Pesquisa Rodoviária CNT 2003

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1 Pesquisa Rodoviária CNT 2003 Relatório Gerencial

2 ÍNDICE 1. APRESENTAÇÃO ASPECTOS METODOLÓGICOS Seleção de Rodovias Coleta de Dados Modelo CNT de Classificação de Rodovias Metodologia da Pesquisa Geometria da Via Pavimento Sinalização RESULTADOS DA PESQUISA Resultados das Rodovias sob Gestão Estatal Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via Gráfico Resumo das Características Avaliadas Panorama das Rodovias Segundo as Características de Pavimento, Sinalização e Geometria Resultados das Rodovias sob Gestão Terceirizada Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via Panorama das Rodovias sob Gestão Terceirizada Segundo as Características de Pavimento, Sinalização e Geometria Outras Características Ranking da Classificação Geral das Ligações em RELATÓRIO POR ESTADO Extensão Geral por Estado...

3 Estado Estado de Conservação das Rodovias Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria da Via Características do Pavimento Condições da Superfície do Pavimento Velocidade Devido ao Pavimento Pavimento do Acostamento Característica da Sinalização Sinalização Horizontal Faixas Centrais Sinalização Horizontal Faixas Laterais Sinalização Vertical Placas de Limite de Velocidade Placas de Indicação Placas de Advertência de Locais Perigosos Visibilidade das Placas Legibilidade das Placas Característica da Geometria Tipo de Rodovia Faixa Adicional de Subida Velocidade Devido ao Traçado Horizontal Acostamento Obras de Arte CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXOS... Anexo 1: Justificativas de Inclusão de Novas Ligações Rodoviárias... Anexo 2: Formulário de Coleta de Dados...

4 Dados... Anexo 3: Pesos das Características das Variáveis... Anexo 4: Intervalos de Classificação das Características Avaliadas na Pesquisa Rodoviária CNT Anexo 5: Notas Finais das Ligações... Anexo 6: Classificação Final das Ligações...

5 1. INTRODUÇÃO Qual a diferença entre uma rodovia em boas condições e outra em estado deficiente? O que parece ser uma questão de simples resposta se converte em uma tarefa complicada ao se desenvolver uma pesquisa rodoviária. Isso ocorre, principalmente, porque a avaliação considera aspectos nãoimediatamente identificáveis pelo usuário comum e que são, ainda por cima, inter-relacionados. Num primeiro momento, parece ser improvável a possibilidade de estimar se, por exemplo, os impactos negativos de uma pista mal sinalizada são mais ou tão prejudiciais quanto os de outra esburacada. Parece ser improvável, mas a Pesquisa Rodoviária CNT tem demonstrado, ao longo de suas oito edições, que identificar com precisão o real estado de conservação de nossa malha rodoviária é, mais do que factível, necessário. Para que os resultados da Pesquisa sejam verossímeis com as condições das rodovias, a CNT vem desenvolvendo e aperfeiçoando, ao longo de nove anos, uma metodologia capaz de captar e traduzir em dados concretos as nuances dos 3 mais importantes aspectos relacionados à qualidade e segurança viárias: pavimentação, sinalização e geometria. A análise conjunta destes fatores resulta na determinação das reais condições das estradas de rodagem do país, transformando a Pesquisa Rodoviária CNT num dos mais imparciais, respeitados e consultados instrumentos de diagnóstico de rodovias hoje disponíveis no Brasil. A consolidação desta credibilidade resulta do fato deste projeto ser mais do que uma mera coleta de dados de infra-estrutura. Ele avalia as condições operacionais dos mais importantes eixos rodoviários, localiza pontos críticos com extrema exatidão, compõe um extenso registro fotográfico, aponta as principais ocorrências de problemas e identifica os melhores e os piores trechos das rodovias. Tudo isso se traduz em informações precisas, objetivas e de fácil consulta e entendimento, utilizadas por usuários das vias, empresas, governos e meio acadêmico.

6 Uma das características mais marcantes da Pesquisa Rodoviária CNT é a renovação permanente do compromisso de aperfeiçoar-se, quer para atender a exigências de seu vasto e diversificado público, quer para incorporar novas tecnologias e métodos de análise. Em 2003, a Pesquisa passou pela maior revisão metodológica já ocorrida desde sua criação, em Nortearam esta etapa, em maior escala: a atualização de elementos e critérios de pesquisa, agora mais consonantes com as principais normas de avaliação rodoviária; a identificação pontual de trechos com severo comprometimento de segurança e fluidez; o maior detalhamento da análise estatística dos dados; e a reavaliação da sistemática geral de classificação dos trechos. Com estas inovações metodológicas, a Pesquisa Rodoviária CNT adquire maior potencial para captar as dinâmicas variações da infra-estrutura rodoviária, suprindo as necessidades do país de dimensionar, periodicamente, estas transformações. Isto porque o êxito de qualquer política pública ou mesmo de decisões de investimento privado, depende, em grande parte, da disponibilidade e da qualidade das informações sobre a realidade a que se propõe transformar. E, sendo o transporte rodoviário de passageiros e de cargas a modalidade mais expressiva no Brasil, faz-se imprescindível garantir que a metodologia resulte nas melhores e mais fiéis análises. Cumprindo seu papel institucional, a Confederação Nacional do Transporte traz a público a Pesquisa Rodoviária CNT 2003 com a avaliação de Km dos principais corredores rodoviários do país. Com este estudo, a CNT deseja difundir a análise da infra-estrutura rodoviária para que políticas setoriais de transporte, projetos privados, programas governamentais e atividades de ensino e pesquisa possam gerar ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário no Brasil.

7 O presente Relatório Gerencial expõe, de forma sintética, as informações gerais da Pesquisa Rodoviária CNT Ele é composto por 7 seções, sendo a primeira esta Introdução. A Seção 2 apresenta sucintamente os Aspectos Metodológicos da Pesquisa, enquanto a Seção 3 apresenta os Resultados da Pesquisa. Na Seção 4 encontram-se as informações consolidadas por Unidade da Federação. Na seqüência, a Seção 5 traz as Considerações Finais da Pesquisa Rodoviária CNT 2003 e a Seção 6 apresenta as Referências Bibliográficas. Por fim, a Seção 7, Anexos, finaliza o conteúdo deste relatório. 2. ASPECTOS METODOLÓGICOS 2.1. Seleção de Rodovias Para o entendimento do processo de seleção de rodovias utilizado, faz-se necessária a compreensão de que a unidade de pesquisa da Pesquisa Rodoviária CNT é a denominada ligação rodoviária. Pela metodologia, ligação rodoviária é uma extensão formada por uma ou mais rodovias federais ou estaduais pavimentadas, com grande volume de transporte de cargas e/ou de passageiros, e que interliga territórios, de uma ou mais Unidades da Federação, em que se verificam relevâncias social, política e econômica. Tradicionalmente, a cada ano são agregadas novas ligações na Pesquisa Rodoviária CNT como forma de ampliar a malha avaliada. A metodologia da Pesquisa define que os critérios de seleção utilizados na escolha das ligações sejam o volume de veículos e a importância sócio-econômica. Os dados de volume, obtidos a partir de contagens volumétricas realizadas por órgãos oficiais de transporte e também de informações de empresas do setor, permitem a seleção das rodovias com fluxo de veículos mais intenso. Já a

8 análise econômica inclui a movimentação de passageiros e de cargas 1, o potencial de crescimento econômico e a relevância, atual ou futura, da área de influência do trecho para o desenvolvimento local e para a integração regional. Do cruzamento destes dois grupos de informação, resultam as ligações rodoviárias a serem pesquisadas. Nesta edição, além dos critérios de seleção descritos, foram incluídos trechos classificados como de severa deficiência operacional a partir da análise conjunta realizada pelo Ministério dos Transportes, CNT, DNIT 2, Conab 3, Ministério do Turismo e Secretarias Estaduais de Transporte. Em 2003, foram mantidas as 97 ligações rodoviárias 4 avaliadas no ano passado e introduzidas 12 novas ligações, num total de 109. As novas inclusões foram: Campo Mourão/PR_Guarapuava/PR; Dourados/MS_Cascavel/PR; Governador Valadares/MG_João Neiva/ES; Jataí/GO_Piranhas/GO; Leopoldina/MG_BR- 262/MG; Marabá/PA_Dom Eliseu/PA; Marabá/PA_Wanderlândia/TO; Piripiri/PI_Parnaíba/PI; Rio Brilhante/MS_Porto Murtinho/MS; São Vicente do Sul/RS_Santana do Livramento/RS; Três Lagoas/MS_Corumbá/MS; e Uberaba/MG_Barretos/SP (veja as justificativas detalhadas para a inclusão destes trechos no Anexo 1). O rol das ligações pesquisadas neste ano, conforme apresentado na Tabela 1, abrangeu as cinco regiões do país e 25 das 26 Unidades da Federação, além do Distrito Federal. O único estado não contemplado pela Pesquisa foi o Amapá, devido ao fato de as principais linhas de suprimento daquele local não ocorrerem por rodovias, mas sim por vias marítima e hidroviária. Desta forma, a 1 Provenientes de dados do IDET (Índice de Desempenho Econômico do Transporte), elaborado a partir da pesquisa CNT/Fipe 2 Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes 3 Companhia Nacional de Abastecimento 4 Sendo 75 sob gestão estatal e 22 sob gestão terceirizada (vide Relatório Gerencial da Pesquisa Rodoviária CNT 2002 no endereço

9 pequena extensão pavimentada da BR-156 e a BR-210 (ainda em pavimentação), principais rodovias deste estado, não foram avaliadas. Tabela 1 - Ligações e Rodovias Selecionadas Ligação Rodovias Extensão Avaliada (em Km) 1. Açailândia MA - Miranda do Norte MA BR Alta Floresta MT - Cuiabá MT BR-163, BR-364/BR-163, MT-208, MT Arapongas PR - Curitiba PR BR-376, BR Belém PA - Brasília DF BR-010, BR-153, BR-226, BR Belém PA - Guaraí TO PA-150, PA -151, PA -252, PA -287, PA -447, TO Belém PA - São Luís MA BR Belo Horizonte MG - São Paulo SP BR BR-101 BA - Teófilo Otoni MG BR Brasília DF - Cuiabá MT BR-060, BR Brasília DF - Palmas TO BR-010, DF-345, TO-010, TO-050, TO Brasília DF - Rio de Janeiro RJ BR Brasília DF - Salvador BA BR-020, BR Brasília DF - Uberaba MG BR-040/BR-050, BR Brasília DF - Unaí MG - Paracatu MG BR-251, DF-130, DF-230, MG Cajazeiras PB - João Pessoa PB BR Carazinho RS - Porto Alegre RS BR Cuiabá MT-Barra do Garças MT-Brasília DF BR-070, BR-158, BR-414, GO-431, GO-060, GO-154, GO-164, GO-225, GO Cuiabá MT - Porto Velho RO BR-070, BR-174, BR Curitiba PR - Barra do Quaraí RS BR-153, BR-285, BR-472, BR-476, RS Curitiba PR - Porto Alegre RS BR-101, BR-280, BR-290, BR-376, SC Curvelo MG - Ibotirama BA BR-030, BR-122, BR-135, BA Feira de Santana BA - Rio de Janeiro RJ BR-101, BR Fortaleza CE - Picos PI BR Fortaleza CE - Natal RN BR Governador Valadares MG - Nova Era MG BR Jaguarão RS - Curitiba PR BR Jataí GO - Vitória ES BR-262, BR-364, BR-365, ES Juazeiro BA - Salvador BA BR-324, BR Maceió AL - Paulo Afonso BA BR-104, BR-110, BR-424, PE-177, PE Maceió AL - Salgueiro PE BR-110, BR-316, BR-423, BA Manaus AM - Boa Vista RR - Pacaraíma RR BR Natal RN - Pombal PB BR-226, BR Natividade TO - Barreiras BA BR-242, BA-460, TO-040, TO Ourinhos SP - Cascavel PR BR-369, BR-376, BR-158, PR-317, PR Itapetininga SP - Ponta Porã MS BR-163, BR-267, BR-463, SP Ourinhos SP - Uberlândia MG BR-153, BR Panambi RS - Rio Grande RS BR-158, BR Paranaguá PR - Foz do Iguaçu PR BR Pelotas RS - Quaraí RS BR-153, BR-293, BR Petrolina PE - Fortaleza CE BR-116, BR-122, BR Picos PI - Salgueiro PE - Lagoa Grande PE BR-122, BR-232, BR

10 42. Ponta Grossa PR - Ourinhos SP BR-153, PR-092, PR Ponta Grossa PR - São Miguel D'Oeste SC BR-163, BR-373, SC Ponta Porã MS - Rondonópolis MT BR Porto Velho RO - Rio Branco AC BR Posse GO - Ilhéus BA BR-030, BR-430, BA-262, BA-349, BA-263, BA Ribeirão Preto SP - Belo Horizonte MG BR-265, BR-491, MG-050, SP-334, SP Rio de Janeiro RJ - Bahia BA BR-116, BR Rio de Janeiro RJ - São Paulo SP BR Rio Grande RS - Chuí RS BR Rio Verde GO - Itumbiara GO BR Salgueiro PE - Recife PE BR Salvador BA - Paulo Afonso BA BR-110, BA Salvador BA - Natal RN BR-101, PE São Luís MA - Teresina PI BR-135, BR São Miguel D'Oeste SC - Itajaí SC BR-282, BR São Paulo SP - Curitiba PR BR São Paulo SP - Uberaba MG BR-050, SP Teresina PI - Petrolina PE BR-316, BR Teresina PI - Barreiras BA BR-135, BR-324, BR-343, PI Teresina PI - Fortaleza CE BR-222, BR-343, CE Uberlândia MG - Cachoeira do Pajeú MG BR-251, BR Uruguaiana RS - Porto Alegre RS BR Prata MG - Goiânia GO BR Barracão SC - Cascavel PR BR BR-386 RS - São Borja RS BR Quipapá PE - Campina Grande PB BR Carazinho RS - BR-282 SC BR-386, BR Poços de Caldas MG - Lorena SP BR Rio Verde GO - Iporá GO GO Araguaína TO - Picos PI BR-230, TO Florianópolis SC - Lages SC BR Vacaria RS - Passo Fundo RS BR Santos SP - Além Paraíba-MG BR-101, BR-116, SP Salvador BA - Estância SE BA-099, SE Campo Mourão PR - Guarapuava PR BR-466, BR Dourados MS - Cascavel PR BR-163, BR Governador Valadares MG - João Neiva ES BR Jataí GO - Piranhas GO BR Leopoldina MG - BR-262 MG BR-120, BR-265, BR-354, BR-369, BR-491, MG-167, MG Marabá PA - Dom Eliseu PA BR Marabá PA - Wanderlândia TO BR-153, BR Piripiri PI - Parnaíba PI BR Rio Brilhante MS - Porto Murtinho MS BR São Vicente do Sul RS - Santana do Livramento RS BR-158, RS-241, RS Três Lagoas MS - Corumbá MS BR Uberaba MG - Barretos SP BR-364, MG-427, SP Cotia - Itararé SP-127, SP-258, SP São Paulo - Itajaí - Espírito Santo do Turvo SP-255, SP Engenheiro Miller - Jupiá SP-209, SP São Paulo - Limeira SP

11 92. Sorocaba - Cascata - Mococa SP-075, SP-340, SP-342, SP Limeira - São José do Rio Preto SP Barretos - Bueno de Andrade SP Araraquara - São Carlos - Franca-Itapuã SP-255, SP-318, SP-334, SP São Carlos - S. João Boa Vista - S. José Rio Pardo SP-215, SP Campo do Coxo - Eleutério SP-191, SP Rio Claro - Itapetininga SP Piracicaba - Moji-Mirim SP Tietê - Jundiaí SP Bauru - Itirapina SP Ribeirão Preto - Borborema SP Catanduva - Taquaritinga - Ribeirão Preto SP-322, SP-323, SP-325, SP-328, SP São Paulo - São Vicente (Imigrantes/Anchieta) SP-041, SP-150, SP Campinas - Jacareí SP São Paulo - Taubaté SP Trechos agrupados no PR BR-376, PR-090, PR-323, PR-407, PR-445, PR Trechos agrupados no RJ Linha Amarela(RJ), RJ-116, RJ-164, RJ-165, RJ Trechos agrupados no RS BR-153, BR-453, BR-471, RS-020, RS-040, RS-115, RS-122, RS-128, RS-129, RS-130, RS-235, RS-784 BRASIL Coleta de Dados A Coleta de Dados foi realizada entre os dias 7 de julho e 1º de agosto por 11 equipes compostas por pesquisadores e motoristas selecionados e treinados pelas Coordenações Técnica e Estatística da CNT, que conduziram os trabalhos. Ao todo, foram percorridos Km em horas de coleta, resultando nos Km avaliados em Buscando otimizar o processo de coleta dos dados, as rodovias selecionadas foram alocadas em 10 rotas a serem percorridas pelas equipes de pesquisa (Tabela 2). Tem-se, então, que a composição das 109 ligações rodoviárias resulta de trechos coletados nessas 10 rotas. A equipe remanescente, 11ª, percorre uma rota de checagem com a função de aferir, por amostragem, os resultados do trabalho de cada uma das demais equipes. Por efetuar coletas

12 amostrais de trechos que já compõem outras rotas, a extensão total percorrida pela equipe de checagem ( Km em 2003) não é considerada no cômputo total das ligações. A obtenção dos dados é feita de forma direta: as equipes utilizam veículos de passeio trafegando a baixa velocidade (entre 40Km/h e 50 Km/h) e os pesquisadores observam e registram em formulário especificamente desenvolvido para este fim, as características predominantes de cada trecho de 10 Km (veja o formulário de coleta de dados no Anexo 2). Outra atribuição dos pesquisadores é fotografar as principais ocorrências de trechos críticos ao longo das rodovias e identificar, com o uso do GPS, a posição de infraestruturas auxiliares pré-selecionadas 5. Utilizando estes procedimentos, a coleta é feita de forma contínua, ou seja, as condições de conservação são observadas em toda a extensão viária pesquisada, e não apenas por amostras. Tabela 2 - Rotas da Pesquisa Rodoviária CNT 2003 Rotas Estados Pesquisados Extensão das Rodovias (em Km) Federais Estaduais Extensão Total Pesquisada (em Km) 1 SC, RS PR, SC, RS RJ, SP, RS ES, MG, SP, PR, RJ DF, GO, MG, BA, ES, RJ MG, GO, MT, MS, PR, SP DF, GO, BA, PE, PI, CE DF, GO, TO, BA, PA, MA, PI DF, GO, MT, AC, RO, AM, RR, PA, TO, MA BA, SE, AL, PE, CE, PI, PB, RN Extensão Total Pesquisada Vide itens 4 e 5 do Formulário de Pesquisa no Anexo 2 deste relatório

13 2.3. Modelo CNT de Classificação de Rodovias A Pesquisa Rodoviária CNT é composta por etapas de planejamento, execução e análise que permitem o diagnóstico das rodovias a partir da metodologia especialmente desenvolvida para este fim. Temos, então, resumidamente, as etapas metodológicas utilizadas, representadas pela Figura1 a seguir: Seleção de Trechos Rodoviários (a serem avaliados) Coleta, Tabulação e Análise de Dados Aplicação do Modelo CNT de Classificação de Rodovias Apresentação dos Resultados Figura 1: Etapas Metodológicas da Pesquisa Rodoviária CNT 2003 Com a conclusão da etapa de coleta, tabulação e análise de dados, é utilizado o modelo de classificação de rodovias da Confederação Nacional do Transporte, que considera e avalia três características físicas principais do sistema viário: pavimentação, sinalização e geometria. Complementarmente, a infra-estrutura de apoio das rodovias é verificada. Cada uma destas variáveis é aferida de acordo com as opções de resposta do formulário da pesquisa, apresentado no Anexo 2. Temos, então, que, para cada tipo de resposta é atribuído um peso numérico representativo de sua importância em relação à característica avaliada, conforme Anexo 3.

14 A atribuição de valores a esses pesos foi estabelecida mediante análise de sensibilidade dos itens avaliados. Este procedimento científico constitui-se, basicamente, na calibração dos valores dos pesos a partir da simulação de diversos cenários desenvolvidos para representar as diversas situações encontradas nas rodovias. Para cada rodada destes cenários, em modelo matemático computadorizado, compara-se o resultado obtido com a situação verificada na rodovia. Tal procedimento é repetido até que a calibragem represente, o mais fielmente possível, a situação real, cujos resultados estão no Anexo 3. Da média aritmética dos pesos atribuídos às características observadas em relação ao pavimento, sinalização e geometria, obtém-se a nota final da rodovia, bem como as notas isoladas de cada uma das 3 características. A partir da nota final, é atribuída a classificação da extensão avaliada, de acordo com os intervalos apresentados no Anexo Metodologia da Pesquisa Ao analisar as condições das rodovias sob aspectos que refletem, sobretudo, os níveis de conservação, segurança e conforto ao rolamento oferecidos aos usuários do sistema rodoviário nacional, a Pesquisa Rodoviária CNT se propõe, dentre outros objetivos, a: subsidiar estudos relacionados à avaliação dos impactos produzidos pelo estado das rodovias sobre a atividade de transporte de passageiros e cargas; identificar necessidades para efeito da gerência de pavimentos em nível de rede; e produzir séries históricas sobre as condições das rodovias nacionais. De modo a permitir que a pesquisa atinja seus propósitos, os procedimentos utilizados para o levantamento dos dados in loco foram planejados para atender a dois requisitos básicos:

15 - ser suficientemente precisos para permitir a identificação das reais condições da geometria, pavimento e sinalização dos trechos inspecionados, evitando excesso de subjetividade por parte dos avaliadores; - permitir que os dados possam ser coletados a partir do deslocamento do pesquisador ao longo de cada trecho em um veículo trafegando com velocidade entre 40 e 50 km/h. A partir dos estudos realizados nas edições anteriores, teve início o processo de revisão metodológica dos elementos técnicos da Pesquisa, relacionados à avaliação da geometria da via, pavimento e sinalização. Nesta nova versão procurou-se: adequar a terminologia técnica adotada nos formulários de coleta; incluir itens considerados importantes para aprimorar a caracterização de cada aspecto pesquisado 6 ; e agrupar alguns dos itens já avaliados, de modo a facilitar a futura análise Geometria da Via No que diz respeito às condições de geometria, cada trecho foi analisado em função dos elementos do alinhamento horizontal, alinhamento vertical e seção transversal. Estes são os fatores que, direta e indiretamente, têm impacto na segurança e na fluidez oferecida pela via aos seus usuários, conforme define o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999). No entanto, tendo em vista que a avaliação é executada mediante inspeção visual realizada com o veículo em movimento, não foram estabelecidos grandes níveis de detalhamento em relação aos diferentes elementos de geometria já adotados nos anos anteriores Pavimento 6 Foram considerados os métodos de avaliação das condições do pavimento adotados pelas normas do DNER como forma de melhor subsidiar a revisão dos itens relacionados à condição dos pavimentos.

16 As condições do revestimento de um pavimento, isto é, da sua superfície, revelam: (i) a capacidade de suportar as cargas provenientes do tráfego a que está submetido; (ii) as condições de conforto e segurança oferecidas aos usuários da rodovia. Assim, através da observação da ocorrência ou não de alguns defeitos na superfície do pavimento é possível analisar tanto as condições funcionais quanto estruturais do revestimento. Esta análise é de fundamental importância para as atividades de gerenciamento do pavimento em nível de rede, na medida em que permite a identificação dos trechos viários que precisam sofrer intervenção por parte do órgão responsável pela rodovia. Alguns dos defeitos observados na superfície revelam especificamente problemas enquadrados na classe de defeitos funcionais; outros indicam a capacidade do pavimento em suportar a carga para o qual foi projetado, os chamados defeitos de classe estrutural; e outros, ainda, pertencem às duas classes. Foi utilizada como referência nesta nova metodologia as definições do MID 7 (Domingues, 1993), que lista os principais defeitos observáveis na superfície de revestimentos asfálticos com a(s) respectiva(s) classe(s) a que pertencem. Destaca-se que todos os tipos de defeitos relatados pelo MID são perceptíveis visualmente, sem o uso de instrumentos, e que a própria Norma DNER - PRO 007/94 estabelece critérios de avaliação subjetiva. Desta forma, a identificação dos tipos de defeito não pressupõe a obrigatoriedade do uso de equipamentos de aferição, comumente utilizados para definições de severidade e extensão. Em relação à forma de avaliação dos problemas viários, vale ressaltar que os objetivos da Pesquisa Rodoviária CNT restringem-se apenas à identificação e 7 Manual para Identificação de Defeitos de revestimento asfálticos de pavimentos

17 tipificação, já que a seleção dos métodos de intervenção corretiva ou preventiva é uma atribuição dos gestores das rodovias, quer públicos ou privados. No que se refere à avaliação da condição do pavimento, a metodologia da CNT tem como objetivos: - avaliar as condições de superfície do pavimento quanto ao conforto e à segurança oferecidos ao usuário; e - fazer um inventário das principais ocorrências observadas na superfície dos pavimentos asfálticos. Cabe destacar, ainda, que, por meio de sua metodologia, a CNT se propõe a avaliar sempre uma grande extensão de quilômetros de rodovias brasileiras ( Km em 2003). Isto exige um balanceamento ótimo entre o nível mínimo aceitável de detalhes das condições do pavimento a ser observado e a rapidez com que este levantamento pode ser efetuado. Assim, por exemplo, observações que requeiram a utilização de aparelhos (como é o caso da medida das deformações permanentes nas trilhas de roda previsto na Norma DNER - PRO 008/94) e/ou a marcação em campo de trechos homogêneos para posterior avaliação, não são compatíveis com a abrangência do estudo promovido pela CNT. Na metodologia da CNT, a partir dos aspectos teóricos apresentados nesta seção, foram adotados os seguintes critérios na avaliação de pavimento: a) a avaliação é feita a partir da observação das condições do pavimento a cada segmento de até 10 Km de extensão que compõe a extensão total pesquisada; b) em cada segmento o avaliador assinala a presença de um ou mais grupos de defeitos predominantes na superfície do segmento. Os grupos de defeitos considerados resultam do agrupamento dos diferentes tipos

18 apresentados na Norma DNER PRO 008/94, em função dos respectivos fatores de ponderação por ela atribuídos; c) o pesquisador é treinado no sentido de identificar quando a presença de um grupo de defeitos é considerado predominante em um segmento de 10 Km de extensão; d) se ao longo do segmento for observado um ou mais locais com características críticas (escorregamento da pista e/ou queda de barreiras com o bloqueio total ou parcial do tráfego, buraco totalmente desproporcional ao que vinha sendo encontrado ao longo do segmento, etc.), o avaliador fotografa, descreve o local e localiza o problema através das coordenadas fornecidas pelo GPS, caracterizando, assim, um ponto crítico. Estes critérios apresentados diferem da metodologia utilizada em 2002 somente no que diz respeito aos grupos de defeitos a serem considerados e à questão do registro preciso dos pontos críticos Sinalização A sinalização viária é um dos elementos mais importantes para a avaliação das condições de segurança oferecidas pela rodovia aos seus usuários. O impacto de situações desfavoráveis de geometria pode, por exemplo, ser minimizado ou mesmo eliminado através de uma sinalização viária adequada. Os elementos de sinalização horizontal e vertical a serem verificados são diversos, e podem diferir bastante de rodovia para rodovia em função das características de geometria e de operação do tráfego. Tendo em vista a necessidade de não sobrecarregar o trabalho do pesquisador, foram selecionados para verificação os elementos de sinalização básicos em qualquer situação.

19 Em relação a 2002, as modificações realizadas forma no sentido de, basicamente, detalhar um pouco mais a sinalização vertical empregada. Desta forma, o avaliador registra se ao longo dos 10 km de extensão de cada segmento existe ou não pelo menos uma placa de regulamentação de limite de velocidade ou de sinalização de indicação 8. Um outro elemento da sinalização vertical cuja verificação foi introduzida e testada diz respeito à sinalização de advertência sobre locais perigosos. Integram esta sinalização de advertência: as placas de advertência relacionadas a curvas acentuadas, interseções, declives e aclives acentuados, ponte estreita, obras, dentre outras definidas no Código de Trânsito Brasileiro; os marcadores de perigo, aplicados junto a pilares de viadutos, cabeceiras de pontes, etc; e os marcadores de alinhamento, colocados, por exemplo, ao longo de curvas horizontais. Outra modificação diz respeito à associação da presença de animais na pista com a sinalização de advertência correspondente. Finalmente, um outro item incluído em 2003 foi a presença de barreiras de concreto/defensas metálicas em locais onde estas forem necessárias. Foi observada a presença destes elementos em: - canteiros centrais estreitos de vias de pista dupla: embora a decisão para a utilização dos dispositivos deva ser baseada na relação entre a largura do canteiro central e o tráfego médio diário anual (Gold, 1998), em geral é recomendável a utilização de barreiras de concreto para canteiros com largura de até 5,40 m; em canteiros com largura variando de 5,40 a 9,00 m é recomendável a utilização de defensas metálicas; - trechos viários em tangente: trechos localizados junto a rios, riachos e grandes desníveis provocados por operações de terraplenagem; - trechos viários em curva: para evitar a saída da pista de veículos descontrolados, sobretudo no caso de curvas fechadas ou de curvas situadas junto a cursos d água e grandes desníveis de terraplenagem; 8 Na sinalização de indicação forma consideradas apenas as placas de localização de cidades, de orientação de destino e indicativas de distância.

20 - junto a obstáculos: para minimizar os impactos de colisão dos veículos com pilares de viadutos, pórticos para sinalização, etc; - transições de estrada para ponte/viaduto: para tornar mais seguro o movimento dos veículos na entrada de pontes, sobretudo daquelas que não possuem acostamento e/ou possuem largura da pista inferior à largura normal da rodovia onde se insere.

21 3. RESULTADOS DA PESQUISA Esta seção apresenta os resultados gerais da Pesquisa Rodoviária CNT Para efeito de análise de dados, serão apresentados, em duas seções distintas, os resultados das ligações rodoviárias formadas por Km de rodovias sob gestão estatal (em 78 ligações) e por Km de rodovias sob gestão terceirizada (em 31 ligações). O objetivo desta separação é apresentar as condições viárias resultantes das duas possibilidades de gestão atualmente vigentes no país e evitar que os resultados dessas realidades tão diversas conduzam a distorções nos resultados finais. Serão apresentadas na Seção 3.1., portanto, os resultados referentes às 78 ligações formadas por rodovias sob gestão estatal (federal ou estadual) Resultados das Rodovias Sob Gestão Estatal Estado Geral A Pesquisa Rodoviária CNT 2003 avaliou as condições de conservação de Km de rodovias sob gestão estatal, das quais 82,7% apresentam algum tipo de comprometimento quando são avaliadas simultaneamente a geometria viária, pavimento e sinalização, sendo, portanto, classificadas como DEFICIENTE, RUIM ou PÉSSIMO no que se refere à avaliação geral, conforme mostram as Figuras 2 e 3 e a Tabela 3. Em apenas 17,3% da extensão pesquisada, as rodovias encontram-se em condições favoráveis de conservação (BOM ou ÓTIMO); mais especificamente, apenas 4,0%, ou seja, Km obtiveram a avaliação ÓTIMO. Classificação Geral 4,0% 16,8% 13,3% 25,0% 41,0% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Figura 2: Distribuição da Classificação Geral Tabela 3: Classificação Geral (78 ligações sob Gestão Estatal) Estado Geral Extensão Avaliada KM % Ótimo ,0 Bom ,3 Deficiente ,0 Ruim ,0 Péssimo ,8 Total ,0

22 Figura 3: Avaliação Geral da Pesquisa Rodoviária Pavimento A Pesquisa revela a heterogeneidade das condições do pavimento da malha rodoviária, com trechos extremamente danificados se intercalando a trechos em boas condições. Estas variações mostram-se onerosas e perigosas, pois comprometem sobremaneira o desempenho operacional de veículos e a segurança de seus ocupantes. A distribuição percentual das condições do pavimento das rodovias brasileiras, conforme Figuras 4 e 5 e Tabela 4, ainda mostra um quadro desfavorável, com 58,5% ( Km) com comprometimento das condições do revestimento do pavimento, tais como buracos, ondulações, afundamentos, trincas, etc. Destaca-se a grande extensão com elevado grau de deficiência (RUIM ou PÉSSIMO), com Km, o equivalente, em extensão, a 3 viagens entre Porto Alegre (RS) e Maceió (AL). Os índices de trechos classificados como ÓTIMO ou BOM atingiram 41,5% da extensão avaliada.

23 Classificação do Pavimento 7,7% 14,4% 31,3% 10,2% 36,4% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Tabela 4: Classificação do Pavimento (78 ligações sob Gestão Estatal) Extensão Avaliada Pavimento KM % Ótimo ,3 Bom ,2 Deficiente ,4 Ruim ,4 Péssimo ,7 Total ,0 Figura 4: Distribuição da Classificação de Pavimento Figura 5: Avaliação do Pavimento da Pesquisa Rodoviária Sinalização O maior detalhamento da avaliação da sinalização realizada na Pesquisa de 2003 revelou índices desfavoráveis. De acordo com o apresentado nas Figuras 6 e 7 e na Tabela 5, 32,7 % da extensão encontram-se em condições precárias (DEFICIENTE), 44,9% em estado crítico (RUIM ou PÉSSIMO) e apenas 22,4% favoráveis (BOM ou ÓTIMO). Foi constatada a presença de longas extensões sem qualquer tipo de sinalização, em especial de placas indicativas de limite de velocidade, indicação de direção e de advertência de locais perigosos. Esta situação de precariedade torna grande parte das rodovias inadimplentes quanto aos preceitos do Artigo 80, caput, e de seu parágrafo 1º, bem como do Artigo 88 do Código de Trânsito Brasileiro, que explicitam o caráter obrigatório do uso de dispositivos de sinalização em boas condições.

24 Classificação da Sinalização 16,6% 21,9% 5,8% 23,0% 32,7% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Tabela 5: Classificação da Sinalização (78 ligações sob Gestão Estatal) Extensão Avaliada Sinalização KM % Ótimo ,6 Bom ,8 Deficiente ,7 Ruim ,0 Péssimo ,9 Total ,0 Figura 6: Distribuição da Classificação da Sinalização Figura 7: Avaliação da Sinalização da Pesquisa Rodoviária Geometria da Via A geometria apresentada pelas rodovias pesquisadas foi avaliada como sendo DEFICIENTE, RUIM ou PÉSSIMA em 86,4% da extensão pesquisada, conforme mostram a Figuras 8 e 9 e na Tabela 6. A análise da geometria na Pesquisa Rodoviária CNT busca avaliar as soluções de engenharia implantadas nas vias para atenuar o impacto das condições da topografia sobre o deslocamento dos veículos e para aumentar o nível de segurança dos usuários. Nestes quesitos, pesa negativamente o fato de a maioria das vias ser constituída por pistas simples de mão-dupla e, dentre estas, de haver grandes extensões sem acostamento ou com acostamento sem condições de uso para refúgio de veículos e/ou para realização de manobras evasivas de emergência. A ausência de terceira faixa em vários trechos de pistas simples com aclives acentuados e longos também é refletida no resultado da avaliação.

25 Classificação da Geometria da Via 32,2% 2,7% 10,9% 28,1% 26,1% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Tabela 6: Classificação da Geometria da Via (78 ligações sob Gestão Estatal) Extensão Avaliada Geometria da Via KM % Ótimo ,7 Bom ,9 Deficiente ,1 Ruim ,1 Péssimo ,2 Total ,0 Figura 8: Distribuição da Classificação de Geometria da Via Figura 9: Avaliação Geral da Pesquisa Rodoviária 2003

26 Gráfico Resumo das Características Avaliadas em Rodovias Sob Gestão Estatal Estado Geral Pavimentação Sinalização Geometria da Via 10,2% 5,8 % 31,3% 13,3% 16,6% 10,9% 4,0% 2,7% 41,0% 36,4% 32,7% 28,1% 14,4% 23,0% 26,1% 25,0% 16,8% 7,7% 21,9% 32,2% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Figura 10: Resumo das Características Avaliadas Panorama das Rodovias Sob Gestão Estatal segundo as Características de Pavimento, Sinalização e Geometria Serão apresentados, a seguir, os gráficos representativos dos percentuais totais pesquisados nos Km de rodovias sob gestão estatal avaliadas quanto às características de Pavimento, Sinalização e Geometria. Vale ressaltar que a metodologia da Pesquisa Rodoviária CNT 2003 considera, para efeito de pontuação final das características avaliadas, a análise combinada das variáveis, conforme mostra o Anexo 3. A) Pavimento Condições de Superfície Condições de superfície Totalmente destruído 1,6 Desgastado Afundamentos/ondulações/buracos Trinca em malha/remendos 11,7 17,0 21,4 Totalmente perfeito 48,

27 Figura 11: Condições de Superfície A análise detalhada do pavimento é bem representativa do contraste verificado nas rodovias inspecionadas. Por um lado, tem-se que quase a metade dos trechos pesquisados (48,3%) não apresenta anomalias superficiais. Por outro, a extensão com problemas atinge níveis extremamente preocupantes, com Km apresentando algum tipo de defeito. Trechos com afundamentos, ondulações ou buracos acumulam Km, o equivalente a uma viagem de ida e volta entre Porto Alegre (RS) e Natal (RN). Já os trechos totalmente destruídos, absolutamente sem condições de tráfego, totalizam 744 Km. Esta é uma situação grave, tendo em vista que a Pesquisa foi realizada nos corredores de transporte em que se verifica o maior fluxo de passageiros e cargas. Velocidade Devido ao Pavimento Velocidade Devido ao Pavimento Baixíssima velocidade 1,7 Obriga a reduções de velocidade 9,2 Não obriga a reduções de velocidade 89, Figura 12: Velocidade Devido ao Pavimento A Pesquisa constatou que, apesar da existência de anomalias superficiais no pavimento, os motoristas conseguem manter a velocidade em 89,1% da extensão pesquisada, um indicativo de que os problemas mais severos encontram-se espalhados por toda a malha. Comprovou-se, também, a correlação existente entre o estado de conservação do pavimento (1,7% dos trechos com tráfego realizado em baixíssima velocidade) e o desempenho operacional dos veículos (1,6% dos trechos com pavimento totalmente destruído). Este resultado indica que os investimentos na recuperação da malha rodoviária podem se traduzir em economias no transporte.

28 Pavimento do Acostamento Pavimento do Acostamento Não pavimentado em boas condições Destruído Não pavimentado e destruído 5,1 5,5 8,7 Pavimentado e desgastado Pavimentado em boas condições 22,5 58, Figura 13: Pavimento do Acostamento Principalmente em vias de pista simples, a presença de acostamentos em boas condições de uso representa a possibilidade dos veículos encontrarem refúgio em caso de situações de risco na faixa em que trafegam. A análise do estado do pavimento do acostamento permite avaliar suas reais condições, previstas em projeto. Da extensão pesquisada em que havia acostamento, correspondente a Km, 58,2% encontravam-se em boas condições. Chamam a atenção os 22,5% (7.079 Km) em processo de desgaste, denotando a necessidade futura de investimento para que não haja comprometimento das condições ideais de uso, situação atual dos Km com acostamento destruído. B) Geometria da Via Tipo de Rodovia Tipo de Rodovia Pista simples de mão única Pista dupla com faixa central Pista dupla com barreira central Pista dupla com canteiro central 0,2 0,9 1,1 4,8 Pista simples de mão dupla 93, Figura 14: Tipo de Rodovia Em relação ao número de pistas de rolamento, as rodovias brasileiras são formadas

29 predominantemente por pistas simples de mão dupla (93,1%). Este elevado percentual pode ser explicado, em parte, pela idade média avançada de nossas estradas que, em alguns casos, já atingiram a capacidade máxima de serviço, necessitando, portanto, de obras de duplicação. As pistas duplas com separação física (canteiro central ou barreira central) totalizam 5,9%, um percentual baixo, sobretudo se considerarmos que esta configuração é a que apresenta os resultados mais favoráveis em relação à segurança viária e fluxo de veículos. Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) Faixa Adicional de Subida (3ª faixa) Possui - terreno ondulado ou montanhoso 13,6 Não possui - terreno plano 23,8 Não possui - terreno ondulado ou montanhoso 62, Figura 15: Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) As faixas adicionais de subida, comumente denominadas de 3ª faixa, são elementos do projeto geométrico das rodovias que têm a função de reduzir o impacto dos trechos de aclive acentuado sobre o desempenho de veículos pesados. A avaliação da Pesquisa de 2003 mostra que é grande o percentual de trechos ondulados ou montanhosos que não possuem faixas adicionais (62,5%). Os reflexos diretos desta situação podem ser estimados em termos de maior formação de filas, aumento do tempo de viagem e maior consumo de combustíveis. Há de se ressaltar, contudo, que modificações de geometria viária são complexas, onerosas e nem sempre possíveis de serem realizadas devido às características da topologia. 23,8% não requerem faixas adicionais pelo fato de o terreno ser plano e 13,6% as possuem quando se fazem necessárias. Velocidade Devido ao Traçado Velocidade Devido ao Traçado Horizontal Velocidade reduzida 7,5 Obriga a reduções de velocidade 38,1 Não obriga a reduções de velocidade 54,

30 Figura 16: Velocidade Devido ao Traçado Um dos aspectos iniciais a considerar no traçado (alinhamento horizontal) é a questão da seqüência harmônica de trechos em curva e em tangência (retas). Alinhamentos com longas retas são indesejáveis em rodovias 9, especialmente sob o enfoque da segurança. Estes alinhamentos estimulam o excesso de velocidade, tornam a viagem monótona e induzem à sonolência e desatenção do motorista. Por outro lado, trechos excessivamente sinuosos, sobretudo com curvas de raios pequenos, tendem a permitir menores distâncias de visibilidade e a forçar a redução da velocidade para níveis indesejáveis, a menos que a seção transversal, sobretudo em termos de superelevação e superlargura, seja devidamente projetada. Em relação à manutenção da velocidade apenas devido ao traçado, a Pesquisa revela que em 54,5% da extensão não há redução de velocidade, contra 38,1% em que esta redução se faz necessária e 7,5% onde o tráfego ocorre em velocidade reduzida. Obras de arte Obras de Arte Pontes/viadutos com acostamento 7,2 Pontes/viadutos sem acostamento 42,7 Trecho sem pontes/viadutos 50, Figura 17: Obra de Arte A presença de obras de arte (pontes/viadutos) ao longo do traçado da rodovia deve ser analisada sob o aspecto da sua interferência na circulação normal dos veículos. Estas obras interferem negativamente sempre que forem construídas sem acostamento e/ou com largura inferior à da pista da rodovia. Isto porque este estreitamento em relação à largura das pistas de rolamento aumenta a sensação de insegurança do motorista, além de se constituir em local sem área de escape. Os índices indicam que a grande maioria das pontes e viadutos não possui acostamento (42,7%), contra apenas 7,2% em que este se encontra presente. 9 DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1999). Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. IPR. Publ. 706.

31 Acostamento Acostamento Acostamento tomado pelo mato 10,4 Sem acostamento 34,0 Acostamento sem mato 55, Figura 18: Acostamento As principais funções operacionais do acostamento são servir como área de estacionamento provisório de veículos e como faixa extra de rolamento em situação de emergência (DNER, 1999). Estas funções são especialmente importantes no caso de pistas simples e mão dupla. Neste sentido, os acostamentos executam papel fundamental em relação à segurança viária já que 93,1% das rodovias que compõem os principais corredores rodoviários do país são formadas por pistas simples de mão dupla. O que se verifica é a existência de longas extensões sem acostamento (34,0%, ou Km) ou com acostamento invadido por mato (10,4%, ou Km), situações de elevado risco potencial aos usuários das vias. C) Sinalização C.1) Sinalização Horizontal Linhas de Divisão de Fluxos (Faixas Centrais) Sinalização Horizontal - Faixas Centrais desgastada inexistente 9,1 13,1 visível 77, Figura 19: Sinalização Horizontal (Faixas Centrais) As linhas de divisão de fluxos opostos (faixas longitudinais centrais), que têm a função de separar e ordenar as correntes de tráfego, estavam visíveis e em boas condições em 77,9 % da extensão pesquisada. Em 9,1%, foram verificados desgastes, e em

32 13,1% a pintura das faixas estava totalmente apagada ou inexistente. Este último percentual corresponde a uma extensão de Km, o equivalente a pouco mais de 5 viagens entre Brasília e o Rio de Janeiro. Vale ressaltar que a presença das faixas centrais é de fundamental importância para a manutenção do correto posicionamento dos veículos na rodovia, reduzindo o risco de choques frontais e indicando locais seguros de ultrapassagem. Linhas de Bordo (Faixas Laterais) Sinalização Horizontal - Faixas Laterais desgastada 13,0 inexistente 22,7 visível 64, Figura 20: Sinalização Horizontal Faixas Laterais As linhas de bordo (faixas longitudinais laterais), que servem para delimitar as extremidades das faixas de rolamento, foram encontradas visíveis e em boas condições em 64,3% da extensão pesquisada. Em 13,0%, havia sinais de desgaste, e em 22,7%, o equivalente a Km, não houve ocorrência destas linhas. As linhas de bordo são extremamente úteis para balizar os veículos em curvas e também em locais sem acostamento. Em comparação com o percentual de trechos sem linhas de divisão de fluxos (faixas longitudinais centrais), percebe-se que há priorização de recursos para a implantação destas últimas. C.2) Sinalização Vertical Limite de Velocidade Placas de Limite de Velocidade Ausente 44,5 Presente 55, Figura 21: Placas de Limite de Velocidade

33 De acordo com o Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro, a Sinalização Vertical de Regulamentação tem por finalidade informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias. Suas mensagens são imperativas e seu desrespeito constitui infração. Dentre as placas de Regulamentação, a R-19 é a que define a Velocidade Máxima Permitida. Dada a importância deste tipo de sinalização no uso das rodovias, a metodologia da Pesquisa de 2003 passou a avalia-la em separado das demais placas. Como resultado, verificou-se que em 44,5% da extensão avaliada ( Km) não havia a presença das R-19. Este resultado revela que em grande parte das rodovias o gestor estatal não está fazendo uso de sua prerrogativa de indicar a velocidade máxima compatível com as características técnicas e as condições de trânsito de cada via. Esta é uma situação bastante indesejável, sobretudo se for levado em conta que as rodovias pesquisadas situam-se entre as mais importantes da malha nacional. Indicação Placas de Indicação Ausente 48,4 Presente 51, Figura 22: Placas de Indicação A Sinalização Vertical de Indicação dos tipos localização de cidades, orientação de destino e indicativas de distância também foram analisadas em separado. Os índices apontam para uma baixa oferta de informações aos usuários, que não as encontram em 48,4% dos trechos, o que corresponde a Km de rodovias. Desta forma, informações auxiliares de direção e de localização, fundamentais para a definição correta de rotas e que deveriam ser premissas do sistema rodoviário, tornam-se atribuições dos próprios motoristas, numa clara descaracterização do papel dos órgãos gestores. Advertência sobre Locais Perigosos Placas de Advertência de Locais Perigosos Ausente, mas necessária, em todo o percurso 10,5 Presente quando necessária, em parte do percurso 16,3 Ausente e não necesária 23,3 Presente quando necessária, em todo o percurso 49,9

34 Figura 23: Placas de Advertência de Locais Perigosos Um outro elemento da Sinalização Vertical cuja verificação foi introduzida neste ano foi a sinalização de advertência relacionada a locais perigosos. Aferiu-se, portanto, sua ocorrência (total ou parcial) ou a ausência nos locais onde se faz necessária. Integraram a avaliação: as placas de advertência relacionadas a curvas acentuadas, interseções, declives e aclives acentuados, ponte estreita e obras, definidas no Código de Trânsito Brasileiro; os marcadores de perigo, aplicados junto a pilares de viadutos e cabeceiras de pontes; e os marcadores de alinhamento, colocados, por exemplo, ao longo de curvas horizontais. Os índices mostraram-se favoráveis, com presença em 49,9% da extensão, contra 16,3% com ocorrência parcial e 10,5% com ausência total. O que preocupa nestes dois últimos valores é que a ausência desta sinalização reduz os níveis de segurança dos usuários nos locais de maior risco potencial das rodovias. Visibilidade das Placas Visibilidade das Placas Mato cobrindo totalmente as placas 1,6 Inexistência de placas 11,2 Algum mato cobrindo as placas 26,6 Inexistência de mato cobrindo as placas 60, Figura 24: Visibilidade das Placas Dois percentuais mostram-se destacadamente graves na avaliação da visibilidade das placas. O primeiro deles é relativo à inexistência total de Sinalização Vertical, com 11,2% ou Km. Na prática, isso se traduz numa extensão equivalente a 5 viagens rodoviárias entre Brasília e São Paulo sem que haja uma única placa sequer, situação que expõe os usuários a sérios riscos. Outra avaliação negativa é a obstrução da visibilidade das placas pela presença de mato que, em maior ou menor escala, ainda se constitui em um problema de nossas rodovias, totalizando Km (28,2%). Legibilidade das Placas Legibilidade das Placas Totalmente ilegíveis 2,8 Desgastadas 33,0 Totalmente legíveis 64,1

35 Figura 25: Legibilidade das Placas A função da sinalização vertical só se efetiva com a possibilidade clara de identificação da mensagem pictográfica por parte dos motoristas. Neste sentido, a boa capacidade refletiva e a integridade da superfície são fundamentais para o desempenho da sinalização, sobretudo durante a noite. Embora prevaleça a boa legibilidade (64,1%), o percentual com placas desgastadas (33,0%) ou placas totalmente ilegíveis (2,8%), totalizam uma extensão de Km. Dispositivos de Proteção Contínua (defensas metálicas / barreiras de concreto) Dispositivos de Proteção Contínua (Defensas Metálicas ou Barreiras de Concreto) Presentes quando necessários, em parte do percurso Ausentes, mas necessários, em todo o percurso Presentes quando necessários, em todo o percurso Ausentes e não necesários 5,8 18,6 25,6 50, Figura 26: Dispositivo de Proteção Contínua (defensas metálica / barreiras de concreto) Outro item de análise incluído em 2003 foi a verificação dos dispositivos de proteção contínua (barreiras de concreto/defensas metálicas) em locais onde se fazem necessários. Desta forma, foi observada a presença destes elementos em trechos viários em tangente (trechos de retas localizados junto a rios, riachos e grandes desníveis provocados por operações de terraplenagem); trechos viários em curva (para evitar a saída da pista de veículos descontrolados, sobretudo no caso de curvas fechadas ou de curvas situadas junto a cursos d água e grandes desníveis de terreno; junto a obstáculos (para minimizar os impactos de colisão dos veículos com pilares de viadutos e pórticos para sinalização); transições de estrada para ponte/viaduto (para tornar mais seguro o movimento dos veículos na entrada destas estruturas). A coleta de dados apontou para números ainda favoráveis, embora, na prática, tenha sido verificada a aparente dificuldade de reposição e recuperação destes elementos após terem sofrido colisões de veículos. Animais na Pista Animais na Pista Presentes, com 0,2

36 Figura 27: Animais na Pista A avaliação da presença de animais de grande porte na pista, ou com livre acesso à pista de rolamento, passou a ser associada, em 2003, à presença de sinalização de advertência correspondente. Foram verificados animais na pista sem que houvesse sinalização em 6,2% da extensão avaliada Resultados das Rodovias Sob Gestão Terceirizada O Programa Federal de Concessões Rodoviárias, implantado a partir de 1993, delegou à iniciativa privada os direitos e deveres de exploração e administração de determinados trechos de rodovias, visando melhorar o nível de serviço aos usuários. Este processo de terceirização da gestão também foi adotado em nível estadual, e hoje há trechos em operação sob gestão terceirizada nos estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, Paraná, Rio Grande do Sul e Bahia. Este novo sistema de gestão alterou significativamente as características viárias dos trechos concedidos, apresentando melhorias perceptíveis de toda a infraestrutura, sobretudo quando comparados àqueles sob gestão estatal. Assim, sob o ponto de vista exclusivamente operacional, o repasse da gestão ao setor privado gerou recursos que permitiram a eficiente manutenção do pavimento, sinalização e também da geometria das vias. O histórico de rodovias sob gestão terceirizada na Pesquisa Rodoviária CNT data de 2001, quando elas passaram a compor um grupo distinto de análise das ligações até então pesquisadas. Esta alteração foi necessária para que estas realidades tão

37 diversas não conduzissem a distorções nos resultados finais. O objetivo desta separação foi, portanto, garantir que a qualidade das avaliações da Pesquisa Rodoviária permaneça intacta, para que ela continue sendo um canal preciso de avaliação. Em 2003, o grupo de rodovias concedidas formou 31 ligações rodoviárias que são objeto de análise desta seção, totalizando Km de extensão. Vale destacar que, de acordo com dados da ABCR 10 relativos a setembro de 2003, a extensão total de rodovias concedidas em operação totaliza 9.639,69 Km, o que dá à Pesquisa Rodoviária CNT 2003 uma cobertura de 95% da malha concedida. O estado geral de conservação das rodovias concedidas reflete bem as grandes diferenças em relação a grande parte das rodovias sob gestão do poder público. Das características avaliadas, o percentual de avaliação Péssima, por exemplo, aparece apenas residualmente na avaliação da sinalização (0,3%). São destaques os elevados percentuais classificados como Ótimo no pavimento (71,3%) e também na sinalização (75,8%). O destaque negativo é o percentual de trechos com deficiência no quesito Geometria da via (8,6%), embora bem menor que o percentual classificado como Deficiente nas demais ligações sob gestão estatal avaliadas em 2003 (32,2%). Na avaliação do Estado Geral verifica-se que 71,7% da extensão avaliada foi classificada como Ótima ou Boa, 25,1% classificada como Deficiente, 3,1% como Ruim e apenas 0,1% como Péssimo Estado Geral A avaliação conjunta dos 3 grupos de características avaliadas pela Pesquisa Rodoviária CNT 2003 resulta em uma situação extremamente favorável, com 71,1% da extensão avaliada como ótima (41,3%) ou boa (30,4%). Estes percentuais se traduzem em excelentes condições operacionais e de segurança aos usuários das rodovias. Os percentuais de trechos ruins (3,1%) ou péssimos (0,1%) encontram-se em patamares bastante reduzidos, embora ¼ da extensão ainda apresente algum tipo de deficiência. Classificação Geral das Rodovias Concessionadas 25,1% 3,1% 0,1% 41,3% Tabela 7: Classificação Geral das Rodovias Concessionadas Extensão Avaliada Estado Geral KM % Ótimo ,3 10 ABCR _ Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias 30,4% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo

38 Bom ,4 Deficiente ,1 Ruim 284 3,1 Péssimo 8 0,1 Total ,0 Figura 28: Distribuição da Classificação Geral das Rodovias Concessionadas Figura 29: Avaliação Geral das Rodovias Concessionadas Pesquisa Rodoviária Pavimento A analise desta característica indica com clareza os resultados da continuidade de investimentos. 71,3% da extensão pesquisada em rodovias sob gestão terceirizada apresenta-se em ótimo estado de conservação. Estes valores, somados aos 8,4% avaliados como bons resultam no elevado percentual de 79,7% em condições favoráveis, sem a ocorrência das anomalias de revestimento avaliadas pela Pesquisa Rodoviária, conforme o 2º item do Anexo 2. Classificação do Pavimento das Rodovias Concessionadas 3,5% 16,7% 8,4% 71,3%

39 Figura 30: Distribuição da Classificação do Pavimento das Rodovias Concessionadas Tabela 8: Classificação do Pavimento das Rodovias Concessionadas Extensão Avaliada Pavimento KM % Ótimo ,3 Bom 767 8,4 Deficiente ,7 Ruim 324 3,5 Total ,0 Figura 31: Avaliação do Pavimento das Rodovias Concessionadas Sinalização A avaliação da sinalização foi bastante positiva, com 88,6% identificados como ótimos (75,8%) ou bons (12,8%), contra 11,4% em situação desfavorável, sendo 9,2% deficiente, 1,9% ruim e 0,3% péssimo, estes dois últimos, valores apenas residuais. Na prática, estas rodovias encontram-se com sinalização vertical visível e legível e a sinalização horizontal está em boas condições de visibilidade. Classificação da Sinalização das Rodovias Concessionadas 1,9% 0,3% 9,2% 12,8% Tabela 9: Classificação Sinalização das Rodovias Concessionadas 75,8%

40 Sinalização Extensão Avaliada KM % Ótimo ,8 Bom ,8 Deficiente 839 9,2 Ruim 173 1,9 Péssimo 28 0,3 Total ,0 Figura 32: Distribuição da Classificação da Sinalização das Rodovias Concessionadas Figura 33: Avaliação da Sinalização das Rodovias Concessionadas Geometria da Via Com 40,8% em condições favoráveis, este índice mostra-se positivo quando comparado com o das rodovias sob gestão governamental. Tal fato decorre, sobretudo, da existência de maior extensão com pistas duplicadas e pela maior incidência de acostamentos em boas condições de utilização.

41 Classificação da Geometria da Via das Rodovias Concessionadas 8,6% 25,9% 14,6% 14,9% 36,1% Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Tabela 10: Classificação Geometria da Via das Rodovias Concessionadas Extensão Avaliada Geometria da Via KM % Ótimo ,9 Bom ,9 Deficiente ,1 Ruim ,6 Péssimo 790 8,6 Total ,0 Figura 34: Distribuição da Classificação da Geometria da Via das Rodovias Concessionadas Figura 35: Avaliação da Geometria da Via das Rodovias Concessionadas

42 Panorama das Rodovias sob Gestão Terceirizada segundo as Características de Pavimento, Sinalização e Geometria Serão apresentados, a seguir, os gráficos representativos dos percentuais totais pesquisados nos Km de rodovias sob gestão terceirizada avaliados quanto às características de Pavimento, Sinalização e Geometria. A) Pavimento Condições de Superfície Condições de superfície Desgastado Afundamentos/ondulações/buracos 0,9 3,1 Trinca em malha/remendos 11,5 Totalmente perfeito 84, Figura 36: Condições da Superfície das Rodovias Concessionadas Velocidade Devido ao Pavimento Velocidade Devido ao Pavimento Obriga a reduções de velocidade Não obriga a reduções de velocidade 0,3 99,

43 Figura 37: Velocidade Devido ao Pavimento das Rodovias Concessionadas

44 Pavimento do Acostamento Pavimento do Acostamento Destruído Não pavimentado em boas condições Não pavimentado e destruído Pavimentado e desgastado Pavimentado em boas condições 0,4 0,8 6,3 6,6 85, Figura 38: Pavimento do Acostamento das Rodovias Concessionadas B) Geometria da Via Tipo de Rodovia Tipo de Rodovia Pista simples de mão única Pista dupla com faixa central 0,8 1,2 Pista dupla com barreira central Pista dupla com canteiro central Pista simples de mão dupla 7,4 33,5 57, Figura 39: Tipo de Rodovia das Rodovias Concessionadas Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) Não possui - terreno plano 10,9 Possui - terreno ondulado ou montanhoso 37,2 Não possui - terreno ondulado ou montanhoso 51,

45 Figura 40: Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) das Rodovias Concessionadas Velocidade Devido ao Traçado Velocidade Devido ao Traçado Horizontal Velocidade reduzida 5,0 Obriga a reduções de velocidade 41,7 Não obriga a reduções de velocidade 53, Figura 41: Velocidade Devido ao Traçado das Rodovias Concessionadas Obras-de-arte Obras de arte Trecho sem pontes/viadutos Pontes/viadutos sem acostamento Pontes/viadutos com acostamento 29,6 32,5 37, Figura 42: Obras de Arte das Rodovias Concessionadas Acostamento Acostamento Acostamento tomado pelo mato 2,3 Sem acostamento 10,4 Acostamento sem mato 87,

46 Figura 43: Acostamento das Rodovias Concessionadas C) Sinalização C.1) Sinalização Horizontal Linhas de Divisão de Fluxos (Faixas Centrais) Sinalização Horizontal - Faixas Centrais inexistente 0,3 desgastada visível 0,7 99, Figura 44: Sinalização Horizontal - Faixas Centrais das Rodovias Concessionadas Linhas de Bordo (Faixas Laterais) Sinalização Horizontal - Faixas Laterais desgastada 0,8 inexistente visível 2,3 96, Figura 45: Sinalização Horizontal Faixas Laterais das Rodovias Concessionadas C.2) Sinalização Vertical Limite de Velocidade Placas de Limite de Velocidade Ausente 9,2 Presente 90,

47 Figura 46: Placas de Limite de Velocidade das Rodovias Concessionadas Indicação Placas de Indicação Ausente 9,8 Presente 90, Figura 47: Placas de Indicação das Rodovias Concessionadas Advertência sobre Locais Perigosos Placas de Advertência de Locais Perigosos Ausente, mas necessária, em todo o percurso Presente quando necessária, em parte do percurso Ausente e não necesária 1,2 5,2 11,9 Presente quando necessária, em todo o percurso 81, Figura 48: Placas de Advertência de Locais Perigosos das Rodovias Concessionadas Visibilidade das Placas Visibilidade das Placas Inexistência de placas Mato cobrindo totalmente as placas Algum mato cobrindo as placas Inexistência de mato cobrindo as placas 0,1 0,1 1,5 98,

48 Figura 49: Visibilidade das Placas das Rodovias Concessionadas Legibilidade das Placas Legibilidade das Placas Desgastadas Totalmente legíveis 3,1 96, Figura 50: Legibilidade das Placas das Rodovias Concessionadas Dispositivos de Proteção Contínua (defensas metálicas / barreiras de concreto) Dispositivos de Proteção Contínua (Defensas Metálicas ou Barreiras de Concreto) Ausentes, mas necessários, em todo o percurso Presentes quando necessários, em parte do percurso 1,6 4,6 Ausentes e não necesários 11,5 Presentes quando necessários, em todo o percurso 82, Figura 51: Dispositivos de Proteção Contínua (Defensas Metálicas ou Barreiras de Concreto das Rodovias Concessionadas Animais na Pista Animais na Pista Presente sem sinalização de alerta aos motoristas 0,1 99,9

49 Figura 52: Animais na Pista das Rodovias Concessionadas 3.3. Outras Características Além das características apresentadas nos itens anteriores, a Pesquisa Rodoviária CNT avalia a presença de infra-estrutura complementar nas rodovias, o que pode ser verificado no questionário da pesquisa, mostrado no Anexo 2 deste relatório. São objetos da pesquisa, dentre outros, postos policiais, controladores de velocidade, borracharias, travessias de pedestres, etc. Como estas informações são complementares ao foco principal da pesquisa, estas características não são computadas na nota geral das ligações Ranking da Classificação Geral das Ligações em 2003 O ranking das rodovias é obtido através do ordenamento da nota geral de todas as 109 ligações rodoviárias avaliadas em Quanto maior a nota, melhor a situação geral de conservação da rodovia. Nos casos de coincidência da nota geral, utiliza-se como critério de desempate, sucessivamente, a maior nota nos critérios pavimento, sinalização geometria. Persistindo o empate, fica melhor classificada a ligação que possuir a maior extensão. Tabela 11: Ranking da Classificação Geral das Rodovias Concessionadas 2003 Ranking Ligação BR Notas Classificação Limeira SP - São José do Rio Preto SP SP ,32 Ótimo São Paulo SP - Uberaba MG BR-050, SP ,94 Ótimo Engenheiro Miller SP - Jupiá SP SP-209, SP ,53 Ótimo São Paulo SP - Taubaté SP SP ,45 Ótimo Barretos SP - Bueno de Andrade SP SP ,87 Ótimo

50 6 91. São Paulo SP - Limeira SP SP ,99 Ótimo Campinas SP - Jacareí SP SP ,25 Ótimo São Paulo SP - Itajaí SP - Espírito Santo do Turvo SP SP-255, SP ,06 Ótimo Araraquara SP - São Carlos SP - Franca SP - Itapuã SP SP-255, SP-318, SP-334, SP ,02 Ótimo Rio de Janeiro RJ - São Paulo SP BR ,78 Ótimo São Paulo SP - São Vicente SP (Imigrantes/Anchieta) SP-041, SP-150, SP ,75 Ótimo Sorocaba SP - Cascata SP - Mococa SP SP-075, SP-340, SP-342, SP ,96 Ótimo Bauru SP - Itirapina SP SP ,49 Ótimo Ribeirão Preto SP - Borborema SP SP ,82 Bom Catanduva SP - Taquaritinga SP - Ribeirão Preto SP SP-322, SP-323, SP-325, SP-328, SP351 89,69 Bom Ourinhos SP - Cascavel PR BR-369, BR-376, BR-158, PR-317, PR ,26 Bom Piracicaba SP - Moji-Mirim SP SP ,16 Bom Paranaguá PR - Foz do Iguaçu PR BR ,41 Bom Belo Horizonte MG - São Paulo SP BR ,33 Bom Rio Claro SP - Itapetininga SP SP ,54 Bom Cotia SP - Itararé SP SP-127, SP-258, SP ,45 Bom Curitiba PR - Porto Alegre RS BR-101, BR-280, BR-290, BR-376, SC ,16 Bom Trechos agrupados no PR BR-376, PR-090, PR-323, PR-407, PR-445, PR ,96 Bom São Carlos SP - S. João Boa Vista SP - S. José Rio Pardo SP SP-215, SP ,50 Bom São Paulo SP - Curitiba PR BR ,37 Bom Carazinho RS - Porto Alegre RS BR ,65 Deficiente Brasília DF - Uberaba MG BR-040/BR-050, BR ,28 Deficiente Trechos agrupados no RS BR-153, BR-453, BR-471, RS-020, RS-040, RS-115, RS- 78,07 Deficiente 122, RS-128, RS-129, RS-130, RS-235, RS Vacaria RS - Passo Fundo RS BR ,67 Deficiente Jaguarão RS - Curitiba PR BR ,30 Deficiente Salvador BA - Estância SE BA-099, SE ,58 Deficiente Ponta Grossa PR - Ourinhos SP BR-153, PR-092, PR ,81 Deficiente Rio Grande RS - Chuí RS BR ,26 Deficiente Ponta Porã MS - Rondonópolis MT BR ,21 Deficiente Cuiabá MT - Porto Velho RO BR-070, BR-174, BR ,17 Deficiente Campo do Coxo SP - Eleutério SP SP-191, SP ,08 Deficiente São Miguel D'Oeste SC - Itajaí SC BR-282, BR ,49 Deficiente Tietê SP - Jundiaí SP SP ,27 Deficiente Brasília DF - Rio de Janeiro RJ BR ,20 Deficiente São Luís MA - Teresina PI BR-135, BR ,35 Deficiente Santos SP - Além Paraíba-MG BR-101, BR-116, SP ,66 Deficiente Itapetininga SP - Ponta Porã MS BR-163, BR-267, BR-463, SP ,62 Deficiente Panambi RS - Rio Grande RS BR-158, BR ,53 Deficiente Rio de Janeiro RJ - Bahia BA BR-116, BR ,22 Deficiente Feira de Santana BA - Rio de Janeiro RJ BR-101, BR ,67 Deficiente Trechos agrupados no RJ Linha Amarela(RJ), RJ-116, RJ-164, RJ-165, RJ ,21 Deficiente Ribeirão Preto SP - Belo Horizonte MG BR-265, BR-491, MG-050, SP-334, SP ,20 Deficiente Teresina PI - Fortaleza CE BR-222, BR-343, CE ,88 Deficiente Uberaba MG - Barretos SP BR-364, MG-427, SP ,39 Deficiente Rio Verde GO - Itumbiara GO BR ,95 Deficiente Uruguaiana RS - Porto Alegre RS BR ,62 Deficiente Brasília DF - Cuiabá MT BR-060, BR ,46 Deficiente Governador Valadares MG - Nova Era MG BR ,30 Deficiente Curitiba PR - Barra do Quaraí RS BR-153, BR-285, BR-472, BR-476, RS ,11 Deficiente Arapongas PR - Curitiba PR BR-376, BR ,45 Deficiente Piripiri PI - Parnaíba PI BR ,21 Deficiente Prata MG - Goiânia GO BR ,19 Deficiente Ponta Grossa PR - São Miguel D'Oeste SC BR-163, BR-373, SC ,90 Deficiente Fortaleza CE - Natal RN BR ,74 Deficiente Belém PA - Brasília DF BR-010, BR-153, BR-226, BR ,24 Deficiente Jataí GO - Vitória ES BR-262, BR-364, BR-365, ES ,88 Deficiente Teresina PI - Petrolina PE BR-316, BR ,43 Deficiente

51 BR-386 RS - São Borja RS BR ,77 Deficiente Florianópolis SC - Lages SC BR ,77 Deficiente Campo Mourão PR - Guarapuava PR BR-466, BR ,67 Deficiente Brasília DF - Salvador BA BR-020, BR ,39 Deficiente Cajazeiras PB - João Pessoa PB BR ,85 Deficiente BR-101 BA - Teófilo Otoni MG BR ,72 Deficiente Salvador BA - Natal RN BR-101, PE ,66 Deficiente Pelotas RS - Quaraí RS BR-153, BR-293, BR ,41 Deficiente Ourinhos SP - Uberlândia MG BR-153, BR ,12 Deficiente Uberlândia MG - Cachoeira do Pajeú MG BR-251, BR ,56 Deficiente Três Lagoas MS - Corumbá MS BR ,22 Deficiente Rio Brilhante MS - Porto Murtinho MS BR ,90 Deficiente Salgueiro PE - Recife PE BR ,87 Deficiente Marabá PA - Wanderlândia TO BR-153, BR ,27 Deficiente Natal RN - Pombal PB BR-226, BR ,03 Deficiente Barracão SC - Cascavel PR BR ,82 Deficiente Juazeiro BA - Salvador BA BR-324, BR ,18 Deficiente Brasília DF - Unaí MG - Paracatu MG BR-251, DF-130, DF-230, MG ,45 Deficiente Açailândia MA - Miranda do Norte MA BR ,39 Deficiente Natividade TO - Barreiras BA BR-242, BA-460, TO-040, TO ,39 Deficiente Porto Velho RO - Rio Branco AC BR ,03 Deficiente São Vicente do Sul RS - Santana do Livramento RS BR-158, RS-241, RS ,36 Ruim Belém PA - São Luís MA BR ,85 Ruim Carazinho RS - BR-282 SC BR-386, BR ,50 Ruim Governador Valadares MG - João Neiva ES BR ,39 Ruim Fortaleza CE - Picos PI BR ,79 Ruim Cuiabá MT-Barra do Garças MT-Brasília DF BR-070, BR-158, BR-414, GO-431, GO-060, GO-154, 52,42 Ruim GO-164, GO-225, GO Manaus AM - Boa Vista RR - Pacaraíma RR BR ,02 Ruim Posse GO - Ilhéus BA BR-030, BR-430, BA-262, BA-349, BA-263, BA ,94 Ruim Dourados MS - Cascavel PR BR-163, BR ,46 Ruim Araguaína TO - Picos PI BR-230, TO ,01 Ruim Maceió AL - Paulo Afonso BA BR-104, BR-110, BR-424, PE-177, PE ,78 Ruim Brasília DF - Palmas TO BR-010, DF-345, TO-010, TO-050, TO ,00 Ruim Quipapá PE - Campina Grande PB BR ,64 Ruim Rio Verde GO - Iporá GO GO ,26 Ruim Petrolina PE - Fortaleza CE BR-116, BR-122, BR ,23 Ruim Maceió AL - Salgueiro PE BR-110, BR-316, BR-423, BA ,17 Ruim Belém PA - Guaraí TO PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, TO ,00 Ruim Picos PI - Salgueiro PE - Lagoa Grande PE BR-122, BR-232, BR ,86 Ruim Jataí GO - Piranhas GO BR ,44 Ruim Curvelo MG - Ibotirama BA BR-030, BR-122, BR-135, BA ,06 Ruim Marabá PA - Dom Eliseu PA BR ,23 Ruim Alta Floresta MT - Cuiabá MT BR-163, BR-364/BR-163, MT-208, MT ,22 Ruim BR-120, BR-265, BR-354, BR-369, BR-491, MG-167, Leopoldina MG - BR-262 MG MG ,89 Ruim Teresina PI - Barreiras BA BR-135, BR-324, BR-343, PI ,63 Ruim Salvador BA - Paulo Afonso BA BR-110, BA ,47 Péssimo Poços de Caldas MG - Lorena SP BR ,22 Péssimo

52 4. Relatório por Estado O Relatório por Estado apresenta os resultados consolidadas das características avaliadas na Pesquisa Rodoviária CNT (pavimento, sinalização e geometria), permitindo a consulta mais específica das informações pesquisadas. O objetivo deste Relatório por Estado é permitir rapidez nas consultas por meio de tabelas e gráficos que apresentam, para cada característica avaliada, a comparação dos Estados em relação aos resultados Nacional e Regional Extensão Geral por Estado Extensão Pesquisada por Unidade da Federação Tabela 12: Extensão Geral por Estado Unidade da Federação Extensão Pesquisada (em Km) BRASIL NORTE Rondônia Acre 126 Amazonas 262 Roraima 737 Pará Tocantins NORDESTE Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte 794 Paraíba 746 Pernambuco Alagoas 629 Sergipe 207 Bahia SUDESTE Minas Gerais Espírito Santo 780 Rio de Janeiro São Paulo SUL Paraná Santa Catarina 1.638

53 Rio Grande do Sul CENTRO-OESTE Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal 188

54 4.2. Estado de Conservação das Rodovias ESTADO GERAL Tabela 13: Estado Geral Unidades da Estado Geral - Extensão (km) Federação Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Total BRASIL Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Centro-Oeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal

55 Pesquisa Rodoviária Classificação Geral - % BRASIL 16, ,3 4 NORTE 19, ,5 6 1,2 12,8 14,4 59,2 10 3,6 Acre 92,1 7,9 7,6 49,6 42,7 Roraima 23,1 45,7 28,5 2,7 31,3 34,1 27,2 5,9 1,5 Tocantins 11,5 34,6 48,1 5,8 NORDESTE 24,8 29,1 36,3 7,9 2 22,8 29,3 38,7 8,1 1,1 Piauí 25, ,8 12,2 0,5 28,5 22,9 41,3 5 2,4 Rio Grande do Norte 6,3 37,7 47,6 7,2 1,3 8 19,2 57,9 8,2 6,7 Pernambuco 22,9 41,1 27,4 2,9 5,7 38,6 32,4 26,2 1,1 1,6 Sergipe 4,8 84,1 11,1 29,2 28,4 31,8 9,9 0,8 9,9 21,5 46,6 15,5 6,5 São Paulo 7,7 23,1 36,2 17,4 15,6 5 58, ,9 Espírito Santo 1,3 10,3 43,6 34,5 10,4 12,8 24,7 47,6 11,8 3,1 9,8 18,1 41,6 22,8 7,7 Rio Grande do Sul 11,6 19,2 39,9 22,6 6,8 2,9 15, ,8 10,4 Paraná 13,3 17,8 37,3 24,7 7 CENTRO-OESTE 15,1 22,8 41,3 17,3 3,5 5,3 39,4 18,6 36,7 Goiás 11,9 23,4 43,8 17,6 3,4 28,5 21,2 32,2 15,9 2,2 Mato Grosso do Sul 7,2 25,1 47,1 18,4 2,3 Figura 53: Classificação Geral % Péssimo Ruim Deficiente Bom Ótimo

56 PAVIMENTO Tabela 14: Pavimento UF Pavimento - Extensão (km) Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo BRASIL Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Centro-Oeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal Total

57 Pesquisa Rodoviária Classificação do Pavimento - % BRASIL 7,7 14,4 36,4 10,2 31,3 NORTE 6, ,2 7,6 23,7 1,6 4,9 60,1 8,4 25 Pará 12,7 14,1 50,4 9,9 12,9 2, ,8 1,4 8,1 Amazonas 26,7 69,5 3,8 23,8 68,3 Rondônia 9,1 7,3 26,4 5,3 51,9 NORDESTE 10,9 17,6 37,9 7,9 25,8 14, ,9 8 24,3 Sergipe 4,8 4,8 90,3 40,2 34 5,1 20,7 Pernambuco 5,2 17,2 47,5 12,5 17,6 4 10,7 53, Rio Grande do Norte 2,5 63,9 12,2 21, , ,5 28,9 Piauí 13,1 14,9 34,7 4,4 32,9 7,7 11,3 51,1 4,3 25,6 4,2 15, ,1 38,4 São Paulo 6,4 23,4 29 8,9 32,2 0,9 9,8 25,6 63,6 Espírito Santo 12,8 9 78,2 4,7 17,1 32,1 14,1 31,9 4,5 15,2 28,7 14,7 36,8 Rio Grande do Sul 6,4 13, ,4 19,2 38,9 7,7 34,2 Paraná 4,7 16, ,7 35,3 CENTRO-OESTE 9,8 9,6 39,8 7,9 32,9 50,6 21,8 60,1 Goiás 7,6 5,7 28,9 7 38,3 19,2 11,6 41,3 8,3 32 Mato Grosso do Sul 4,2 14,4 18,1 7,7 23,2 Figura 53: Figura 54: Classificação do Pavimento % Péssimo Ruim Deficiente Bom Ótimo

58 SINALIZAÇÃO Tabela 15: Sinalização UF Sinalização - Extensão (km) Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Total BRASIL Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Centro-Oeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal

59 Pesquisa Rodoviária Classificação da Sinalização - % BRASIL 21, ,7 5,8 16,6 NORTE 28,1 29,3 34,2 3,1 5,3 19,1 32,4 37,1 3,9 7,5 Pará 33,2 33,1 28,6 2,5 2,6 42,1 24,4 29,9 2,3 1,4 Amazonas 7,6 3,8 69,5 7,6 11,5 7,9 15,9 68,3 7,9 Rondônia 31,7 28,2 30,1 1,8 8,2 NORDESTE 30,7 30,4 25,5 3,3 10,1 34, ,6 3,7 11 Sergipe 4,8 35,7 53,1 6,3 33, ,2 3,2 2,7 Pernambuco ,8 3,3 10,9 9,8 19,8 39,3 12,1 19 Rio Grande do Norte 10,1 41,9 34,4 1,3 12,3 25,3 23,6 40 0,7 10,4 Piauí 38,6 34,7 10,7 2,2 13,8 36,7 33,2 24,7 3,3 2,1 13,9 17,9 38,5 9,3 20,4 São Paulo 3 10,7 31,4 17,6 37,3 4 13,3 35 8,5 39,2 Espírito Santo 5,1 5,1 37,2 6,4 46,2 18,9 21,5 40,7 7, ,5 9,8 31,9 7,5 38,3 Rio Grande do Sul 17,7 11,4 32,9 5,2 32,8 4, ,5 52,6 Paraná 12,5 11,1 30,3 9,4 36,7 CENTRO-OESTE 19,6 22,3 37,7 6, ,9 8,5 35,6 Goiás 18,7 31,8 28,4 25,5 40,3 34,7 4,9 2,2 7,6 5,7 Mato Grosso do Sul 9,7 11,2 35,6 12,7 30,8 Figura 55: Classificação da Sinalização % Péssimo Ruim Deficiente Bom Ótimo

60 GEOMETRIA da VIA Tabela 16: Geometria da Via UF Geometria da Via - Extensão (km) Ótimo Bom Deficiente Ruim Péssimo Total BRASIL Norte Rondônia Acre Amazonas Roraima Pará Tocantins Nordeste Maranhão Piauí Ceará Rio Grande do Norte Paraíba Pernambuco Alagoas Sergipe Bahia Sudeste Minas Gerais Espírito Santo Rio de Janeiro São Paulo Sul Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul Centro-Oeste Mato Grosso do Sul Mato Grosso Goiás Distrito Federal

61 Pesquisa Rodoviária Classificação da Geometria da Via - % BRASIL 32,2 26,1 28,1 10,9 2,7 NORTE 36,2 28,6 24,1 10,2 0,8 8,2 31,7 33,7 25,5 0,9 Acre 23,8 55,6 20,6 57,3 42,7 Roraima 22,7 66,5 6,8 4,1 52,4 24,3 13 8,3 2 Tocantins 40,5 14,5 38,6 6,4 NORDESTE 43,4 25,5 20,3 9,7 1,1 36,9 16,8 22,7 23,2 0,5 Piauí 33,3 31,3 23, ,7 18,9 23,4 3,9 1 Rio Grande do Norte 42, ,9 13,5 1,3 37,9 24,7 28 5,4 4 Pernambuco 57,9 16,9 15,3 7,6 2,4 Sergipe 4,8 43,5 77,4 51,7 11,9 7,9 1,6 1,1 39,6 33,7 18,6 7,4 0,8 26,8 26,1 33,4 9,8 4 São Paulo 32,6 21,7 19,7 14,4 11,7 9,7 43,9 25,9 10,9 9,6 Espírito Santo 17,9 25,8 47,2 4 5,1 28,8 24,6 36,2 9,2 1,2 22,1 28,2 34,7 10,3 4,8 Rio Grande do Sul 16,6 32,7 36,4 12 2,3 28,7 22,3 28,6 9,5 10,8 Paraná 30,3 21,8 37,1 6,3 4,5 CENTRO-OESTE 24,4 23,9 32,7 15,5 3,4 9,6 4,8 39,9 13,3 32,4 Goiás 22,4 16, ,5 5,6 21,7 38,6 20,7 18,2 0,8 Mato Grosso do Sul 31,7 21,4 36,7 9,7 0,5 Figura 53: Classificação da Geometria da Via % Péssimo Ruim Deficiente Bom Ótimo

62 4.3. Características do Pavimento Condições da Superfície do Pavimento Tabela 17: Condições da Superfície do Pavimento Unidade da Federação Totalmente perfeito Desgastado Condições de Superfície - % Trinca em malha/remendos Afundamentos/ ondulações/ buracos Totalmente destruído BRASIL 48,3% 11,7% 21,4% 17,0% 1,6% 100,0% Total NORTE 54,5% 23,8% 8,5% 13,0% 0,3% 100,0% Rondônia 42,8% 27,1% 4,6% 23,7% 1,8% 100,0% Acre 39,7% 28,6% 23,8% 7,9% - 100,0% Amazonas 54,2% 19,1% 26,7% ,0% Roraima 28,5% 48,4% 13,6% 9,5% - 100,0% Pará 59,9% 12,8% 7,1% 20,2% - 100,0% Tocantins 67,2% 24,0% 6,6% 2,2% - 100,0% NORDESTE 42,3% 13,3% 21,6% 19,6% 3,1% 100,0% Maranhão 44,4% 23,1% 19,4% 13,1% - 100,0% Piauí 53,4% 3,0% 19,9% 17,3% 6,3% 100,0% Ceará 35,4% 6,5% 17,6% 28,2% 12,2% 100,0% Rio Grande do Norte 52,4% 27,7% 18,6% 1,3% - 100,0% Paraíba 56,7% 18,8% 8,0% 15,1% 1,3% 100,0% Pernambuco 41,9% 27,0% 15,2% 15,9% - 100,0% Alagoas 29,4% 21,3% 42,9% 6,4% - 100,0% Sergipe 85,5% 9,7% - 4,8% - 100,0% Bahia 35,4% 6,0% 27,8% 27,8% 2,9% 100,0% SUDESTE 51,7% 6,4% 30,3% 11,6% 0,1% 100,0% Minas Gerais 46,3% 6,1% 33,7% 13,7% 0,1% 100,0% Espírito Santo 83,3% 5,1% 11,5% ,0% Rio de Janeiro 61,2% 15,1% 22,7% 0,9% - 100,0% São Paulo 54,1% 2,4% 28,7% 14,8% - 100,0% SUL 50,7% 3,4% 21,6% 23,2% 1,0% 100,0% Paraná 53,7% 6,3% 10,7% 29,4% - 100,0% Santa Catarina 52,7% 1,8% 10,7% 34,7% - 100,0% Rio Grande do Sul 48,9% 3,1% 29,8% 16,4% 1,8% 100,0% CENTRO-OESTE 48,6% 13,9% 18,8% 16,8% 1,9% 100,0% Mato Grosso do Sul 45,0% 13,5% 25,8% 15,7% - 100,0% Mato Grosso 44,4% 12,2% 16,3% 24,0% 3,2% 100,0% Goiás 53,5% 14,8% 16,0% 13,4% 2,4% 100,0% Distrito Federal 54,3% 23,9% 21,8% ,0%

63 Velocidade devido ao Pavimento Tabela 18: Velocidade Devido ao Pavimento Velocidade Devido ao Pavimento - % Unidade da Federação Não obriga a reduções de velocidade Obriga a reduções de velocidade Baixíssima velocidade Total BRASIL 89,1% 9,2% 1,7% 100,0% NORTE 91,2% 8,3% 0,5% 100,0% Rondônia 80,9% 17,3% 1,8% 100,0% Acre 92,1% 7,9% - 100,0% Amazonas 100,0% ,0% Roraima 97,3% 2,7% - 100,0% Pará 87,3% 12,2% 0,5% 100,0% Tocantins 97,8% 2,2% - 100,0% NORDESTE 84,2% 12,5% 3,3% 100,0% Maranhão 89,3% 10,7% - 100,0% Piauí 84,5% 8,2% 7,3% 100,0% Ceará 65,6% 22,2% 12,2% 100,0% Rio Grande do Norte 100,0% ,0% Paraíba 92,0% 6,7% 1,3% 100,0% Pernambuco 89,1% 10,9% - 100,0% Alagoas 99,2% 0,8% - 100,0% Sergipe 100,0% ,0% Bahia 79,7% 17,4% 2,9% 100,0% SUDESTE 93,8% 5,8% 0,4% 100,0% Minas Gerais 92,1% 7,3% 0,6% 100,0% Espírito Santo 100,0% ,0% Rio de Janeiro 100,0% ,0% São Paulo 94,2% 5,8% - 100,0% SUL 91,8% 7,1% 1,0% 100,0% Paraná 95,3% 4,7% - 100,0% Santa Catarina 100,0% ,0% Rio Grande do Sul 87,2% 11,0% 1,8% 100,0% CENTRO-OESTE 88,0% 10,1% 1,9% 100,0% Mato Grosso do Sul 95,8% 4,2% - 100,0% Mato Grosso 78,8% 17,6% 3,6% 100,0% Goiás 88,6% 9,2% 2,1% 100,0% Distrito Federal 100,0% ,0%

64 Pavimento do Acostamento Tabela 19: Pavimento do Acostamento Unidade da Federação Pavimentado e em boas condições Pavimentado e desgastado Pavimento do Acostamento Não pavimentado e em boas condições Não pavimentado e destruído Destruído Total BRASIL 58,2% 22,5% 5,1% 8,7% 5,5% 100,0% NORTE 60,5% 29,8% 3,1% 1,2% 5,5% 100,0% Rondônia 79,3% 11,5% 3,5% 3,5% 2,3% 100,0% Acre 100,0% ,0% Amazonas - 100,0% ,0% Roraima 10,0% 30,0% 50,0% - 10,0% 100,0% Pará 47,2% 45,6% - - 7,1% 100,0% Tocantins 51,2% 40,9% - - 7,9% 100,0% NORDESTE 41,1% 25,7% 9,7% 14,1% 9,5% 100,0% Maranhão 61,4% 35,8% 0,9% - 1,9% 100,0% Piauí 38,9% 15,2% 25,7% 12,1% 8,2% 100,0% Ceará 40,5% 27,8% 2,8% 5,5% 23,4% 100,0% Rio Grande do Norte 26,4% 32,3% 10,4% 27,8% 3,1% 100,0% Paraíba 27,4% 32,1% - 32,2% 8,3% 100,0% Pernambuco 25,6% 48,9% 4,4% 11,8% 9,3% 100,0% Alagoas 24,3% 22,1% - 8,2% 45,4% 100,0% Sergipe 95,2% ,8% 100,0% Bahia 47,0% 15,8% 15,1% 19,1% 3,1% 100,0% SUDESTE 69,1% 15,0% 2,7% 8,3% 4,9% 100,0% Minas Gerais 62,1% 18,6% 4,0% 7,8% 7,4% 100,0% Espírito Santo 97,1% 2,9% ,0% Rio de Janeiro 93,7% 5,2% - 1,0% - 100,0% São Paulo 61,8% 14,1% - 24,0% - 100,0% SUL 68,1% 24,4% 0,6% 6,0% 1,0% 100,0% Paraná 66,2% 32,7% - 1,1% - 100,0% Santa Catarina 75,8% 12,7% 2,7% 8,8% - 100,0% Rio Grande do Sul 66,0% 26,0% - 6,4% 1,6% 100,0% CENTRO- OESTE 65,0% 22,0% 5,2% 5,1% 2,7% 100,0% Mato Grosso do Sul 57,5% 22,5% 14,9% 1,7% 3,3% 100,0% Mato Grosso 71,1% 11,8% 1,4% 13,6% 2,0% 100,0% Goiás 64,3% 28,8% 1,8% 2,3% 2,7% 100,0% Distrito Federal 76,5% - 20,0% - 3,5% 100,0%

65 4.4. Característica da Sinalização Sinalização Horizontal Faixas Centrais Tabela 20: Sinalização Horizontal Faixas Centrais Sinalização Horizontal - Faixas Centrais - % Unidade da Federação Visível Desgastada Inexistente Total BRASIL 77,9% 13,1% 9,1% 100,0% NORTE 73,1% 15,0% 11,8% 100,0% Rondônia 64,7% 12,8% 22,6% 100,0% Acre 71,4% 20,6% 7,9% 100,0% Amazonas 73,3% 15,3% 11,5% 100,0% Roraima 47,1% 16,3% 36,6% 100,0% Pará 77,1% 16,7% 6,3% 100,0% Tocantins 84,6% 13,8% 1,6% 100,0% NORDESTE 73,4% 12,4% 14,2% 100,0% Maranhão 75,8% 14,0% 10,2% 100,0% Piauí 79,3% 3,5% 17,2% 100,0% Ceará 76,7% 10,5% 12,9% 100,0% Rio Grande do Norte 74,8% 23,9% 1,3% 100,0% Paraíba 88,9% 11,1% - 100,0% Pernambuco 77,8% 13,9% 8,3% 100,0% Alagoas 77,7% 19,1% 3,2% 100,0% Sergipe 100,0% ,0% Bahia 63,3% 13,4% 23,3% 100,0% SUDESTE 79,4% 17,0% 3,7% 100,0% Minas Gerais 72,4% 22,9% 4,6% 100,0% Espírito Santo 89,7% 5,1% 5,1% 100,0% Rio de Janeiro 93,2% 5,7% 1,1% 100,0% São Paulo 95,8% 3,6% 0,6% 100,0% SUL 89,0% 4,9% 6,0% 100,0% Paraná 84,4% 4,7% 10,9% 100,0% Santa Catarina 98,5% 1,5% - 100,0% Rio Grande do Sul 86,6% 6,4% 7,0% 100,0% CENTRO-OESTE 78,3% 14,4% 7,2% 100,0% Mato Grosso do Sul 89,6% 6,1% 4,3% 100,0% Mato Grosso 70,0% 18,7% 11,3% 100,0% Goiás 75,9% 17,4% 6,7% 100,0% Distrito Federal 94,7% 5,3% - 100,0%

66 Sinalização Horizontal Faixas Laterais Tabela 21: Sinalização Horizontal Faixas Laterais Sinalização Horizontal - Faixas Laterais - % Unidade da Federação Visível Desgastada Inexistente Total BRASIL 64,3% 13,0% 22,7% 100,0% NORTE 66,2% 16,4% 17,4% 100,0% Rondônia 63,8% 15,5% 20,8% 100,0% Acre 71,4% 20,6% 7,9% 100,0% Amazonas 68,7% 19,8% 11,5% 100,0% Roraima 38,9% 14,9% 46,1% 100,0% Pará 70,4% 16,3% 13,3% 100,0% Tocantins 73,3% 16,9% 9,8% 100,0% NORDESTE 59,9% 13,0% 27,1% 100,0% Maranhão 56,4% 16,3% 27,2% 100,0% Piauí 66,6% 1,7% 31,8% 100,0% Ceará 68,8% 9,1% 22,0% 100,0% Rio Grande do Norte 69,8% 29,0% 1,3% 100,0% Paraíba 79,5% 17,8% 2,7% 100,0% Pernambuco 63,5% 16,5% 20,1% 100,0% Alagoas 50,1% 9,5% 40,4% 100,0% Sergipe 85,5% 14,5% - 100,0% Bahia 50,2% 13,1% 36,7% 100,0% SUDESTE 62,4% 16,2% 21,3% 100,0% Minas Gerais 51,6% 21,2% 27,2% 100,0% Espírito Santo 84,6% 6,4% 9,0% 100,0% Rio de Janeiro 90,4% 3,8% 5,9% 100,0% São Paulo 81,6% 7,1% 11,3% 100,0% SUL 77,9% 3,8% 18,3% 100,0% Paraná 71,2% 6,2% 22,7% 100,0% Santa Catarina 92,2% 4,2% 3,6% 100,0% Rio Grande do Sul 74,1% 2,9% 23,0% 100,0% CENTRO-OESTE 62,6% 13,9% 23,5% 100,0% Mato Grosso do Sul 68,9% 9,5% 21,6% 100,0% Mato Grosso 47,9% 10,0% 42,1% 100,0% Goiás 68,7% 19,1% 12,1% 100,0% Distrito Federal 59,0% 21,8% 19,1% 100,0%

67 4.5. Sinalização Vertical Placas de Limite de Velocidade Tabela 22: Placas de Limite de Velocidade Placas de Limite de Velocidade - % Unidade da Federação Presentes Ausentes Total BRASIL 55,5% 44,5% 100,0% NORTE 35,2% 64,8% 100,0% Rondônia 26,4% 73,6% 100,0% Acre 60,3% 39,7% 100,0% Amazonas 49,6% 50,4% 100,0% Roraima 38,9% 61,1% 100,0% Pará 30,0% 70,0% 100,0% Tocantins 40,9% 59,1% 100,0% NORDESTE 44,5% 55,5% 100,0% Maranhão 22,8% 77,2% 100,0% Piauí 27,1% 72,9% 100,0% Ceará 47,0% 53,0% 100,0% Rio Grande do Norte 70,9% 29,1% 100,0% Paraíba 76,8% 23,2% 100,0% Pernambuco 47,1% 52,9% 100,0% Alagoas 79,3% 20,7% 100,0% Sergipe 100,0% - 100,0% Bahia 43,1% 56,9% 100,0% SUDESTE 71,1% 28,9% 100,0% Minas Gerais 64,1% 35,9% 100,0% Espírito Santo 89,7% 10,3% 100,0% Rio de Janeiro 74,2% 25,8% 100,0% São Paulo 90,5% 9,5% 100,0% SUL 72,7% 27,3% 100,0% Paraná 79,5% 20,5% 100,0% Santa Catarina 85,1% 14,9% 100,0% Rio Grande do Sul 65,3% 34,7% 100,0% CENTRO-OESTE 56,2% 43,8% 100,0% Mato Grosso do Sul 79,3% 20,7% 100,0% Mato Grosso 27,7% 72,3% 100,0% Goiás 58,6% 41,4% 100,0% Distrito Federal 97,3% 2,7% 100,0%

68 Placas de Indicação Tabela 23: Placas de Indicação Placas de Indicação - % Unidade da Federação Presentes Ausentes Total BRASIL 51,6% 48,4% 100,0% NORTE 17,8% 82,2% 100,0% Rondônia 24,4% 75,6% 100,0% Acre 15,9% 84,1% 100,0% Amazonas 15,3% 84,7% 100,0% Roraima 14,5% 85,5% 100,0% Pará 14,2% 85,8% 100,0% Tocantins 19,7% 80,3% 100,0% NORDESTE 47,7% 52,3% 100,0% Maranhão 16,9% 83,1% 100,0% Piauí 27,7% 72,3% 100,0% Ceará 59,7% 40,3% 100,0% Rio Grande do Norte 78,2% 21,8% 100,0% Paraíba 78,6% 21,4% 100,0% Pernambuco 62,7% 37,3% 100,0% Alagoas 77,7% 22,3% 100,0% Sergipe 90,3% 9,7% 100,0% Bahia 43,9% 56,1% 100,0% SUDESTE 72,0% 28,0% 100,0% Minas Gerais 66,3% 33,7% 100,0% Espírito Santo 89,7% 10,3% 100,0% Rio de Janeiro 82,0% 18,0% 100,0% São Paulo 82,2% 17,8% 100,0% SUL 70,3% 29,7% 100,0% Paraná 69,4% 30,6% 100,0% Santa Catarina 86,6% 13,4% 100,0% Rio Grande do Sul 63,7% 36,3% 100,0% CENTRO-OESTE 41,8% 58,2% 100,0% Mato Grosso do Sul 54,3% 45,7% 100,0% Mato Grosso 28,6% 71,4% 100,0% Goiás 39,7% 60,3% 100,0% Distrito Federal 100,0% - 100,0%

69 Placas de Advertência de Locais Perigosos Tabela 24: Placas de Advertência de Locais Perigosos Unidade da Federação Placas de Advertência de Locais Perigosos - % Presentes quando necessárias, em todo o percurso Ausentes e não necessárias Presentes quando necessárias, em parte do percurso Ausentes, mas necessárias, em todo o percurso BRASIL 49,9% 23,3% 16,3% 10,5% 100,0% Total NORTE 43,9% 35,6% 12,6% 8,0% 100,0% Rondônia 41,0% 49,9% 4,6% 4,6% 100,0% Acre 55,6% 36,5% 7,9% - 100,0% Amazonas 57,3% 42,7% ,0% Roraima 59,3% 29,9% 10,9% - 100,0% Pará 39,3% 36,4% 7,1% 17,2% 100,0% Tocantins 41,5% 27,3% 26,3% 4,9% 100,0% NORDESTE 41,9% 21,7% 19,6% 16,7% 100,0% Maranhão 23,5% 49,1% 5,7% 21,7% 100,0% Piauí 38,3% 34,7% 3,3% 23,6% 100,0% Ceará 46,0% 17,0% 23,5% 13,5% 100,0% Rio Grande do Norte 55,0% - 32,0% 13,0% 100,0% Paraíba 57,0% - 33,6% 9,4% 100,0% Pernambuco 33,3% 1,9% 44,1% 20,6% 100,0% Alagoas 16,2% - 77,4% 6,4% 100,0% Sergipe 46,9% - 53,1% - 100,0% Bahia 51,9% 25,1% 8,1% 14,9% 100,0% SUDESTE 50,7% 22,8% 19,9% 6,6% 100,0% Minas Gerais 49,9% 20,3% 22,3% 7,5% 100,0% Espírito Santo 72,9% 15,5% 11,5% - 100,0% Rio de Janeiro 58,4% 20,2% 12,8% 8,6% 100,0% São Paulo 39,1% 38,5% 17,7% 4,8% 100,0% SUL 60,7% 17,2% 12,8% 9,2% 100,0% Paraná 84,7% 5,2% 7,8% 2,3% 100,0% Santa Catarina 81,4% 1,8% 16,2% 0,6% 100,0% Rio Grande do Sul 44,1% 27,7% 13,0% 15,1% 100,0% CENTRO-OESTE 58,5% 22,9% 11,4% 7,1% 100,0% Mato Grosso do Sul 77,8% 16,1% 5,7% 0,4% 100,0% Mato Grosso 49,7% 36,8% 11,0% 2,5% 100,0% Goiás 51,6% 18,5% 15,0% 14,9% 100,0% Distrito Federal 68,6% 10,1% 21,3% - 100,0%

70 Visibilidade das Placas Tabela 25: Visibilidade das Placas Unidade da Federação Inexistência de mato cobrindo as placas Algum mato cobrindo as placas Visibilidade das Placas Mato cobrindo totalmente Inexistência de placas as placas Total BRASIL 60,6% 26,6% 1,6% 11,2% 100,0% NORTE 63,8% 19,4% 1,5% 15,3% 100,0% Rondônia 44,4% 25,5% 0,9% 29,1% 100,0% Acre 84,1% 15,9% ,0% Amazonas 96,2% 3,8% ,0% Roraima 90,5% 5,4% - 4,1% 100,0% Pará 40,3% 31,8% 2,5% 25,4% 100,0% Tocantins 84,1% 10,4% 1,6% 3,8% 100,0% NORDESTE 40,1% 35,9% 2,2% 21,9% 100,0% Maranhão 52,8% 12,5% 2,4% 32,2% 100,0% Piauí 28,9% 18,3% - 52,8% 100,0% Ceará 22,6% 53,2% 5,9% 18,3% 100,0% Rio Grande do Norte 27,7% 68,5% 2,5% 1,3% 100,0% Paraíba 61,8% 35,5% - 2,7% 100,0% Pernambuco 28,0% 58,9% 1,9% 11,3% 100,0% Alagoas 18,6% 65,5% 9,5% 6,4% 100,0% Sergipe 15,9% 84,1% ,0% Bahia 51,9% 27,3% 1,4% 19,4% 100,0% SUDESTE 72,0% 26,8% 0,6% 0,6% 100,0% Minas Gerais 66,2% 32,0% 1,0% 0,8% 100,0% Espírito Santo 87,2% 12,8% ,0% Rio de Janeiro 95,3% 4,7% ,0% São Paulo 75,1% 24,9% ,0% SUL 68,2% 24,9% 1,3% 5,6% 100,0% Paraná 78,9% 11,7% 7,0% 2,3% 100,0% Santa Catarina 81,3% 18,7% ,0% Rio Grande do Sul 59,2% 31,9% - 9,0% 100,0% CENTRO-OESTE 74,4% 16,2% 2,1% 7,3% 100,0% Mato Grosso do Sul 84,2% 13,3% 2,5% - 100,0% Mato Grosso 58,7% 19,1% 3,6% 18,5% 100,0% Goiás 78,3% 16,2% 0,8% 4,6% 100,0% Distrito Federal 84,6% 15,4% ,0%

71 Legibilidade das Placas Tabela 26: Legibilidade das Placas Legibilidade das Placas - % Unidade da Federação Totalmente legíveis Desgastadas Totalmente ilegíveis Total BRASIL 64,1% 33,0% 2,8% 100,0% NORTE 43,4% 51,8% 4,7% 100,0% Rondônia 65,1% 19,5% 15,4% 100,0% Acre 76,2% 23,8% - 100,0% Amazonas 100,0% ,0% Roraima 46,3% 39,6% 14,1% 100,0% Pará 20,5% 78,1% 1,4% 100,0% Tocantins 40,6% 59,4% - 100,0% NORDESTE 57,9% 38,6% 3,5% 100,0% Maranhão 56,2% 42,3% 1,5% 100,0% Piauí 53,4% 41,5% 5,2% 100,0% Ceará 60,8% 37,5% 1,7% 100,0% Rio Grande do Norte 73,8% 26,2% - 100,0% Paraíba 80,3% 19,7% - 100,0% Pernambuco 71,1% 21,5% 7,4% 100,0% Alagoas 51,4% 48,6% - 100,0% Sergipe 30,4% 69,6% - 100,0% Bahia 48,0% 47,6% 4,4% 100,0% SUDESTE 64,1% 32,7% 3,2% 100,0% Minas Gerais 56,1% 39,3% 4,6% 100,0% Espírito Santo 75,6% 24,4% - 100,0% Rio de Janeiro 66,7% 32,4% 0,9% 100,0% São Paulo 91,1% 8,9% - 100,0% SUL 84,7% 15,2% 0,2% 100,0% Paraná 78,4% 21,6% - 100,0% Santa Catarina 92,8% 7,2% - 100,0% Rio Grande do Sul 83,0% 16,8% 0,3% 100,0% CENTRO-OESTE 70,1% 27,6% 2,3% 100,0% Mato Grosso do Sul 94,4% 5,6% - 100,0% Mato Grosso 80,9% 11,2% 7,9% 100,0% Goiás 48,3% 50,9% 0,9% 100,0% Distrito Federal 62,8% 37,2% - 100,0%

72 4.6. Característica da Geometria Tipo de Rodovia Tabela 27: Tipo de Rodovia Unidade da Federação Pista dupla com canteiro central Pista dupla com barreira central Tipo de Rodovia (%) Pista dupla com faixa central Pista simples de mão única Pista simples de mão dupla BRASIL 4,8% 1,1% 0,9% 0,2% 93,1% 100,0% Total NORTE 1,3% - 0,3% - 98,3% 100,0% Rondônia - - 0,9% - 99,1% 100,0% Acre ,0% 100,0% Amazonas ,0% 100,0% Roraima ,0% 100,0% Pará 3,1% - 0,5% - 96,4% 100,0% Tocantins 1,1% ,9% 100,0% NORDESTE 3,3% 0,1% ,6% 100,0% Maranhão 1,4% ,6% 100,0% Piauí 0,5% ,5% 100,0% Ceará 2,4% ,6% 100,0% Rio Grande do Norte 5,0% ,0% 100,0% Paraíba 9,4% ,6% 100,0% Pernambuco 9,5% 0,5% ,0% 100,0% Alagoas 1,6% ,4% 100,0% Sergipe ,0% 100,0% Bahia 2,1% ,9% 100,0% SUDESTE 10,1% 2,9% 2,9% 0,5% 83,7% 100,0% Minas Gerais 8,0% 0,8% 2,3% - 88,8% 100,0% Espírito Santo 3,8% 4,0% ,2% 100,0% Rio de Janeiro 14,2% 10,4% - 2,8% 72,6% 100,0% São Paulo 19,4% 6,4% 8,4% 1,2% 64,6% 100,0% SUL 4,2% 2,7% 0,3% 0,4% 92,4% 100,0% Paraná 8,5% 2,3% 1,6% 2,3% 85,2% 100,0% Santa Catarina 3,3% 9,3% ,4% 100,0% Rio Grande do Sul 3,1% ,9% 100,0% CENTRO-OESTE 3,8% - 0,8% - 95,3% 100,0% Mato Grosso do Sul 0,5% - 3,0% - 96,5% 100,0% Mato Grosso 1,2% ,8% 100,0% Goiás 6,1% ,9% 100,0% Distrito Federal 36,7% ,3% 100,0%

73 Faixa Adicional de Subida Tabela 28: Faixa Adicional de Subida (3ª faixa) Faixa Adicional de Subida (3ª Faixa) - % Unidade da Federação Não possui - terreno plano Possui - terreno ondulado ou montanhoso Não possui - terreno ondulado ou montanhoso BRASIL 23,80% 13,60% 62,50% 100,00% Total NORTE 43,70% 1,60% 54,70% 100,00% Rondônia 63,80% 1,80% 34,40% 100,00% Acre 20,60% - 79,40% 100,00% Amazonas 42,70% 3,80% 53,40% 100,00% Roraima 85,50% - 14,50% 100,00% Pará 38,50% - 61,50% 100,00% Tocantins 22,10% 3,80% 74,10% 100,00% NORDESTE 21,40% 6,50% 72,10% 100,00% Maranhão 38,70% 3,40% 57,90% 100,00% Piauí 29,70% - 70,30% 100,00% Ceará 21,20% 0,70% 78,20% 100,00% Rio Grande do Norte 22,00% 2,50% 75,40% 100,00% Paraíba 8,00% 11,90% 80,00% 100,00% Pernambuco 5,80% 2,90% 91,40% 100,00% Alagoas 4,30% 16,70% 79,00% 100,00% Sergipe - 49,80% 50,20% 100,00% Bahia 22,30% 10,50% 67,20% 100,00% SUDESTE 8,80% 27,90% 63,30% 100,00% Minas Gerais 7,00% 26,30% 66,70% 100,00% Espírito Santo 6,40% 39,60% 54,00% 100,00% Rio de Janeiro 19,00% 24,70% 56,30% 100,00% São Paulo 11,10% 31,60% 57,30% 100,00% SUL 19,80% 20,70% 59,50% 100,00% Paraná 2,30% 45,60% 52,00% 100,00% Santa Catarina 23,50% 26,70% 49,80% 100,00% Rio Grande do Sul 24,00% 10,00% 66,00% 100,00% CENTRO-OESTE 36,20% 11,00% 52,70% 100,00% Mato Grosso do Sul 25,20% 6,80% 68,00% 100,00% Mato Grosso 53,70% 17,60% 28,70% 100,00% Goiás 31,00% 9,60% 59,50% 100,00% Distrito Federal 44,70% 5,90% 49,50% 100,00%

74 Velocidade Devido ao Traçado Horizontal Unidade da Federação Tabela 29: Velocidade devido ao Traçado Horizontal Velocidade reduzida Velocidade devido ao Traçado Horizontal - % Obriga a reduções de velocidade Não obriga a reduções de velocidade Total BRASIL 7,50% 38,10% 54,50% 100,00% NORTE 3,00% 23,10% 73,90% 100,00% Rondônia 1,80% 33,70% 64,50% 100,00% Acre - 15,90% 84,10% 100,00% Amazonas - 30,50% 69,50% 100,00% Roraima 2,30% 21,70% 76,00% 100,00% Pará 4,00% 23,10% 72,90% 100,00% Tocantins 3,40% 16,90% 79,70% 100,00% NORDESTE 8,00% 42,40% 49,60% 100,00% Maranhão 4,80% 17,00% 78,20% 100,00% Piauí 0,50% 54,90% 44,60% 100,00% Ceará 2,60% 58,70% 38,70% 100,00% Rio Grande do Norte 3,80% 54,90% 41,30% 100,00% Paraíba 7,90% 51,30% 40,80% 100,00% Pernambuco 4,80% 41,90% 53,30% 100,00% Alagoas 26,20% 35,50% 38,30% 100,00% Sergipe 9,70% 75,80% 14,50% 100,00% Bahia 13,60% 39,30% 47,10% 100,00% SUDESTE 13,60% 48,30% 38,00% 100,00% Minas Gerais 11,00% 53,40% 35,60% 100,00% Espírito Santo 11,70% 58,70% 29,60% 100,00% Rio de Janeiro 30,40% 42,70% 27,00% 100,00% São Paulo 15,50% 25,00% 59,50% 100,00% SUL 5,60% 44,50% 49,90% 100,00% Paraná 11,00% 58,80% 30,20% 100,00% Santa Catarina 13,40% 49,10% 37,50% 100,00% Rio Grande do Sul 0,50% 37,90% 61,60% 100,00% CENTRO-OESTE 3,50% 23,10% 73,40% 100,00% Mato Grosso do Sul 0,40% 5,90% 93,70% 100,00% Mato Grosso 6,00% 37,20% 56,90% 100,00% Goiás 3,70% 25,00% 71,40% 100,00% Distrito Federal 4,30% 16,00% 79,80% 100,00%

75 Acostamento Tabela 30: Acostamento Unidade da Federação Acostamento sem mato Acostamento - % Acostamento tomado pelo mato Sem acostamento BRASIL 55,7% 10,4% 34,0% 100,0% Total NORTE 38,7% 3,7% 57,6% 100,0% Rondônia 76,3% 2,7% 20,9% 100,0% Acre 100,0% ,0% Amazonas 3,8% - 96,2% 100,0% Roraima 9,5% 4,1% 86,4% 100,0% Pará 21,3% 7,1% 71,7% 100,0% Tocantins 47,7% 1,1% 51,2% 100,0% NORDESTE 46,8% 21,8% 31,3% 100,0% Maranhão 48,9% 2,4% 48,7% 100,0% Piauí 55,4% 9,2% 35,4% 100,0% Ceará 31,2% 61,0% 7,8% 100,0% Rio Grande do Norte 44,7% 36,4% 18,9% 100,0% Paraíba 53,5% 43,8% 2,7% 100,0% Pernambuco 35,7% 28,6% 35,8% 100,0% Alagoas 19,9% 57,2% 22,9% 100,0% Sergipe 95,2% 4,8% - 100,0% Bahia 52,5% 11,2% 36,3% 100,0% SUDESTE 65,9% 7,3% 26,7% 100,0% Minas Gerais 66,3% 5,8% 27,9% 100,0% Espírito Santo 82,1% 7,7% 10,3% 100,0% Rio de Janeiro 90,1% 2,0% 7,9% 100,0% São Paulo 41,9% 17,0% 41,1% 100,0% SUL 70,4% 5,0% 24,6% 100,0% Paraná 68,9% 1,6% 29,5% 100,0% Santa Catarina 66,3% 0,6% 33,1% 100,0% Rio Grande do Sul 72,7% 8,0% 19,4% 100,0% CENTRO-OESTE 58,7% 2,9% 38,5% 100,0% Mato Grosso do Sul 45,2% 5,5% 49,3% 100,0% Mato Grosso 52,4% 4,8% 42,7% 100,0% Goiás 70,0% - 30,0% 100,0% Distrito Federal 90,4% - 9,6% 100,0%

76 Obras de Arte Unidade da Federação Trecho sem pontes/viadutos Tabela 31: Obras de Arte Pontes/viadutos com acostamento Obras de Arte - % Pontes/viadutos sem acostamento Total BRASIL 50,1% 7,2% 42,7% 100,0% NORTE 55,1% 3,3% 41,6% 100,0% Rondônia 75,4% 6,4% 18,2% 100,0% Acre 71,4% 0,0% 28,6% 100,0% Amazonas 49,6% 15,3% 35,1% 100,0% Roraima 46,1% 5,0% 48,8% 100,0% Pará 43,2% 0,0% 56,8% 100,0% Tocantins 59,2% 2,7% 38,0% 100,0% NORDESTE 48,1% 5,3% 46,6% 100,0% Maranhão 56,0% 5,3% 38,7% 100,0% Piauí 64,7% 2,4% 32,8% 100,0% Ceará 43,9% 5,6% 50,5% 100,0% Rio Grande do Norte 45,1% 0,0% 54,9% 100,0% Paraíba 34,7% 6,6% 58,7% 100,0% Pernambuco 23,2% 9,0% 67,8% 100,0% Alagoas 34,8% 6,4% 58,8% 100,0% Sergipe 14,5% 4,8% 80,7% 100,0% Bahia 55,2% 5,3% 39,5% 100,0% SUDESTE 43,3% 11,9% 44,8% 100,0% Minas Gerais 47,7% 9,1% 43,1% 100,0% Espírito Santo 48,6% 5,1% 46,3% 100,0% Rio de Janeiro 21,0% 12,8% 66,2% 100,0% São Paulo 35,4% 26,4% 38,2% 100,0% SUL 44,9% 10,6% 44,5% 100,0% Paraná 48,5% 16,4% 35,1% 100,0% Santa Catarina 44,3% 16,8% 38,8% 100,0% Rio Grande do Sul 44,0% 6,0% 50,0% 100,0% CENTRO-OESTE 62,6% 5,1% 32,3% 100,0% Mato Grosso do Sul 63,6% 6,4% 30,0% 100,0% Mato Grosso 68,8% 7,6% 23,6% 100,0% Goiás 57,5% 2,6% 39,9% 100,0% Distrito Federal 67,0% 4,3% 28,7% 100,0%

77 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS A análise final dos resultados da Pesquisa Rodoviária CNT 2003 resulta na conclusão de que a infra-estrutura rodoviária brasileira encontra-se em condições amplamente desfavoráveis aos usuários em termos de desempenho, segurança e economia. Em primeiro lugar, percebe-se claramente a existência de um desbalanceamento qualitativo regional amplamente favorável às regiões Sudeste e Sul, em detrimento principalmente da região Nordeste. Verificou-se, assim, que as maiores deficiências de pavimento, sinalização e geometria viária encontram-se no nordeste brasileiro, o que se constitui numa situação comprometedora do desenvolvimento econômico e integração regional. Apesar da concentração nesta região, uma segunda importante indicação da Pesquisa é que os problemas de infra-estrutura encontram-se em patamares elevados, com 82,8% da malha avaliada quanto ao estado geral apresentando-se, em maior ou menor grau, algum tipo de imperfeição (deficiente (41,0%), ruim (25,0%) ou péssima (16,8%)). Outra característica marcante de nossos principais corredores rodoviários é a elevada taxa de alternância de condições viárias. Em nossas estradas coabitam trechos comparáveis aos de países de 1º mundo com trechos totalmente destruídos, com evidentes prejuízos à economia e, mais grave, à própria segurança dos usuários. O detalhamento dos fatores analisados na Pesquisa de 2003 mostra dados alarmantes. Foram verificados nas rodovias pesquisadas, por exemplo, que 58,5% da extensão encontram-se com pavimento em estado deficiente, ruim ou péssimo ( Km); 77,6% da extensão não estão sinalizados de forma adequada (36.977Km); e há grandes extensões com placas encobertas por mato ( Km ou 28,2%). Trechos com afundamentos, ondulações ou buracos acumulam Km, o equivalente a uma viagem de ida e volta entre Porto Alegre (RS) e Natal (RN). Existem longas extensões sem acostamento

78 (34,0%, ou Km) ou com acostamento invadido por mato (10,4%, ou Km), situações de elevado risco potencial aos motoristas. Em 44,5% da extensão avaliada ( Km), não havia a presença da Sinalização de Velocidade Máxima Permitida. A reversão deste cenário evidentemente requererá dos gestores um planejamento estruturado de forma a permitir que a readequação das rodovias nacionais ocorra em ritmo bem mais intenso do que o atualmente verificado. Isto porque, além dos trechos já comprometidos, é também elevado o percentual de trechos em estado de depreciação. Para que num futuro não muito distante as condições de segurança, capacidade viária e fluidez atinjam patamares de eficiência satisfatórios e compatíveis com o desenvolvimento que se espera do país, serão necessários investimentos regulares, daí o pleito do setor de transporte pelo direcionamento dos recursos arrecadados pela CIDE. A prova de que a continuidade de investimento gera situações operacionais mais favoráveis pode ser verificada com a avaliação da quase totalidade dos trechos de rodovias sob gestão terceirizada. Os resultados da Pesquisa Rodoviária confirmaram quantitativamente as significativas melhoras observadas nos trechos concessionados. Sob a ótica dos critérios utilizados na Pesquisa, os resultados destes trechos mostraram-se bem mais favoráveis aos usuários que aqueles sob gestão estatal. Com mais esta edição da Pesquisa Rodoviária CNT, a Confederação Nacional do Transporte oferece à sociedade um detalhado banco de informações para que projetos, programas e pesquisas relacionados à infra-estrutura possam contar com um referencial confiável e, dessa forma, resultarem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário no Brasil.

79 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS CNT Confederação Nacional do Transporte (2002). Pesquisa Rodoviária 2002 Relatório Gerencial. Brasília. CNT, DOMINGUES, Felippe Augusto Aranha (1993). MID Manual para Identificação de Defeitos de Revestimentos Asfálticos de Pavimentos. São Paulo. F.A.A Domingues, DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1994a). Avaliação subjetiva da superfície de pavimentos. DNER-PRO 007/94. DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1994b). Avaliação objetiva da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos. DNER-PRO 008/94. DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (1999). Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. IPR. Publ GOLD, Philip Anthony (1998). Segurança de Trânsito Aplicações de Engenharia para Reduzir Acidentes. Estados Unidos da América. Banco Interamericano de Desenvolvimento, 1998.

80 7. ANEXOS ANEXO 1: Justificativas de Inclusão de Novas Ligações Rodoviárias Ligação 76. Campo Mourão PR - Guarapuava PR O Estado do Paraná tem se consolidado ao longo dos últimos anos como um dos principais produtores de grãos do País. Buscando aproveitar sinergias com as atividades tipicamente agrárias iniciativas importantes tem sido desenvolvidas e incentivadas na região, entre elas podemos citar a agroindústria e o eco-turismo. O trecho em análise funciona como coletor das cargas originadas na região, permitindo seu escoamento até Guarapuava e daí para Curitiba (PR), para o Estado de São Paulo ou para a exportação via as regiões portuárias de Antonina (PR) e Paranaguá (PR), e de passageiros, viabilizando a atividade turística na Serra do Piquiri. Ligação 77. Dourados MS - Cascavel PR

81 O trecho faz a ligação entre a mesoregião Sul Fronteira do Mato Grosso do Sul e o oeste do Paraná: Cabe destacar que o trecho permite o acesso das cargas originadas na sua área de influência, em especial grãos, a estação ferroviária da Ferroeste linha Guarapuava-Cascavel. Ligação 78. Governador Valadares MG - João Neiva ES Localizado no Vale do Rio Doce, o trecho permite a integração entre as BR-381 e BR-116 com a BR-101 a partir de Colatina (ES). Entre as principais atividades econômicas situadas na sua área de influência podemos citar a extração mineral, a indústria moveleira e a agropecuária. Merece destaque o pólo têxtil de Colatina (ES), que com 514 empresas (97% micro e pequena) e empregos e um dos maiores do Estado do Espírito Santo. Ligação 79. Jataí GO - Piranhas GO Esta ligação, que tem orientação geral norte-sul, conecta duas outras ligações já incluídas na Pesquisa Rodoviária. Ela permite o acesso do oeste do estado de Goiás à região do pólo agroindustrial de Jataí e, de lá, a São Simão, porto fluvial de onde escoa, por hidrovia, importante parcela da produção de grãos do leste do Mato-Grosso e de Goiás.

82 Ligação 80. Leopoldina MG - BR-262 MG Esta ligação percorre a parte sudeste de Minas Gerais na direção geral lesteoeste, constituído-se numa das principais alternativas de ligação rodoviária transversal naquela região do estado. Ela parte do entroncamento com a rodovia Fernão Dias pela BR-265 e segue até o entroncamento da BR-116. Este trecho tem importância na movimentação de mercadorias entre os Estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro. Em 2002, foram movimentadas (empresas de carga modal rodoviário) mais de 5,1 milhões de toneladas entre os dois Estados (dados do IDET CNT/Fipe-USP). Já a oeste as BR-BR-381, a BR-354 conecta duas outras ligações já incluídas na Pesquisa Rodoviária, permitindo o acesso da região do Triângulo Mineiro e do sul de Goiás às rotas com destino ao Rio de Janeiro sem a necessidade de transitar pela área de influência de Belo Horizonte (MG), atravessando parte da região centro-sul de Minas Gerais. A partir da BR-354, passa por Santana da Vargem (MG), Nepomuceno (MG), Três Pontas (MG) e Varginha (MG), trecho que serve como coletor/distribuidor de cargas e passageiros na região.

83 Ligação 81. Marabá PA - Dom Eliseu PA A cidade de Marabá possui o 4 o maior PIB do Estado do Pará, superando a casa dos 455 milhões de dólares ano. O trecho permite a ligação da cidade com a BR 010. Em sua área de influência são desenvolvidas atividades nos setores agropecuário e de extração mineral. Destacamos ainda o potencial para o turismo ecológico e cultural. Ligação 82. Marabá PA - Wanderlândia TO A cidade de Marabá possui o 4 o maior PIB do Estado do Pará, superando a casa dos 455 milhões de dólares ano. O trecho permite a ligação da cidade de Wanderlânia, no norte do Tocantins, na BR 226 com o Porto de Marabá na Bacia do Tocantins e Araguaia. Em sua área de influência são desenvolvidas atividades nos setores agropecuário e de extração mineral. Destacamos ainda o potencial para o turismo ecológico e cultural.

84 Ligação 83. Piripiri PI - Parnaíba PI O Estado do Piauí ao longo dos últimos anos tem buscado atrair novos investimentos na agricultura (cana-de-açúcar, mandioca, soja e milho), na industria (química, têxtil, de transformação e extração vegetal) e no turismo. O trecho em análise se constitui na principal ligação da região Norte do Estado, permitindo, em conjunto com a Transpiauí, o acesso ao litoral e ao porto. Cabe salientar a importância do trecho em virtude do baixo índice de pavimentação da malha rodoviária no Piauí, inferior a 7%, com óbvios impactos sobre o potencial de crescimento da região. Ligação 84. Rio Brilhante MS - Porto Murtinho MS O trecho liga as Mesoregiões de Grande Dourados e Sudoeste do Estado do Mato Grosso do Sul no sentido leste-oeste. Atualmente as principais atividades econômicas desenvolvidas na Região estão ligadas a agropecuária, embora haja um claro potencial para atividades relacionadas ao turismo ecológico e cultural, cerâmicas finas e ao desenvolvimento da agroindústria. Também merece destaque o terminal de Porto Murtinho, inaugurado em 2002, que poderá funcionar como uma porta de entrada e saída de produtos escoados

85 pela hidrovia Paraguai-Paraná, ampliando a importância econômica do sul do Estado. Ligação 85. São Vicente do Sul RS - Santana do Livramento RS O trecho em análise liga Santana do Livramento (RS), fronteira do Brasil com o Uruguai, a São Vicente do Sul (RS). Sua área de influência inclui municípios das regiões oeste e campanha do Rio Grande do Sul. As atividades predominantes são a pecuária e a lavoura do arroz. Ligação 86. Três Lagoas MS - Corumbá MS Principal rodovia transversal à oeste de Campo Grande, a BR-262 liga a capital ao extremo noroeste do estado, percorrendo regiões do pantanal em que se verificam criações intensivas de rebanhos bovinos. Além disso, permite o escoamento de produtos pelo rio Paraguai a partir do porto de Corumbá, que

86 serve, também, para a movimentação de produtos bolivianos. Devido a estes fatores, há intenso fluxo de veículos de carga nesta ligação. Já a Leste da capital, a BR-262 se constitui na principal ligação entre as Regiões Central e Bolsão do Estado do Mato Grosso do Sul. Com uma forte presença da pecuária a área de influência da ligação apresenta potenciais significativos para o desenvolvimento sustentado do Estado em decorrência da existência de solos férteis, favoráveis à agricultura, disponibilidade de recursos hídricos, disponibilidade de ligações com ferrovias e hidrovias e existência de recursos naturais e culturais com potencial de alavancagem do ecoturismo. Ligação 87. Uberaba MG - Barretos SP Esta ligação, formada pela MG-427, conecta a região de Uberaba à BR-364, permitindo o acesso ao noroeste paulista e ao extremo oeste de MG, atingindo Barretos. Verifica-se importante fluxo de passageiros e de cargas na região utilizando o trecho rodoviário formado pela BR-364, passando pela BR-153, já no município de Frutal. Esta região é muito desenvolvida economicamente devido à alta produtividade dos rebanhos bovinos, constituindo-se num importante centro de movimentação de gado em pé, o que gera grande demanda por veículos de carga do tipo gaiola, utilizados no transporte de animais. Além disso, esta nova ligação conecta duas outras ligações já avaliadas pela Pesquisa Rodoviária.

87 ANEXO 2: Formulário de Coleta de Dados

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