PONTES FERROVIÁRIAS COM TABULEIRO MISTO AÇO-BETÃO

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1 PONTES FERROVIÁRIAS COM TABULEIRO MISTO AÇO-BETÃO António J. Reis a, José J. Oliveira Pedro b a Prof. Catedrático do IST. GRID Engenharia SA b Prof. Auxiliar do IST. GRID Engenharia SA Resumo. Apresentam-se exemplos de pontes ferroviárias com tabuleiro misto aço-betão projectadas nos últimos anos pelos autores, destacando-se as vantagens e enormes possibilidades desta solução. São referidos nomeadamente tabuleiros do tipo bi-viga de alma cheia, tabuleiros em caixão suspensos em arcos do tipo bowstring, e tabuleiros em treliça mista invertida e double-decks em dupla treliça mista atirantada. 1. Introdução No domínio das pontes ferroviárias e rodo-ferroviárias, em que é fundamental ter um tabuleiro com pequena deformabilidade, um tabuleiro misto aço-betão tem sido frequentemente utilizado. De facto, um tabuleiro ferroviário está sujeito a sobrecargas elevadas e, simultaneamente exige-se dele pequena deformabilidade para assegurar a operacionalidade dos comboios. Nestas condições, os tabuleiros mistos são uma solução particularmente bem adaptada, em que se associa uma grande inércia a um peso próprio relativamente baixo e, em que, a laje de betão proporciona a plataforma de circulação apropriada à solução balastrada da plena via. Estes conceitos foram adoptados em diversos projectos realizados nos últimos anos pela GRID, destacando-se: 1) a Ponte sobre o Rio Ave; 2) o Acesso Norte à Ponte 25 de Abril, em Lisboa; 3) duas obras do Metro do Porto; 4) as Pontes da linha de Sinta, junto à Estação de Benfica, em Lisboa; 5) o Novo Atravessamento Ferroviário do Rio Sado em Alcácer do Sal; 6) diversas obras da ligação Lisboa-Madrid em alta velocidade; e 7) a Terceira Travessia do Tejo em Lisboa. Embora estas pontes tenham em comum o facto de terem adoptado tabuleiros mistos, a sua configuração longitudinal e secções transversais são muito diversas, desde os tradicionais tabuleiros do tipo bi-viga de alma cheia, passando pelos caixões suspensos por arcos do tipo bowstring, até tabuleiros em treliça mista invertida e double-decks em dupla treliça mista atirantada. Esta diversidade de soluções constitui aliás uma das grandes vantagens dos tabuleiros mistos, tornando-os particularmente bem adaptados tanto para pequenas pontes como para atravessamentos ferroviários muito extensos ou com grandes vãos. Apresentam-se nas secções seguintes alguns destes projectos e obras, evidenciando-se as enormes possibilidades e vantagens de utilizar tabuleiros mistos em pontes ferroviárias.

2 2 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique 2. Tabuleiros do tipo bi-viga Os tabuleiros do tipo bi-viga são particularmente bem adaptados para pontes ferroviárias com vãos moderados. São soluções económicas e simples de construir tanto na pré-fabricação das vigas como na sua montagem. A construção pode ser feita à grua ou por lançamento incremental. Esta solução foi primeiramente utilizada na Ponte Ferroviária sobre o Rio Ave, concluída em 1998 (Fig. 1) [1]. Trata-se de uma ponte com três vãos, paralela à antiga ponte em treliça. Para evitar colocar os pilares no leito menor do rio, foi adoptado um vão central de 55 m, o que aconselhou um tabuleiro de altura variável com duas vigas de 3 m sobre os pilares e 2 m no vão, sobre as quais se apoia a laje de espessura variável entre 0.35 m e 0.18 m (esbeltezas entre 16.4 nos apoios e 23.4 no vão). Foram utilizadas duas vigas em S355NL com banzos de espessura entre 30 e 80 mm, e almas de 25 mm nos apoios e 20 mm nos vãos, apenas com reforços verticais. Dado que a distância ao solo era reduzida foi adoptada a montagem da parte metálica do tabuleiro à grua, tendo a laje sido betonada depois por segmentos. Fig. 1 Ponte Ferroviária da Linha do Minho, sobre o Rio Ave [1]. No caso da instalação do tabuleiro ferroviário no Viaduto de Acesso à Ponte 25 de Abril, concluído em 1998 em Lisboa, utilizou-se igualmente um tabuleiro misto do tipo bi-viga. Tratava-se de uma ponte construída nos anos sessenta do século passado em que no projecto original se previu a instalação do caminho-de-ferro sob o tabuleiro rodoviário (Fig. 2). Contudo, os pesos dos comboios de projecto actuais são 2,5 vezes superiores aos que tinham sido considerados no projecto original, o que condicionava fortemente a solução de tabuleiro ferroviário a adoptar. Por outro lado, os vãos tipo eram de 76 m o que tornava uma solução mista particularmente adequada, por ser mais leve e fácil de construir que uma solução totalmente em betão e mais rígida e económica que uma solução totalmente metálica. Foram estudados tabuleiros mistos em treliça e em caixão, contudo, tendo em conta as enormes condicionantes locais, a solução bi-viga, em S355K2G3, foi a escolhida por ser a que melhor se adequava ao método construtivo de lançamento incremental que era imprescindível utilizar [2,3]. As vigas com 4.07 m de altura apoiam uma laje de 0.35 m ligada por conectores de cabeça com 22 mm, tendo banzos de espessuras entre os 40 e 120 mm e larguras entre 0.8 e 1.3 m. As almas têm espessura constante de 25 mm tendo em conta a fase de lançamento incremental, realizado a partir de ambas as extremidades do tabuleiro. O tabuleiro para via dupla possui uma altura total de 4.4 m e uma esbelteza de 17.2, com diafragmas afastados de 6.4 m, e apenas uma junta entre os dois troços de tabuleiro entre o encontro Norte e o pilar P14 (392.3 m) e do pilar P7 ao pilar P14 (526.6 m).

3 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique Secção transversal do tabuleiro ferroviário Elemento do tabuleiro no estaleiro Elemento do tabuleiro na plataforma de lançamento 1/2 secção transversal de apoio Lançamento incremental a partir do pilar P7 Fases de lançamento da estrutura metálica Obra concluída Fig. 2 Tabuleiro Ferroviário de Acesso Norte à Ponte 25 de Abril, em Lisboa [2,3]. 3

4 4 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique O mesmo tipo de tabuleiro foi utilizado mais recentemente noutras pontes ferroviárias, como nos Viadutos da Maia Norte e Sul / Parque da Maia (concluídos em 2006, Figs. 3 e 4), e nos Viadutos Norte e Sul de acesso à Ponte sobre o Rio Sado (concluídos em 2010, Fig. 5). As primeiras obras possuem comprimentos respectivamente de 524 m e de 497 m, incluindo uma zona onde se insere uma estação (Fig. 4), com vãos tipo de 34.2 m e 30.6 m, embora para atravessamento de vias inferiores se tornou necessário utilizar vãos até 45.6 e 48.8 m (esbeltezas de 17.5 e 18.7). A largura dos tabuleiros na zona corrente é de 12.7 m Maia Norte, e 10.1 m Maia Sul [4,5]. Sobre o viaduto da Maia Sul, encontra-se uma estação, o que requereu o alargando o tabuleiro para m, para apoio de pórticos metálicos de suporte do cais e da cobertura (Fig. 4). Mais uma vez é evidente o interesse em adoptar uma secção transversal mista, por ser relativamente leve e rígida, e permitir sem grandes dificuldades o apoio de uma estrutura secundária para realizar o cais e a cobertura da estação. Foram adoptadas duas vigas de alma cheia em aço S355K2G3 ao longo de toda a extensão tabuleiro de 2.25 m de altura constante, com banzos de 30 a 50 mm, excepto na zona da estação em que, devido ao aumento do vão para 48.8 m e da carga permanente da estrutura, se tornou necessário utilizar banzos até 140 mm, para manter a altura do tabuleiro. Devido à curvatura em planta dos tabuleiros utilizaram-se contraventamentos tubulares em planta e perfil com tubos CHS em aço S355NH. Os pilares em Y são travados superiormente por elementos metálicos Maia Sul e de betão armado pré-esforçado Maia Norte. A construção da parte metálica do tabuleiro foi realizada tramo a tramo, a partir do solo, com recurso a gruas móveis. A laje foi betonada por segmentos no final. O atravessamento da baixa aluvionar do Rio Sado requereu uma obra de arte numa extensão de 2,7 km, em que foi utilizada a tradicional solução de assentamento da via balastrada com carril contínuo. Para resolver os problemas de interacção via-estrutura, em conjunto com Fig. 3 Viaduto da Maia Norte [4,5] Fig. 4 Viaduto da Maia Sul e Estação do Parque da Maia [4,5].

5 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique 5 o problema da resistência às acções sísmicas longitudinais, a estrutura foi segmentada em troços contínuos de grande extensão, separados por tramos neutros ( tramos de compensação ) isostáticos onde se localizam os aparelhos de dilatação de via (AVs). A segmentação foi a seguinte (Fig. 5) [6,7]: Viaduto Norte 1150 m = Ponte sobre o Rio Sado 480 m Viaduto Sul 1140 m = Na concepção geral da obra optou-se, por razões estéticas, por um tabuleiro de altura constante de 3 m em toda a obra de arte, com 2.6 m da parte metálica e uma laje de betão armado com 0.4 m espessura máxima (C40/50, A500NR). Os aços são em geral de grão fino S355NL, com excepção de algumas peças na ponte (bloqueadores sísmicos), em aço S460NL. Os viadutos de acesso foram executados por lançamento incremental da estrutura metálica a partir de três plataformas de lançamento, devido à curvatura da directriz do lado Sul, seguida da betonagem da laje utilizando um cimbre móvel que se apoiou nas vigas (Fig. 5). Fig. 5 Viadutos de acesso à Ponte sobre o Rio Sado em Alcácer do Sal [6,7]. Os tabuleiros são contínuos com vãos tipo de 45 m e 37.5 m (esbeltezas L/h= 15), intercalados por vãos simplesmente apoiados, conforme se mostra na Fig. 5. A largura corrente é de 13 m, contudo, devido à inserção do arco no eixo da obra, o tabuleiro dos viadutos sofre um alargamento para 15.7 m na aproximação à Ponte. Os tabuleiros são do tipo bi-viga de 2.6 m de altura (L/h =17,3), com banzo superior de 700 mm de largura e espessura variável de 30 mm no vão a 70 mm nos apoios, e banzo inferior de 1000 mm de largura e espessuras variáveis de 60 mm no vão a 90 mm nos apoios. A espessura da alma é de 16 mm nas secções de vão, aumentando para 20 mm e até atingir 25 mm nas secções de apoio. Os diafragmas verticais são afastados de 7.5 m, sendo formados por perfis CHS mm e 8 a 12 mm de espessura. O contraventamento em planta do banzo inferior é formado por ½ HEA400, que suportam o passadiço de inspecção do tabuleiro, e asseguram o comportamento equivalente a uma secção em caixão, melhorando a resistência e a deformabilidade sob sobrecargas ferro-

6 6 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique viárias excêntricas e aumentando a frequência de vibração de torção. Por simplicidade construtiva, todas as ligações dos diafragmas e contraventamentos às vigas são aparafusadas préesforçadas. As almas possuem apenas reforços verticais formados por ½ IPE400 espaçados de 3.75 m. Nos painéis de alma sobre os apoios introduziu-se um reforço vertical adicional para reduzir a encurvadura por esforço transverso nestes painéis mais condicionantes. 3. Tabuleiros em caixão Um caixão misto foi primeiro utilizado na quadruplicação da linha de Sinta, junto da Estação de Benfica, em Lisboa. O tabuleiro simplesmente apoiado com 20 m de vão, requeria uma solução simultaneamente esbelta e rígida e, acima de tudo, rápida e segura de construir sobre uma via de tráfego muito intenso (Fig. 6). A opção por um caixão misto tornava-se uma vez mais evidente, substituindo a solução do projecto oficial de betão armado pré-esforçado. Quatro pequenos caixões de 0.80 m de altura foram instalados numa noite com uma grua móvel, sobre os quais nos dias seguintes foram colocadas as pré-lajes colaborantes, as armaduras e, por fim, betonada a laje de 0.28 m de espessura, e executados os acabamentos. A solução teve tanta aceitação que o Dono de Obra decidiu depois substituir a antiga ponte metálica paralela por um tabuleiro do mesmo tipo. No atravessamento do Rio Sado foi Fig. 6 Tabuleiro ferroviário misto da linha de Sinta, junto à Estação de Benfica igualmente utilizado um tabuleiro em caixão misto suspenso axialmente de três arcos do tipo bowstring, para conferir ao tabuleiro a necessária rigidez à torção e pequena deformabilidade vertical durante a passagem de sobrecargas. Foi assim adoptado um tabuleiro contínuo de 3 m de altura apoiado em 4 pilares afastados de 160 m entre si (esbelteza de 53.3), e suspenso axialmente por pendurais (Fig. 7) [6,7]. O caixão trapezoidal é formado por um banzo inferior com uma largura de 6.2 m e três banzos superiores dois laterais sobre as almas com 1.5 m de largura, e um central de 1.2 m de largura sobre as diagonais de suspensão. Os banzos têm espessura variável entre 30 e 60 mm, enquanto a alma tem 30 mm de espessura. Os arcos têm uma secção hexagonal variável, alargando em altura, e a sua altura máxima é de 29.8 m, o que corresponde a uma relação flecha/vão de 1/5.4. A espessura da parede dos arcos varia entre de 60 e 120 mm. Dezoito pendurais constituídos por barras maciças de diâmetro 200 mm em aço S355NL suspendem cada vão do tabuleiro. A ligação destes pendurais ao tabuleiro e ao arco é realizada por intermédio de rótulas esféricas inseridas em peças de aço vazado, permitindo as rotações de torção do tabuleiro sob sobrecargas ferroviárias excêntricas, e as deformações transversais dos pendurais devido ao vento, e evitando problemas de fadiga nas ligações dos pendurais. A transferência de forças dos pendurais às almas é feita por diagonais metálicas com secção rectangular (600x35mm 2 ), espaçadas de 8 m tal como os pendurais. As ligações entre as almas, o banzo inferior e as diagonais são feitas através de peças em aço vazado

7 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique 7 Fig. 7 Nova travessia ferroviária do Sado [6,7]. Ponte. Projecto Grid /Greisch. (G20MN5) de modo a melhorar os detalhes de fadiga (passaram à detalhe de fadiga cl. 90) sob as acções ferroviárias. O tabuleiro é contínuo sobre os apoios intermédios o que origina momentos flectores negativos nestas secções. Deste modo, foi imposto um assentamento de 1.3 m, após a betonagem da laje, correspondendo a um pré-esforço inicial das fibras superiores destas secções, para melhorar o seu comportamento em serviço. Diversos processos construtivos para montagem do tabuleiro e dos arcos foram estudados no projecto, tendo o Adjudicatário optado pela montagem do tabuleiro por lançamento incremental tal como nos viadutos com auxílio de dois apoios intermédios em cada vão. Seguiu-se a montagem do arco com apoios provisórios, a suspensão do tabuleiro com os pendurais, a betonagem da laje, o assentamento dos apoios interiores e, por fim, a execução dos acabamentos e o retensionamento final dos pendurais. O comportamento em serviço foi investigado, nomeadamente durante a passagem de comboios LM71, de mercadorias, excêntricos. A máxima deformação vertical está neste caso entre 120 e 250 mm para as hipóteses da laje não fissurada ou totalmente fissurada. As primeiras frequências próprias de flexão e torção são de 0.55 Hz e 0.42 Hz. A eventualidade de fenómenos de ressonância resultantes destas frequências estarem próximas das frequências das acções ferroviárias, foi avaliada simulando a passagem de comboios reais do tipo HSLM com velocidades de projecto até os 250 km/h majoradas por Tabuleiros em treliça mista Os tabuleiros em treliça têm sido desde sempre utilizados em pontes ferroviárias por serem simultaneamente muito leves e rígidos. A conjugação com a laje de betão aumenta a rigidez do tabuleiro e permite a colocação do balastro, com a vantagem da manutenção do tipo de apoio do carril em barra longa soldada da plena via. A opção por uma laje ao nível da corda superior é a mais eficaz, dado que apenas numa zona restrita sobre os apoios a laje está tracionada e fissurada. Contudo, são numerosas as situações de atravessamento de vias inferiores ou linhas de água a pequena altura, em que por uma questão de gabarito inferior, a treliça tem que ser invertida, estando a laje localizada ao nível da corda inferior. Trata-se de uma opção perfeitamente compreensível em termos funcionais, mas que coloca a laje à tracção ao longo de grande parte do vão e introduz torção nas cordas inferiores devido à flexão transversal da laje em conjunto com as carlingas. Esta solução requer por isso tabuleiros com esbelteza baixa, entre 10 e 14, para serem soluções relativamente económicas e suficientemente rígidas.

8 8 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique 153,00 m LISBOA 49,50 54,00 49,50 MADRID Fig. 8 Tabuleiro em treliça mista invertida para a ligação Lisboa-Madrid em AV: Corte longitudinal, e secção transversal m Como critério de projecto, é normal fixar a máxima aceleração vertical ao nível da estrutura durante a passagem dos comboios reais a alta velocidade (HSLM 1 a 10) a 3.5 m/s 2, para assegurar a estabilidade do balastro, e assegurar uma deformabilidade vertical inferior a L/(2000 a 2500) para as os comboios de mercadorias LM71 e vãos L entre os 40 e os 60 m. Soluções em treliça mista invertida foram propostas recentemente para diversas obras da ligação Lisboa-Madrid em alta velocidade, como no caso do viaduto sobre a autoestrada A6 próximo de Elvas apresentadoado na Fig. 8, composto por duas treliças de 4 m para um vão central de 54 m (esbelteza de 13.8) [8]. As cordas superiores e inferiores são compostas por sec- ções rectangulares soldadas de 800x400 mm e de 800x600 mm, respectivamente, em aço S355N ou NL dependendo da espessura entre 16 e 60 mm. Ao nível do topo da corda inferior coloca-se uma laje de 0.35 m de espessura suportado por carlingas espaçadas de 4.5 m. Soluções double-deck em treliça mista têm sido também propostas s para tabuleiros rodo- ferroviários, como no caso da Terceira Travessia do Tejo, em Lisboa. Trata-se de uma ligação com cerca de 7.3 km entre a zona oriental de Lisboa e o Barreiro para a seis vias de trafego rodoviário, 2 vias ferroviárias convencionais e 2 vias de alta velocidade (Fig.9). 120 m Pormenor 1 C A C A Pormenor 2 B D D Fig. 9 3ª Travessia do Tejo em Lisboa: Vista geral e viadutos entre canais de navegação

9 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique 9 Fig. 10 3ª Travessia do Tejo em Lisboa: Ponte atirantada no canal de navegação de Cabo Ruivo Tendo em conta que uma solução balastrada ao longo de toda a extensão da obra foi a opção do Dono de Obra para o Projecto de Referência, um tabuleiro misto em treliça do tipo double-deck afigurou-se a melhor solução, por ser mais leve que tabuleiros em betão e mais rígido e eficiente que tabuleiros mistos em caixão a um só nível. A grande extensão de tabucanais de navegação a Norte e a Sul foi assim projectada com tramos tipo de leiro entre os 120 m de vão, tramos laterais de 105 m e tramos isostáticos ticos de compensação de 90 m. Ao longo de toda a extensão utilizou-se uma secção transversal sal com dupla treliça Warren de 9.6 m de altura entre eixos de cordas e 15 m entre diagonais (esbelteza de 12.5), em aço S460N e NL para secções soldadas com 15 a 60 mm de espessura, e duas lajes conectadas às carlingas transversais (Fig. 9). A geometria dos nós de ligação entre diagonais / cordas / carlingas foi particularmente cuidada, tendo os efeitos da flexão transversal sal introduzidos pelas carlingas durante a passagem das sobrecargas e os consequentes efeitos de fadiga sido condinavegação de 450 m era requeri- cionante no seu dimensionamento (Fig. 9). No canal de Cabo Ruivo, junto a Lisboa, uma largura de da, o que tendo em conta o viés do traçado e as dimensões dos apoios e protecções necessárias conduziu a um vão central de 540 m (Fig 10). Trata-se de um vão muito longo para um tabucom um tabuleiro em treliça suspensa (como no caso da Ponte 25 de Abril), ou atirantada [10]. A segunda opção, mais económica, leiro ferroviário com quatro vias, só possível de realizar foi a escolhida, sendo necessário equilibrar as compressões introduzidas pelos tirantes no tabuleiro. A opção por uma treliça mista tem neste caso toda a vantagem, já que a lajes de betão funcionam melhor à flexão local se estiverem moderadamente comprimidas pelos tirantes. Assim, estendeu-se se a solução das pontes entre canais também ao tabuleiro atirantado com as necessárias adaptações, nomeadamente em termos de suspensão conferida pelos tirane forma de ligação dos dois planos laterais de tirantes ao tabuleiro. tes de 47 a 109 cordões Relativamente à deformabilidade do tabuleiro, parâmetro fundamental para a operacio- nalidade dos comboios, a máxima flecha devido às sobrecargas de serviço é de 1.0 m. As primeiras frequências de vibração vertical de flexão e torção são de 0.31 Hz e 0.90 Hz. As análise dinâmicas realizadas, simulando a passagem de composições ferroviárias reais do tipo HSLM a 120 km/h (velocidade máxima 30.2 prevista na ponte devido à aproximação a Lisacelerações máximas verti- boa) conduziram a cais da ordem de 1 m/s 2, bem abaixo do limite de 3.5 m/s 2 imposto regulamentarmente. O comportamento aerodinâmico do tabuleiro foi investigado através de um ensaio num túnel de vento de um modelo seccional do tabuleiro à Fig. 11 3ª Travessia do Tejo em Lisboa: Tabuleiro atirantado misto na Ponte principal escala 1/70 realizado no LNEC (Fig. 12). [9]

10 10 II Congresso Luso-Africano de Construção Metálica Sustentável, Maputo, Moçambique Os resultados mostraram uma estabili- críticas dade aerodinâmica até velocidades de 292 km/h. Os coeficientes de arrastasecção trans- mento, referidos à altura da versal do tabuleiro são 0.86 < C D < 1.14 para ângulos de ataque do vento entre 5º e +5º. O coeficiente de sustentação, refefoi de 0.10 rido à largura do tabuleiro para um ângulo de ataque de 0º [9]. C D 5. Conclusões e Agradecimentos Foi apresentado um conjuntoo variado de pontes com tabuleiros ferroviários mistos aço-betão, desde pequenas obras urbanas a grandes travessias dos rios Tejo e Sado, evidenciando desta forma as potencialida- pontes fer- des deste tipo de solução paraa roviárias. Os autores agradecem a todos os que colaboraram nos projectos da GRID - Engenharia aqui apresentados, nomeada- Pereira, mente aos Engenheiros Armando Luís Melo, Nuno Lopes, Sérgio Casta- Salvador, nheira, Daniel Ribeiro, Luís Cláudio Baptista e Tiago Santos. C L = coef. Sustent. C D = coef. Arrastam. C M = coef. Derrub. C M C L Referências Fig. 12 3ª Travessia do Tejo em Lisboa: ensaio em túnel de vento de um modelo seccional do tabuleiro [1] Reis, A.; Melo, L Nova Ponte Ferroviária sobre o Rio Ave, Metálica - Revista da Associação Portuguesa de Construçãoo Metálica e Mista, nº2, Setembro de [2] Reis, A.; Pedro, J. O. "Railway Installation on the Tagus Suspension Bridge in Lisbon, Portugal", Proceedings of the IABSE Symposium, Vol. 73/1, San Francisco, [3] Reis, A.; Melo, L. The Incremental Launched Railway Deck for the Tagus Bridge Viaduct, Proceedings of the IBASE Symposium, pg , Vienna, [4] Reis, A. Pontes Mistas; Dimensionamentos e Projectos Recentes, Actas do V Congresso Construção Metálica e Mista, Lisboa, [5] Reis, A. J.; Lopes, N.; Ribeiro, D. The New Metro of Oporto: A variety of Bridge Projects, Proceedings of the IABSE Symposium, Weimar, [6] Reis, A. J.; Lopes, N. Variante Alcácer do Sal -Atravessamento Ferroviário s/rio Sado: Pro- Lisboa, jecto de Obras de Arte, Actas do VII Congresso Construção Metálica e Mista, [7] Reis, A. et al The Steel design for the new railway bridge over the River Sado in Portugal, Steel Construction - Design and Research, Vol.3 (2010), nº4, pp [8] Reis, A.J.; Pedro, J.O. Composite truss bridges: trends, design and research, Steel Construction - Design and Research, Vol.4 (2011), nº3, pp [9] Reis, A.J. Steel Concretee Composite Bridges. Options and Design Issues, Proceedings of the 7 th International Conference on Steel Bridges, Guimarães, [10] Pedro, J.O.; Reis, A. Concepção e construção de pontes atirantadas com tabuleiro misto aço- 2011, pp. betão, Revista Portuguesa de Engenharia de Estruturas, Série II, n.º9, Junho