AVALIAÇÃO DOS IMPACTES DA INTERRUPÇÃO DA CIRCULAÇÃO AUTOMÓVEL NA BAIXA E PRAÇA

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1 AVALIAÇÃO DOS IMPACTES DA INTERRUPÇÃO DA CIRCULAÇÃO AUTOMÓVEL NA BAIXA E PRAÇA DO COMÉRCIO JANEIRO DE 2009

2 AVALIAÇÃO DOS IMPACTES DA INTERRUPÇÃO DO CIRCULAÇÃO AUTOMÓVEL NA BAIXA E PRAÇA DO COMÉRCIO Coordenação Prof. Fernando Nunes da Silva CESUR Centro de Sistemas Urbanos e Regionais Núcleo de Urbanismo e Ambiente

3 ÍNDICE GERAL 1. INTRODUÇÃO 1 2. ENQUADRAMENTO O PAPEL DA BAIXA COMO NÓ VIÁRIO DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO MODELO DE COMPARAÇÃO DE ALTERNATIVAS INFORMAÇÃO DE BASE MODELAÇÃO DA REDE ZONAMENTO ALGORITMO DE AFECTAÇÃO CONSTRUÇÃO DAS MATRIZES E CALIBRAÇÃO DO MODELO CENÁRIOS CONSIDERADOS CENÁRIO A CENÁRIO B AVALIAÇÃO DE IMPACTES PONTOS CRÍTICOS DA REDE CENÁRIO A CENÁRIO B INDICADORES GLOBAIS CAPACIDADE DA REDE VELOCIDADE MÉDIA NA REDE EXPRESSÃO DO TEMPO MÉDIO DE ATRASO IMPACTE NA REDE VIÁRIA PRINCIPAL DA CIDADE CONCLUSÕES 42 3

4 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Níveis de carga (uvl/h/sentido) na rede viária actual HPM (2003)...4 Figura 2 Níveis de carga (uvl/h/sentido) na rede viária actual HPT (2003)...5 Figura 3 Rede viária modelação do existente HPM...5 Figura 4 Ligações em falta na rede viária Figura 5 Dimensão transversal dos arruamentos que asseguram os movimentos E/W e N/S na zona envolvente à Baixa...9 Figura 6 Emprego total (Administração Pública e Privado), por unidade de análise (2004)...10 Figura 7 Rede viária de 1º e 2º níveis hierárquicos actual...13 Figura 8 Área de Intervenção...14 Figura 9 Cobertura espacial da recolha de dados...15 Figura 10 Principais Linhas de Desejo...16 Figura 11 Rede Modelada...17 Figura 12 Zonamento...19 Figura 13 Relação entre os valores observados e os valores estimados pelo modelo...21 Figura 14 Cenário A...23 Figura 15 Cenário B...24 Figura 16 Percursos Sul-Norte e Norte-Sul permitidos na zona de estudo...25 Figura 17 Desvios de tráfego das vias descendentes da Baixa em direcção ao eixo ribeirinho...26 Figura 18 Possíveis percursos alternativos no sentido Norte-Sul que não atravessam a Baixa...27 Figura 19 Circulação Ribeira das Naus/Praça Comércio Cenário A...29 Figura 20 Circulação Ribeira das Naus/Praça Comércio Cenário B...30 Figura 21 Implicações no esquema de circulação nos movimentos Sul-Norte e Norte-Sul resultantes da eliminação da circulação nas vias laterais da Praça do Comércio...31 Figura 22 Assumpções adoptadas para o eixo alternativo à via Nascente da Praça do Comércio...32 Figura 23 Output do modelo de Micro-simulação do cenário B com as assumpções realizadas (hora de ponta da manhã)...34 Figura 24 Capacidade da Rede da Área de Intervenção

5 Figura 25 Velocidade Média na Rede da Área de Intervenção...37 Figura 26 Expressão do Tempo Médio de Atraso na Área de Intervenção...38 Figura 27 Modelação da Rede Principal de Lisboa...39 Figura 28 Saturação na Rede Principal de Lisboa...40 Figura 29 Velocidade Média na Rede Principal de Lisboa...41 ÍNDICE DE QUADROS Quadro 1 Parâmetros de calibração do modelo

6 1. INTRODUÇÃO Este estudo foi despoletado pelas propostas que a Câmara Municipal de Lisboa apresentou recentemente a público para a implantação de um novo sistema de circulação automóvel na zona da Baixa/Praça do Comércio, as quais irão introduzir fortes limitações ao tráfego automóvel nesta zona da cidade. Tendo em conta o facto de ter sido anteriormente elaborada uma proposta de circulação e transportes para esta mesma zona da cidade, no âmbito dos estudos conduzidos pela Parque Expo S.A. (PE) para a Sociedade Frente Tejo (então ainda em fase de constituição por parte do Governo), considerou-se útil proceder à comparação das novas propostas da CML com esta alternativa, não só porque os dados disponíveis relativos a contagens de tráfego e matriz Origem/Destino são os mesmos, mas também porque a proposta da PE não introduzia restrições tão penalizantes ao tráfego automóvel, ainda que proporcionasse um considerável alargamento e melhoria dos espaços pedonais na zona, e em particular na frente de rio, bem como uma melhoria das condições de operação dos transportes colectivos, situações que surgem agora penalizadas pelas propostas da CML. Todavia, dado que a primeira proposta da CML que veio a público onde se propunha a eliminação total do tráfego na Praça do Comércio acabou por ser abandonada face aos impactes fortemente negativos que teria no sistema de acessibilidades de toda a área central da cidade de Lisboa, não foi efectuada a modelação desta alternativa, até porque os seus próprios proponentes a consideraram impraticável. Com efeito, no estudo do CML/Gabinete do Vereador Manuel Salgado 1 sobre este problema, refere-se que 2 : Os acréscimos (de tráfego) que se registam na generalidade das principais vias (da cidade) são incomportáveis face aos actuais níveis de congestionamento que elas já registam actualmente. Destaque para a 2ª Circular e para a Av. Fontes Pereira de Melo onde se verificam acréscimos que conduzem ao estrangulamento da circulação no centro da cidade. Face a estes resultados conclui-se que a implementação de medidas restritivas da circulação na Baixa só deverá acontecer após a entrada em serviço de um conjunto de melhorias na rede viária da cidade que permita absorver o tráfego desviado da Baixa. 3 Que melhorias eram essas, consideradas imprescindíveis efectuar para a proposta poder funcionar? O próprio estudo refere, entre outras, as seguintes: Fecho da CRIL (que só deverá estar concluída em 2011). 1 Estudo de Acessibilidades e Transportes da Baixa Pombalina in Conceito de Circulação para a Frente Tejo, entre Santa Apolónia e Cais do Sodré, CML, Dezembro de ponto 11.2 Situação futura cenário não intervencionista, do citado estudo. 3 Itálicos e sublinhados nossos 1

7 Conclusão do túnel do Marquês de Pombal (sem data fixada). Construção da Av. Santos e Castro (em fase de construção, com conclusão prevista para 2011). Conclusão do eixo da Av. de Berna (dependente da construção da terceira Travessia do Tejo entre Chelas e o Barreiro). Construção da Diagonal Nascente/Poente, entre a Av. Infante Santo e o vale de Santo António (que nem sequer tem projecto ou estudo preliminar). Quer isto dizer que, nas actuais condições e por vários anos, a eliminação da travessia da Praça do Comércio na direcção Este/Oeste (tal como era proposto pela CML), não só acarretaria imensos prejuízos a toda a acessibilidade a essa importante zona da cidade (Baixa/Chiado/colina do Castelo), como iria agravar fortemente as condições de circulação na rede viária principal da cidade, sobretudo para toda a zona a sul de um perímetro delimitado pelas Amoreiras/Marquês de Pombal/Saldanha/Areeiro, para além de também interferir fortemente no congestionamento (agravando-o) da 2ª Circular e da Av. Infante D. Henrique (nesta só na hora de ponta da manhã HPM), como se pode facilmente constatar no ponto C do citado estudo da CML (Impactes e Intervenções à Escala da Cidade). Face a estes resultados (que, repita-se, foram obtidos pelos próprios consultores do Gabinete do Vereador Manuel Salgado), nem será preciso referir que essa proposta iria ainda penalizar significativamente a circulação dos transportes colectivos na zona da Praça do Comércio (por exemplo, com a obrigatoriedade dos eléctricos contornarem, em ângulos rectos, toda a praça) e reduzir a dimensão dos passeios em várias ruas adjacentes e na própria frente do rio, na Av. da Ribeira das Naus, face ao que era proposto no estudo da PE. Deste modo, no actual estudo, será apenas comparada a última versão proposta pela CML para o sistema de circulação na Baixa com a que resultou do estudo coordenado pela Parque Expo S.A. para a Sociedade Frente Tejo, então em constituição. Tomou-se por isso como ponto de partida a informação resultante do Estudo de Tráfego e Transportes para a Zona de Intervenção de Santa Apolónia Cais do Sodré, realizado no âmbito dos Projectos Urbanísticos desenvolvidos para a Frente Ribeirinha da Baixa Pombalina, sob a coordenação da Parque Expo S.A. No âmbito desse estudo foi construído um modelo de tráfego que permite a análise e avaliação de alternativas da configuração da rede, o que possibilita a sua comparação em termos dos impactes que lhe estão associados. A presente avaliação realiza-se com base no referido modelo, não só devido ao escasso tempo disponível, como à inexistência de nova informação de tráfego a que pudéssemos ter acesso. Conforme acima referido, este estudo debruça-se sobre dois cenários alternativos: 2

8 Cenário A, correspondendo à proposta de circulação resultante do Estudo de Tráfego e Transportes para a Zona de Intervenção de Santa Apolónia Cais do Sodré, ou seja, o Cenário 3 do conjunto de soluções analisadas; Cenário B, correspondendo à última proposta de circulação actualmente indicada pela Câmara Municipal. A estrutura deste estudo organiza-se em cinco partes, seguidas de conclusões: Na primeira procede-se ao enquadramento do problema, salientando-se o papel que o sistema viário da Baixa / Praça do Comércio desempenha no conjunto da cidade, bem como se procede à apresentação da delimitação da área de estudo para efeitos de modelação do sistema viário; Na segunda sintetizam-se os pressupostos e a informação de base relacionados com o modelo de planeamento de tráfego utilizado para efectuar a comparação das duas alternativas; Na terceira parte apresentam-se os cenários analisados, submetendo-os desde logo a uma análise preliminar do seu funcionamento. Nela se identificam as situações em que se considera essencial intervir sob pena de inviabilizar a possibilidade de prossecução da análise; A quarta parte diz respeito à avaliação dos impactes de cada um dos cenários em causa, mediante a comparação de um conjunto de indicadores globais de rede, os quais visam traduzir condições médias de funcionamento da rede no interior da área de intervenção, bem como na rede viária principal da cidade de Lisboa. Adicionalmente são identificados os principais pontos críticos da rede em cada um dos cenários estudados; Na quinta, e última parte, são apresentadas as conclusões deste estudo. 3

9 2. ENQUADRAMENTO 2.1 O PAPEL DA BAIXA COMO NÓ VIÁRIO A Baixa constitui o ponto de convergência dos principais eixos históricos de expansão urbana de Lisboa e também, em resultado da própria orografia da cidade, um dos seus nós viários com maior solicitação de tráfego (Figura 1 a Figura 3). Para tal tem contribuído a consolidação do modelo de acessibilidades que foi sendo implantado ao longo dos tempos, o qual assenta essencialmente num sistema radial que tem a Baixa como vértice. De facto, é a partir desta zona da cidade que se desenvolvem os grandes eixos viários que a conectam com o restante tecido urbano e com o exterior do concelho de Lisboa, como sejam as grandes avenidas de vale a Av. da Liberdade e a Av. Almirante Reis e as duas marginais ao rio a Av. Infante D. Henrique e a Av. 24 de Julho. Por outro lado, face à existência do acentuado declive das colinas que ladeiam a zona da Baixa, é a partir do seu sistema viário (estabelecido após a reconstrução de Lisboa que sucedeu ao terramoto de 1755) que se assegura a acessibilidade a essas mesmas colinas, de que assumem particular importância pelo emprego e actividades económicas que concentram, a de Santa Catarina, S. Francisco e Santana (Chiado e Bairro Alto), a poente, e as de S. Jorge (Castelo e Mouraria) e da Graça, a nascente. Figura 1 Níveis de carga (uvl/h/sentido) na rede viária actual HPM (2003) Fonte: Lisboa: O Desafio da Mobilidade, CM Lisboa, TIS.PT,

10 Avaliação dos impactes da interrupção da circulação automóvel na Baixa e Praça do Comércio Figura 2 Níveis de carga (uvl/h/sentido) na rede viária actual HPT (2003) Fonte: Lisboa: O Desafio da Mobilidade, CM Lisboa, TIS.PT, 2005 Figura 3 Rede viária modelação do existente HPM Fonte: TIS.PT,

11 Desde os anos 40 do século passado que se sucedem os estudos e propostas para encontrar soluções viárias que permitam a passagem Este/Oeste nesta zona da cidade, sem a passagem obrigatória pela Baixa. Não é por acaso que essas propostas nunca se concretizaram. De facto, todas as soluções apresentadas implicavam o recurso à construção de túneis mais ou menos longos num terreno cujas características geológicas e a existência de lençóis subterrâneos de água, tornavam a obra não só de difícil execução, como muito onerosa. Com o declínio da Baixa enquanto principal centralidade da cidade e da própria Área Metropolitana de Lisboa (AML), a par da progressiva construção de radiais viárias nas novas zonas de expansão urbana da cidade de que o eixo Av. de Ceuta/Av. de Berna/Av. João XXI e a 2ª Circular, são os exemplos mais significativos e da própria expansão da rede de metropolitano com a consequente densificação de linhas na área mais central começa a ser possível perspectivar outras soluções para a circulação automóvel na Baixa. Todavia, quaisquer que sejam as soluções a desenvolver, estas dependerão sempre, de forma imperativa, da realização de um conjunto de intervenções no sistema de acessibilidades e transportes da cidade, para não falar já do que se deveria fazer ao nível da própria AML, nomeadamente em termos de multimodalidade e do sistema tarifário dos transportes colectivos (por exemplo, Lisboa continua a ser a única capital Europeia que não possui um bilhete único para todos os modos de transporte colectivo que a servem!). Como foi referido no relatório do estudo sobre a mobilidade em Lisboa 4, o alívio da carga de tráfego da Baixa passa, principalmente, pela criação de boas condições de funcionamento de estruturas circulares, em especial das que se encontram a sul de Entrecampos. A orografia e a compacidade do tecido urbano tornam esse desafio particularmente difícil, uma vez que para além da Circular Ribeirinha (definida em parte pela Av. Infante D. Henrique e Av. Ribeira das Naus) a circular mais a sul existente no sistema viário de Lisboa é a denominada Circular das Colinas, definida pelo alinhamento Av. Infante Santo, Av. Alvares Cabral, Largo do Rato, Rua Alexandre Herculano, Rua do Conde Redondo, Rua Joaquim Bonifácio, Rua Jacinta Marto, Rua de Angola, Túnel do Miradouro (a construir), Rua Coronel Eduardo Galhardo e Av. Mouzinho de Albuquerque. Só após se ter conseguido criar boas condições de circulação, adequadas ao nível hierárquico pretendido nesta última circular, se poderão tomar medidas de limitação do tráfego de atravessamento da Baixa, as quais provavelmente deverão passar por uma definição de quarteirões com proibição de circulação para o TI privilegiando assim o TC o que poderá conduzir à adopção de percursos para o TI em linha quebrada, com sensível redução de velocidades e penalização temporal. Uma solução deste tipo, mantendo as possibilidades de acesso, poderá conduzir a uma redistribuição dos volumes de tráfego para a via circular mencionada. 4 Lisboa: o Desafio da Mobilidade, CM Lisboa, TIS.PT,

12 Numa primeira aproximação em relação aos arcos em falta na rede viária principal da cidade (vias estruturantes e vias de distribuição principal), o mesmo estudo de mobilidade referia os seguintes (Figura 4): CRIL, entre o nó da Buraca e a Pontinha (1). Eixo Norte/Sul, entre a Calçada de Carriche e a CRIL (2), entretanto construído. Via Estruturante da Zona Ocidental, entre a Av. das Descobertas e a Av. de Ceuta (3). Optimização da ligação entre Campolide e Campo de Ourique (4), provavelmente através da beneficiação de vias existentes (4). Via estruturante da Coroa Noroeste, circular Carnide Norte, Lumiar Norte e Charneca (5). Ligação Lumiar-Campo Grande (6). Estruturação da rede de Chelas, incluindo o prolongamento da ligação do nó de Chelas (Feira Nova) à Av. Infante D. Henrique e da Rotunda das Olaias à Av. Infante D Henrique (7). Diagonal Nascente/Poente, entre a zona do aterro da Boavista e Santa Apolónia (Circular das Colinas) (8). 7

13 Figura 4 Ligações em falta na rede viária 2004 Fonte: Lisboa: O Desafio da Mobilidade, CM Lisboa, TIS.PT, 2005 Sem a construção destes arcos, e particularmente os que permitiam a consolidação de um sistema viário radio-concêntrico (os arcos assinalados na figura com os nº 1, 4, 5 e 8), considerava-se pois que o papel da Baixa enquanto nó viário do sistema de acessibilidades de Lisboa não conseguiria ser substituído, quer pelas repercussões que as limitações ao tráfego nessa zona trariam ao funcionamento da cidade, quer pelas ligações que deixariam de se poder efectuar de forma aceitável. Ora sucede que a grande maioria dessas ligações continuam por construir, ao mesmo tempo que o fecho de circulares no metropolitano de Lisboa sofreu consideráveis atrasos. Nestas circunstâncias, continuar-se a insistir na introdução de fortes limitações ao tráfego automóvel na zona da Baixa/Praça do Comércio resulta mais de uma opção ideológica sem qualquer sustentação em estudos tecnicamente credíveis do que numa efectiva ponderação das eventuais alternativas que se oferecem aos utilizadores desta zona da cidade, como demonstraremos nos pontos seguintes deste estudo. Aliás, basta atender à dimensão transversal destas vias (Figura 5) para se perceber que, em termos de circulação automóvel, não existem verdadeiras alternativas aos dois eixos principais da Av. da Liberdade e da Av. Almirante Reis, e seus prolongamentos em direcção ao rio, e à Av. Infante D. Henrique, que permitam estabelecer as ligações Este/Oeste e Norte/Sul nesta zona da cidade. 8

14 Figura 5 Dimensão transversal dos arruamentos que asseguram os movimentos E/W e N/S na zona envolvente à Baixa Por outro lado, ainda que a zona da Baixa/Chiado tenha vindo a perder o protagonismo e a exclusividade de outrora em termos de centralidade urbana, o número de empregos que aí se localizam continua a ser muito significativo, como se pode observar na Figura 6. De facto, dos quase 270 mil postos de trabalho que existiam em 2004 a sul da zona delimitada, grosso modo, pelo eixo da Av. de Ceuta/Av. de Berna/Av. João XXI e Av. Afonso Costa, 15 % (cerca de 41 mil) situam-se na zona da Baixa e colinas adjacentes, o que revela bem o seu peso no emprego da cidade. Se a este número somarmos os dos visitantes e utentes dos inúmeros comércios, serviços, equipamentos e monumentos existentes nesta zona, podemos ter uma ideia da dimensão da atractividade desta parte da cidade, sobretudo se tivermos em conta a sua reduzida dimensão espacial. 9

15 Figura 6 Emprego total (Administração Pública e Privado), por unidade de análise (2004) Fonte:adaptado de Lisboa: O Desafio da Mobilidade, CM Lisboa, TIS.PT, 2005 Face a este enquadramento do problema da circulação na Baixa, compreende-se melhor que o tráfego de atravessamento que solicita a sua rede viária, não só será dificilmente desviado para outras vias da cidade, como, tendo em conta as ligações que se processam ao nível mais local através da Baixa, não terá a expressão que estudos iniciais lhe atribuíam 5. Com efeito, a proposta inicial da CML de cortar o trânsito na Baixa, isto é, das ligações entre os Restauradores e a Praça do Comércio e na travessia longitudinal desta praça, baseou-se num pressuposto errado: 70 % do tráfego que circularia entre estas duas praças da cidade seria de atravessamento. Quer isto dizer que se trataria de um tráfego parasita, que não teria a ver com a zona e que, pelo contrário, só prejudicaria o seu funcionamento e atractividade. Ora este valor foi calculado com base no conceito de que se classificava como tráfego de 5 Ver, nomeadamente, o relatório final do Comissariado da Baixa/Chiado, onde se referia que o tráfego de atravessamento da Baixa seria da ordem dos 70 %, valor que veio a ser desmentido por contagens de tráfego posteriores e pela consideração das áreas imediatamente adjacentes à retícula da Baixa, propriamente dita. 10

16 atravessamento da Baixa todo e qualquer veículo (à excepção dos transportes colectivos) que não iniciasse ou terminasse a sua viagem no interior do perímetro da Baixa/Chiado, grosso modo definido pelos limites das praças do Rossio, do Comércio, Luís de Camões, Campo das Cebolas e pelas ruas que as ligam. Claro que, como seria de esperar, poucas são as pessoas que utilizam o automóvel para se deslocarem no interior deste perímetro, sendo que a maioria do tráfego que circula nestas ruas da cidade se dirige para as áreas que lhe são confinantes ou para outras zonas da cidade que são servidas pela Av. Infante D. Henrique e Av. 24 de Julho, ou pela Av. da Liberdade e R. da Madalena. O próprio estudo a que nos temos vindo a referir 6 reconhece este facto ao apontar que, considerando-se as zonas adjacentes ao perímetro da Baixa/Chiado como sejam o Bairro Alto, a zona da Boavista e Santos, o Martim Moniz e Stª Apolónia o tráfego classificado como de atravessamento isto é, o que não tem origem e destino neste perímetro mais alargado se reduz para metade. Quer isto dizer que, ao invés do valor de 70 % atribuído ao tráfego de atravessamento, passaríamos apenas a ter 35 % de tráfego que não interessa directamente a esta zona da cidade, valor que é da mesma ordem de grandeza do obtido no estudo realizado pela Parque Expo para a frente ribeirinha. Mais importante ainda, segundo o mesmo estudo, é o facto de, mesmo considerando o perímetro reduzido da Baixa/Chiado, o valor de 70 % de tráfego de atravessamento só se verificar no eixo longitudinal da Praça do Comércio. Esse valor é mais reduzido nas Ruas do Ouro e da Prata (entre 50 e 60 %). Tal situação compreende-se facilmente pois estas ruas são essenciais ao serviço das colinas que ladeiam a zona da Baixa, não havendo alternativas interessantes a esses itinerários. Percebe-se deste modo que na hierarquia viária que é proposta no estudo de mobilidade de Lisboa, anteriormente referido, apenas se contempla a desclassificação das vias que atravessam a Baixa e dão continuidade às duas grandes avenidas de vale a Av. da Liberdade e a Av. Almirante Reis ligando-as às marginais ribeirinhas (Figura 6), porque em simultâneo se propõe que se completem as ligações em falta na rede principal da cidade, se desenvolva um sistema especifico de transporte colectivo em sitio próprio integral (o então denominado metro das colinas ), e se edifiquem um conjunto de parques de estacionamento dissuasores na envolvente da Baixa. Enquanto tal não ocorrer, estas vias funcionam na prática como pertencendo ao nível hierárquico designado como de distribuição principal, face às funções que actualmente desempenham no sistema (Figura 7). 6 Estudo de Acessibilidades e Transportes da Baixa Pombalina in Conceito de Circulação para a Frente Tejo, entre Santa Apolónia e Cais do Sodré, CML, Dezembro de

17 Figura 6 Rede viária de 1º e 2º níveis hierárquicos proposta no estudo de mobilidade de Lisboa (Lisboa: O Desafio da Mobilidade, CML, 2005) 12

18 Figura 7 Rede viária de 1º e 2º níveis hierárquicos actual 2.2 DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO Com o objectivo de avaliar as alterações no sistema de acessibilidade da Frente Ribeirinha da Baixa Pombalina, decorrentes da implementação das soluções que caracterizam cada um dos dois cenários de acessibilidade em estudo para esta zona da cidade, considerou-se necessário delimitar o território objecto de análise, o qual deverá ser considerado em dois níveis: um mais alargado, abrangendo grande parte da cidade de Lisboa, e outro, mais restrito, correspondendo essencialmente à área objecto de alterações ao sistema de circulação agora proposto pela CML para a zona da Baixa / Praça do Comércio. Neste último caso, a área de intervenção desenvolve-se ao longo de toda a frente de rio, sendo limitada a nascente pela estação de Santa Apolónia e a poente pela Praça D. Luís I. O seu 13

19 limite do lado terra é constituído pelo eixo interno definido sensivelmente pela R. do Arsenal, R. do Comércio, R. Cais de Santarém e R. do Terreiro do Trigo. Figura 8 Área de Intervenção A necessidade de se considerarem estas duas áreas de análise está relacionada com o facto de ser essencial avaliar os impactos destas alterações ao sistema de circulação da Baixa/Praça do Comércio, tanto na sua envolvente imediata, como nas vias principais da cidade que passarão a ser solicitadas pelo tráfego que será desviado na zona da Baixa. 14

20 3. MODELO DE COMPARAÇÃO DE ALTERNATIVAS 3.1 INFORMAÇÃO DE BASE Para suporte às análises necessárias ao presente estudo utilizaram-se os quantitativos de procura estimados no Estudo de Tráfego e Transportes para a Zona de Intervenção de Santa Apolónia Cais do Sodré, o qual se baseou numa campanha de trabalhos de campo realizada em Agosto de Essa informação foi complementada por dados provenientes de contagens de tráfego realizadas no âmbito do Projecto de Requalificação da Baixa e do Plano de Mobilidade de Lisboa. Na figura seguinte apresenta-se a cobertura espacial da informação de base, identificando os postos de contagem e respectivas datas de recolha. Figura 9 Cobertura espacial da recolha de dados Posto de Contagem Posto de inquérito OD 2003, Junho 2005, Janeiro 2006, Maio 2007, Agosto Refira-se que o Estudo de Acessibilidades e Transportes de Baixa Pombalina (2008) 7 apresentou uma comparação das contagens em secção disponíveis nos diferentes estudos para os anos de 2003, 2005 e 2008, concluindo que não se verificaram diferenças assinaláveis entre estes anos. Deste modo, afirmam não ser legítimo falar em acréscimo de tráfego na Baixa, mas sim de estabilização entre 2003 e in Conceito de Circulação para a Frente Tejo, entre Santa Apolónia e Cais do Sodré, CML, Dezembro de

21 A informação acima referida foi uniformizada no sentido de se obterem estimativas actualizadas das solicitações do tráfego na área de intervenção para os dois períodos do dia em que se verifica uma maior procura: hora de ponta da manhã e hora de ponta da tarde. A figura seguinte apresenta os volumes de tráfego horários (em unidades equivalentes de veículos ligeiros) para a rede em análise, entre os seus principais pontos de entrada e saída, nomeadamente, Av. 24 de Julho, Rua do Alecrim, Rua da Prata / Rua do Ouro e Av. Infante D. Henrique. Estes pontos definem as principais linhas de desejo da zona de estudo e representam cerca de dois terços do total de tráfego que aí circula. Em hora de ponta, solicitam a área de estudo cerca de veículos/hora, no período da manhã, e no período da tarde. Do total, cerca de metade utilizam a Av. Infante D. Henrique ou a Av. 24 de Julho, enquanto cerca de 25% utilizam ambas as vias, ou seja, percorrem todo o arco ribeirinho. As entradas e saídas na zona de estudo pela Rua do Ouro e Rua da Prata representam assim apenas 25% da procura total que circula na zona. Figura 10 Principais Linhas de Desejo HORA DE PONTA DA MANHÃ Av. 24 de Julho Rua do Alecrim Rua da Prata Av. Infante D. Henrique Outro Av. 24 de Julho Rua do Alecrim Rua do Ouro Av. Infante D. Henrique Outro Total Total HORA DE PONTA DA TARDE Av. 24 de Julho Rua do Alecrim Rua da Prata Av. Infante D. Henrique Outro Av. 24 de Julho Rua do Alecrim Rua do Ouro Av. Infante D. Henrique Outro Total Total 16

22 3.2 MODELAÇÃO DA REDE A modelação da rede rodoviária foi feita obedecendo a três objectivos diferentes, os quais condicionaram a construção de modelos de tráfego distintos. Os modelos de simulação do funcionamento do tráfego nas áreas referidas no ponto 2.2 foram os seguintes: Modelo meso/macroscópico da zona de intervenção, o qual teve como principal objectivo calibrar as matrizes OD relativas às horas de ponta da manhã e da tarde de um dia útil; Modelo meso/macroscópico da rede rodoviária de Lisboa (modelada até à Av. dos EUA), o qual teve como principal objectivo analisar os impactes dos desvios de tráfego associados aos vários cenários de configuração da rede na zona de intervenção na rede global da cidade; Modelo de mircrosimulação da zona de intervenção, com o objectivo de testar os dois cenários de configuração da rede rodoviária na zona de intervenção (perímetro de estudo mais reduzido). Para construir estes modelos utilizaram-se dois softwares distintos. Os modelos meso/macroscópicos foram construídos utilizando o software PTV-Visum. Para o modelo de microsimulação utilizou-se o Aimsun. Na figura seguinte apresenta-se a configuração geral dos 3 modelos construídos. Figura 11 Rede Modelada Modelo Macroscópico Modelo Mesoscópico Modelo Microsimulação 17

23 Para a modelação da rede de Lisboa, uma vez que não se dispunham de dados da procura rodoviária para todas as vias que deveriam ser consideradas neste modelo, optou-se por uma abordagem mais simplificada. Esta abordagem consistiu em considerar apenas as matrizes construídas para a análise da zona de estudo. Para a restante rede considerou-se a reserva de capacidade estimada. Esta estimativa socorreu-se dos níveis de saturação calculados para a rede rodoviária de Lisboa no âmbito do Plano de Mobilidade de Lisboa 8. Ora, uma vez que os níveis de saturação são um rácio entre a capacidade de uma via e o tráfego que a solicita, é possível estimar a reserva de capacidade que poderia vir acolher o tráfego desviado da zona de estudo. Deste modo, pode-se simular de uma forma mais simplificada, mas suficientemente robusta, os principais impactes na rede da cidade de Lisboa dos potenciais desvios do tráfego que actualmente solicita a zona da Baixa/Praça do Comércio e que, com os novos esquemas de circulação propostos, terá de procurar outros itinerários para assegurar as ligações pretendidas. Seguidamente descreve-se a construção do modelo macroscópico desenvolvido para a zona de estudo, assim como os vários passos que conduziram à sua calibração e das matrizes OD Zonamento A definição do zonamento teve em conta a configuração da rede viária e a sua hierarquia, assim como os objectivos de produção de resultados. Uma vez que a rede foi modelada com detalhe, o zonamento possui um grau de pormenorização equivalente. O zonamento construído contempla 32 zonas, que se apresentam na figura seguinte, através da denominação do ponto de referência mais próximo de cada uma delas. 8 Lisboa: O Desafio da Mobilidade, Câmara Municipal de Lisboa, TIS.PT,

24 Figura 12 Zonamento Barcos Av. Brasília Parque CS Via TPub Av. 24 Julho R. D. Luís Bairro Alto R. São Paulo Trv. Ferragial Pq Marinha Pq CML R. Nova de Almada R. do Ouro R. Prata R. dos Fanqueiros R. da Madalena R. da Padaria Pq Cpo Cebolas R. Terreiro do Trigo Jardim Tabaco Pq Lux R. Museu Artilharia Museu Marinha R. Teixeira Lopes R. Teixeira Lopes R. Caminhos de Ferro Av. Inf. D. Henrique R. da Moeda R. S. Paulo Av. 24 Julh Mercado Pç do Comércio R. dos Remédios PQ estc Algoritmo de Afectação A afectação realizada (atribuição de tráfego à rede modelada) foi feita pelo método de multiequilíbrio. Este método é semelhante ao método do equilíbrio, apenas com a diferença em que se considera mais do que um segmento de procura. No presente caso, transporte individual e transporte público, sendo que a razão da utilização do segmento em transporte público justifica-se pelo facto de existir na zona de estudo uma forte concentração de serviços em transporte público eléctricos, autocarros, metro e táxis o qual tem vias dedicadas em vários locais. Globalmente, este método considera os seguintes pressupostos: A cada arco da rede é atribuído um custo generalizado directo para a sua utilização, o qual resulta da soma de duas componentes, uma associada ao consumo de combustível necessário para percorrer esse arco, e outra relativa à valorização monetária do tempo gasto para o percorrer. Os automobilistas escolhem os caminhos que minimizam o custo total da viagem, o qual é obtido pelo somatório dos custos associados a cada arco que compõe o percurso. No método do equilíbrio, que é um processo iterativo (como todos os algoritmos de afectação de tráfego), parte-se de uma afectação tudo ou nada, onde o tráfego é todo afectado aos percursos com menor custo inicial. Seguidamente, o custo generalizado é de novo recalculado em função dos resultados da afectação anterior, sendo feita uma nova afectação. O processo termina quando para cada um dos pares origem/destino (OD) se atinge uma situação de 19

25 equilíbrio, ou seja, o custo generalizado de todos os percursos possíveis e utilizados, para cada par OD, é igual Funções de Degradação da Velocidade O tempo necessário para percorrer cada arco é determinado pela velocidade do mesmo, sendo que esta é afectada pelo seu grau de saturação (rácio entre o volume de tráfego e a capacidade de cada via em o acomodar). Deste modo, os tempos de percurso de cada arco variarão consoante os volumes de tráfego que o solicitam, perdendo atractividade à medida que nos aproximamos da sua capacidade teórica. 3.3 CONSTRUÇÃO DAS MATRIZES E CALIBRAÇÃO DO MODELO O modelo e as matrizes Origem/Destino foram construídos para as horas de ponta da manhã e da tarde de um dia útil. A unidade utilizada nas matrizes O/D do segmento TI foi o u.v.l. unidades equivalentes de veículos ligeiros onde os veículos contados são ponderados de acordo com as classes a que pertencem, penalizando-se os veículos mais lentos e os de maiores dimensões. A partir dos inquéritos OD disponibilizados foram construídas as matrizes OD. Estas foram posteriormente calibradas conjuntamente com a rede, de modo a minimizar os desvios entre os volumes de tráfego estimados e os volumes de tráfego contados nos vários arcos da rede e nos movimentos permitidos em cada intersecção viária (cruzamento ou entroncamento). Os parâmetros finais de calibração do modelo e de validação das matrizes são os que constam do quadro seguinte. Quadro 1 Parâmetros de calibração do modelo Períodos analisados Algoritmo de afectação Calibração do modelo (correlação obtida entre os valores da afectação e os valores observados) Horas de Ponta da Manhã e da Tarde de um dia útil Método Multi-Equilíbrio Hora de Ponta da Manhã: 0,993; Hora de Ponta da Tarde: 0,998 Na figura seguinte apresentam-se os gráficos contendo a relação entre os valores observados nas contagens e aqueles que foram estimados pelo modelo, podendo constatar-se a grande aderência das estimativas aos valores obtidos nas contagens de tráfego disponíveis. 20

26 Figura 13 Relação entre os valores observados e os valores estimados pelo modelo Dia útil (HPM) Valores estimados Valores observados Valores observados Correlação perfeita Dia útil (HPT) Valores estimados Valores observados Valores observados Correlação perfeita 21

27 4. CENÁRIOS CONSIDERADOS Neste capítulo apresentam-se, esquemática e sinteticamente, os cenários seleccionados para análise, bem como os resultados da avaliação preliminar que, em alguns casos, implicaram pequenas adaptações das soluções iniciais ou a introdução de procedimentos simplificativos de modelação, por forma a viabilizar a simulação das soluções propostas. 4.1 CENÁRIO A O Cenário A, adoptado na proposta do estudo da Parque Expo SA para a frente ribeirinha, caracteriza-se pela manutenção do eixo forte de transporte colectivo na Rua do Arsenal e da Alfândega (com dois sentidos) e do fluxo principal do transporte individual junto ao rio, na Avenida da Ribeira das Naus e Av. Infante D. Henrique. Neste cenário é permitido o atravessamento da Praça do Comércio pelo transporte individual entre a Baixa e o eixo Av. da Ribeira das Naus / Av. Infante D. Henrique, mantendo-se assim a existência de corredores viários de sentido único em ambos os extremos da Praça do Comércio. Saliente-se no entanto que a largura destes corredores viários é reduzida para menos de metade face ao que aí existe actualmente, uma vez que a solução proposta prevê apenas a existência de duas vias por sentido, ao contrário das quatro vias e do estacionamento marginal actuais. No que diz respeito ao eixo R. do Arsenal/R. da Alfândega prevê-se um perfil de uma via por sentido, destinadas exclusivamente ao transporte colectivo. Já relativamente ao eixo ribeirinho corredor Av. Ribeira das Naus/Av. Infante D. Henrique distinguem-se duas situações: a nascente da Praça do Comércio mantém-se um perfil de duas vias por sentido, enquanto para poente deste ponto o perfil se restringe a um total de três vias, com distribuição variável pelos dois sentidos de circulação, no sentido de mitigar o efeito de barreira criado por este corredor face ao rio. Entre o limite nascente da Praça do Comércio e o ponto de inflexão na Av. Ribeira das Naus equacionam-se duas vias no sentido Poente-Nascente e uma via no sentido inverso. Para poente deste ponto de inflexão a distribuição de vias por sentido inverte-se. Deste modo, a separação entre a Praça do Comércio e o passeio ribeirinho é fortemente reduzida para uns escassos 10,5 m, ao invés da faixa asfaltada com mais de 20 m que hoje ocupa esse espaço. 22

28 Figura 14 Cenário A Transporte Individual Transporte Colectivo Eléctrico Nesta solução, a articulação entre a malha reticulada da Baixa Pombalina e o eixo ribeirinho vê-se solucionada na zona da Praça do Comércio, sendo inclusivamente permitida a viragem à esquerda no sentido da Av. Ribeira das Naus em direcção à R. da Prata, bem como da Praça do Comércio (via R. do Ouro) para a Av. Infante D. Henrique. 4.2 CENÁRIO B O Cenário B corresponde à última proposta elaborada pela CM de Lisboa. Esta proposta equaciona igualmente a manutenção de um forte eixo de transporte colectivo sobre o corredor interior R. do Arsenal/R. da Alfândega vocacionando o eixo ribeirinho à circulação do transporte individual. Apresenta como principal diferença face ao cenário anterior a supressão da circulação nas vias laterais da Praça do Comércio, constituindo o corredor interior de transporte colectivo o limite à circulação do transporte individual entre a malha reticulada da Baixa Pombalina e o corredor ribeirinho constituído pela Av. da Ribeira das Naus e Av. Infante D. Henrique. Em termos de perfis viários, assume-se a existência no corredor ribeirinho de um perfil de três vias entre o Cais do Sodré e a zona do Campo das Cebolas, com uma distribuição entre os dois sentidos de circulação semelhante à preconizada para o Cenário A. Note-se que isto é uma suposição deste estudo para permitir uma melhor comparação entre os dois cenários, visto que, face aos elementos fornecidos pela CML, não é possível avaliar quantas vias de circulação automóvel são propostas neste eixo. No corredor interior encontra-se equacionado um perfil simples de uma via por sentido (reservadas ao TC), a poente da R. da Madalena; três vias entre a R. da Madalena e o Campo das Cebolas (duas das quais reservadas ao TC); e duas vias, com o sentido nascente-poente no resto da R. da Alfândega. 23

29 Figura 15 Cenário B Nesta solução existe uma separação clara entre os sistemas de circulação a norte e a sul do eixo R. do Arsenal / R. da Alfândega, encontrando-se impossibilitada a comunicação entre o eixo ribeirinho e a malha reticulada da Baixa Pombalina, para o transporte individual. No que diz respeito aos fluxos com origem no eixo ribeirinho e com destino à malha da Baixa, estes serão desviados para a R. da Alfândega a partir da zona do Terreiro do Trigo, inflectindo depois para o interior da malha na R. da Madalena (Figura 16). Contudo, a supressão da articulação entre a frente de rio e a Baixa, actualmente proporcionada na Praça do Comércio, implicará necessariamente o desvio dos volumes tráfego que até aqui utilizam as vias descendentes da malha reticulada em particular a R. do Ouro e a R. dos Fanqueiros para acederem a nascente e poente do eixo ribeirinho. Em termos de percursos de desvio na envolvente imediata à área da Baixa, serão de destacar as seguintes opções (Figura 16): malha envolvente ao Chiado, para os fluxos com destino às zonas situadas a poente no eixo ribeirinho articulando-se com este sistema no Cais do Sodré, via R. do Alecrim; malha envolvente ao Castelo/Alfama e Vale de Santo António, para os fluxos com destino às zonas a nascente no eixo ribeirinho articulando-se com este sistema na zona de Santa Apolónia. 24

30 Figura 16 Percursos Sul-Norte e Norte-Sul permitidos na zona de estudo As estimativas realizadas sobre os dados de procura disponíveis levam a concluir que os fluxos redireccionados serão da ordem dos a uevl/h, respectivamente na hora de ponta da manhã e da tarde. Saliente-se ainda que, em termos de distribuição, o destino Poente é claramente preponderante (Figura 17), pelo que será expectável que a malha envolvente ao Chiado possa ter de vir a registar, no limite (ou seja, se o tráfego não for desviado a montante da zona de estudo), um acréscimo de 700 a 900 uevl/h, com particular ênfase no período de ponta da tarde. Atendendo à capacidade viária desta zona e às inúmeras actividades urbanas aí existentes (com todos os movimentos associados ao estacionamento que estas induzem), não se antevê como seja possível acomodar esse acréscimo de tráfego em condições minimamente satisfatórias. 25

31 Figura 17 Desvios de tráfego das vias descendentes da Baixa em direcção ao eixo ribeirinho 9 Com efeito, esse tráfego desviado representa um acréscimo substancial face aos volumes de tráfego existentes actualmente, podendo pôr em causa o funcionamento dessa malha viária, em particular a zona Chiado/Largo Camões. Realce-se no entanto, novamente, que estes valores representam o acréscimo máximo de tráfego, podendo parte destes volumes recorrer a percursos alternativos a montante da rede modelada, consoante o seu destino (Figura 18). A verdadeira dimensão deste impacte só poderá ser melhor avaliada com o recurso a dados de tráfego mais detalhados que permitam estender o modelo de microsimulação a esta zona da cidade. 9 Estes volumes englobam todas as vias modeladas que deixam de se articular com o eixo ribeirinho (R. do Ouro /R. dos Fanqueiros/R. Nova do Almada/R. Padaria/Lg. Municipio). 26

32 Figura 18 Possíveis percursos alternativos no sentido Norte-Sul que não atravessam a Baixa R. Jacinta Marto Av. Duque de Loulé Av. Mouzinho de Albuquerque Av. Alvares Cabral R. da Escola Politécnica R. de São Bento R. D. Monteiro R. dos Sapadores R. Voz do Operário R. Washington R. do Museu de Artilharia Av. Infante Santo Av. D Carlos I R. do Alecrim 27

33 5. AVALIAÇÃO DE IMPACTES No âmbito da circulação rodoviária a análise foi realizada com duas abordagens distintas que permitem obter resultados complementares. Em resultado da aplicação do modelo de microsimulação, encontram-se identificados na subsecção seguinte os pontos críticos da rede viária associados a cada um dos cenários definidos. Resultantes da aplicação conjunta dos vários níveis de modelação, apresentam-se, na segunda subsecção deste capítulo, os indicadores globais que caracterizam cada cenário relativamente à operacionalidade da rede da área de intervenção, bem como os impactes expectáveis no funcionamento global da estrutura viária da cidade de Lisboa. 5.1 PONTOS CRÍTICOS DA REDE Cenário A A eliminação de uma via na Av. Ribeira das Naus, passando de 4 para 3, implica necessariamente alguma redução de capacidade. A melhor forma para minimizar o seu impacte passa pela adopção de duas vias na chegada às intersecções do Corpo Santo e da Praça do Comércio. De modo a possibilitar o bom funcionamento da rede na Praça do Comércio, o troço Sul da Praça deverá funcionar com 1 via no sentido Nascente-Poente e 3 vias no sentido Poente- Nascente, das quais 2 deverão permitir a viragem para a Rua da Prata. Esta solução está de acordo com os volumes de tráfego estimados para este troço, em que o movimento Poente- Nascente é 2 a 3 vezes superior ao movimento oposto (Figura 19). 28

34 Figura 19 Circulação Ribeira das Naus/Praça Comércio Cenário A Viragem para Terreiro do Paço/ R. da Prata Eliminação de uma via na Ribeira das Naus Cenário B O desenvolvimento do cenário B encontra-se ainda numa fase embrionária, verificando-se ainda diversas incógnitas que dificultam a realização de uma análise aprofundada de capacidade viária. De modo a ultrapassar este obstáculo, foi necessário adoptar um conjunto de pressupostos que permitissem detalhar suficientemente a solução da CML, tendo em vista a sua avaliação com recurso ao modelo de micro-simulação. Deste modo, começou-se por assumir que as restrições tidas como invariáveis em todos os cenários anteriormente analisados no âmbito dos Projectos Urbanísticos desenvolvidos para a Frente Ribeirinha da Baixa Pombalina, sob a coordenação da Parque Expo S.A., seriam uma realidade também para este cenário. Entre estas, aquela que merece mais destaque é a necessidade de a Av. Ribeira das Naus funcionar apenas com recurso a 3 vias de circulação, desde o torreão Poente da Praça do Comércio até junto ao acesso ao actual Parque de Estacionamento do Corpo Santo. Uma vez que nesta solução não existe qualquer intersecção entre o Campo das Cebolas e o Largo do Corpo Santo, optou-se por manter as 3 vias ao longo de toda esta extensão. 29

35 A distribuição das vias pelos dois sentidos de circulação foi realizada seguindo o princípio de que a chegada às intersecções deverá ser realizada com duas vias, maximizando-se assim a capacidade de stockagem e facilitando a distribuição dos movimentos de viragem nos cruzamentos (separação dos movimentos de viragem dos movimentos de seguida em frente). Deste modo, assumiu-se que a chegada ao Campo das Cebolas será realizada com duas vias no sentido Poente-Nascente, verificando-se o mesmo na chegada ao Largo do Corpo Santo, no sentido inverso (Figura 20). Figura 20 Circulação Ribeira das Naus/Praça Comércio Cenário B Como foi referido anteriormente, a grande diferença existente entre os dois cenários em análise refere-se à eliminação do tráfego nas vias laterais da Praça do Comércio. Essa eliminação implica que o tráfego actualmente proveniente de Norte, via Rua do Ouro, tenha de encontrar alternativas à utilização da Baixa Pombalina para entrar na área de estudo, nomeadamente, através da zona do Cais do Sodré (p. ex. via Rua do Alecrim) e zona de Santa Apolónia (p. ex. via Rua do Vale de Santo António e Av. Mouzinho de Albuquerque), conforme a origem e/ou o destino das suas viagens. Na prática, esta transferência de tráfego alivia 30

36 alguma pressão da circulação automóvel na Baixa, ainda que isso represente um acréscimo de quilómetros percorridos e minutos dispendidos pelos automobilistas afectados, assim como a possível transferência dessa pressão para outras zonas da cidade. No entanto, o tráfego inverso, relativo à penetração Sul-Norte na Baixa, continua a ser possível através da substituição da via lateral Nascente da Praça do Comércio pelo eixo composto pela Rua da Alfândega, Rua da Madalena, Rua do Comércio e, finalmente, Rua da Prata (Figura 21). Figura 21 Implicações no esquema de circulação nos movimentos Sul-Norte e Norte-Sul resultantes da eliminação da circulação nas vias laterais da Praça do Comércio Este novo eixo de penetração Sul-Norte na Baixa foi identificado como sendo o ponto crítico mais importante para o bom funcionamento deste sistema de circulação. Tendo em conta que a solução não se encontra suficientemente pormenorizada, houve que, conforme anteriormente referido, fazer um conjunto de assumpções relativamente ao seu layout viário. O objectivo principal das assumpções adoptadas é o de garantir que este eixo alternativo funcione nas melhores condições possíveis, sem que isso ponha em causa o regular funcionamento da restante rede, nomeadamente, da Av Infante D. Henrique. 31

37 Figura 22 Assumpções adoptadas para o eixo alternativo à via Nascente da Praça do Comércio Na Figura 22 representa-se graficamente a solução viária decorrente das assumpções realizadas para este eixo alternativo à via lateral Nascente da Praça do Comércio. Na Av. Infante D. Henrique, na aproximação ao entroncamento de acesso à Rua da Alfândega no sentido Poente-Nascente, assumiu-se uma via BUS, mais duas vias para seguir em frente e uma via exclusiva para a viragem à esquerda, com uma extensão de cerca de 150 metros. Na aproximação a este entroncamento, no sentido contrário, assumiu-se a eliminação da via BUS (exclusivamente neste troço) para possibilitar a existência de uma via exclusiva de viragem à direita e duas vias para seguir em frente. Ao longo da Rua da Alfândega, assumiu-se a adopção de sentido único (Nascente-Poente) com duas vias desde o entroncamento de acesso à Av. Infante D. Henrique até à Rua da Madalena. A única excepção é o troço entre o Campo das Cebolas e a Rua da Madalena onde se prevê a existência de corredores BUS, em ambos os sentidos, e uma via para transporte individual no sentido Nascente-Poente. Seguindo ao longo do eixo, admite-se duas vias em sentido único na Rua da Madalena até à Rua do Comércio. Na Rua do Comércio e na Rua da Prata assume-se a manutenção da situação actual (duas vias em sentido único). Daqui resulta a necessidade de reduzir a larguras dos passeios existentes e de eliminar o estacionamento lateral na Rua da Alfândega, entre o Campo da Cebolas e a Rua da Madalena, e nesta última via entre a Rua da Alfândega e a Rua do Comércio. A redução dos passeios é especialmente gravosa na R. da Madalena já que a implementação de um corredor de TC com 7 m (indispensável para o eléctrico), ao qual se soma uma via com 3 m para o transporte individual, obriga à introdução de passeios com apenas 1 metro de largura, uma vez que a distância existente entre fachadas ronda os 12 m. Note-se contudo que, tratando-se de uma via com estabelecimentos comerciais e sendo um importante percurso pedonal de ligação à Praça 32