TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO POR QUE AS EMPRESAS PERDEM DINHEIRO?

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1 1 TRANSPORTE AÉREO BRASILEIRO POR QUE AS EMPRESAS PERDEM DINHEIRO? I - INTRODUÇÃO O mercado aéreo brasileiro vem apresentando, em seu segmento doméstico, taxas de crescimento chinesas desde o início de No mercado internacional, nunca os brasileiros viajaram e gastaram tanto. Com um cenário tão favorável, como explicar que as duas maiores empresas brasileiras tenham encerrado o exercício fiscal de 2011 com prejuízos somados superiores a R$ 1 bilhão? É o que pretendemos averiguar neste estudo. II - O MERCADO DOMÉSTICO BRASILEIRO A Tabela I e o Gráfico I apresentam a evolução da demanda do transporte aéreo regular, em seu segmento doméstico, desde o início do século atual. O conceito utilizado é o de Passageiro x KM Transportado. Tomando por base dezembro de 2002, chegamos ao final de 2011 com um crescimento de 228%, ou seja, partindo do início do Governo Lula e chegando ao final do 1º ano do Governo Dilma (nove anos) a demanda por transporte aéreo foi multiplicada por 3,28 vezes. Tabela I Passageiro x Km Transportado (mil) Mercado Doméstico Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novem bro Dezem bro Fonte: Dados Comparativos Avançados ANAC

2 2 Gráfico I Evolução da Oferta (ASK) x Demanda (RPK) Mercado(Domés-co( " " " " " " 0" jan,00" jun,00" nov,00" abr,01" set,01" fev,02" jul,02" dez,02" mai,03" out,03" mar,04" ago,04" jan,05" jun,05" nov,05" abr,06" set,06" fev,07" jul,07" dez,07" mai,08" out,08" mar,09" ago,09" jan,10" jun,10" nov,10" abr,11" set,11" ASK"(000)" RPK"(000)" Fonte: Dados Comparativos Avançados ANAC Para atestar o quão espetacular tem sido a evolução do setor basta compará-la ao crescimento de 41% do PIB no mesmo período: o crescimento do segmento doméstico da aviação equivaleu a 5,56 vezes o crescimento do PIB brasileiro. Em 2011, segundo dados da ANAC, o crescimento no mercado doméstico foi de 15,85%. Como explicar, então, o prejuízo recente de nossas duas maiores empresas aéreas? III OS CUSTOS E AS TARIFAS NO MERCADO DOMÉSTICO Historicamente, os empresários brasileiros reclamam do chamado custo Brasil. No caso das aéreas a reclamação principal recai sobre o preço do combustível, além do cambio e dos tributos. Tal postura fazia sentido no tempo das tarifas aéreas controladas pelo Governo Federal. Com a liberdade tarifária em vigor no mercado doméstico há quase uma década, as reclamações perderam o sentido. Isto porque as empresas concorrem com os mesmos custos e dispõem de total liberdade de fixar suas tarifas para que, no mínimo, cubram todos os custos, inclusive os decorrentes da variação cambial e dos combustíveis.

3 3 A Tabela II trata da evolução mensal do YIELD TARIFA AÉREA - indicador que corresponde ao valor médio pago por passageiro em cada quilômetro voado entre janeiro de 2002 e novembro de Os valores são atualizados pelo IPCA. Tabela II YIELD TARIFA Yield Tarifa Aérea Atualizado (R$) Ano Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,40328 Fonte: Relatório Tarifa ANAC Em dezembro de 2002 ocorreu o maior valor do YIELD Tarifa, no período analisado R$ 1, Em novembro de 2011 o valor apurado de R$ 0,40328 corresponde a 39% do valor praticado no final de 2002, ou seja, uma redução de 61%. A Tabela III indica a evolução do YIELD médio anual e da Tarifa Aérea média anual indicador que corresponde ao valor pago por passageiro em uma viagem aérea, independentemente das escalas, conexões e das distâncias dos voos. Os valores foram atualizados pelo IPCA.

4 4 Tabela III YIELD Tarifa e Tarifa Aérea Média Médias Anuais Ano Yield Tarifa Aérea Atualizado (R$) Tarifa Aérea Média Atualizada (R$) , , , , , , , , , , , , , , , , , , * 0, ,69 *Parcial até novembro/ ANAC Conforme podemos observar, ambos os indicadores apontam tendência de queda acelerada ao longo do período: o YIELD atingiu em 2011 apenas 39% do valor praticado em 2003; a Tarifa Média em 2011 representou menos da metade do observado em Os valores praticados em 2010 permitiram que TAM e GOL apurassem lucro líquido conjunto de aproximadamente R$ 1 bilhão naquele exercício. Já em 2011, com novas reduções tarifárias 11% no YIELD e 8% na Tarifa Aérea Média - o lucro anterior se transforma em prejuízo de R$ 1 bilhão os mesmos valores, com sinais invertidos - indicando que teriam sido ultrapassados os limites de uma concorrência saudável via preços. A comparação entre os resultados financeiros apurados em 2010 e 2011 parece indicar que os níveis tarifários praticados em 2010, bastante inferiores aos verificados no passado, estavam muito próximos dos níveis adequados ao crescimento sustentável do setor. A queda acelerada nos valores praticados e as declarações de dirigentes das empresas apontam, claramente, que as empresas operaram no prejuízo em 2011 por conta de uma deliberada e irresponsável guerra tarifária motivada, principalmente, pela busca da liderança no mercado doméstico.

5 5 As empresas podem alegar, com certa razão, que a queda nas tarifas é consequência do aumento da concorrência, ou seja, se a empresa não acompanha a concorrência ela perde mercado. Mas, se as reduções nas tarifas levam a prejuízos bilionários nos balanços das duas maiores empresas, responsáveis por 75% do mercado doméstico, alguma coisa está errada: os níveis tarifários praticados já não são suficientes para cobrir os custos e garantir a saúde financeira do sistema de transporte aéreo. Quando a situação atinge este ponto é hora daquele que se sentir prejudicado bater às portas do CADE, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica, que tem como finalidade orientar, fiscalizar, prevenir e apurar abusos de poder econômico, exercendo papel de tutela na prevenção e na repressão a tais abusos. No caso em questão, verifica-se a fixação de tarifas inferiores aos custos, o que significa prática de concorrência predatória, passível de punição pelo CADE. IV - O MERCADO INTERNACIONAL BRASILEIRO EMPRESAS NACIONAIS A Tabela IV e o Gráfico II apresentam a evolução da demanda no segmento internacional considerando-se apenas as empresas brasileiras no período 2000 a Partindo de dezembro de 2002, chegamos a dezembro de 2011 com um crescimento acumulado de apenas 20% em nove anos, mais de 10 vezes inferior ao observado no setor doméstico e menos da metade do crescimento apurado no PIB no mesmo período.

6 6 Tabela IV Passageiro x Km Transportado (mil) Mercado Internacional Empresas Brasileiras Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novem bro Dezem bro Fonte: ANAC Gráfico II Evolução da Oferta (ASK) x Demanda (RPK) Jan/2000 a Dez/2011 Mercado(Internacional((Empresas( Brasileiras)( " " " " " " " 0" ASK"(000)" RPK"(000)" Fonte: ANAC Na introdução foi dito que nunca os brasileiros viajaram tanto para o exterior como nos últimos anos. Mas, se o mercado internacional para as aéreas brasileiras cresceu apenas 20% nos últimos nove anos, necessariamente as grandes beneficiárias deste fluxo crescente de passageiros foram as concorrentes estrangeiras. Por que isto ocorreu? E em quanto cresceu efetivamente o mercado internacional de transporte aéreo com origem e destino Brasil? É o que veremos adiante.

7 7 V O MERCADO INTERNACIONAL BRASILEIRO EMPRESAS NACIONAIS E ESTRANGEIRAS A Tabela V e o Gráfico III apresentam a evolução do tráfego internacional de passageiros operado por empresas brasileiras e estrangeiras, com origem e destino Brasil. O crescimento observado foi de 145% nos últimos quinze anos. A participação das brasileiras despenca de 54% em 1995 para apenas 36% em Tabela V Empresas Brasileiras e Estrangeiras Origem e Destino Brasil BRASILEIRAS % ESTRANGEIRAS % TOTAL EVOLUÇÃO Elaboração: Cláudio Toledo Fonte: ANAC Gráfico III Evolução do Tráfego Internacional Brasileiro de Passageiros " " " ( ( " " " BRASILEIRAS" ESTRANGEIRAS" TOTAL" " " 0" 1995" 2000" 2005" 2010" Elaboração: Cláudio Toledo

8 8 O mercado evolui de 6, 2 milhões de passageiros em 2005 para 15,3 milhões em 2010, ou seja, um acréscimo de 9,1 milhões. Destes, as brasileiras transportaram cerca de 2,1 milhões, ficando os restantes 7 milhões de passageiros aos cuidados das empresas estrangeiras. E a situação só não é pior por conta do mercado sul-americano onde as brasileiras têm forte inserção. Nos voos de longo curso Europa e América do Norte a participação brasileira atinge níveis inferiores a 20%. Assim, não é verdade que as empresas aéreas brasileiras são competitivas no mercado internacional, como quer fazer crer a ANAC. A perda crescente de mercado fala por si só. O desequilíbrio financeiro brasileiro nos gastos com passagens aéreas atingem proporções alarmantes. Nos últimos oito anos, contados desde 2003 o prejuízo acumulado chega a quase US$ 12 bilhões. Em 2010 o desequilíbrio foi de US$ 2,7 bilhões. Os dados são do Banco Central. O que fazer para recuperar este mercado, tão precioso em termos de geração de divisas e de projeção do país como potencia no cenário internacional? Porque perdemos cada vez mais participação neste mercado? Primeiramente temos as desvantagens em termos de escala. A frota da TAM é infinitamente inferior à de suas principais concorrentes estrangeiras, ocupando a 13ª posição em um universo das 16 principais concorrentes. A mesma posição é ocupada quando se trata de Passageiros x KM transportados. Os dados são da ANAC na Exposição de Motivos para a Liberação Tarifária Internacional. Em segundo lugar, os custos comparativos, em termos de tributos, de crédito, acesso a financiamentos, seguros, dentre outros, desfavorecem a empresa nacional. Reconhecendo essas fragilidades, o CONAC Conselho Nacional de Aviação Civil - determinou:

9 9 A operação internacional de empresas aéreas brasileiras é considerada instrumento de projeção econômica e comercial de importância política e estratégica para o País e para a integração regional, devendo ter tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura. (Conforme Resoluções 004/2003 e 007/2007). A ANAC, considerando não ser de sua alçada a isonomia competitiva, e, contrariando o CONAC, estabeleceu a liberdade tarifária para voos de longo curso, além de negociar Acordos de Céus Abertos com a União Europeia e os Estados Unidos. Ou seja, escancarou o mercado internacional brasileiro antes que a Resolução do CONAC fosse equacionada e surtisse os efeitos necessários a uma concorrência mais justa. Como a liberação de preços e os Acordos Internacionais não deverão ser revistos resta ao Brasil apenas uma alternativa, caso seja de seu interesse interromper a verdadeira sangria de bilhões em divisas anuais tão necessárias ao equilíbrio de nossas contas externas - no mercado internacional de transporte aéreo: a imediata implantação da Resolução 007/2007, com tratamento fiscal, tributário e creditício semelhante ao das atividades de exportação e de infraestrutura, garantindo condições mais isonômicas de competição às empresas brasileiras. VI - CONCLUSÃO O estudo indica motivos diferentes para o desempenho financeiro desfavorável, no mercado doméstico e internacional, das principais empresas aéreas brasileiras. No primeiro, trata-se de razões conjunturais; no segundo, a explicação é estrutural. No mercado doméstico, trata-se basicamente de evitar que a concorrência predatória, através de guerras tarifárias, destrua os resultados financeiros das empresas, conforme observado em Se as empresas não tiverem responsabilidade, recorra-se ao CADE. Com níveis tarifários adequados, conforme observado em 2010, empresas operam com saúde financeira e o mercado evolui de forma equilibrada.

10 10 No caso do mercado internacional, os problemas são estruturais. Com as condições vigentes em termos de tributos, nível de preço dos combustíveis, de acesso a financiamentos, tarifas aéreas e aeroportuárias, dentre outras, as empresas aéreas brasileiras não tem como competir. Para garantir isonomia competitiva com as estrangeiras o Brasil precisa implantar imediatamente as medidas explicitadas na Resolução Nº 007/2007 do Conselho Nacional de Aviação Civil. Rio de Janeiro, 10 de maio de Cláudio Toledo.