 considerando vazios e carregados; Valores serviços de manutenção: recapeamento com 5,0 cm R$ 25,00/m 2 e tapa-buraco R$ 2,70/m 2 ; Adotou-se um período de 20 anos como horizonte de análise; Procedimento básico de manutenção : tapa-buracos todos anos e recapeamento de 5,0cm sempre que IRI 8m/km;

10 Dados de entrada FEC s calculados de acordo com hipóteses de carregamento através de formulismo DNIT - MRPA com base em critérios do CE; Pavimento considerado: base e sub-base granular. Revestimento CBUQ com 5cm. Número estrutural 4,5 e IRI inicial de 4,0 m/km; Geometria do pavimento: faixas 2x3,60m e acostamentos 2x2,50m. Total 12,20m. As informações definidas serviram como dados de entrada do programa HDM-4 para comparar a relação de custos de manutenção e a execução dos modelos de previsão de desempenho nos casos CP e SP;

11 IRI (m/km) Resultados: desempenho funcional da BR 386 Com pesagem IRI (m/km) Sem pesagem IRI (m/km) Anos

12 Análise econômica Período de análise Em 20 anos R$/km na BR-386 CP SP Quando a frota de carga não tem controle de pesagem os custos de manutenção aumentam : % na BR ,13%

13 Estendendo o raciocínio Se toda da rede pavimentada brasileira (219846,5 km) estiver protegida por pesagem, as diferentes esferas de Governo deixarão de gastar em problemas ocasionados por excessos de carga (x 9.500,00 R$/km.ano). A economia é de R$ ,00 por ano.

15 E o Governo? A principal iniciativa em andamento do governo federal para combater essa prática é o Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem (PDNEP), cuja primeira etapa foi licitada em Na época, foram contratadas empresas ou consórcios para executar serviços de preservação da integridade das rodovias federais, utilizando sistemas fixos e portáteis de pesagem. Foi identificada a necessidade de implantar 148 pontos de pesagem fixa e 72 pontos de pesagem móvel. Porém, nos primeiros cinco anos de operação, foram implementados e estão em funcionamento apenas 71 postos de pesagem de veículos (PPV), sendo 41 fixos e 30 móveis. Foram investidos R$ 262 milhões na primeira etapa do PDNEP, com possibilidade de renovações de contrato.

16 E as Concessionárias? A maioria dos contratos exige pesagem de veículos. Nos últimos anos praticamente não ocorreram pesagens devido a falta de agentes da autoridade de trânsito que devem aplicar as multas.

17 E os transportadores? A NTC&Logística, demonstra que o custo operacional aumenta mais de 42% quando se passa de rodovia em ótimo estado para uma via em situação regular, chegando a dobrar se a condição da estrada for péssima. Portanto, o transportador deve ser o maior interessado em preservar a boa condição de rolamento das rodovias. Não pode destruir hoje a pista que voltará a usar amanhã. Além disso, a Diretoria da NTC&Logística apoia o Projeto de Lei no 3.833, do deputado Waldir Colatto, que amplia a tolerância por eixo para 10%.

18 A prova do crime! Semi-reboque 2S2 Carga/eixo t FEC Carga máxima 1 o eixo 2 o eixo 3 o eixo Máxima + 7,5% 1 o eixo 2 o eixo 3 o eixo Máxima + 10,0% 1 o eixo 2 o eixo 3 o eixo 6,0 10,0 17,0 6,45 10,75 18,28 6,60 11,00 18,70 0,28 3,29 8,55 Consumo pavimento FV 12,12 x o eixo padrão de 8,2t Aumento relação à carga máxima 0,37 5,17 12,73 18,27 50,7% 0,41 5,97 14,42 20,8 71,6%

19 Havendo sobrecargas ocorre um consumo maior do N, situação que provoca redução na vida prevista do pavimento. N Acumulado anos

20 Além do mais, Cargas líquidas não são pesadas em balanças dinâmicas há mais de cinco anos. Estudos estão em desenvolvimento pelo IMNETRO; Caminhões com tanques para transportes de cargas líquidas são vendidos pela indústria com volume adicional face à tolerância de 5,0% no PBT; O aumento da tolerância por eixo de 7,5 para 10,0% tem a simpatia dos transportadores e do Governo; Os planos de pesagens dos governos estaduais estão parados ou avançando em ritmo de conta gotas.

21 POSTO DE PESAGEM MÓVEL: Pesagem de baixa velocidade /Pesagem dinâmica

22 Agradeço a atenção albano@producao.ufrgs.br

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