Política europeia Regresso às origens

Transcrição

1 9/3/2014 Política europeia Regresso às origens Considerando os portos como um motor para a Economia, a Comissão Europeia lançou uma estratégia para o horizonte 2030 com o intuito de promover o desenvolvimento e o crescimento do setor. O objetivo é promover a criação de emprego, a eficiência das cadeias de abastecimento e a sustentabilidade ambiental.

2 Ao longo da história, a navegação tem desempenhado permanentemente um papel predominante no desenvolvimento, e, não é por acaso que os portos foram, desde sempre, pontos agregadores a partir dos quais as civilizações e as cidades cresceram. Nunca tendo perdido um lugar na cada vez mais complexa rede de transportes, a verdade é que, nas

3 últimas décadas, os portos foram por vezes remetidos para segundo plano. Depois de a opção política para o investimento ter recaído sobre outros modos, como as infraestruturas rodoviárias, a Comissão Europeia volta a eleger o transporte marítimo e o setor portuário como motores para o desenvolvimento. Nesse sentido, lançou um pacote de iniciativas para o horizonte 2030 com vista ao crescimento económico sustentável. Falando sobre as potencialidades do setor marítimo e das infraestruras portuárias, Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia (CE) e Comissário Europeu para os Transportes, considera que, ao longo da história, os portos ensinaram-nos duas lições: a primeira é que precisamos de ligar os portos com os caminhos de ferro e vias navegáveis interiores para promover o crescimento sustentável no transporte, visto que o sucesso de um bom porto é uma conexão sólida à sua área circundante terrestre imediata: o seu hinterland ; a segunda lição é que temos de antecipar os desenvolvimentos. Precisamos de investir hoje para permanecermos competitivos amanhã e para fazermo o melhor uso possível dos ativos dos nossos portos, o que requer serviços portuários eficientes e de qualidade, defende o responsável. Assim, dos 23 mil milhões de euros disponibilizados para o setor dos transportes através do fundo Connecting Europe Facility (Mecanismo Interligar a Europa), uma parte substancial será no sentido de melhorar os acessos marítimos, as conexões ao hinterland e para as localizações portuárias. Por outro lado, o Comissário Europeu considera que é necessário garantir que essas instalações são utilizadas da forma mais produtiva, que os recursos investidos nos portos gerem elevados proveitos sociais e económicos e que os portos europeus trabalhem bem enquanto indústria de rede integrada. Assim, com as novas políticas marítimas, a CE pretende promover os portos como motor para o desenvolvimento e para a criação de emprego; promover o transporte marítimo de curta distância como alternativa aos saturados corredores de transporte terrestre e promover a coesão territorial da UE. A Europa enfrenta grandes desafios como o congestionamento e poluição crescentes, explica Siim Kallas, defendendo que é necessário que o transporte marítimo de curta distância explore o seu potencial e ofereça uma solução de transporte de baixo custo e ecológica, retirando mais mercadorias dos camiões e das nossas estradas congestionadas. Para concretizar estes objetivos, a Comissão considera que é essencial garantir um modelo de negócio aberto, baseado na concorrência, na certeza legislativa e no respeito pelos princípios do Mercado único.

4 Novas necessidades Dos portos comerciais existentes na União Europeia (UE), a Comissão destacou 319, que serão o ponto de partida para uma rede portuária europeia de alta qualidade que movimentará 96 por cento do tráfego de mercadorias e 93 por cento do tráfego de passageiros que transitam pelos portos da UE. Estes 319 portos (onde se incluem os portos nacionais de Aveiro, Caniçal, Funchal, Horta, Lajes das Flores, Lisboa, Ponta Delgada, Portimão, Leixões, Porto Santo, Praia da Vitoria, Setúbal e Sines) serão, assim, prioritários no que diz respeito à modernização das instalações e dos serviços. Até porque a Comissão considera que existem fortes desequilíbrios entre as diversas infraestruturas (três dos portos com melhor desempenho Antuérpia, Hamburgo e Roterdão movimentam um quinto das mercadorias que chegam à Europa por mar), que se traduzem em congestionamentos e, logo, em custos adicionais para carregadores, operadores e consumidores. Por outro lado, as estimativas apontam para um crescimento no tráfego marítimo de mercadorias na UE de 50 por cento, o que representa um novo desafio, mas também uma oportunidade: no horizonte 2030 poder-se-ão criar entre 110 mil e 165 mil novos postos de trabalho. Ao resolverem-se estes constrangimentos, poder-se-á poupar à economia europeia dez mil milhões de euros e reduzir em sete por cento os custos portuários. Aliás, segundo a CE, a movimentação de carga, as taxas portuárias e os serviços náuticos prestados pelos portos podem representar 40 a 60 por cento dos custos logísticos porta-a-porta das empresas que transportam mercadorias por mar em rotas de curta distância, pelo que para aumentar a competitividade desta indústria é necessário baixar a fatura portuária. Paralelamente, a natureza do tráfego também está a mudar. Com os porta-contentores da nova geração a transportarem 18 mil contentores, as infraestruturas terão de se adaptar. Do mesmo modo, em termos energéticos, a utilização de navios de maior porte nas ligações de curta distância e nos serviços feeder criará novas exigências no campo eficiência energética, fornecimento de combustíveis de bancas alternativos e desempenho ambiental (GPL, cold ironing); ao mesmo tempo que se regista um crescimento do tráfego de gás em detrimento do tráfego de petróleo e refinados, o que resulta na necessidade de assegurar instalações portuárias de gaseificação, potencial de transporte e armazenagem de biomassa

5 seca e CO2 e de fornecer eletricidade aos navios a partir de terra. Importa, por isso, agir agora, uma vez que a execução de grandes projetos de infraestruturas demora geralmente 15 anos, pelo que, se a UE não intervir agora, o crescimento económico ficará ameaçado pelo risco de congestionamento e por custos externos muito elevados, em particular nas cidades e regiões portuárias e nas suas ligações ao interior, revela um comunicado de Bruxelas. E porque a diminuição da poluição é uma das grandes apostas da UE, Bruxelas pretende ainda concretizar o objetivo de reduzir as emissões de gases poluentes dos navios, com a entrada em vigor de uma nova legislação a 1 de janeiro de Recorde-se que, em 2008, a Organização Marítima Internacional (OMI) aprovou um conjunto de normas com o intuito de reduzir até 90 por cento as emissões de dióxido de enxofre e até 80 por cento as emissões de partículas finas. Embora, entretanto, tenham existido recuos por parte de alguns países na OMI, a Comissão mantém a sua posição de fazer as medidas vigorar. Até porque, os benefícios desta legislação para a saúde pública cifram-se entre os 15 mil milhões e os 34 mil milhões de euros, enquanto os custos calculados se situam entre os 2,6 mil milhões e os 11 mil milhões de euros. Assim, a partir de 2015, o teor máximo admissível de enxofre dos combustíveis utilizados em zonas sensíveis, como o Mar Báltico, o Mar do Norte e o Canal da Mancha, baixará para 0,1 por cento. Para alcançarem este objetivo, os navios poderão recorrer a tecnologias de efeitos equivalentes à utilização de combustíveis com baixo teor de enxofre, tais como depuradores de emissões gasosas. Plano de ação A Comissão desenhou também um plano com oito ações adicionais, que deverão ser executadas nos próximos anos para dar resposta aos grandes desafios com que se confrontam os portos da UE: 1 No âmbito dos corredores definidos pela RTE-T (Rede Transeuropeia de Transportes) deverão ser identificados os investimentos prioritários de forma a promover a ligação dos portos às redes ferroviária, fluvial e rodoviária, incentivando os portos a fornecerem dados

6 sobre os fluxos de tráfego que permitam uma melhor organização da logística intermodal. 2 Do mesmo modo, os projetos na área dos transportes financiados pelos fundos estruturais e de coesão ou por outras fontes da UE deverão também dar prioridade aos projetos relacionados com o acesso portuário e as ligações dos portos ao interior. 3 Deverá ser assegurada a aplicação da nova diretiva relativa à adjudicação de concessões e contratos públicos no setor portuário. Este documento estabelece procedimentos mais abertos e transparentes para a seleção dos prestadores de serviços portuários e regras para prevenir a fixação de preços abusivos pelos prestadores com direitos exclusivos. De acordo com Bruxelas, a proposta institui um comité consultivo dos utentes portuários, sendo que as modalidades concretas dependerão das circunstâncias locais, para que se possa promover em cada comunidade portuária uma melhor coordenação e um clima empresarial mais saudável. 4 A simplificação administrativa nos portos deverá ser uma prioridade. Nesse sentido, a Comissão pretende que a Cintura Azul se torne uma realidade, no máximo, até junho de Atualmente, os transitários e exportadores queixam-se de que, se escolherem transportar mercadorias por mar na Europa, a pesada carga administrativa nos portos acarreta custos adicionais e demoras significativas os navios podem esperar durante horas nos portos, ou mesmo dias, pelo desalfandegamento. Estas demoras tornam este modo de transporte menos atraente que outros modos de transporte, especialmente o rodoviário, aumentando desnecessariamente o número de camiões que circulam nas nossas já sobrecarregadas estradas, explica a CE. Assim, a Cintura Azul simplifica as formalidades no transporte marítimo, ao alterar o atual Código Aduaneiro. Por um lado, as companhias de navegação que efetuam serviços de linha regulares dentro da UE, e que transportam principalmente mercadorias da UE, podem beneficiar de processos mais simples e céleres, sendo que o período de consulta entre Estados Membros será reduzido de 45 para 15 dias e as companhias poderão requerer antecipadamente uma autorização para os Estados Membros onde possam querer exercer a sua atividade para poupar tempo caso surja uma oportunidade de negócio. Por outro lado, e tendo em conta que quase 90 por cento dos navios transportam tanto mercadorias da UE como do exterior e que escalam portos na UE e em países terceiros (por exemplo na Noruega, no norte de África e na Rússia), a Comissão propõe um sistema capaz de distinguir as mercadorias da União a bordo (que deverão ser despachadas rapidamente) das mercadorias não provenientes da UE, que deverão passar pelos procedimentos aduaneiros adequados. Para isso, foi criado um manifesto de carga eletrónico harmonizado.no campo da simplificação administrativa, a Comissão pretende ainda harmonizar a utilização dos balcões únicos nacionais; promover a utilização de dados eletrónicos para reduzir a carga administrativa e conduzir as relações comerciais, através do projeto e-maritime ; e, por fim, facilitar a troca de informações ao longo de toda a cadeia logística, de modo a melhorar a eficiência do transporte, através do projeto e-freight. 5 A Comissão irá clarificar as regras de aplicabilidade dos auxílios estatais no setor portuário, à luz, em particular, da evolução da jurisprudência do Tribunal de Justiça.

7 Pretende-se garantir a autonomia dos portos a nível financeiro e de gestão, assegurando-se a transparência na gestão dos recursos. 6 Tendo em conta a importância dos trabalhadores para a performance e para a competitividade dos portos, a Comissão Europeia pretende promover o diálogo social de modo a envolver todos os agentes e a garantir o sucesso das políticas. Nos próximos anos, os portos terão mais tráfego e novas gerações de navios, com novos mercados energéticos no setor do gás e da biomassa. Por outro lado, as tecnologias da informação aplicáveis aos serviços de movimentação de carga e à logística no interior dos portos são cada vez mais uma realidade, exigindo maior formação técnica. Estes requisitos poderão afetar as condições de trabalho e conduzir a novos riscos e perigos para os trabalhadores, obrigando a um processo de ajustamento aos novos métodos de trabalho. Face a estes desafios, foi instituído um comité de trabalho para debater a adaptação do setor às novas necessidades com os parceiros sociais. O comité iniciou os trabalhos em junho de 2013, contando com as participações da Organização dos Portos Marítimos Europeus, a Federação dos Operadores Portuários Privados Europeus, a Federação Europeia dos Transportes e o International Dockers Coordination Europe, que representa os estivadores e os trabalhadores dos portos europeus. Os parceiros sociais já acordaram um regulamento interno e um programa de trabalho comum aberto, estando prevista uma avaliação dos progressos alcançados em No âmbito do 7.º Programa-Quadro de IDT, a Comissão lançou também dois pro- jetos que pretendem promover a inovação, analisar e discutir as necessidades em recursos humanos e as questões da higiene e segurança e da formação e qualificações profissionais nos portos da UE. 8 Por fim, a Comissão irá propor, até 2015, príncipios para a tarifação ambiental. O objetivo é criar uma estrutura de taxas de utilização das infraestruturas portuárias mais coerente e que tenha em conta o desempenho ambiental, podendo-se reduzir as taxas em benefício dos navios menos poluentes. A nível das tarifas, as orientações da Comissão reforçam a liberdade dos portos para a sua elaboração: São de facto as próprias autoridades portuárias que estão em melhor posição para identificar as necessidades dos utentes e determinar as taxas a cobrar, explica a Comissão. Deverá, no entanto, ser garantida a transparência da determinação das taxas e do uso dado aos financiamentos públicos, uma vez que essa maior transparência irá também possibilitar a atribuição de fundos públicos sem distorções indevidas da concorrência e atrair investimento privado.

8 Andreia Amaral in TR março / abril 2014 Por: Fonte: