ENCONTRO COM WAGNER BITTENCOURT

Transcrição

1 1 ENCONTRO COM WAGNER BITTENCOURT MINISTRO-CHEFE DA SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL PROPOSTA DE AGENDA SINDICATO NACIONAL DOS AERONAUTAS 1. AVIAÇÃO REGULAR INTERNACIONAL DE LONGO CURSO: Como recuperar o terreno perdido? pag CONTRATAÇÃO DE PILOTOS ESTRANGEIROS: Quais as alternativas? pag DADOS ECONÔMICOS E ESTATÍSTICOS DO TÁXI AÉREO: Necessidade de voltar a publicá-los. pag INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: Qual o Projeto do Governo? pag ENCONTRO DA CLAC CABOTAGEM: O Governo irá ratificar? pag. 13

2 2 1. AVIAÇÃO REGULAR INTERNACIONAL DE LONGO CURSO: Como recuperar o terreno perdido? A demanda neste segmento para as aéreas brasileiras - permanece estagnada se compararmos 2010 com 2005, conforme gráfico abaixo: EvoluçãoDMensalDdaDDemanda(2005I2010) MercadoDInternacionalDI TransporteDAéreoDdeDPassageiros RPK$$% Revenue$Passengers Kilometers$(x10³) Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Fonte: SNEA

3 3 Contudo, se incluímos as aéreas estrangeiras, o mercado internacional brasileiro medido em passageiros transportados - evolui de forma bastante favorável, mais que dobrando em seu tamanho nos últimos quinze anos. No período mais recente (2005/2009), o crescimento observado foi de 28,09%.!!!!!!!!!!!!!!!!!!EVOLUÇÃO!DO!TRÁFEGO!INTERNACIONAL!BRASILEIRO!(PAX)!!!!!!! BRASILEIRAS! %! ESTRANGEIRAS! %! TOTAL! 1995!! ! 54! ! 46! ! 2000! ! 46! ! 54! ! 2005! ! 42! ! 58! ! 2009! ! 34! ! 66! ! ! !!! ! ! ! ! BRASILEIRAS! ESTRANGEIRAS! TOTAL! ! 0! 1995! 2000! 2005! 2009!

4 4 Portanto, as empresas brasileiras, que em 1995 chegaram a transportar 54% dos passageiros internacionais tendo como origem e destino o Brasil, viram sua participação cair para apenas 34% em E a situação só não é pior por conta do mercado sul-americano onde as brasileiras têm forte inserção. Nos voos de longo curso Europa e América do Norte a participação brasileira atinge níveis inferiores a 20%. Assim, não é verdade que as empresas aéreas brasileiras são competitivas no mercado internacional, como quer fazer crer a ANAC. A perda crescente de mercado fala por si só. O desequilíbrio financeiro brasileiro nos gastos com passagens aéreas atingem proporções alarmantes. Nos últimos oito anos, contados desde 2003 o prejuízo acumulado chega a quase US$ 12 bilhões. Em 2010 o desequilíbrio foi de US$ 2,7 bilhões. Os dados são do Banco Central. O que fazer para recuperar este mercado, tão precioso em termos de geração de divisas e de projeção do país como potencia no cenário internacional? Porque perdemos cada vez mais participação neste mercado? Primeiramente temos as desvantagens em termos de escala. A frota da TAM é infinitamente inferior à de suas principais concorrentes estrangeiras, ocupando a 13ª posição em um universo das 16 principais concorrentes. A mesma posição é ocupada quando se trata de Passageiros x KM transportados. Os dados são da ANAC na Exposição de Motivos para a Liberação Tarifária Internacional. Em segundo lugar, os custos comparativos em termos de tributos, crédito, de acesso a financiamentos, seguros, dentre outros, desfavorecem a empresa nacional. Reconhecendo essas fragilidades, o CONAC determinou: A operação internacional de empresas aéreas brasileiras é considerada instrumento de projeção econômica e comercial de importância política e estratégica para o País e para a integração regional, devendo ter tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura. (Conforme Resoluções 004/2003 e 007/2007).

5 5 A ANAC, considerando não ser de sua alçada a isonomia competitiva, e, contrariando o CONAC, estabeleceu a liberdade tarifária para voos de longo curso, além de negociar Acordos de Céus Abertos com a União Europeia e os Estados Unidos. Ou seja, escancarou o mercado internacional brasileiro antes que a Resolução do CONAC fosse equacionada e surtisse os efeitos necessários a uma concorrência mais justa. Como a liberação de preços e os Acordos Internacionais não deverão ser revistos resta ao Brasil apenas uma alternativa, caso seja de seu interesse interromper a verdadeira sangria de bilhões em divisas anuais tão necessárias ao equilíbrio de nossas contas externas - no mercado internacional de transporte aéreo: a imediata implantação da Resolução 007/2007, com tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura, garantindo condições mais isonômicas de competição às empresas brasileiras. 2. CONTRATAÇÃO DE PILOTOS ESTRANGEIROS Quais as alternativas No início de seu primeiro mandato, o Presidente da Republica Luiz Inácio Lula da Silva determinou e o Conselho Nacional de Aviação Civil instituiu por meio da Resolução Nº 001, de 2003, o Comitê Técnico de Políticas Públicas para elaborar propostas de diretrizes e ações específicas, visando assegurar o desenvolvimento sustentável e integrado dos pilares do setor de aviação civil: a indústria do transporte aéreo, a indústria aeronáutica, a infraestrutura aeroportuária e a infraestrutura de controle do espaço aéreo. O Comitê Técnico de Políticas Públicas, sob a coordenação do Ministério da Defesa, teve a participação de entidades de representação dos empresários, dos trabalhadores aeronautas, aeroviários e aeroportuários - e do governo, contando com significativas contribuições de técnicos e especialistas dos diversos setores da aviação civil.

6 6 O trabalho do Comitê executado durante 30 dias gerou diretrizes gerais voltadas para a Política Nacional de Aviação Civil, estabelecendo um conjunto de ações para promover o desenvolvimento do setor. Estas diretrizes e ações tornaram-se Resoluções aprovadas pelo Conselho Nacional de Aviação Civil em 30 de outubro de No caso específico dos Recursos Humanos o Comitê encaminhou a proposta a seguir apresentada. PROPOSTA DE DIRETRIZES PARA A FORMAÇÃO E CAPACITAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS A formação de recursos humanos para a aviação deve ser considerada de interesse social, econômico e estratégico, devendo ser objeto de incentivo e fomento por parte do poder público. Os cursos de formação de recursos humanos para a aviação civil devem ser objeto de avaliação periódica por parte do órgão regulador, mediante a avaliação da formação de alunos, sendo as instituições responsáveis passíveis de descredenciamento com base nesse processo. Deverá ser promovida a expansão do Programa de Formação de Recursos Humanos, adicionando-se às fontes de recursos existentes aportes do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). Neste programa deverá ser incluído projeto de desenvolvimento de centros de formação e treinamento de recursos humanos, com tecnologias de ponta em simulação. Devem-se criar condições que estimulem a utilização de aeronaves nacionais nas atividades de treinamento de pilotos nos aeroclubes brasileiros.

7 7 O país possui uma ampla estrutura de aeroclubes e escolas, dispondo de espaço aéreo e centros especializados de treinamento, dotados das mais modernas tecnologias em simulação, com potencial para tornar-se uma referência internacional na formação de recursos humanos para a aviação. Submete-se à aprovação, por este Conselho, a Resolução Nº 015/2003. E o CONAC aprovou esta Resolução nos termos que seguem: RESOLUÇÃO Nº 15/2003 DOS RECURSOS HUMANOS O Conselho de Aviação Civil CONAC, observado o disposto no parágrafo 3º do art. 29 da Lei nº , de 28 de maio de 2003, RESOLVE: 1. APROVAR as seguintes diretrizes referentes à formação e capacitação de recursos humanos para a aviação civil: 1.1 A formação de recursos humanos para a aviação deve ser considerada de interesse social, econômico e estratégico, devendo ser objeto de incentivo e fomento por parte do poder público. 1.2 Os cursos de formação de recursos humanos para a aviação civil devem continuar sendo objeto de avaliação periódica por parte do Departamento de Aviação Civil - DAC (hoje ANAC), mediante a avaliação da formação de seus alunos, podendo as instituições serem descredenciadas com base neste processo. 1.3 A utilização de aeronaves nacionais nas atividades de treinamento de pilotos nos aeroclubes brasileiros deverá ser estimulada e incentivada.

8 8 1.4 O Programa de Formação de Recursos Humanos deverá ser ampliado buscando adicionar novos recursos, inclusive mediante parcerias, objetivando ampliar a capacitação profissional na área da aviação civil. 1.5 O poder público deverá estimular a criação de centros de formação e treinamento de recursos humanos com tecnologias de ponta em simulação. 2. RECOMENDAR ao Comando da Aeronáutica por intermédio do DAC (hoje ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo DECEA, no âmbito de suas competências, que apresente proposta de ampliação das atividades do Programa de Formação de Recursos Humanos, mediante a elaboração de proposta técnicofinanceira que permita a incorporação de novos recursos, conforme as diretrizes aprovadas. Em 2007, em nova convocação, o CONAC reafirma a RESOLUÇÃO acima. Portanto, ela continua em vigor. Como é de conhecimento do Governo, encontra-se em fase final de tramitação na Câmara de Deputados um projeto de lei que irá permitir a contratação de pilotos estrangeiros por empresas brasileiras. E o Governo não se manifestou, pelo menos até o presente momento. Como caminha a implantação da Resolução do CONAC acima apresentada? Quantos pilotos existem no Brasil? Quantos estão empregados? Quantos estão em formação nos setores público e privado? Quais/quantas empresas possuem política de formação de pilotos?

9 9 Existe planejamento de longo prazo para atender a demanda esperada de pilotos? Quem faz? Empresas? Governo? Ambos? A ANAC nada sabe. Contudo, é obrigação do Governo Federal encaminhar a resposta a essas perguntas ao Congresso Nacional em tempo hábil para que não seja aprovada uma lei que transfira a estrangeiros empregos altamente qualificados e bem remunerados que poderiam ser perfeitamente supridos por cidadãos brasileiros. 3 - DADOS ECONÔMICOS E ESTATÍSTICOS DO TÁXI AÉREO Lamentavelmente não existem mais informações públicas disponíveis sobre segmentos da aviação civil tais como Táxi Aéreo, Aviação Agrícola, etc. Vale frisar que os últimos dados disponíveis para estes segmentos referem-se a 2008 Anuários da ANAC e são de pouca/nenhuma utilidade, já que boa parte das empresas não fornece os dados e aqueles poucos fornecidos não permitem mais que uma análise bastante superficial e defasada desses importantes setores da aviação civil. Após diversas cobranças dos Sindicatos à ANAC das razões da exclusão dos dados econômicos e estatísticos do Táxi Aéreo e demais serviços especializados do Anuário da Agencia a partir de 2009, recebemos a seguinte resposta (resumo em negrito) de sua OUVIDORIA: No que se refere aos dados sobre as operações de táxi-aéreo e serviços aéreos especializados, tenho a informar que, infelizmente, os mesmos foram suprimidos desta edição do Anuário mediante conclusão de uma longa análise acerca da relação custo-benefício da publicação dos mesmos, sobre a qual passo a tecer alguns comentários.

10 10 Segundo estabelece a Portaria nº 218/SPL/1990, alterada pela Portaria DAC nº 689/DGAC, as empresas titulares de autorização para a exploração dos serviços de transporte aéreo não regular, inclusive táxi-aéreo, e dos serviços aéreos especializados estão obrigadas a remeter à ANAC, até o dia 30 de maio do ano subsequente, o Balanço Patrimonial, a Demonstração do Resultado do Exercício e o Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos do exercício encerrado em 31 de dezembro. O Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos consiste em informações consolidadas por modelo de aeronave e contempla receitas, custos, despesas e dados estatísticos dos serviços aéreos. De posse de tais documentos, a ANAC realizava críticas básicas para verificar a consistência das informações em relação às Normas Brasileiras de Contabilidade, aos Princípios Fundamentais de Contabilidade e às características dos serviços aéreos. Contudo, no decorrer desses trabalhos verificou-se que muitos documentos apresentavam graves inconsistências quanto à forma, conteúdo e metodologias adotadas na sua elaboração. As inconsistências identificadas apresentavam as características mais diversas possíveis, tais como: falhas na consolidação dos dados por modelo de aeronave; a não correspondência entre os valores apresentados no Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos e aqueles apresentados nas Demonstrações Contábeis; a ausência de valores de receita de voo e/ou de despesas mandatórias durante o exercício, tais como as despesas com seguro, manutenção, combustível, depreciação e arrendamento; e a ausência da assinatura do administrador e do contabilista responsável, bem como da autenticação da Junta Comercial do Estado no Livro Diário e no Livro Razão.

11 11 Além disso, as empresas demonstram, ainda, dificuldades em regularizar as inconsistências identificadas nos documentos apresentados e muitas dessas empresas sequer chegam a apresentar as Demonstrações Contábeis e o Relatório de Dados Econômicos e Estatísticos no prazo estabelecido. Apesar dos esforços empregados pela ANAC na análise crítica das informações apresentadas pelas empresas, não foi possível assegurar a confiabilidade e a consistência necessária dada à elevada quantidade de empresas, a falta de um sistema que permita o processamento automatizado da informação e a quantidade limitada de recursos para o processamento manual dos relatórios. Agrega-se a isso o fato de que, historicamente, os dados sobre o segmento de táxi-aéreo e de serviços aéreos especializados têm sido pouquíssimo demandados pela sociedade de maneira geral. Quase a totalidade das demandas de dados e informações junto à ANAC é relativa aos serviços de transporte aéreo público regular, o que fez com a Agência focasse seus esforços e recursos no aprimoramento das análises desse segmento. OUVIDORIA DA ANAC No Brasil são aproximadamente 5600 municípios. Destes, apenas 124 são atendidos pela Aviação Regular. Os demais, por via aérea, só podem ser cobertos pelo Táxi Aéreo. Ademais, com os avanços nas descobertas de petróleo em águas profundas (PRÉ-SAL), o Táxi Aéreo de Helicóptero ganha em importância, atraindo grandes empresas e capitais estrangeiros.

12 12 Dada a importância geopolítica do Táxi Aéreo para a integração e o desenvolvimento nacional, é inconcebível a inexistência de informações econômicas e estatísticas que permitam análises e prognósticos que deem sustentação às Políticas Governamentais. Quantos empregos são gerados direta e indiretamente pelo setor? Como falar em carência de pilotos se não se sabe quantos operam neste segmento? Qual o faturamento? E o Lucro? Quanto gera para a arrecadação aos cofres públicos? Nada disso é importante para a ANAC? No mais, a Ouvidoria da Agencia, em sua resposta, informa que as empresas são obrigadas pela legislação a remeter os dados econômicos e estatísticos à ANAC e que os poucos dados recebidos apresentam graves inconsistências. Essas empresas poderiam estar operando? Com que segurança? Quais providências estão sendo tomadas pela Agencia? Aparentemente, nenhuma. Ressalte-se que à época do DAC, os Anuários sempre contemplaram informações sobre este e demais segmentos especializados da aviação. Seriam as verbas do DAC superiores àquelas disponibilizadas atualmente para a ANAC? Certamente que não. Ao invés de obrigar às empresas a cumprirem a legislação a Agencia Nacional de Aviação Civil baixa, em junho de 2011, uma nova Resolução de Nº 191, dispensando as empresas de táxi aéreo do fornecimento dos dados estatísticos. Sem comentários. 4 - INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA: Qual o projeto do Governo? As informações disponibilizadas pela imprensa não esclarecem o que efetivamente o Governo pretende para suprir as carências na infraestrutura aeroportuária. Afinal, o que ficará com o setor privado? No caso de Guarulhos, por exemplo, o vencedor da licitação irá administrar apenas os novos terminais ou todo o aeroporto? Haverá abertura do capital da INFRAERO? Em que percentuais?

13 13 O que será feito dos aeroportos deficitários? Quem será o responsável por investimentos em novos aeroportos de interesse nacional previamente definidos como deficitários? E pelo planejamento da infraestrutura no longo prazo, para evitar a repetição dos gargalos atuais? Afinal, qual é o projeto do Governo para os aeroportos? 5 ENCONTRO DA CLAC CABOTAGEM: O Governo irá ratificar? O Governo Brasileiro deve ficar atento aos desdobramentos da XIX Assembleia da Comissão Latino Americana de Aviação Civil (CLAC), ocorrida em novembro de 2010, na República Dominicana, com participação ativa da ANAC. No encontro foi aprovado um Acordo Multilateral de Céus Abertos para os Estados Membros que prevê, em seu Artigo 2º, o direito de prestar serviços regulares e não regulares de transporte aéreo, combinados de passageiros e carga, entre pontos do território da Parte que tenha concedido o direito de oitava e nona liberdade. A 8ª Liberdade é o direito de transportar tráfego entre dois pontos no território do outro país (operando um voo doméstico neste outro país), como parte de um serviço aéreo proveniente do país que designou a empresa, ou destinado a ele. É chamado de direito de cabotagem. A 9ª Liberdade é o direito de transportar tráfego inteiramente entre dois pontos no território de outro país (operando um voo doméstico neste outro país). É chamado de direito de cabotagem pura.

14 14 O direito de cabotagem para o transporte aéreo jamais foi aceito pelos países desenvolvidos. Os americanos não podem realizar voos domésticos na Europa e vice versa. No caso da América Latina, o Brasil oferece um mercado potencial de quase 200 milhões de habitantes. Qual a contrapartida dos demais países. Vale a pena? O Acordo aprovado na CLAC ainda depende da ratificação dos Governos. O Governo brasileiro irá ratificar? Rio de Janeiro, 21 de julho de (atualizado em 15/08/11) Direção do Sindicato Nacional dos Aeronautas