MAN Directivas de Estruturas Truck ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2017 V1.0. Engineering the Future since MAN Truck & Bus AG

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1 MAN Directivas de Estruturas Truck ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 207 V.0 Engineering the Future since 758 MAN Truck & Bus AG

2 EDITOR MAN Truck & Bus AG (doravante designada MAN) Engineering Vehicle Truck Application Engineering Dachauer Str. 667 D München Fax: + 49 (0) Esta versão portuguesa é uma tradução. Em caso de dúvida ou conflito prevalece a versão original válida em alemão. Reserva-se o direito a alterações técnicas devido ao desenvolvimento contínuo. 207 MAN Truck & Bus AG Não é permitida a impressão, reprodução ou tradução, ainda que parcial, sem autorização escrita da MAN Truck & Bus AG. Todos os direitos, especialmente no âmbito dos direitos de autor, são estritamente reservados pela MAN. Trucknology e MANTED são marcas registadas da MAN Truck & Bus AG. Desde que as denominações sejam marcas, estas são reconhecidas, ainda que sem a indicação de registo ( ). I Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

3 Conteúdo.0 Princípios gerais Cálculo de potência e binário Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares Regulação da rotação do motor Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto Funcionamento estacionário ou não estacionário Descrição técnica dos accionamentos auxiliares Accionamento auxiliar MAN Polias em V Accionamento auxiliar no compressor de ar Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor (SSNA) Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Tomada de força na caixa de velocidades intermédia Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades Diferenciação Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN Accionamentos auxiliares dependentes do motor Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de binário de embraiagem Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP Tomadas de força e Intarder Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF (Dados técnicos e tabelas) Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON (Dados técnicos e tabelas Salvo indicação em contrário: Todas as dimensões em mm, todos pesos e cargas em kg. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 II

4 Esta directiva destina-se aos fabricantes da carroçaria ou profissionais responsáveis pelas conversões. Nessa medida, esta directiva implica que possuam bons conhecimentos prévios. Ter em atenção que alguns trabalhos só podem ser realizados por pessoal devidamente qualificado, de modo a evitar o risco de lesões e para alcançar a qualidade necessária nos trabalhos na carroçaria e de conversão. Meios de representação Nesta directiva pode encontrar os seguintes meios de representação: Informação Esta nota chama a atenção para informações adicionais. Informação factual Esta nota alerta-o para possíveis danos para o veículo. Nota ambiental Uma nota ambiental fornece informações sobre a protecção do ambiente. Advertência Um indicador de risco que informa sobre os possíveis perigos de lesão para si ou para terceiros. 2 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

5 .0 Princípios gerais Os accionamentos auxiliares ligam o motor do veículo e os agregados a alimentar como, p. ex., os compressores ou as bombas hidráulicas. Uma selecção cuidada dos accionamentos auxiliares e o estudo do situação da instalação são essenciais para um funcionamento do veículo sem quaisquer problemas. A MAN (ver endereço acima, em «Editor») responderá a qualquer dúvida. As directrizes para os accionamentos auxiliares não são concebidas para substituir as instruções de funcionamento do veículo. Informação Instalações de accionamentos auxiliares, que não sejam originais para a configuração específica do veículo, serão feitas à responsabilidade do instalador. Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente: No motor - Na frente do motor (p. ex., na tomada de força da cambota, com polia de correia trapezoidal com 2 estrias, bomba montada directamente sobre o compressor de ar) - na traseira do motor (p. ex., na tomada de força da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor) Na caixa de velocidades Na caixa de velocidades intermédia. Aquando de um accionamento auxiliar, devem ser tidos em consideração os seguintes factores: Binários permitidos Direcção de rotação Factores de impacto A vida útil Velocidade rotacional crítica Comprimento máximo do eixo articulado Ângulo de flexão e espaço de montagem do eixo articulado Razão de transmissão Tecnologia da caixa de velocidades (OD/DD) Refrigeração (sem hipertermia no accionamento auxiliar) Montagem e acesso Montagem da bomba As instruções do fabricante do accionamento auxiliar As instruções do fabricante da bomba As instruções do fabricante do eixo articulado. Os fabricantes dos accionamentos auxiliares publicaram as suas próprias instruções, fornecendo informação detalhada sobre: A escolha do accionamento auxiliar correcto A correcta utilização Evitar e eliminar vibrações. O binário máximo permitido para o accionamento auxiliar só pode ser utilizado caso o seja sem qualquer impacto ou vibração. Raramente isto é possível, e é por isso que os factores de impacto devem ser tidos em consideração. Por impacto entende-se um aumento rápido e forte do binário que diminui rapidamente logo em seguida. O quociente de binário mínimo e máximo é apontado como factor de impacto. O dimensionamento deve basear-se no binário máximo que teve lugar, incluindo o factor de impacto. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 3

6 O binário captado na tomada de força não pode exceder o binário máximo do motor. Podem ser solicitados à MAN diagramas do motor que forneçam informações sobre o desempenho e o binário (ver endereço acima em Editor ). Os accionamentos auxiliares devem estar termicamente protegidos, devendo ser instalado o ventilador disponibilizado pela MAN, se necessário. Para além do ventilador, estão disponíveis outras soluções de transferência de calor para arrefecimento da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares. Isto pode fazer alcançar a resistência à fadiga de alguns tipos de accionamentos auxiliares. Para mais informações, contactar a MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Informação factual Não deve existir acumulação de calor, a dissipação insuficiente do calor pode causar danos. Informação factual Notas sobre a temperatura do óleo da caixa de velocidades: A temperatura do óleo da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares não deve ultrapassar os 0ºC. São permitidos picos máximos de temperatura de 30ºC durante períodos curtos (máximo de 30 min). Se a verificação da temperatura do óleo registar valores mais elevados, deve providenciar-se alguma forma de arrefecimento externo (p. ex., ventilador). Caso alguns elementos da blindagem do motor sejam removidos durante a montagem dos accionamentos auxiliares, devem ser substituídos por elementos apropriados. Deve ser assegurado que os níveis de ruído não sejam elevados. Devem ser observadas as notas do capítulo Alterar chassis (no respectivo caderno), secção Alterações ao motor. Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para suportar cargas radiais através de correntes ou polias. Assim, cremalheiras ou discos de correias trapezoidais não podem ser ligados directamente aos accionamentos auxiliares. Caso haja perigo de sobrecarga dos accionamentos auxiliares, deve ser instalada algum tipo de protecção contra sobrecarga. Isto também se aplica caso haja algum pico ocasional de binário superior ao limite permitido. A MAN pode configurar e parametrizar os limites de binário e velocidade rotacional em veículos TG nas suas oficinas. Descrições mais precisas das interfaces, disposições dos pinos e informações sobre a parametrização estão disponíveis nos manuais das interfaces das directivas para carroçarias. Como é costume em engenharia mecânica, os dados das direcções de rotação entendem-se «em linha de visão com o pino», logo, no ponto de saída. A velocidade rotacional no ponto de saída dos accionamentos auxiliares é calculada multiplicando a rotação do motor pelo factor rotacional desses accionamentos auxiliares. Informação factual Não é permitido: Rotações do motor < 800/min com o accionamento auxiliar ligado e em carga Relações de transmissão emparelhadas, p. ex., :, :2, etc., uma vez que podem ser criadas vibrações de ressonância. Em rotações do motor <800/min, relações desfavoráveis em combinação com os veios articulados podem originar vibrações e uma emissão de ruídos demasiado elevada. 4 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

7 . Cálculo de potência e binário Para seleccionar o accionamento auxiliar correcto, devem estar disponíveis os seguintes dados dos equipamentos a conduzir: Necessidades de potência, binário Direcção de rotação Duração de funcionamento Velocidade rotacional Factores de impacto. O binário de saída especificado para accionamentos auxiliares dependentes de embraiagem ou motor ligados à caixa de velocidades baseia-se no rendimento a uma velocidade nominal de.500 rpm. O momento de binário diminui a velocidades rotacionais mais elevadas. Fórmula 0: Cálculo da potência de saída nominal P [kw] = M [Nm] n PTO [min - ] 9552 P = potência de saída nominal em quilowatts M = binário da tomada de força permitido segundo a ficha técnica n PTO = rotação do accionamento auxiliar aqui velocidade nominal de.500 rpm Usando esta constante, é depois possível calcular o momento disponível de binário a velocidades rotacionais mais elevadas. Fórmula 02: Cálculo do binário da tomada de força permitido com uma velocidade rotacional dos accionamentos auxiliares > 500 rpm M max [Nm] = P [kw] 9552 n PTO [min - ] M max = binário da tomada de força permitido com uma velocidade > 500 rpm P = potência de saída nominal em quilowatts (determinada no cálculo anterior) n PTO = rotação do accionamento auxiliar aqui a velocidade real Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 5

8 Utilização em paralelo de dois pontos de saída Se num acionamento auxiliar na caixa de velocidades com dois pontos de saída estes dois pontos de saída forem usados ao mesmo tempo, o eixo secundário da caixa de velocidades não pode ser sobrecarregado. Nesta abordagem, é necessário ter em conta a relação de multiplicação da tomada de força e da caixa de velocidades. Caso se pretenda, por exemplo, que o binário da tomada de força do ponto de saída superior seja aproveitado na íntegra, só resta um binário residual para o ponto de saída inferior que se situa abaixo da respetiva carga máxima admissível. Fórmula 03: Cálculo do binário residual restante no eixo secundário f o MVR = M V - ٠ M o f v M o = binário da tomada de força no ponto de saída superior M V = binário da tomada de força máximo admissível no eixo secundário M VR = binário residual restante no eixo secundário f o = fator de velocidade rotacional do ponto de saída superior f V = relação de multiplicação do eixo secundário Com base no binário residual restante no eixo secundário, pode calcular-se o binário da tomada de força máximo disponibilizável no ponto de saída inferior. Fórmula 04: Cálculo do binário da tomada de força admissível no segundo ponto de saída f u M u = M VR ٠ f v M u = binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída inferior M VR = binário residual restante no eixo secundário f u = fator de velocidade rotacional do ponto de saída inferior f V = relação de multiplicação do eixo secundário Se o binário da tomada de força no ponto de saída inferior for usado na íntegra, o binário da tomada de força máximo admissível no ponto de saída superior deve ser calculado da forma correspondente com a fórmula acima referida. Os valores necessários para o cálculo podem ser obtidos em na rubrica Acionamento auxiliar na caixa de velocidades. 6 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

9 .2 Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares Quanto às ligações do eixo de transmissão, aplicam-se os fundamentos expostos no Capítulo III Chassis, secção 6.5 «Caixa de velocidades e eixo de transmissão» (nos cadernos aplicáveis). No respeitante ao ângulo de deflexão aplicam-se, tal como para as juntas universais e juntas homocinéticas, as seguintes condições: Ângulo de deflexão 7, é permitida uma tolerância de + Diferença absoluta entre dois ângulos de deflexão de um veio, tendencialmente 0. Figura 0: Geometria de um eixo de transmissão para accionamentos auxiliares T_364_000007_000_G ) Caixa de velocidades 2) Unidade 3+4) As flanges devem estar paralelamente alinhadas 5) Ângulo de deflexão do eixo de transmissão Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 7

10 Para determinar o comprimento do eixo de transmissão, deve ser tido em consideração o comprimento de qualquer engate flexível que possa ser instalado. Estes valores aplicam-se tanto a sistemas de eixo de transmissão de plano simples como também tridimensionais. No caso do eixo de transmissão tridimensional, o ângulo de deflexão tridimensional deve ser tido em consideração. Quaisquer excepções aos valores apresentados devem ser expressamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de tráfego ou de trabalho de pessoas deverão ser revestidos ou cobertos. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema. Na série de modelos TGL/TGM, por exemplo, pode ser instalado uma travessa porta ajustável em altura. Se um ou mais accionamentos auxiliares vierem montados de fábrica na caixa de velocidades, a primeira travessa transversal do chassis (travessa porta) atrás da caixa de velocidades é ajustável em altura. Assim é possível instalar cordas de eixos de articulação no accionamento auxiliar respeitando-se o ângulo de flexão máximo permitido de 7 (+ de tolerância). Na posição de série, a travessa transversal, incluindo a cabeça do parafuso, sobressai 70 mm além da extremidade superior do chassis. É igualmente possível montar posteriormente a travessa transversal ajustável em altura (p. ex., com a montagem posterior de um accionamento auxiliar). Caso estas soluções sejam desadequadas, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Figura 02: Travessa porta do ajustável em altura para accionamentos auxiliares na caixa de velocidades x 4x 30 T_327_000003_000_G ) Sentido da marcha 8 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

11 2.0 Regulação da rotação do motor No geral, a potência solicitada ao motor não é constante, quer seja em caso de condução, quer no funcionamento de tomadas de força. A flutuação no requisitos de potência a uma velocidade rotacional constante deve ser equalizada pela quantidade variável de combustível injectado. A uma velocidade rotacional constante aplica-se também: menor potência - menos combustível maior potência - mais combustível Dependendo da carroçaria e da finalidade do veículo, as tomadas de força e, portanto, o motor, devem funcionar a uma velocidade rotacional mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, terá de ser cumprido mais do que um destes requisitos. Todos os motores diesel da MAN regulam a velocidade rotacional e a carga através do EDC (EDC= Electronic Diesel Control). As intervenções junto do fabricante da carroçaria são feitas pela interface de CVRI (CVRI= Controlo da Velocidade Rotacional Intermédia). O CVRI pode ser accionado através do MCEC (Módulo de Controlo Específico do Consumidor). As velocidades rotacionais definidas são mantidas a um nível constante mesmo quando a carga varia; a precisão deste sistema é maior do que a do sistema mecânico. Velocidades rotacionais mais baixas no funcionamento das tomadas de força não resultam necessariamente em menor consumo e menos ruído. Os motores são optimizados para determinadas situações de funcionamento que assegurem um funcionamento mais económico e menos ruidoso. 2. Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat Os camiões e tractores da MAN estão equipadas com uma manete de controlo tempomat para regulação da velocidade. Em alternativa, a função tempomat pode ser controlada através dos botões do volante multifunções. A velocidades <= 20 km/h, a rotação do motor pode ser regulada sem intervenção na interface de CVRI. O botão de memória (Figura 03, Posição / Figura 04, Posição ) permite regular uma velocidade rotacional constante; com os botões + e -, é definida uma velocidade rotacional entre um limite superior e inferior, a qual se mantém constante até se pressionar o botão Off (Figura 03, Posição 2 / Figura 04, Posição 2) ou até ocorrer outra situação que o desligue (p. ex., travagem). A velocidade rotacional pode ser permanentemente guardada pressionando o botão (Figura 03, Posição ) durante 2 segundos, de modo a que, mesmo depois de o motor ter sido desligado e/ou o veículo tenha percorrido uma distância curta, possa ser retomado pressionando ligeiramente o botão de memória (Figura 03, Posição ). Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 9

12 Figura 03: Disposição e função da alavanca tempomat T_255_00000_000_G 2 ) Botão de memória 2) Botão Off Figura 04: Disposição e função do volante multifunções 2 T_464_000003_000_G ) Botão de memória 2) Botão Off 0 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

13 2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI A unidade de controlo EDC pode ser programada de forma a obter definições adequadas de velocidades de motor quando os accionamentos auxiliares tiverem de ser utilizados. É possível definir o seguinte: Velocidades (p. ex., reduzir a velocidade máxima quando o accionamento auxiliar estiver em utilização) Velocidades intermédias Limites de velocidade rotacional caso sejam utilizadas regulações da velocidade intermédia (p. ex., para protecção do agregado) Comportamento de regulação e característica de regulação Condições de mudança. O sistema de controlo de equipamentos montado na carroçaria intervém (p. ex., através de comando de comutação para uma determinada velocidade intermédia) e regista os estados de funcionamento (p. ex., travão de mão, caixa de velocidades em ponto-morto, interruptor do accionamento auxiliar) através da interface CVRI. De forma a poder utilizar estas opções programáveis, é necessária a seguinte informação: Interface CVRI (séries 2000 L2000, M2000 e F2000) Interface para controlo da velocidade rotacional intermédia no computador de gestão do veículo CVRI e FFR (equipamento de série em todos os veículos da série TG) Módulo de comando específico do cliente (KSM) (opcional, equipamento de série nos veículos das séries TG). Information Pode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces do FFR e KSM, incluindo exemplos de utilização e documentação de hardware e software no manual Interfaces TG. Note-se que apenas está disponível a interface de fábrica, sem cablagem. A programação de parâmetros específicos pode ser feita na fábrica, caso o representante MAN tenha conhecimento atempado dos valores desejados pelo fabricante da carroçaria. Podem ser efectuadas alterações posteriores utilizando o sistema de diagnóstico MAN-cats. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0

14 2.3 Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine Algumas equipamentos permitem que o motor do veículo seja ligado e desligado a partir do exterior da cabine. A MAN oferece uma «Preparação para ligar e desligar o motor no remate do chassis» independente do controlo da velocidade rotacional intermédia (ver secção 2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI). À instalação deste pacote está associado: Interruptor de ponto-morto da caixa de velocidades, o motor apenas pode ser ligado se tiver sido seleccionado o ponto-morto, ou seja, se não tiver sido seleccionada nenhuma mudança Reconhecimento do sinal de travão de mão, o motor apenas pode ser ligado se o travão de mão estiver accionado Relé de protecção de ligação, o motor não pode ser ligado se já estiver em funcionamento. É possível reajustar a interface mas requer conhecimento detalhado do sistema eléctrico/electrónico e da rede de bordo da MAN. Aconselhamos a encomendar directamente à fábrica. O cabo de ligação está enrolado no remate do chassis. Se o veículo não puder ser movimentado durante a operação, aconselhamos a instalação adicional de um bloqueador de caixa de velocidades (ver secção 2.4 «Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção de ponto-morto»). Para os actuais modelos TGL/TGM e TGS/TGX, além da preparação no remate do chassis, é também oferecido um dispositivo de Start/Stop sob a aba frontal. As funcionalidades são semelhantes às da preparação no remate do chassis. Contudo, não existe cablagem direccionada ao remate do chassis. Dispositivos de Start/Stop dos fabricante de carroçarias devem cumprir com as instruções indicadas nos cadernos independentes da interface. 2 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

15 2.4 Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto Em determinados tipos de veículos/carroçarias é necessário assegurar que os accionamentos auxiliares podem ser comutados apenas se o veículo estiver em ponto-morto. Esta função torna-se possível pelo interruptor de selecção do ponto-morto. Um bloqueador de caixa de velocidades impossibilita também o inverso, nomeadamente que não seja possível Engatar uma mudança caso um accionamento auxiliar já esteja ligado. O bloqueador de caixa de velocidades MAN funciona com um «interruptor exclusivo OU», i.e., apenas pode ser seleccionada uma mudança ou o accionamento auxiliar, não os dois simultaneamente. No caso de veículos com transmissões manuais, a mudança de velocidade é bloqueada mecanicamente, enquanto que em veículos de caixa de velocidades automática Advertência Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado. Figura 05: Bloqueador de caixa de velocidades numa caixa de velocidades manual T_327_00000_000_G ) Bloqueador de caixa de velocidades Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 3

16 2.5 Funcionamento estacionário ou não estacionário Informação Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado. De série, os accionamentos auxiliares no final da caixa de velocidades são concebidos para funcionamento não estacionário, i.e., o accionamento auxiliar pode ser utilizado enquanto o veículo estiver em andamento numa mudança de arranque. Caso o bloqueador de mudança tenha sido seleccionado, o accionamento auxiliar é alterado para o funcionamento estacionário. Apenas pode ser colocado em funcionamento quando o veículo estiver parado. Caso seja instalado mais do que um accionamento auxiliar, podem ser configurados como accionamentos auxiliares estacionários ou não estacionários. Quando um accionamento auxiliar configurado como estacionário estiver em funcionamento, não é possível engrenar uma mudança, independentemente de existir um accionamento auxiliar instalado ou em funcionamento como não estacionário. Quando apenas estiver em funcionamento um accionamento auxiliar configurado como não estacionário, pode ser engrenada uma mudança de arranque e o veículo pode movimentar-se. Engrenar mudança e mudar mudanças apenas serão possíveis enquanto o veículo estiver parado. No caso da caixa de velocidades automática TipMatic, não é possível o funcionamento estacionário de um accionamento auxiliar na caixa de velocidades intermédia. 4 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

17 3.0 Descrição técnica dos accionamentos auxiliares Informação Notamos que as variantes dos accionamentos auxiliares descritas na directiva para a carroçaria podem não estar disponíveis nas definições de fábrica. Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nos nossos actuais documentos de vendas. Com respeito a alterações na intenção de utilização do veículo e/ou valor de revenda, é recomendado que o veículo seja equipado com a necessária preparação eléctrica para montagem posterior dos accionamentos auxiliares. 3. Accionamento auxiliar MAN A MAN fabrica as seguintes tomadas de força: Polias em V, dependentes do motor, para descrição ver secção 3... Tomada de força no compressor de ar, dependente do motor, ver secção Cambota ou tomadas de força do lado do volante do motor, dependentes do motor, para descrição, ver secção Tomada de força na caixa de transferência, dependendo da posição do interruptor, motor, caixa de velocidades ou dependente de distância, para descrição, ver secção Polias em V É possível instalar uma polia em V com um diâmetro efectivo dw = Ø 242 mm com duas estrias na parte frontal da cambota do motor D08. Esta polia em V é instalada de fábrica em conjunto com a bomba hidráulica, no lado direito do sentido de movimento. Além disso, é instalada uma polia em V com um diâmetro dw = Ø 224,8 mm na cambota em veículos equipadas com ar condicionado, de forma a operar o compressor. L2000 / M2000: Se estiver instalado o ar condicionado, esta tomada está ocupada pelo compressor do ar condicionado. TGL/TGM: O ar condicionado e as tomadas de força podem ser combinados. De acordo com a DIN 7753 (compressor de ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790 devem ser usadas polias estreitas como parte do elemento da transmissão. Deve executar os cálculos de potência de acordo com a DIN 7753 Parte 2 ou de acordo com as instruções do fabricante da polia. A MAN pode fornecer de fábrica múltiplas unidades movidas por polias ou correias poly. Estas são, principalmente, bombas hidráulicas. A gama actual de produtos disponíveis pode ser encontrada no sistema de vendas. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 5

18 Figura 06: Bom hidráulica no motor D08 T_327_000002_000_G ) Bomba hidráulica Tabela 0: Dados técnicos de bombas hidráulicas accionadas por polias em V Modelo do motor Factor de velocidade rotacional D08,75 Bomba hidráulica Bomba hidráulica Bomba hidráulica dupla Volume por Rotação em cm³ Pressão durante o funcionamento constante em bar , As bombas hidráulicas montadas de fábrica são fixas à união do cárter. Podem ser montadas outras unidades, caso o seu peso não seja superior a kgs. 6 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

19 3..2 Accionamento auxiliar no compressor de ar Em motores de 6 cilindros da série D28 (veículos dos modelos F2000, E2000 e TGA montadas até 2003) com compressor de ar de dois cilindros é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores. Figura 07: Imagem da esquerda: Ponto de exaustão na frente do compressor de ar de dois cilindros no motor D28 Euro 3 Imagem da direita: Exemplo de bombas hidráulicas na frente do compressor de ar de dois cilindros no motor D28 Euro T_327_000004_000_G ) Gerador 2) Compressor de refrigeração para ar condicionado da cabine 3) Exaustão do compressor de ar de dois cilindros 4) Bomba simples 5) Bomba para direcção assistida 6) Bombas em tandem T_327_000005_000_G A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»). Tabela 02: Dados técnicos da bomba hidráulica para montagem em compressor de ar dos motores D28 Modelo do motor Factor de velocidade rotacional D28,5 Bomba hidráulica Volume por rotação em cm ³ Pressão durante funcionamento constante em bar Bomba hidráulica Bomba hidráulica dupla Em motores de 6 cilindros da série D20/D26 (veículos dos modelos TGA, TGS e TGX) com compressor de ar de cilindro simples é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores. Para isso, é necessário um compressor de ar com uma segunda exaustão. Esta segunda exaustão não pode ser instalada no compressor de ar. Para uma montagem posterior é necessário a substituição do compressor de ar. Uma preparação para a montagem posterior de bombas em compressores de ar está disponível e pode ser encomendada de fábrica. Antes da montagem de bombas hidráulicas não fornecidas nem autorizadas de fábrica, o espaço de montagem tem de ser verificado pelo fabricante da carroçaria. Podem ser solicitados à MAN modelos em 3D para a verificação do espaço de montagem (ver endereço acima em Editor ). Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 7

20 A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»). Tabela 03: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem nos compressores de ar dos motores D20/D26 Modelo do motor D20 e D26 Factor de velocidade rotacional,94 Bomba hidráulica Bomba hidráulica Bomba hidráulica dupla Volume por rotação em cm ³ Pressão durante funcionamento constante em bar , , O compressor de ar de cilindro simples consegue proporcionar o seguinte binário: Ponto de saída inferior: máx. 80 Nm Tabela 04: Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem no compressor de ar de dois cilindros no motor D20/D26 Modelo do motor D20 e D26 Factor de velocidade rotacional,94 Bomba hidráulica Volume por rotação em cm ³ Pressão durante funcionamento constante em bar Bomba hidráulica 22, Bomba hidráulica dupla + 22,5 230 O compressor de ar de dois cilindros consegue proporcionar o seguinte binário: Ponto de saída inferior: máx. 80 Nm Informação Em motores de seis cilindros da série D38 não podem ser montadas bombas hidráulicas no compressor de ar. Note-se que as bombas hidráulicas do compressor de ar não estão ligadas à exaustão do compressor quando o veículo é entregue. Primeiro devem ser montados os discos de arrasto localizados no interior do veículo. Isto previne a secagem e possível danificação das bombas. Opcionalmente, pode ser fornecido de fábrica um sistema hidráulico de circuito duplo (p. ex., para funcionamento de placa limpa-neves). Em veículos equipados com MAN HydroDrive, a bomba de transmissão hidrostática está acoplada ao veio de saída inferior. Neste caso não é possível a montagem de uma bomba hidráulica adicional. Em veículos equipados com Gestão de Pressão de Ar (GPA) i.e. com um compressor de ar que desliga automaticamente não é possível a montagem de accionamentos auxiliares à bomba de ar. Eventuais alterações podem ser encontradas no nosso sistema de vendas. 8 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

21 3..3 Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado do volante do motor (SSNA) O ponto de saída situa-se na parte posterior do motor. Os accionamentos auxiliares não são alternáveis. O fabricante da carroçaria pode instalar uma embraiagem electromagnética no eixo de transmissão. Os accionamentos auxiliares da árvore de cames estão disponíveis para motores com a designação D28 (veículos da série F2000, E2000 e TGA montados até 2003). O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor está disponível para motores de 6 cilindros com a designação D38 (veículos da série TGX), D20/D26 (veículos da série TGA, TGS/TGX) e D08 (veículos da série TGL e TGM). Não é possível a montagem posterior de accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor. Para os motores D38/D20/D26 está disponível uma preparação para o accionamento auxiliar do lado do volante do motor. O respectivo adaptador para a ligação directa do eixo de transmissão à bomba pode então ser facilmente montado. Quanto às variantes para montagem directa da bomba deve atentar-se no seguinte: Aquando da montagem de unidades (p. ex., bombas hidráulicas) nos accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor, não se deve exceder o respectivo momento do peso. Quando se calcular o momento de inércia máximo, o peso: da bomba, das válvulas, da tubagem e do respectivo óleo hidráulico deve ser tido em consideração. Unidades com momentos de peso mais elevados devem ser devidamente apoiadas. Notas sobre a estabilização das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar são indicadas no Capítulo Informação factua Antes da montagem da bomba, a ligação eixos/cubos deve ser devidamente lubrificada com lubrificante resistente a temperaturas elevadas de acordo com a norma de trabalho MAN 284 Li-H2. Não devem ser usados lubrificantes que contenham metais (cobre, alumínio, etc.) Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 9

22 Nota ambiental Atenção! A superfície da flange para ligação à bomba é tratada com cera conservadora. Antes da instalação da bomba, deve ser limpa com produtos comerciais de limpeza (p. ex., nafta). Devem ser tidas em consideração as disposições nacionais para eliminação de resíduos. As normas de trabalho MAN podem ser consultadas em É necessário registo. Quanto às variantes com flange de saída, deve ter-se em consideração o seguinte: É fundamental tomar em atenção o ângulo de deflexão máximo de 7º do eixo de transmissão (ver também a secção «Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares») de modo a assegurar um funcionamento de baixo impacto e pouca vibração. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema. Caso estas soluções não se adeqúem, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Estão disponíveis de fábrica acoplamentos flexíveis de flange dupla para ajuste no respectivo accionamento auxiliar do lado do motor do volante. Estes são estritamente necessários no accionamento de agregados com um elevado factor de impacto Mmax / Mmin 2 e recomendados por motivos de prevenção de ruído/ressonância e de protecção contra sobrecargas em todos os outros equipamentos. Os engates de flange dupla devem ser montados entre o accionamento auxiliar e o agregado a conduzir (do lado do agregado). Dados do accionamento auxiliar do lado do volante do motor no motor D38 (ver Figura 08): Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 300 Nm de binário máximo de saída em funcionamento contínuo. Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92., 5T, 6/32 DP Velocidade rotacional =,42 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Binário nominal máximo 300 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 420 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento). 20 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

23 Figura 08: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem directa. 46 ± 0,5 2,5 Ø 0,6 G ) Centro da cambota T_327_000030_000_G Variante para ligação directa da bomba de acordo com DIN ISO 4 com 400 Nm de binário máximo de saída em funcionamento contínuo Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 4 8x32x36 Velocidade rotacional =,42 x Rotação do motor Momento de inércia máximo permitido da bomba hidráulica 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc). Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Binário nominal máximo 400 Nm em funcionamento contínuo Pico de binário máximo 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento). Figura 09: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem directa (DIN ISO 4) B 80 (40.7) (53) A 80 A B T_327_00004_000_G ) Centro da cambota Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 2

24 Dados das tomadas de força da cambota para motor D28 (ver Figura 0): Flange Ø 00 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,075 x rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. Rotação do motor 800 /min com carga na cambota Binário nominal máximo 600 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento). Figura 0: Accionamento auxiliar no motor D28 5 T_327_000006_000_G ) Centro da cambota Dados das tomadas de força do lado do volante do motor para motores D20 e D26 (ver Figura ): Variante com 650 Nm de binário máximo em funcionamento contínuo: Flange Ø 00 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,233 x rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. Rotação do motor 800 /min com carga na tomada de força do lado do volante do motor. Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica. Binário nominal máximo 650 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento). 22 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

25 Variante com 870 Nm de binário máximo em funcionamento contínuo: Flange Ø 00 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,233 x rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. Rotação do motor 800 /min com carga na tomada de força do lado do volante do motor. Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Deve instalar-se na unidade um engate de flange flexível disponível de fábrica. Binário nominal máximo 870 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 950 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento). Figura : Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motores D20 e D26 com flange de saída ,7 ) Centro da cambota T_327_000007_000_G Variante para ligação directa da bomba de acordo com DIN ISO 4 com 400 Nm de binário máximo em funcionamento contínuo: Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 4-8 x 32 x 36 Velocidade rotacional =,233 x rotação do motor Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos hidráulicos, óleo hidráulico, etc). Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda. Rotação do motor 800 /min com carga na tomada de força do lado do volante do motor. Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Binário nominal máximo 400 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três minutos por hora de funcionamento). Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 23

26 Figura 2: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba 80 2, T_327_00003_000_G ) Centro da cambota 24 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

27 Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 00 Nm binário máximo de saída em funcionamento contínuo Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92., 9 T, 6/32 DP Velocidade rotacional =,233 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Binário nominal máximo 00 Nm em funcionamento contínuo Pico de binário máximo 40 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento). Figura 3: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba (SAE-A) 06.4 ± Ø 82.6 G8 60 T_327_000032_000_G ) Centro da cambota Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 25

28 Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 300 Nm binário máximo de saída em funcionamento contínuo. Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92., 3 T, 6/32 DP Velocidade rotacional =,233 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Binário nominal máximo 300 Nm em funcionamento contínuo Pico de binário máximo 420 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento). Figura 4: Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para montagem directa da bomba (SAE-B) 46 ±0,5 2,5 Ø 0,6 G T_327_000033_000_G ) Centro da cambota 26 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

29 Accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em motor D08 (ver Figura 5): O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em veículos da série TGL/TGM apenas é possível com cabina C ou cabina dupla. Em veículos de acordo com a norma de emissões Euro 6, o accionamento auxiliar é disponibilizado de forma independente da cabina. Variante até Euro 4: Flange Ø00 de 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,95 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Binário nominal máximo 300 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 350 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento). Variante Euro 5: Flange Ø00 de 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,29 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica. Binário nominal máximo 600 Nm em funcionamento contínuo. Pico de binário máximo 720 Nm em funcionamento curto Figura 5: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor de 6 cilindros D08 Ø84±0. Ø8, ) Centro da cambota T_327_000024_0002_G Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 27

30 Variantes a partir do Euro 6 Variante com flange de saída (ver Figura 5) Flange Ø00 de 6 furos 8 mm Velocidade rotacional =,29 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais. Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges disponível de fábrica. Binário nominal máximo 600 Nm em funcionamento contínuo Pico de binário máximo 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento). Variante para montagem directa de bomba de acordo com SAE-B (2 furos) com 320 Nm de binário máximo de saída em funcionamento contínuo. Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92. (opcionalmente eixo de diâmetro 7/8 ou ) Velocidade rotacional=,29 x Rotação do motor Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda Rotação do motor 800 /min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 /min são temporariamente possíveis, devendo ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais Aceleração máxima permitida no centro de gravidade da bomba 20 g. Binário de apoio máximo permitido no sector intermédio: 50 Nm Distância centróide máxima da flange de ligação: 60mm binário nominal máximo 320 Nm em funcionamento contínuo pico de binário máximo 380 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos por hora de funcionamento) Figura 6: Variante para ligação directa da bomba de acordo com SAE-B em motor de 6 cilindros D08 l max = 60mm 46.. m T_327_000034_000_G ) Centro da cambota 28 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

31 Figura 7: Vista do perfil dos cubos A ISO 30 Ø84 A T_327_000035_000_G Tabela 05: Perfil dos cubos Tamanho nominal Relação (módulo) P Ângulo de pressão Nº de dentes Z 7/8 6/ / Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 29

32 3..4 Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante do motor Um estabilizador das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar (SSNA) só é permitido sob as condições seguintes e apenas em veículos das séries TGS e TGX com um motor D20 ou D26. Informação factual O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder 50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento). Notas: Só é permitida a utilização dos pontos de fixação autorizados para a montagem do estabilizador. A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria. O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba do lado esquerdo, não é permitido. Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do veículo, parcialmente móveis. A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar. O comprimento dos parafusos e das roscas para a fixação do estabilizador na caixa de velocidades deverá ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades. Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 6S Ecosplit) Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência) Especificações para o aparafusamento Especificações Valor Profundidade de máx. 34 mm aparafusamento Binário de aperto máx. 240 Nm Rosca M6 x,5 Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente 30 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

33 Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 6S Ecosplit) Especificações para o aparafusamento Especificações Profundidade de aparafusamento Rosca Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente) Valor Ver Imagem Ver Imagem () M8, 8 mm (2) M8, 22 mm (3) M2, 22 mm 2 Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente 3 Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 2AS AS Tronic) Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito) Especificações para o aparafusamento Especificações Valor Profundidade de máx. 34 mm aparafusamento Binário de aperto máx. 240 Nm Rosca M6 x,5 Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 3

34 Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 2AS AS Tronic) Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo) Especificações para o aparafusamento Especificações Valor Profundidade de aparafusamento Binário de aperto máx. 34 mm máx. 240 Nm Rosca M6 x,5 Devem utilizar-se parafusos com resistência suficiente Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 2AS AS Tronic) União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente) Especificações para o aparafusamento Especificações Valor Binário de aperto 50 Nm Rosca M0 No que diz respeito à espessura do material do suporte, os parafusos devem ser mais compri dos do que os parafusos de série. Qualidade do parafuso como parafuso de série O suporte só pode assentar dentro da área do suporte do parafuso. Deve verificar a vedação do óleo da caixa de velocidades no local do aparafusamento. 32 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

35 3..5 Tomada de força na caixa de velocidades intermédia Na versão de duas mudanças da caixa de velocidades intermédia (com relações de transmissão para todo-oterreno) pode ser instalada um flange para uma tomada de força para além dos pontos de saída dos eixos dianteiro e traseiro. As caixas de velocidades intermédias que possibilitam uma tomada de força são indicadas nas tabelas O ponto de saída localiza-se no extremo posterior da caixa de velocidades intermédia (ver Figura 8+9) A tomada de força pode ser engrenada ou desengrenada independentemente das mudanças de velocidade ou da relação da transmissão fora-de-estrada na caixa de velocidades intermédia. A tomada de força da caixa de velocidades intermédia pode também ser utilizada quando o veículo se encontra parado. Deve ser engrenada uma mudança e a caixa de velocidades intermédia deve estar em ponto-morto. Veículos com caixa de velocidades automatizada Em veículos com motor 480 CV EURO6 (D2676LF45) e caixa de velocidades automatizada (ZF AS Tronic), o funcionamento estacionário de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia pode ser implementado através da assistência MAN. Além disso, é necessária uma parametrização do veículo, assim como a montagem de um interruptor DNR modificado. Recomenda-se a instalação do permutador de calor de óleo/água disponível de fábrica para o arrefecimento do óleo da caixa de velocidades. Em veículos de tracção a todas as rodas, as caixas de velocidades intermédias com tomada de força estão disponíveis de fábrica, mediante pedido especial do cliente (KSW). Os veículos sem caixas de velocidades intermédias montadas de fábrica podem ser equipados com caixas de velocidades intermédias externas. Funcionamento: Na posição DS do DNR, a mudança directa é engrenada imediatamente (caixas de velocidades DD =2.ª mudança, caixas de velocidades OD =.ª mudança). O fecho da embraiagem do veículo é iniciado com uma única e breve pressão do pedal do acelerador. Na velocidade rotacional ao ralenti, ou seja, após a engrenagem da mudança, a embraiagem do veículo é semifechada. Se a velocidade rotacional for aumentada através do controlador de velocidade rotacional intermédio, a embraiagem do veículo é completamente fechada a partir de uma velocidade rotacional do motor de 800 rpm. A tomada de força só pode ser carregada se a embraiagem do veículo tiver sido completamente fechada. Se o motor for activado no modo PTO (a velocidade rotacional do motor baixa), a embraiagem fica completamente fechada até cerca de 400 rpm. Se o pedal do travão for accionado, a embraiagem começa a abrir a cerca de 900 rotações, ficando completamente aberta na velocidade rotacional ao ralenti. Em veículos com outra motorização ou com uma norma de emissões diferente, não é possível utilizar a tomada de força na caixa de velocidades intermédia com o veículo parado. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 33

36 Não é permitido operar os accionamentos auxiliares da caixa de velocidades intermédia em marcha-atrás enquanto o veículo estiver parado. A bomba de óleo da caixa de velocidades intermédia apenas funciona nas mudanças para avançar. Informação factual Se o accionamento auxiliar funcionar em marcha-atrás, não se assegura o bombeamento de óleo, o que pode levar a danos na caixa de velocidades intermédia. Actualmente, aquando da escolha de uma tomada de força na caixa de velocidades intermédia, é também automaticamente instalada uma caixa de refrigeração para arrefecimento do óleo da transmissão. Independentemente da aplicação, ter-se-á em consideração: A tomada de força apenas gira quando uma mudança está engrenada. A direcção de rotação da tomada de força com mudança para a frente engrenada é para a esquerda (sentido anti-horário). Tabela 06: Dados técnicos para tomada de força na caixa de velocidades intermédia para séries de modelos descontinuados Ciaxa de transferência Série Desenho de instalação ciaxa de transferência Razão de transmissão Estrada Razão de transmissão Fora de estrada Factor de velocidade rotacional Accionamentos auxiliares Binário permitido Accionamentos auxiliares [Nm] Flange Ø [mm] G000-2 G700-2 G73 G G253 L2000, M2000L/M F2000, E2000 / TGA F2000, E2000 / TGA ,06, ,007,652 0,98,583, Corte transversal Ø 55 4 furos M2x, 5x45 34 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

37 Figura 8: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia T_327_000008_000_G ) Interruptor indicador da tomada de força (tomada de força ligado, contacto fechado) (contacto de fecho) 2) Ligação de pressão de ar IV M2x.5/6 rebaixado 3) Bomba de direcção 4) Interruptor indicador de ponto-morto (contacto de ponto-morto fechado) (contacto de fecho) 5) Interruptor indicador de caixa de velocidades todo-o-terreno (contacto aberto na caixa de velocidades todo-o-terreno) (contacto de abertura) 6) Accionamentos auxiliares 7) Junta tipo baioneta de fecho do taquímetro 8) Bujão de drenagem do óleo de 22 mm 9) Entrada do óleo e nível do óleo de 22 mm Tabela 07: Dados técnicos para accionamentos auxiliares de caixas de velocidades intermédias para séries de modelos actuais Caixa de velocidades intermédia Série Desenho de instalação Caixa de velocidades intermédia Razão de transmissão Estrada Razão de transmissão Fora de estrada G73 TGS ,007,652 G253 TGS ,98,583 Factor de velocidade rotacional Tomada de força Binário permitido Tomada de força [Nm], Flange Ø [mm] Corte transversal Ø 55 4 furos M2x, 5x45 Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 35

38 Figura 9: Tomada de força na caixa de velocidades intermédia ) Entrada 2) Accionamentos auxiliares 3) Saída para o eixo dianteiro 4) Saída para o eixo traseiro T_327_000009_000_G A tomada de força MAN na caixa de velocidades intermédia é: dependente da caixa de velocidades dependente da distância. Funcionamento dependente da caixa de velocidades Caso a tomada de força na caixa de velocidades intermédia seja necessária enquanto o veículo estiver parado, a caixa de velocidades intermédia deverá estar em ponto-morto. A relação de transmissão com o veículo parado obtém-se através da engrenagem de uma qualquer mudança. Assim, a relação da tomada de força de um veículo parado equivale à relação correspondente da caixa de velocidades intermédia. 2. Funcionamento dependente da distância Equipamentos que necessitem de um determinado número de rotações para percorrer um itinerário devem ser dirigidos por uma tomada de força dependente da distância. Uma vez que a saída da caixa de velocidades intermédia é gerida quer pelas relações da caixa de estrada e da caixa de velocidades todo-o-terreno,podem ser seleccionados dois grupos de relações diferentes para o funcionamento dependente da distância. O funcionamento dependente da distância da tomada de força depende de: A relação da caixa de velocidades intermédia (velocidade de estrada ou velocidade de terreno seleccionada). A relação do(s) eixo(s) motor(es). A dimensão dos pneus. Uma medida para a relação de transmissão é o número de rotações da tomada de força por metro percorrido, ou como valor recíproco da distância percorrida em metros por rotações da tomada de força. No modo dependente da distância, nem a caixa de velocidades intermédia nem a rotação do motor são factores essenciais de gestão da relação da tomada de força. 36 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

39 3.2 Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades 3.2. Diferenciação As tomadas de força podem ser diferenciadas com base em: Duração de funcionamento - Funcionamento curto < 30 min - Funcionamento curto < 60 min - Funcionamento contínuo > = 60 min Dependência do fluxo de força - Tomada de força dependente da embraiagem - Tomada de força dependente do motor Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades ZF Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades) quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a girar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, o accionamento auxiliar poderá ser activado. Se o veículo estiver equipado de fábrica com dois accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem, o ponto de saída superior é atribuído ao accionamento auxiliar. O accionamento auxiliar 2 está equipado com o ponto de saída inferior. Figura 20: Colocação dos pontos de saída 2 T_327_000042_000_G ) Accionamento auxiliar I sempre EM CIMA 2) Accionamento auxiliar II sempre EM BAIXO Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 37

40 O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre eixo principal e veio intermédio. Se forem instalados accionamentos auxiliares idênticos em caixa de velocidades diferentes, terão diferentes factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades. Os accionamentos auxiliares podem ser montados posteriormente no extremo da caixa de velocidades, desde que tenha sido instalada a respectiva preparação eléctrica. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem posterior da respectiva cablagem é significativamente maior. Para informação mais precisa sobre esforços e custos, contacte o serviço de assistência técnica MAN. Caso tenha alguma questão referente aos accionamentos auxiliares, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Figura 2: Exemplo: Esquema da caixa de velocidades do accionamento auxiliar ZF dependente da embraiagem T_327_00000_000_G ) Motor 2) Caixa de velocidades 3) Propulsão do veículo 4) Bomba 5) Accionamento auxiliar NH/ 38 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

41 Accionamento: O accionamento auxiliar é ligado pneumaticamente através de uma válvula e um cilindro pneumático, integrado no invólucro do accionamento auxiliar, sendo pressurizado de um dos lados.. Figura 22: Ligação do accionamento auxiliar ZF I O I O T_327_0000_000_G 7 ) Sensor I/O 2) Ligação da pressão do ar 3) Veio de saída da caixa de velocidades 4) Reservatório de ar comprimido 5) Válvula de comando 6) OFF Reset por força de molas 7) ON Accionamento por ar comprimido Funcionamento: É possível o funcionamento do accionamento auxiliar com a veículo parado (embraiagem accionada) e com o veículo em movimento. Só se deve ligar e desligar com o veículo parado. Se os accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem funcionarem enquanto o veículo estiver em andamento, não poderá haver engrenagem de mudanças. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 39

42 Em caixas de velocidades TipMatic, as mudanças indicadas na tabela abaixo estão apenas disponíveis quando o accionamento auxiliar estiver ligado. A engrenagem de mudanças apenas é possível com o veículo parado. Engrenar mudanças com o veículo em andamento não é possível. Tabela 08: Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TipMatic e TraXon e accionamento auxiliar activo Sentido da marcha Tipo de caixa de velocidades Em frente Marcha-atrás Para caixa de velocidades DD (DirectDrive), 3, 5 Para caixa de velocidades OD (OverDrive) 2, 4 2 Com as caixas de velocidades TraXon OD existe a possibilidade de encomendar o accionamento auxiliar NH/4c de forma opcional através de um código de venda numa variante especial para funcionamento basculante do veículo. Desta forma, o factor de velocidade rotacional lenta é activado assim que o interruptor do grupo de mudanças for alterado para o modo manual e engrenada uma mudança de arranque. Assim, a primeira mudança para o arranque pode ser seleccionada, o que facilita, por exemplo, a dispersão de gravilha. Esta função também pode ser parametrizada posteriormente. Tabela 09: Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TraXon e accionamento auxiliar NH/4 activo com opção basculante Sentido da marcha Tipo de caixa de velocidades Em frente Marcha-atrás Opção basculante para caixa de velocidades TraXon OD (OverDrive), 3, 5 Devem ser tidas em atenção as seguintes medidas de segurança: O accionamento auxiliar apenas pode ser ligado ou desligado com a embraiagem desactivada (caixa de velocidades manual) ou com o interruptor do grupo de mudanças em ponto-morto (caixa de velocidades TipMatic)! O desengate tem de ser feito à velocidade de marcha lenta. Apenas ligar o accionamento auxiliar quando o veio intermédio estiver estacionário. Se o accionamento auxiliar for ligado enquanto o veio intermédio estiver em rotação, a estrutura faz ruído. Os tempos de desaceleração são diferentes consoante os estados de funcionamento e podem, no caso das caixas de velocidades manuais, ser encurtados através de uma curta dessincronização, preferencialmente em. velocidade. No caso da caixa de velocidades TipMatic, pode demorar alguns segundos após o pedido ao accionamento auxiliar ficar activo. Cuidado: Quando o veículo se encontra parado a pressão de ar no sistema baixa. Isto leva a que o engate tipo garra instalado sobre a mola de pressão no cilindro se solte. Logo que a pressão de ar suba novamente, resultado da ligação do motor, voltará a engatar-se automaticamente. Isto levará a danos nos dentes de comando da embraiagem e causará o desgaste prematuro do accionamento auxiliar. Por esta razão, quando o veículo for desligado por períodos de tempo mais longos (p. ex., durante a noite), o accionamento auxiliar deve ser desligado. 40 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

43 Denominação do accionamento auxiliar: A última letra da denominação do accionamento auxiliar, isto é, a letra «b» ou «c» define o tipo de saída. Distinção: Versão b Versão base para eixo de transmissão, flange de acordo com DIN ISO Versão c A mais simples e utilizada forma de ligação directa de bombas. A ligação à bomba é feita de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R7-02 (p. ex., bomba de pistões axiais Meiller). A versão «c» pode ser montada como versão «b» dependendo da forma de montagem do accionamento auxiliar, e vice-versa. Informações sobre a viabilidade e o esforço envolvido podem ser colocadas à MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Figura 23: Variantes de ligação dos accionamentos auxiliares a b 0758 T_327_00002_000_G Aquando da montagem directa de bombas à versão «c», a empresa de montagem terá de garantir que o momento máximo de peso permitido de uma bomba montada directamente, incluindo acessórios (p. ex., válvulas hidráulicas, óleo hidráulico, etc.), não é excedido. Para momentos de peso, ver secção 3.2.8, «Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF», ou secção «Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades EATON». A selagem entre bomba e accionamento auxiliar tem de ser feita por meio de dois anéis radiais de vedação (D + D2) e uma purga (E) entre os anéis vedantes do veio (ver Figura 24). O anel do lado do accionamento auxiliar (D) deve selar a perda de óleo da caixa de velocidades MAN/ZF. O anel do lado da bomba (D2) deve selar a perda de óleo da bomba. O funcionamento do furo de ventilação tem de estar sempre assegurado (não pintar por cima, tapar ou sujar). Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 4

44 Informação factual Os anéis de vedação têm de suportar temperaturas de até 20 C. A purga assegura que não há perda de óleo da caixa de velocidades e entrada de óleo hidráulico na caixa de velocidades. Nota ambiental Em caso de fuga de óleo em (E), deve ser verificado o sistema completo. Figura 24: Selagem entre bomba e accionamento auxiliar D2 D E T_327_00003_000_G D = anel de vedação do lado do accionamento auxiliar D2 = anel de vedação do lado da bomba E = furo de ventilação Figura 25: Binário de peso máximo das bombas de montagem directa a [m] ) Centro de gravidade F G [N] T_327_00004_000_G Fórmula 05: Binário de peso máximo no accionamento auxiliarb Em que: M G = a F G M G a = = Binário de peso máximo da bomba montada directamente em [Nm] Distância entre o centro de gravidade da bomba e a face da flange da bomba em [m] F G = Peso da bomba incluindo todos os acessórios montados (p.ex. tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.) em [N] 42 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

45 Acionamentos auxiliares na caixa de velocidades MAN Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades) quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a girar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, a tomada de força poderá ser activada. O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre eixo principal e veio intermédio e o módulo de tomada de força instalado. Dependendo da tomada de força encomendada, está instalado o módulo de tomada de força rápido ou lento. O módulo de tomada de força é composto pela roda motora e pelo eixo de entrada. Ambas as posições estão ilustradas de forma esquemática no seguinte gráfico. Nas tomadas de força MAN estão disponíveis dois fatores de velocidade rotacional. De fábrica, está sempre parametrizado o fator de velocidade rotacional mais lento. Através da parametrização do veículo, é possível efetuar a mudança para o fator de velocidade rotacional mais rápido posteriormente. Em tomadas de força com dois pontos de saída, ambos os pontos de saída são mudados para o fator de velocidade rotacional mais rápido. Figura 26: Exemplo: Esquema da caixa de velocidades da tomada de força MAN dependente da embraiagem Distribuição de forças pelo grupo de desdobramento lento Distribuição de forças pelo grupo de desdobramento rápido ) Eixo principal 2) Veio intermédio 3) Roda motora da tomada de força 4) Eixo de entrada da tomada de força 5) Tomada de força 4 T_327_000043_000_G Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 43

46 Se forem instaladas tomadas de força idênticas em caixa de velocidades diferentes, estes terão diferentes factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades. As tomadas de força dependentes da embraiagem instaladas no remate da caixa de velocidades pode ser montadas posteriormente. Recomenda-se, se possível, a encomenda de fábrica de tomadas de força e de preparações eléctricas para tomadas de força. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem posterior da respectiva cablagem é significativamente maior. Para informação mais precisa sobre esforços e custos, contacte o serviço de assistência técnica MAN. Caso tenha alguma questão referente à tomada de força, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Alteração do sentido de rotação: Nos acionamentos auxiliares MAN 670PF, o sentido de rotação do ponto de saída inferior (flange) pode ser alterado de rotação à direita para rotação à esquerda. Para o fazer, é necessário desmontar a parte inferior da carcaça e voltar a montá-la girada 80. É importante ter em conta que isso fará com que a posição da flange muda mais para baixo e mais em direção do centro do veículo. Figura 27: Alteração do sentido de rotação T_327_000044_000_G 44 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

47 Accionamento: A tomada de força é ligada pneumaticamente através de uma válvula e um cilindro pneumático, integrado no invólucro da tomada de força, sendo pressurizado de um dos lados. Figura 28: Ligação de tomadas de força MAN I O I O ) Sensor I/O 2) Ligação do ar comprimido 3) Veio de saída da caixa de velocidades 4) Reservatório de ar comprimido 5) Válvula de comando 6) OFF Reset por força de molas 7) ON Accionamento por ar comprimido Funcionamento: 4 T_327_0000_0002_G É possível o funcionamento da tomada de força com a veículo parado (embraiagem accionada) e com o veículo em movimento. Só se deve ligar e desligar com o veículo parado. Se as tomadas de força dependentes da embraiagem funcionarem enquanto o veículo estiver em andamento, não poderá haver engrenagem de mudanças. Os tempos de desaceleração são diferentes consoante os estados de funcionamento. No caso de caixas de velocidades TipMatic da MAN, pode demorar alguns segundos até que a tomada de força seja activada após o pedido. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 45

48 Denominação da tomada de força: A última letra da denominação da tomada de força, isto é, a letra P ou F define o tipo de saída. Distinção: Versão F Versão base para eixo de transmissão com flange. Exemplo: Saída N MAN 660F Versão P A mais simples e utilizada forma de ligação directa de bombas. Exemplo: Saída N MAN 650P A ligação à bomba é feita de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R7-02 (p. ex., bomba de pistões axiais Meiller). A versão P pode ser montada como versão F dependendo do tipo de construção da tomada de força, e viceversa. Informações sobre a viabilidade e o esforço envolvido Figura 298: Variantes de ligação das tomadas de força a b T_327_00002_0002_G Em caso de montagem directa de bombas na versão P, a empresa de montagem terá de garantir que o binário de peso máximo permitido de uma bomba montada directamente, incluindo acessórios (p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.), não é excedido: Para binários de peso, ver Capítulo Tomadas de força na caixa de velocidades MAN. 46 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

49 Figura 30: Binário de peso máximo das bombas de montagem directa a [m] F G [N] T_327_00004_0002_G ) Centro de gravidade Fórmula 06: Binário de peso máximo na tomada de força Em que: M G = a F G M G = Momento de inércia máximo da bomba montada directamente em [Nm] a = Distância entre o centro de gravidade da bomba e a face da flange da bomba em [m] F G = Peso da bomba incluindo todos os acessórios montados (p. ex., tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.) em [N] Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 47

50 3.2.3 Accionamentos auxiliares dependentes do motor Os accionamentos auxiliares dependentes do motor são os modelos com a designação «NMV». Os accionamentos auxiliares estão ligados directamente à cambota do motor, ver Figura 3. Estão projectados para um funcionamento contínuo e elevada potência. A engrenagem faz-se por meio de embraiagem hidráulica multi-discos. O ponto de saída da NMV pode ser engrenado e desengrenado em carga. Cargas de impacto elevado podem resultar em danos na embraiagem multi-discos da NMV e na embraiagem do veículo, podendo até resultar na destruição dos accionamentos auxiliares. Apesar de, em princípio, o funcionamento da NMV ser independente da embraiagem do veículo, os impactos são transmitidos através do grupo propulsor e têm efeitos na embraiagem quando está accionada. Também aqui poderão ser causados danos. Se a carroçaria for manuseada enquanto em paragem (caixa de velocidades em ponto-morto) durante mais de 0% do tempo total de funcionamento, poderão ocorrer danos na unidade de pré-carga da embraiagem. Apenas serão afectados veículos cujas carroçarias sejam movidas pela NMV, por exemplo dragadores por sucção, betoneiras, cortadores de madeiras. No caso de ocorrência desses danos, existe a possibilidade de instalar discos de embraiagem sem unidade de pré-carga. Estes discos de embraiagem sem unidade de pré-carga estão disponíveis em novos veículos como equipamento especial. Para mais informações, contacte a MAN (ver endereço acima, em «Editor») Os binários indicados são directrizes para graus de uniformidade, isto é, para funcionamentos livres de impacto e vibração. No caso de utilizações críticas (p. ex., cortadores de madeira) é necessário consultar a MAN (ver endereço acima, em «Editor»). Caso haja o perigo de sobrecarga do accionamento auxiliar devido a utilização de potência excessiva, o limite de binário do motor pode ser limitado através de parametrização. Devido à existência de binário de arrasto da embraiagem multi-discos, a flange de saída da NMV gira mesmo quando não está engrenada. Este binário residual, a uma rotação do motor de 300 rpm e a uma temperatura de funcionamento de 40 ºC, é de cerca de 0 Nm. Só é garantida a paragem quando o contra-binário do binário residual dos equipamentos a conduzir for > 0 Nm. Isto deve ser tido em consideração no accionamento de agregados de fácil arranque (p. ex., em bombas centrífugas dos bombeiros). Actualmente, a selecção da NMV inclui a instalação automática de um extractor de calor que utiliza o líquido de arrefecimento do motor para arrefecer a caixa de velocidades. Para trabalho mais pesado e funcionamento elevado contínuo, está disponível um sistema separado de extracção de calor para arrefecimento da caixa de velocidades. tínuo, está disponível um sistema separado de extracção de calor para arrefecimento da caixa de velocidades. Figura 3: Esquema da caixa de velocidades NMV do accionamento auxiliar ZF ) Motor 2) Embraiagem 3) Caixa de velocidades 4) Flange de saída NMV22 T_327_00005_000_G 48 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

51 O NMV pode funcionar quando o veículo se encontra em movimento e parado. Assim que o motor estiver a funcionar, a NMV está pronta a funcionar, mas só pode ser carregada a partir das 800 rpm. A transmissão de forças para a tomada de força é totalmente independente da embraiagem do veículo. Há dois tipos base: NMV30E com caixa de velocidades ZF-Ecomid 6S09 (série M2000L/M) e NMV22 com caixa de velocidades ZF Ecosplit 6S. Ambas podem ser fornecidas com duas relações diferentes: NMV30E: NMV22: Factor de velocidade rotacional f =,03 n mot, com um binário máximo de 400 Nm Factor de velocidade rotacional f =,47 n mot, com um binário máximo de 400 Nm Factor de velocidade rotacional f = 0,98 n mot, com um binário máximo de 2000 Nm Factor de velocidade rotacional f =,55 n mot, com um binário máximo de 300 Nm Informação factual Rotação mínima durante a operação: Um accionamento auxiliar em carga requer uma rotação do motor mínima de 800 rpm. Caso a pressão do óleo seja demasiado baixa, a embraiagem pode escorregar e danificar como resultado do calor subsequente. Uma rotação operacional de 800 rpm até 20 rpm requer uma massa de inércia (momento de inércia) do accionamento auxiliar de > 0,4 Kgm 2. Caso o fabricante da carroçaria desconheça a massa de inércia do seu equipamento, deve ser seleccionada uma rotação operacional do accionamento auxiliar de >.200 rpm, de forma a ficar acima da velocidade de ressonância. Idealmente, devia funcionar na faixa ou acima do limiar de desengate, ver Figura 32. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 49

52 Figura 32: Accionamento auxiliar ZF NMV 22, Influência da massa giratória agregada na velocidade rotacional de ressonânciaa O intervalo de ressonância deve ser sempre evitado. 600 Velocidade rotacional [ /min ] N = 0,98 x N mot Zona de ressonância J > 0,3 kgm 2, Utillização convencional Massa giratória agregada [ kgm 2 ] N =,55 x N mot Velocidade rotacional [ /min ] Zona de ressonância J > 0,3 kgm 2, Utillização convenciona Massa giratória agregada [ kgm 2 ] Zona de ressonância Limite de desacoplamento T_327_00006_000_G 50 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

53 Figura 33: Accionamento auxiliar ZF NMV velocidade de conexão acima do momento de inércia na flange de saída NMV 30E Trabalho efectuado máximo aprox Nm Velocidade de conexão permitida num máximo de 3 NMV 22 Trabalho efectuado máximo aprox Nm Velocidade de conexão permitida num máximo de 3 max max Rotação do motor permitida [ min - ] n Ab =,03 Rotação do motor permitida [ min - ] n Ab = 0, n Ab =, n Ab =, max Momento de inércia na J [kgm 2 Momento de inércia na ] flange de saída flange de saída J [kgm 2 ] T_327_00007_000_G Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de binário de embraiagem A utilização de um Conversor de Binário de Embraiagem (CBE) possibilita o arranque suave e manobrabilidade precisa, mesmo com elevado peso bruto com reboque, quase isento de desgaste. O conversor hidrodinâmico de binário possibilita o arranque suave com cargas pesadas. Após o arranque, o fecho do conversor de binário forma uma ligação directa e mecânica entre a entrada e o débito, aumentando assim a eficácia do conjunto propulsor. O uso de um conversor de binário não altera a instalação de accionamentos auxiliares no remate da caixa de velocidades. Contudo, a forma mais larga do conversor de binário empurra a sua localização para o remate do quadro. Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ligadas a caixas de velocidades com conversor de binário têm diferentes funções, funcionamentos e efeitos do que as ligadas a caixas de velocidades sem CB. Até cerca das 000 rpm, o conversor está «aberto», isto é, não existe ligação mecânica entre entrada e saída. Caso um accionamento auxiliar dependente da embraiagem seja montado com caixa de velocidades com conversor de binário, é fundamental ter em conta devido ao funcionamento na relação de conversão, não será sempre mantida uma relação constante de transmissão. Devido à função do conversor hidrodinâmico de binário, apesar da manutenção da rotação do motor, pode variar velocidade rotacional no accionamento auxiliar devido ao flutuação no conversor. A rotação do accionamento auxiliar podia, teoricamente, voltar a zero. Seria o caso se a carga no accionamento auxiliar fosse grande o suficiente para causar flutuação no conversor, de modo a que a potência não pudesse ser transmitida. Em funcionamento estacionário, este efeito pode ser evitado através da instalação de um mecanismo de bypass. Este permite que o bloqueio da embraiagem seja automaticamente ligado quando o accionamento auxiliar estiver em funcionamento. Desta forma, formar-se-á uma ligação mecânica entre o motor e o accionamento auxiliar, e a relação de transmissão será constante. O mecanismo de bypass apenas é fornecido em ligação ao bloqueador de mudanças, o qual evita que uma mudança seja engrenada acidentalmente quando o accionamento auxiliar estiver em funcionamento. Em funcionamento não-estacionário do accionamento auxiliar devem ser tidos em consideração o conversor de flutuação e a resultante flutuação de velocidade rotacional e binário de saída. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 5

54 3.2.5 Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP As caixas automáticas com conversor de binário ZF HP 500, ZF HP 590 e ZF HP 600 podem ser fornecidas com dois accionamentos auxiliares dependentes da rotação do motor. Os accionamentos auxiliares variantes D0, D02 e D05 podem ser montados quer à direita quer à esquerda da flange principal de saída. A variante D05 com pinhões e cremalheira pode também ser rodada e montada num ângulo de 60º, 20º e 300º. O sentido de rotação depende do local de montagem (direita ou esquerda do eixo principal da caixa de velocidades). Deve ter-se em atenção que os accionamentos auxiliares D0 e D02, instalados na esquerda da flange principal de saída (posição das h) giram para a direita, ao passo que os accionamentos auxiliares D0 e D02 instalados na direita (posição da h) giram para a esquerda. Figura 34: Posições de montagem e sentidos de rotação para os accionamentos auxiliares D0 e D02 A B T_327_00008_000_G A B Posição das h Posição da h O accionamento auxiliar D05 está equipado com cremalheira e pinhão. Assim, o accionamento auxiliar montado à esquerda da flange principal de saída gira para a direita, e o accionamento auxiliar montado à esquerda da flange principal de saída gira para a esquerda. Figura 35: Accionamento auxiliar D05 com cremalheira e pinhão T_327_00009_000_G 52 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares

55 Por isso, a posição de montagem é descrita juntamente com a designação do accionamento auxiliar, p. ex., «D02c esquerda» para montagem à esquerda do eixo principal. Informação Atenção! Refere-se à posição de montagem na caixa de velocidades, não ao sentido de rota. Os accionamentos auxiliares na caixa de velocidades HP podem ser ligados quando em carga e podem ser usados independentes da posição da mudança na caixa de velocidades. Os accionamentos auxiliares podem ser ligados quer quando o veículo estiver parado quer quando estiver em funcionamento. Deve ter-se em atenção a velocidade máxima permitida quando os accionamentos auxiliares estiverem ligados. Figura 36: Velocidades rotacionais do motor permitidas para um máximo de 3 mudanças por minuto Rotação do motor permitida n Mot [min -l ] D05.4 n Ab = 2,2 x n Mot D05.3 n Ab =,43 x n Mot D0/02 n Ab = 0,97 x n Mot T_327_000020_000_G Massa de inércia J [kg - m 2 ] na flange de saída É possível montar posteriormente os accionamentos auxiliares em todas as caixa de velocidades HP da MAN. Accionamentos auxiliares Edição 207 V.0 53

56 3.2.6 Tomadas de força e Intarder O ZF Intarder é um retardador secundário (travão hidrodinâmico secundário) que se encontra na caixa de velocidades. O Intarder está disponível para caixa de velocidades 2S... e 6S... e não perturba o funcionamento das tomadas de força instaladas no remate da caixa de velocidades. Figura 37: Caixa de velocidades TipMatic com Intarder (IT3) T_327_00002_000_G ) Módulo de comando para Intarder 3 2) Intarder 3 3) Caixa de velocidades TipMatic 4) Permutador de calor (aço inoxidável) Algumas tomadas de força que podem ser montadas em conjunto com o Intarder necessitam de um adaptador ou são tomadas de força especiais. Adicionalmente, é necessário instalar em todas as caixas de velocidades MAN TipMatic com Intarder 2 ou Intarder 3 uma placa adaptadora com o número de artigo , caso seja montada posteriormente uma tomada de força do tipo NH/4c. Figura 38: Variante de tomada de força N22/0 com e sem Intarder N22/0 (sem Intarder) N22/0 (com Intarder) T_327_000022_000_G 54 Edição 207 V.0 Accionamentos auxiliares