MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO. Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos

Transcrição

1 MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos Prof. Responsável: Rosário Macário Aulas Teóricas SESSÃO 5: Tecnologia de suporte à integração nos processos de distribuição 1/ 22

2 Principais Componentes do Sistema Intermodal Unidades Intermodais de Carga (ILU = Intermodal Loading Units) Três tipos principais: Contentores, Swap Bodies, semi-reboques Veículos (Unidades de Transporte) Navios, batelões, locomotivas e vagões, camiões, reboques e semi- reboques Sistemas de Transbordo das ILUs entre veículos ou entre estes e áreas de armazenamento Tecnologias de Informação e Comunicação para gerir os processos 2/ 22

3 Transporte Intermodal de Mercadorias Terminais Intermodais Como se sabe, existem vários modos de transporte como seja o marítimo, o fluvial, o rodoviário, o ferroviário e o aéreo. Todos possuem uma rede própria. Cada uma destas redes é organizada por nós. Os nós podem ser considerados como pontos onde uma unidade de transporte intermodal é possível mudar de rede. Estes pontos chamam-se Terminais Intermodais. Terminais Intermodais Ferro Rodoviários são os terminais onde se efectuam transferências de camião a vagão e vice versa. Os terminais intermodais Ferro Rodoviários em geral são constituídos por linhas ferroviárias, espaço de armazenagem e dispositivos de carga e descarga. As operações intermodais com matérias perigosas são efectuadas em zonas afastadas do terminal por causa das regras de segurança. 3/ 22

4 Transporte Intermodal de Mercadorias Terminais Intermodais Ferro-Rodo - Exemplos 4/ 22

5 Adaptação vs. Standardização das Unidades de Carga Mercados específicos por região e por modo conduziram a soluções adaptadas às respectivas necessidades Dimensões das unidades de carga têm relação com as dimensões Dos conteúdos Dos veículos Das plataformas e espaços de armazenagem Uma dimensão standard pode ser óptima para uma fase da cadeia intermodal mas não para outra Ex. contentores ISO menores que os padrões rodoviários europeus e não são múltiplos das dimensões das palettes Grandes esforços vêm sendo feitos para conseguir acordo em standards europeus Mesmo depois de haver acordo, a transição não pode ser instantânea devido aos activos no mercado (ILU s, veículos, armazéns) 5/ 22

6 Contentores Caixas metálicas, empilháveis, e fáceis de carregar e de movimentar Grande ganho de produtividade na manipulação das cargas (move-se o contentor standardizado - em vez do conteúdo), grande redução dos tempos dos navios nos portos e das necessidades de área nos terminais portuários (factores críticos) Começou a ser usado em 1956, tem-se vindo a impor muito fortemente no transporte marítimo e é a base do transporte intermodal A ISO International Standards Organization define as dimensões, requisitos de resistência mecânica e sistemas de movimentação dos contentores Contentores marítimos devem poder ser empilhados nos navios celulares, acima e abaixo do convés, bem como no chão, e ser movimentados a partir de cima Dimensões mais comuns são comprimentos de 20 (6,1 m) ou 40 (12,2 m), com larguras exteriores de 8 (2,44 m) e alturas de 8 ou 8,5 (2.59 m) Legislação rodoviária nos EUA veio a permitir veículos maiores e aparecimento de contentores de 45, 48 e 53. Na Europa só os de 45 têm aparecido e mesmo assim só em alguns países (restrições Código da Estrada) Na Europa têm sido introduzidos contentores palletwide com 2.55 m de largura (muito melhor ocupação), também empilháveis e manuseáveis por cima, para poderem ser usados no transporte marítimo 6/ 22

7 Swap Bodies Originários do transporte rodoviário, podem ser movimentados entre o chassis dos camiões e os vagões-plataforma Quase sempre com cortinas laterais e não empilháveis Manuseamento por baixo, com alças Standards Europeus definidos pelo CEN, certificação pela UIC necessária para uso ferroviário Duas classes principais: Classe C, com comprimentos de 7.15, 7.45 e 7.82 m Classe A, com comprimentos de 12.5 e 13.6 m Desde a adopção da Directiva EU 96/53 sobre dimensões de veículos, a classe A com 13.6 m tornou-se dominante Larguras de 2.55 m (2.60 quando refrigerados), alturas de 2.75 Actualmente já há Swap bodies que suportam pilhas de 2 e podem ser manipulados por cima Alguns swap bodies têm pernas dobráveis que permitem o seu estacionamento em situação idêntica à dum semi-reboque 7/ 22

8 Semi-reboques Também originários do transporte rodoviário, gozam de grande aceitação pela sua flexibilidade Comprimento máximo na EU é de 13.6 m Modelos usáveis na ferrovia têm de respeitar requisitos mecânicos mais exigentes Maiores taras, menor capacidade útil de carga, menos competitivos na estrada Em relação aos swap bodies, maior produtividade na movimentação em terminais, mas maior peso e custo, e maiores exigências de equipamento nas transferências ferroviárias Totalmente compatíveis com o transporte marítimo Ro-Ro 8/ 22

9 EILU European Intermodal Loading Unit A Comissão Europeia propôs em 2003 a EILU Pretende standardização para todos os modos na Europa, sem problemas de transferência: manuseável por cima, empilhável Inclui especificações de dimensão e manutenção Palletwide: 2 pallettes de 1.2 m cada, lado a lado Pretende substituir os swap bodies (pode ir aos modos marítimos) e contentores ISO (tem maior capacidade) nas operações internas à Europa 9/ 22

10 EILU European Intermodal Loading Unit Muita resistência e baixa adopção : Só para estrada e ferrovia, é mais caro que os swap bodies Para ligações globais, introduz standards diferentes da ISSO Cria grandes perdas de espaço nos navios Em geral, inércia devido aos activos valiosos incompatíveis Os ISO 45 palletwide high-cube (45 * 8 * 8.5) (em discussão) podiam ser adoptados Mas não são palletwide e não são autorizados na estrada na EU (comprimento máximo autorizado de 13.6 m contra do 45 ) 10/ 22

11 Navios de TMCD Não há limites oficiais, mas no tráfego Europeu maior parte destes navios tem capacidades entre 200 e 800 TEU s Dimensão cresce com a distância e com a densidade do fluxo Grande variedade de desenhos Alguns navios com gruas, para auto-suficiência nas operações de C/D Alguns navios com capacidade de quebra-gelo Alguns navios optimizados para rapidez de C/D Muitos com desenho flexível para adaptação a tráfegos não contentores ( menor eficiência na movimentação dos contentores) Navios Ro-Ro com capacidades entre 1500 e 2000 m de pista (entre 80 e 150 semi-reboques) Alguns casos de Ro-Pax, com transporte de camiões e de passageiros, com ou sem automóvel Sobretudo em travessias entre 10 e 18 horas (ex: Génova Barcelona) 11/ 22

12 Operações em Terminais Portuários (I) Principais operações são: Navio para cais (Ship-to-shore) Empilhamento (Stacking) Transfega (Transhipment) entre modos Operações de navio a cais realizadas com gruas de grande vão Minimização dos tempos de navio no cais Aumento da dimensão dos navios impõe lanças mais compridas e maior número de gruas por navio Operações de empilhamento também têm de ser mais rápidas para libertar espaço no cais 12/ 22

13 Operações em Terminais Portuários (II) Empilhamento com várias tecnologias Straddle Carriers: rodoviários, muito flexíveis, podem empilhar até 4 alturas Camiões com atrelados Veículos guiados automáticos, para movimentos entre o cais e área de armazenagem Pórticos sobre carris ou pneus Reach-stackers ou Empilhadores para operações de menor escala Automação crescente destas operações Em terminais Ro-Ro, movimentação com tractores 13/ 22

14 Operações em Terminais Ferroviários (I) Para transbordos verticais, maioria dos terminais funcionam com gruas, com lanças que vão até duas vias férreas, uma rodo e a pilha Permitem levantar contentores por cima e swap bodies e semi-reboques por baixo, consomem muito pouco espaço transversal São também usados reach-stackers e empilhadores Para transbordos horizontais, várias técnicas específicas: ACTS, que requer um vagão com mesa giratória e um camião com equipamento hidráulico que levanta o contentor (max 20 ) e o puxa ou empurra do vagão. Camião a 45º com o vagão 14/ 22

15 Operações em Terminais Ferroviários (II) Transbordos horizontais (cont.): Modalohr, com vagões rebaixados e de mesa giratória, recebem o camião que de seguida desatraca o semireboque (já em operação) Cargospeed, muito similar ao Modalohr, exigindo via férrea rebaixada e com macacos hidráulicos para levantar e rodar as mesas giratórias (no Modalohr esse equipamento está no vagão) Cargo-Beam, com vias de depósito dos semi-trailers ou swap-bodies e posterior transferência em paralelo para o comboio. Pretende minimizar tempos perdidos pelos camiões (em lançamento) 15/ 22

16 Material transtrailer Semi reboques (I) O material transtrailer funciona com qualquer número de semi reboques. Os valores do peso-freio, tara e comprimento do Transtrailer, calculam-se somando os valores respectivos inscritos nos bogies participantes na composição. A composição de semi reboques há de conter três tipos de bogies, nomeadamente Bogies de cabeça, Bogies intermédios e Bogies de cauda. Cada bogie considera-se como um vagão. No cálculo da carga deve ter-se presente que o peso bruto do semi reboque não pode ultrapassar as 34 toneladas. Devido ao facto das operações de formação e deformação do segmento ferroviário só poderem ser feitas com um tractor rodoviário, os terminais de carga e descarga são constituídos por linhas cujos carris estão embebidos em pavimento próprio. Lateralmente a estas linhas está mercada uma zona de carga e descarga que devera ter cerca de 50 m de comprimento e 15 m de largura para manobra do tractor rodoviário a qual deve estar sempre livre e limpa. Na movimentação não são permitidas as manobras por gravidade nem por lançamento, nem se permite a passagem deste material por linhas de triagem com cavalo. 16/ 22

17 Material transtrailer Semi reboques (II) 17/ 22

18 Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências ferro rodo rodo (I) Pórticos Maquinas e Empilhadores para transferências ferro-rodo 18/ 22

19 Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências ferro rodo rodo (II) 19/ 22

20 Processos Administrativos e Operacionais nos Terminais Intermodais Ferro - Rodoviários (III) 7. Locomotiva (encosta-se a maquina, faz-se inspecção técnica e comercial, ensaio de freios de composição, coloca-se o farol no ultimo vagão e o comboio está pronto para abalar) 20/ 22

21 Exemplo de Tráfego Intermodal em Portugal Sines Ramal Petrogal - Refinaria Loule Terminal Intermodal Ferro Rodo Faro Aeroporto Cliente Jet Fuel Carga combustível de avião (também gasóleo) Unidade Intermodal Contentor Cisterna Trajecto Sines Loule Ferro /Loule Faro Rodo Serviço comboios bloco Tecnologia de carga e descarga em Loule com pórtico Frequências Época Alta Todos os Dias /Época baixa Três vezes por semana 21/ 22

22 O Papel das Tecnologias de Informação e Comunicação Principais tipos de aplicações: Gestão de tráfego nas linhas e nas interfaces Apoio a decisões correntes (níveis de tráfego, encaminhamentos) e gestão em situação perturbada Rastreio (Tracking & Tracing): Controle de produção remota, Informação em tempo real aos clientes, possibilidade de atendimento de pedidos em tempo quase real Administração (documentação, facturação) Optimização de operações Acesso permanente e em qualquer local a comunicações de voz e dados vai continuar a estimular novas ferramentas de produtividade e qualidade de serviço Standardização de dados e harmonização de procedimentos serão passos necessários para maximizar os ganhos Mas, em mercados muito abertos, só surgem quando o mercado o requer, após ter ganho uma certa expressão 22/ 22