- Túneis: duplicação do túnel da Gardunha (1,620 km) e túneis da Ramela (2x330 m) e Barracão (2x355 m).

Transcrição

1 Estradas e Auto-Estradas A23 - CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR DESCRIÇÃO A23: CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR Consórcio SCUTVIAS / ACESTRADA - Construção de Estradas, ACE Anteprojecto para Concurso de Concepção/Construção: 1998 Projecto de Execução/ 1999/03 Valor da Obra: ,00 Euro A COBA participou no Anteprojecto para Concurso de Concepção-Construção da SCUT (sem portagem para o utilizador) da Beira Interior com um comprimento de cerca de 175 km, incluindo obras de arte e obras subterrâneas, para o grupo de empreiteiros SCUTVIAS. Tendo este Grupo ganho o concurso, a COBA foi encarregada de preparar o Projecto de Execução e prestar Assistência Técnica às obras que, nesta fase, envolvem vários lanços, obras de arte e túneis, com um comprimento total de cerca de 130 km, designadamente: - Lanços: IP6 - Mouriscas/Gardete (28 km); IP2 - Castelo Branco / Gardete (47 km); Teixoso (Belmonte) / Alcaria (22 km); Guarda / Teixoso (Belmonte) (33 km). - Obras de arte: 4 viadutos com cerca de 1060 m no lanço Mouriscas/Gardete; 3 viadutos com cerca de 990 m no lanço Castelo Branco/ Gardete; 4 viadutos e 4 pontes com cerca de 1850 m no lanço Teixoso/ Alcaria e 9 viadutos com cerca de 2550 m no lanço Guarda/Teixoso; - Túneis: duplicação do túnel da Gardunha (1,620 km) e túneis da Ramela (2x330 m) e Barracão (2x355 m). Os trabalhos consistiram essencialmente de: terraplenagens (traçado, nós de ligação, restabelecimentos, geologia e geotecnia); drenagem; pavimentação; estudos associados (vedações, estruturas de suporte); serviços afectados (telecomunicações, equipamento de segurança e sinalização); pontes e viadutos; túneis, centros de assistência e manutenção; áreas de serviço; planos de segurança e saúde.

2 Estradas e Auto-Estradas IP3 LANÇO RÉGUA-RECONCOS IP3 VILA REAL RECONCOS LANÇO RÉGUA-RECONCOS ClientE: Junta Autónoma de Estradas (JAE) 1993/ /99 Valor da Obra: ,00 Euro DADOS TÉCNICOS - 25 km de extensão - 3 nós desnivelados - 2 cruzamentos de nível - 12 obras de arte especiais - 2 viadutos (130 m e 120 m) - 3 pontes (880 m, 460 m e 430 m) - 2 túneis (um com 2 galerias geminadas com 380 m e 300 m e outro simples com 270 m de extensão) - 15 restabelecimentos - velocidade de projecto: 80 km/h - perfil transversal tipo de dupla faixa de rodagem (2 x 2 vias): 2,5-7,0-1,0-3,0-1,0-7,0-2,5 DESCRIÇÃO SUMÁRIA Trata-se de um trecho do Itinerário Principal nº3 entre a Régua e a Ponte de Reconcos, cerca de 10 km a sul de Lamego. Desenvolve-se numa região topograficamente muito acidentada, marcada pela presença de vales profundos do rio Douro e seus afluentes, rios Corgo e Varosa, e ainda do rio Balsemão afluente do Varosa. Este facto, conjugado com a ocupação agrícola dos solos (terrenos essencialmente ocupados por vinhas das Regiões Demarcadas do Douro e Varosa), tornaram particularmente difícil a implantação do traçado. Nesse sentido, houve que recorrer a soluções bastante complexas e inovadoras, na medida em que foram utilizadas em extensões consideráveis. Assim, para além dos viadutos, pontes e túneis referidos, devido ao forte declive das encostas dos vales dos rios Corgo e Varosa, onde se desenvolve grande parte deste lanço do IP3, utilizaram-se estruturas de suporte de grande envergadura para estabilização de taludes de escavação ou de aterro, ou ainda no desnivelamento das faixas de rodagem. Com vista a uma melhor inserção da estrada na meia encosta, para além do desnivelamento das faixas de rodagem numa extensão de cerca de 3 km, foram ainda utilizadas soluções de aterros mistos, com pedraplenos, núcleo em solos e pé em gabiões, de grande altura, atingindo por vezes desníveis de 40 m entre a base e o topo do talude. Destaque ainda para a complexidade dos nós de ligação, que devido à topografia difícil, não são do tipo clássico normal, nomeadamente o nó de Valdigem junto ao encontro sul da ponte sobre o rio Varosa, para ligação do IP3 à EN313, nó da Régua em cuja via bidireccional de ligação à EN2 se insere um dos túneis referidos e o nó de Lamego com ligação à EN226.

3 Estradas e Auto-Estradas IC17 CRIL SUBLANÇO BURACA - PONTINHA IC17 CRIL CIRCULAR REGIONAL INTERIOR DE LISBOA SUBLANÇO BURACA PONTINHA Junta Autónoma de estradas (JAE) 1º 1989/91 2º 1993/94 Assistência Técnica (Nó da Buraca): 1991/94 3º 1995/ /2003 Projecto de Execução (Versão 2004): 2004/2005 DADOS TÉCNICOS - 3,4 km de extensão - 1 túnel com 280 m formado de 2 galerias independentes espaçadas de 8 m - 2 tuneis a céu aberto - 15 obras de arte - 5 nós desnivelados, dois dos quais se situam na ligação da CRIL ao nó de Benfica - velocidade base: 80 km/h - Perfil transversal tipo:1,7-13,5-1,0-0,6-1,0-13,5-1,7 DESCRIÇÃO A CRIL - Circular Regional Interior de Lisboa é uma das principais vias de escoamento do tráfego rodoviário da cidade de Lisboa, que, quando concluída, ligará Algés (junto ao Rio) à Auto-Estrada do Norte e à Nova Ponte Vasco da Gama sobre o Rio Tejo. O corredor inicialmente previsto para o sublanço Buraca - Pontinha foi largamente ocupado por habitações, maioritariamente clandestinas, antes do início do primeiro projecto de execução em Por esse motivo, a definição dos traçados sempre se revelou bastante complexa, de que resultou a necessidade de elaborar quatro projectos de execução. Deste sublanço já foi construído o nó da Buraca, com assistência técnica especial da COBA, que implicou, durante a fase de obra, a ampliação e alteração do 1º projecto, em face de decisões tomadas entretanto pelo Governo. Valor da Obra: ,00 Euro Nó da Buraca

4 Estradas e Auto-Estradas A2 SUBLANÇO GOMES AIRES / S. BARTOLOMEU DE MESSINES A2 AUTO-ESTRADA DO SUL SUBLANÇO GOMES AIRES / S. BARTOLOMEU DE MESSINES BRISA Autoestradas de Portugal, S.A. Estudo Preliminar: 1998 Estudo Prévio: / /2002 Valor da Obra: ,00 Euro (excluindo Obras de Arte Especiais) DADOS TÉCNICOS: - 27,876 km de extensão - 13 Restabelecimentos - 22 Viadutos com extensões entre 47 m e 766 m - Velocidade de Projecto: 120 km/h - Perfil Transversal Tipo: - faixa dupla: 2 x 2 vias x 3,75 m e separador com 11,50 m - desde o km 0,0 ao km 5,6 e do km 21,0 ao final - faixa tripla: 2 x 3 vias x 3,75 m e separador com 4 m, limitado por guardas de segurança tipo flexível desde o km 5,6 ao km 21,0 - Duas bermas esquerdas com 1,00 m de largura - Duas bermas direitas com 3,0 ou 3,75 m de largura DESCRIÇÃO: O Sublanço Almodôvar - S. Bartolomeu de Messines faz parte da A2 - Auto- Estrada do Sul, que tem como objectivo a ligação entre Lisboa e o Algarve. Tem início logo após o Nó de Almodôvar, a Oeste de Gomes Aires, atravessa toda a Serra do Caldeirão, terminando após a transposição da Ribeira do Gavião, a Este de S. Bartolomeu de Messines. É de realçar as dificuldades topográficas da zona de implantação do traçado, que obrigaram à consideração de 22 viadutos, bem como de um perfil longitudinal em que se recorreu a traineis com inclinações longitudinais superiores a 3% e desenvolvimentos maiores que 420 metros. Nessas zonas (desde cerca do km 5,6 e o km 21,0) consideraram-se logo na abertura da auto-estrada três vias de tráfego por sentido, resultantes da análise efectuada para a implementação de vias de lentos.

5 Estradas e Auto-Estradas VARIANTE À EN 108 EM ENTRE-OS-RIOS E VARIANTE À EN 224 ENTRE A EN 108 E A EN 222 VARIANTE À EN 108 EM ENTRE-OS-RIOS E VARIANTE À EN 224 ENTRE A EN 108 E A EN 222 ICOR (Instituto para a Construção Rodoviária) 2001/ /04 Valor da Obra: ,00 Euro Continuação: Previu-se a vedação física da estrada para impedir os acessos directos à mesma, que serão feitos apenas por nós de ligação estudados especificamente para o efeito, por forma a melhorar as condições de segurança. Considerou-se o restabelecimento de algumas serventias rurais completando, desta forma, toda a rede de estradas ou caminhos que substituem as ligações existentes interferidas pelo traçado da Variante, por forma a restabelecer da melhor forma a circulação de pessoas e bens, minimizando os efeitos da construção da infra-estrutura. A construção da Variante foi prevista executar em duas fases distintas tendo em conta a compatibilização entre a empreitada da obra geral e da ponte sobre o Rio Douro. DADOS TÉCNICOS - 5,7 km de extensão - 5 Nós de ligação - 12 Restabelecimentos - 7 Caminhos Paralelos - 5 Passagens superiores e 2 Passagens Agrícolas - 25 Estruturas de Contenção - Velocidade Base: 60 km/h DESCRIÇÃO O traçado da Variante tem início no nó de ligação à EN 106, nas proximidades do entroncamento desta com a EN 108, cerca de m a Norte da ponte Hintze Ribeiro, e termina nas proximidades da povoação de Castelo ligando à EN 222. Desenvolve-se, portanto, nas encostas sobranceiras aos rios Tâmega e Douro, num relevo com fortes declives, extremamente ondulado, oferecendo por isso grandes dificuldades à implantação de uma estrada. Houve, por consequência, que recorrer a numerosas estruturas de suporte para minimizar os efeitos de escavações e aterros, devido à extensão e altura dos taludes, que obrigariam à ocupação de grandes áreas de terreno e a expropriações importantes, com os consequentes impactes sociais e ambientais. Esta situação agrava-se pelo facto de a encosta se apresentar em socalcos, principalmente no trecho que se desenvolve na margem direita do rio Tâmega. A topografia da faixa prevista para a implantação da Variante foi, na verdade, a sua principal condicionante. A forte inclinação da rasante obrigou à consideração de vias de lentos em quase toda a extensão da Variante.

6 EstradaseAuto-estradas PROJECTOS DE VIAS URBANAS - FORTALEZA BRASIL PROJECTOS DE ENGENHARIA, VISANDO A IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA DE TRANSPORTE URBANO DE FORTALEZA. LOTE 1 + LOTE 3. DESCRIÇÃO No âmbito da restruturação do sistema viário da cidade de Fortaleza, uma das maiores cidades do Brasil, com cerca de 3 milhões de habitantes, foram postos a concurso 7 lotes de projecto correspondentes às áreas administrativas da cidade. De entre estes lotes, foi a COBA responsável pelo estudo de viabilidade, estudo prévio, projecto base e projecto de execução dos lotes 01 e 03: Lote 01 - corredor de transporte que liga a área leste à área oeste da Cidade de Fortaleza, com uma extensão de 12,33 km; Lote 03 - corredor de transporte que liga a área sudoeste à área central da Cidade de Fortaleza, com uma extensão de 15,28 km. Prefeitura Municipal de Fortaleza - SMDT Estudo de Viabilidade, Estudo Prévio e Projecto de Execução: 2001/04 Os estudos a desenvolver apresentam necessariamente um carácter abrangente, abordando de maneira sistemática a maioria dos problemas de transportes. De entre os subsistemas do Sistema de Transportes de Fortaleza, foi dada uma ênfase ao Sistema de Transportes Públicos e ao Transporte Não-Motorizado, implicando que os projectos abordarão aspectos que vão desde a reformulação da geometria, da pavimentação e da drenagem das vias, até ao enquadramento da geometria dos passeios nas normas para acesso e circulação de pessoas deficientes, passando pela melhoria de terminais e pontos de parada. Para melhor identificar, analisar e melhorar o sistema actual, foi feita a sub-divisão dos 2 lotes em trechos geográficos, para os quais serão desenvolvidos os estudos prévios e de execução das diversas intervenções preconizadas. Dadas as interdependências que qualquer intervenção urbana requer, e muito particularmente quando se reformula o esquema de circulação, para além dos trabalhos de engenharia, será dada particular atenção aos aspectos sócioeconómicos e ambientais, obrigando a um permanente diálogo com as entidades envolvidas na gestão urbana.

7 Estradas e Auto-Estradas MOHAMMEDIA AUTO-ESTRADA CASABLANCA-SETTAT MARROCOS AUTO-ESTRADA DE LIGAÇÃO DE MOHAMMEDIA A AUTO-ESTRADA CASABLANCA-SETTAT Société Nationale des Autoroutes du Maroc Projecto de Execução : 1997/99 Co-financiado pelo Fundo para a Cooperação Económica Estudos realizados em consórcio DADOS TÉCNICOS: 27,4 km de extensão 5 nós 27 obras de arte correntes 4 passagens superiores 3 passagens inferiores DESCRIÇÃO SUMÁRIA: O estudo consistiu na elaboração do projecto de execução da auto-estrada de ligação de Mohammédia à autoestrada de Casablanca-Settat Numa primeira fase, procedeu-se à elaboração de estudos complementares necessários ao projecto de execução, designadamente a definição dos métodos, normas e princípios a adoptar; definição de um programa detalhado de reconhecimento e de ensaios geotécnicos complementares; definição das zonas objecto de levantamento topográfico ; identificação de potenciais pedreiras ; identificação das estradas a restabelecer, ajustamentos e 13,475 km de vias de lentos velocidade base : 80 km/h perfil transversal tipo: 1,0-7, 0-1,0 inclinação: superior a 6% em cerca de 3,5 km adaptações ao anteprojecto; identificação e recolha de dados complementares. Numa segunda fase elaborou-se o projecto de execução que englobou entre outros aspectos : estudo geométrico do traçado e do perfil ao longo de faixa seleccionada na fase de anteprojecto, sistema de saneamento e de drenagem, obras hidráulicas, estrutura dos pavimentos, restabelecimento de vias atravessadas (passagens superiores, inferiores, peões), nós e bifurcações, portagens, sinalização, restabelecimento de redes afectadas pela auto-estrada, dispositivos e equipamentos de segurança, estudo de impacte ambiental, paisagismo.

8 Estradas e Auto-estradas ESTRADA OKOYO/LEKETY/FRONTEIRA DO GABÃO E OBRAS DE ARTE NO EIXO AMPAKA/LEKANA/LEKETY REPÚBLICA DO CONGO ESTRADA OKOYO/LEKETY/FRONTEIRA DO GABÃO E OBRAS DE ARTE NO EIXO AMPAKA/LEKANA/LEKETY ESCOM Espírito Santo Commerce 2001/02 DADOS TÉCNICOS: Secção corrente com m de extensão Ligações rodoviárias das pontes do eixo Lekana/Ampaka/Lekety com cerca de m 2 rotundas Aterro de acesso em zona pantanosa Ligações aos Portos de Okoyo e Lekety 9 pontes Velocidade base: 80 km/h Perfis transversais tipo: O estudo consistiu na elaboração do anteprojectos detalhados do estudo rodoviário do troço de estrada Okoyo/Lekety/Frontrière du Gabon e das obras de arte do troço Lekana/Ampaka/Lekety. O presente troço é parte integrante da rede viária principal do país, e constituirá uma ligação privilegiada com a República do Gabão Além das pontes para atravessamento de rios de média e grande dimensão, foram ainda consideradas múltiplas passagens hidráulicas do tipo box-culvert. O projecto englobou os estudos das seguintes especialidades: - Geometria do traçado; - Hidrologia/Drenagem; - Geologia/Geotecnia; - Estudo do pavimento; - Rotundas; - Equipamento de Sinalização e Segurança; - Desvios Provisórios do Tráfego. Dada a inexistência de cartografia de pequena escala de suporte aos estudos hidráulicos e de drenagem, foram utilizados métodos de detecção remota, mais concretamente, o varrimento radar via satélite da zona envolvente da estrada.

9 Estradas e Auto-Estradas - Beneficiação REABILITAÇÃO DE ESTRADAS EM LUANDA ANGOLA REABILITAÇÃO DOS TROÇOS DE ESTRADA LUANDA-BARRA DO KWANZA, LUANDA-VIANA, VIANA-CATETE E CATETE- KIFANDONGO INEA Instituto Nacional de Estradas de Angola 1996/97 Fiscalização dos troços Luanda Viana e Luanda Barra do Kwanza: 1998/01 Financiamento: Banco Mundial Estudos realizados em Consórcio Valor da Obra: ,00 Euro OBJECTIVOS Na primeira fase realizaram-se os estudos de engenharia propriamente ditos, as análises de tráfego e económica bem como o Caderno de Encargos para a reabilitação de quatro troços de estradas na zona de Luanda: Luanda-Barra do Kwanza, Luanda-Viana, Viana-Catete e Catete- Kifangondo. A segunda fase envolve o controlo e fiscalização dos trabalhos de reabilitação dos troços Luanda - Viana e Luanda - Barra do Kwanza, com cerca de 70 km de extensão. DESCRIÇÃO Trata-se de troços muito degradados por falta de conservação e também devido ao intenso tráfego em zonas densamente povoadas e com problemas de grande complexidade associados fundamentalmente a aspectos geotécnicos e de drenagem. A reabilitação consiste, pois, por um lado, na reconstrução da totalidade de alguns troços e, por outro lado, no reforço do pavimento com betão betuminoso. Os estudos de engenharia incluíram: estudos geológicos e geotécnicos, estudos de drenagem, estudo de reforço do pavimento, estudo de reabilitação das obras de arte. O projecto mobilizou uma equipa de especialistas que, ao longo de alguns meses, fez a avaliação local da situação das estradas e respectivas obras de arte e acompanhou a realização de ensaios de deflexão Benkelman, os ensaios DCP e os ensaios de laboratório necessários aos estudos de reforço do pavimento. A COBA teve a seu cargo todos os estudos de engenharia bem como os ensaios, tendo estes sido realizados com o apoio dos técnicos e equipamento do Laboratório de Engenharia de Angola. A fiscalização, realizada por um equipa liderada pela COBA, incluiu essencialmente os seguintes trabalhos: reabilitação do pavimento, conservação e reparação do sistema de drenagem, construção de novos pontões, reabilitação das estruturas existentes e construção de estruturas de suporte adicionais das lajes dos tabuleiros de duas pontes no troço Luanda - Barra do Kwanza.

10 VIAS DE COMUNICAÇÃO Obras de Arte TRAVESSIA DO TEJO NO CARREGADO TRAVESSIA DO TEJO NO CARREGADO Sublanço A1/Benavente, da A10-Auto-estrada Bucelas / Carregado / IC3 Consórcio MSF / Bento Pedroso Construções / Construtora do Tâmega / Construtora do Lena / Novopca / Zagope (para a BRISA) Projecto Base para Concurso de Concepção/Construção: 2004 Projecto de Execução e 2004/07 Em consórcio com as empresas: PC&A / Civilser / Arcadis, sob a liderança da COBA DESCRIÇÃO: Com a abertura de concurso de concepção-construção da Travessia do Rio Tejo no Carregado, pela BRISA, o grupo projectista COBA-PC&A-CIVILSER-ARCADIS, liderado pela COBA, elaborou o Projecto Base para um Agrupamento de Empresas, cuja Proposta foi a seleccionada pela BRISA. Assim o mesmo grupo foi encarregado da elaboração do Projecto de Execução e da Assistência Técnica do empreendimento. A Travessia do Tejo no Carregado destina-se a ligar as auto-estradas A10 e A13 e envolve um investimento da ordem dos 180 milhões de Euros. Trata-se de uma ponte com cerca de m de comprimento total e 30 m de largura, constituída por três obras principais: o Viaduto Norte, com m de comprimento, a Ponte sobre o Tejo propriamente dita com cerca de m de comprimento e o Viaduto Sul com m. Os viadutos são estruturas de betão armado e pré-esforçado com tabuleiros em laje vigada com 36 m de vão corrente e fundações por intermédio de pilares/estacas com 1,50 m de diâmetro e que atingem cerca de 50 m de profundidade. O Viaduto Norte será betonado in situ com recurso a vigas de lançamento, enquanto que o Viaduto Sul será executado com vigas préfabricadas. A ponte sobre o Tejo é uma estrutura de tabuleiro em caixão único de betão armado e préesforçado com vãos correntes de 130 m. As consolas laterais são apoiadas em escoras tubulares inclinadas que descarregam sobre as almas do caixão. A construção será realizada pelo método dos avanços sucessivos. Dada a importância e dimensão do empreendimento, o projecto é acompanhado de um estudo arquitectónico e de inserção paisagística com vista a estabelecer uma composição coerente do conjunto das três obras a construir.

11 VIAS DE COMUNICAÇÃO Obras de Arte PONTE SOBRE A RIBEIRA DA VIDIGUEIRA A21 - AUTO-ESTRADA ERICEIRA / MAFRA / MALVEIRA, NO SUBLANÇO ERICEIRA / MAFRA PONTE SOBRE A RIBEIRA DA VIDIGUEIRA Planvia (MAFRA ATLÂNTICO, ACE) Projecto de Execução e Assistência: 2004 / 2007 A COBA elaborou o Projecto de Execução da Ponte sobre a Ribeira da Vidigueira inserida na Auto-Estrada Ericeira / Mafra / Malveira, no Sublanço Ericeira / Mafra. Trata-se de uma obra de arte sobre o vale da Ribeira da Vidigueira com um comprimento total de 480 m entre eixos de apoio nos encontros, constituída por dois tabuleiros geminados, em viga-caixão, estruturalmente independentes e separados por uma junta longitudinal. Cada tabuleiro, em betão armado e pré-esforçado longitudinalmente, apresenta uma largura total de 13,10 m, permitindo acomodar a plataforma da auto-estrada que inclui: uma faixa de rodagem comportando duas vias de tráfego de 3,75 m; berma direita de 1,00 m e berma esquerda de 3,00 m; perfil rígido em betão com 0,40 m; um conjunto de guarda metálica de segurança, passadiço e viga de bordadura com 1,20 m de largura total. Dadas as condições de atravessamento do vale da Ribeira da Vidigueira, a cerca de 70 m de altura, e as condições topográficas e geológicas extremamente difíceis para a construção de pilares nas encostas do vale, optou-se por uma solução com vãos máximos de 140 m, construídos por avanços sucessivos a partir dos pilares, fazendose a transposição da zona do vale directamente para os encontros à custa de vãos extremos com 100 m. A modulação dos quatro vãos da obra é assim: 100, , , ,00 m, resultando nos já referidos 480,00 m. A altura estrutural do tabuleiro varia parabolicamente entre 3,50 m a meio vão e 8,50 m sobre os apoios nos pilares. Os pilares P1 e P3 estão fundados directamente por intermédio de uma sapata única de 14,00 x 30,00 x 5,00 m, para cada alinhamento de pilares. Os pilares P2 serão fundados indirectamente por um grupo de 21 estacas de 2,00 m de diâmetro, solidarizadas pelo maciço de encabeçamento de estacas com 15,00 x 33,00 x 5,00 m. Os encontros, do tipo cofre, são constituídos por uma viga de estribo apoiada em montantes de 0,60 m de espessura, por uma parede de testa com 0,30 m de espessura e por paredes laterais, apoiadas em contrafortes, com 0,40 m de espessura. Foi construída pelo método dos avanços sucessivos a partir dos pilares. Quantidades: Betão: m 3 ; Aço A500 NR: 3850 tn Aço de pré-esforço: 810 tn. OA.505.P

12 VIAS DE COMUNICAÇÃO Obras de Arte VIADUTO DA MATINHA DESCRIÇÃO: VIADUTO SOBRE A LINHA DO NORTE E RAMAL DA MATINHA INTEGRADO NA VARIANTE À EN 10-1ª. Fase CLIENTE: Caminhos de Ferro Portugueses (CP) Estudo Prévio: 1994 Ante-Projecto: /97 O Viaduto da Matinha desenvolve-se entre o km e o km do Lanço Nó da Portela-Estação de Mercadorias da Variante à EN10-1ª Fase e destina-se a manter a continuidade da Variante por sobre a Linha do Norte e o já extinto Ramal da Matinha da CP, garantindo também os acessos entre o Nó da Portela e o recinto da EXPO'98. A obra é constituída por três tabuleiros estruturalmente independentes, dois deles suportando a Variante e a inserção do Ramo G, enquanto o terceiro se destina a suportar o Ramo G por sobre a Linha do Norte da CP. Os dois tabuleiros principais, com acentuada curvatura em planta (R=300 m) em betão armado préesforçado longitudinalmente, com cerca de 467 m de comprimento e largura total variável entre cerca de 31 m e 37 m, apresentam vãos correntes de 35 m e são constituídos por duas nervuras longitudinais de 3,50 m de largura com altura constante de 1,50 m. As nervuras são ligadas através de uma laje em betão armado e prolongam-se lateralmente em consolas de espessura variável. O tabuleiro da faixa ascendente, do qual diverge o Ramo G, apresenta, por essa razão, uma bifurcação. A continuidade é mantida até um pilar de transição, a partir do qual se inicia a terceira obra independente, a qual também apresenta acentuada curvatura em planta e é do tipo das anteriormente descritas, isto é, tabuleiro contínuo em laje nervurada com 35 m de vão corrente. Os tabuleiros são apoiados nos pilares, os quais se dispõem um por nervura e são circulares com 1,60 m de diâmetro. Os encontros são do tipo tradicional, sendo o encontro Poente aparente em cofre fechado e os encontros Norte e do Ramo G do tipo perdido. Pilares e encontros terão fundações indirectas por intermédio de estacas moldadas em betão armado de 1,0 m de diâmetro. Nos encontros adoptaram-se também estacas inclinadas. Os aparelhos de apoio são em neoprene cintado, revestidos a teflon nalguns casos. Nas zonas de atravessamento da Linha do Norte da CP, os pilares estão protegidos de eventuais choques de comboios por intermédio de maciços especificamente concebidos para o efeito. Aspectos Gerais da Obra

13 Obras de Arte IC28 - PONTE SOBRE O RIO VEZ IC28 - PONTE DE LIMA / PONTE DA BARCA SUBLANÇO NÓ COM A EN202 / PONTE DA BARCA OBRAS DE ARTE ESPECIAIS PONTE SOBRE O RIO VEZ Agrupamento BPC/NOVOPCA Consórcio Anteprojecto para Concurso de Concepção/Construção: 1999 Projecto de Execução/ 2000/03 DESCRIÇÃO A Ponte sobre o Rio Vez tem um comprimento total de 250 m e destina-se a vencer o Vale do Rio Vez. Desenvolvendo-se a uma altura média de cerca de 20 m, atravessa o leito de cheia na margem direita e o leito menor do rio. No seu último tramo transpõe também a EN101. A solução estrutural adoptada foi fortemente condicionada pela existência de zonas non aedificandi, pela necessidade de localizar os pilares no leito de cheia, sem introduzir perturbações no escoamento. Estes condicionamentos ditaram a dimensão do vão necessário para vencer o leito menor do rio, de cerca de 76 m, e determinou o tipo de solução estrutural a adoptar para o tabuleiro. A Ponte sobre o Rio Vez é, assim, constituída por dois tabuleiros geminados em betão armado e pré-esforçado (cada um com 12 m de largura), em caixão, estruturalmente independentes separados por uma junta longitudinal com 0,10 m de abertura. A altura dos tabuleiros em zona corrente é de 2,00 m. Sobre os apoios nos pilares P3 e P4, isto é, nos apoios adjacentes ao vão principal de 76 m sobre o rio, o tabuleiro está dotado de esquadros de variação linear com 20 m de comprimento e em que a altura estrutural varia de 2,00 m a 3,80 m. Os tabuleiros estão dotados de diafragmas rígidos sobre os apoios nos pilares e encontros e ainda no final dos esquadros com 20 m adjacentes aos pilares P3 e P4. Por forma a permitir o acesso ao interior dos caixões em todos estes elementos foram previstas aberturas para acesso de pessoas ou equipamentos. A altura estrutural do tabuleiro é de 2,00 m podendo atingir 3,80 m. A construção foi feita tramo a tramo com a continuidade a quinto do vão para a generalidade da obra. Em face da altura a que a rasante se desenvolve e da solução estrutural do tabuleiro, adoptou-se um pilar único por eixo de apoio, por tabuleiro. Os pilares são compostos por um fuste de secção constante em octógono distorcido com 5,00 m de largura e 1,60 m ou 2,40 m de espessura, nos pilares P1/P2 e P3/P4 respectivamente. Os pilares, em face da sua espessura significativa, são vazados interiormente por intermédio de cofragem perdida. A secção em octógono irregular foi ditada pela necessidade de adoptar uma secção que, do ponto de vista hidrodinâmico, constitua obstáculo reduzido ao fluxo das águas. As forças horizontais longitudinais devidas à acção sísmica são absorvidas pelos pilares, que para o efeito estão monolíticamente ligados ao tabuleiro. Dada a natureza do solo de fundação adoptaram-se fundações directas por meio de sapatas para o pilar P1 e fundações indirectas por grupos de estacas de 1,20 m de diâmetro para os pilares P2 a P4.

14 Obras de Arte CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR CONCESSÃO SCUT DA BEIRA INTERIOR Consórcio SCUTVIAS / Anteprojecto para Concurso de Concepção/Construção: 1998 ACESTRADA - Construção de Estradas, ACE Projecto de Execução/ 2000/03 DESCRIÇÃO As obras de arte especiais correspondem a soluções padronizadas em toda a Concessão por forma a conseguir-se uniformidade e, consequentemente, economia e rapidez nas obras a construir. Assim, identificaram-se, para a generalidade da Concessão, obras com vãos correntes de 30 ou 35 m com tabuleiros pré-fabricados. A estrutura de cada viaduto é constituída por dois tabuleiros estruturalmente independentes e apoiados em pilares de betão armado. Os tabuleiros, em betão armado e pré-esforçado longitudinalmente, são constituídos por quatro vigas longitudinais pré-fabricadas de secção transversal em T com altura constante de 1,80 m (30 m) ou 2,00 m (35 m), afastadas de 3,10 m entre si e que suportam uma laje de 0,25 m de espessura betonada in situ sobre pré-lajes colaborantes, também de betão armado com 0,10 m de espessura para as zonas intermédias e com 0,08 m de espessura para as zonas em consola. Por forma a garantir a máxima industrialização do processo construtivo as vigas apresentam comprimento constante. A título de exemplo refira-se que os vãos nominais de 35 m são obtidos com vigas de 34,20 m. A diferença entre os vãos nominais e os comprimentos das vigas é absorvida pelas carlingas transversais nos apoios, sobre os pilares e sobre os encontros. As carlingas, tal como a laje, constituem os elementos de solidarização de toda a estrutura do tabuleiro. Refira-se que as pré-lajes do tabuleiro são também resistentes, isto é, para além de funcionarem como cofragem perdida para a betonagem da laje superior do tabuleiro, também participam na resistência final da estrutura. Características Principais das Obras de Arte Viaduto/Ponte Modulação Comp. Viaduto/Ponte Modulação Comp. de Vãos Total de Vãos Total (m) (m) (m) (m) Rib.ª das Eiras 27+9x Talhadas 25+5x Rib.ª das Boas Eiras 27+6x Líria 12,9+20,5+12,9 46,3 Avessada 25+5x Rio Diz 25+9x Rio Frio 27+5x V x Rib.º da Velha V2 (Rio Noeme) 27+11x Caria 27+4x V2 (Fonte Boa) 27+11x Ribª de Caria 27+8x V3 25+7x Ribª do Minho 25+7x V4 (Via Oeste) 25+4x Qtª da Madeira 27+9x V4 (Via Este) 25+5x Qtª da Raposa 27+4x V5 27+4x Rio Zêzere 25+7x V6 25+3x Viaduto de Boas Eiras Viaduto de Avessada Viaduto de Talhadas

15 Caminhos de Ferro LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE. LOTE 1: ESTUDO DOS CORREDORES TRANSVERSAIS DE LIGAÇÃO LIGAÇÃO FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE ENTRE LISBOA / PORTO E MADRID. Lote 1 - Estudo de Viabilidade Técnica dos Corredores Transversais de Ligação RAVE Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. Estudo de Viabilidade Técnica: 2002 / 03 Trabalho realizado em consórcio com a Euroestudios sob a liderança da COBA continuação Corredor D - Interligação das alternativas seleccionadas com a Linha Lisboa/Porto. - Analisada a viabilidade da ligação à Linha da Beira Alta, nas proximidades de Mangualde, por este ser o ponto mais próximo entre a linha de Alta Velocidade e a linha convencional Para ambos os corredores: Foi considerado que as vias férreas serão montadas com bitola europeia; na Terceira Travessia do rio Tejo foi equacionada a também a montagem de bitola ibérica. DESCRIÇÃO: Este estudo insere-se no conjunto das Ligações Ferroviárias de Alta Velocidade Lisboa/Porto-Madrid, as quais, por sua vez, se integram nas Redes Transeuropeias de Transportes definidas pelo Parlamento Europeu. Em Portugal, o Plano de Desenvolvimento Económico e Social, a nível de transportes, considera esta infra-estrutura potenciadora da melhoria das acessibilidades com a Europa, em particular com Espanha, constituindo uma componente essencial da estratégia delineada para o desenvolvimento do País. Na 1ªFase, foram estudados os seguintes Corredores Transversais: - Corredor A, entre o Corredor Lisboa/Porto e Elvas (Badajoz) Extensão : 200 Km; - Corredor B, entre o Corredor Lisboa/Porto e Marvão (Cáceres) Extensão : 150 Km); - Corredor D, entre o Corredor Lisboa/Porto e Vilar Formoso / Almeida (Salamanca) ) Extensão : 180 Km. Foi desenvolvido um estudo de diversas Soluções Alternativas do Traçado, com vista a permitir a sua comparação sob os aspectos de funcionalidade, técnicos, económicos e ambientais, por forma a seleccionar, em cada corredor, um número mínimo de três alternativas, com base numa análise multicritério. Para os traçados dos corredores A e B, foram consideradas as velocidades de 300 e de 350 km/h, ambas referentes ao tráfego de passageiros, enquanto que, para o Corredor D, foram consideradas as velocidades de 200 e de 250 km/h, referentes ao tráfego misto. Na 2ª. Fase, foi abandonada a solução do Corredor B, tendo sido aprofundados os estudos relativos ao Corredor A e ao Corredor D, dos quais resultaram três soluções para cada corredor e feitos os seguintes ajustamentos: Corredor A - O traçado foi adaptado à Linha Lisboa/Porto junto à Estação da Ota. - Nova origem (Estação de Lisboa) para os traçados deste corredor, para as soluções que foram analisadas no Estudo da Terceira Travessia do rio Tejo; - Nova variante de traçado em Évora para garantir uma boa articulação com a ligação Évora/Faro, agora prevista na rede; - Soluções de traçado para tráfego misto. (continua coluna à esquerda) Corredor A Soluções variantes para a saída de Lisboa

16 Caminhos de Ferro EIXO FERROVIÁRIO NORTE-SUL EIXO FERROVIÁRIO NORTE-SUL Troço Chelas Sete Rios Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa (GNFL) Estudo Prévio / 1995/97 Assistência Técnica à plena via entre Sete Rios e Entrecampos: 1997/99 Projecto realizado em Consórcio DESCRIÇÃO: O Eixo Ferroviário Norte-Sul da Região de Lisboa estabelece a ligação entre as margens Norte e Sul do Tejo através da Ponte 25 de Abril. Esta infra-estrutura tem uma extensão total aproximada de 24 km entre Chelas e o Fogueteiro, dos quais cerca de 8 km se desenvolvem na margem Norte desde Chelas até ao Viaduto de Acesso à Ponte 25 de Abril, passando por Sete Rios. A prestação de serviços de consultoria incidiu essencialmente sobre a elaboração de estudos e projectos para a remodelação e modernização do troço da actual Linha de Cintura entre Chelas e Sete Rios, numa extensão de cerca de 4 km. Para além dos trabalhos de plena via incluem-se neste troço as novas Estações de Sete Rios, do Rego, de Entrecampos, e de Roma/ /Areeiro. No âmbito da plena via foram elaborados estudos e projectos para a superestrutura e infra-estrutura de apoio ao sistema ferroviário, o qual comportará, na maior parte do traçado, a instalação de quatro vias. Foram realizados estudos e projectos de via e de catenária e os seguintes estudos e projectos relativos à infra-estrutura: geologia e geotecnia; estruturas de contenção situadas em ambos os lados da plataforma de via, algumas das quais atingindo alturas de cerca de 20 m, e desempenhando funções de contenção em zonas densamente edificadas; estabilização de taludes; terraplenagens, envolvendo a movimentação de um volume total de terras da ordem de m³, dos quais m³ são em escavação e o restante em aterro; drenagem; a Passagem Inferior do Rego, integrada no âmbito da futura Estação do Rego e da respectiva inserção no plano urbanístico para a zona circundante, atravessando os 55 m de largura da plataforma da via, dos quais cerca de 12 m serão construídos sobre as vias existentes e em exploração; as novas Passagens Superiores da Av. de Roma e da Av. Gago Coutinho, com vãos de cerca de 20 e 25 m respectivamente, e cuja construção implica a demolição das estruturas existentes. É de salientar a complexidade acrescida na articulação e coordenação entre os vários estudos e projectos, inerente ao facto de as obras terem sido efectuadas em condições de operação restritas, em conjugação com a necessidade de assegurar a continuidade da exploração ferroviária no decurso da realização dos trabalhos, o que obrigou ao aprofundamento de todas as questões ligadas ao faseamento, quer as de natureza ferroviária, quer as relativas à construção civil, as quais foram consubstanciadas nos projectos.

17 Caminhos de Ferro LINHA FERROVIÁRIA DO NORTE DESCRIÇÃO: MODERNIZAÇÃO DA LINHA FERROVIÁRIA DO NORTE. TROÇO 1 - LISBOA - ENTRONCAMENTO Caminhos de Ferro Portugueses (CP) Estudo Prévio e 1992/ /2002 Projecto realizado em consórcio com DE-Consult e Mott MacDonald O Consórcio liderado pela COBA teve a seu cargo os estudos do troço 1 entre Lisboa e o Entroncamento, com cerca de 105 km, o qual foi objecto de subdivisão nos troços Braço de Prata-Alhandra, Alhandra-Setil e Setil- Entroncamento, a que corresponderam projectos distintos. A obra iniciou-se pelo subtroço 1/1 - Braço de Prata-Alhandra, estando o Consórcio a prestar a correspondente Assistência Técnica. O projecto compreendeu a via, obras de arte e estações. O projecto da via incluiu todos os trabalhos da plataforma, terraplenagens, drenagem longitudinal e transversal, obras de contenção e vedações. O projecto das estações e apeadeiros incluiu as plataformas de passageiros com coberturas, abrigos e passagens pedonais desniveladas e ainda os edifícios de passageiros. O projecto de obras de arte incluiu todas as necessárias passagens superiores e inferiores rodoviárias, bem como um grande viaduto ferroviário flyover entre Póvoa e Alverca. Ainda como parte da modernização da Linha do Norte, projectou-se o Depósito de Manutenção para comboios basculantes que se situará em Contumil.

18 Caminhos de Ferro EIXO NORTE SUL. ESTAÇÃO DE SETE RIOS DESCRIÇÃO: EIXO FERROVIÁRIO NORTE SUL. TROÇO CHELAS SETE RIOS COMPLEXO DA ESTAÇÃO DE SETE RIOS Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa (GNFL) Estudo Prévio / 1995/1997 Assistência Técnica à Construção: 1997/99 Projecto realizado em Consórcio O Eixo Ferroviário Norte-Sul da Região de Lisboa estabelece a ligação entre as margens Norte e Sul do Tejo através da Ponte 25 de Abril. Esta infra-estrutura tem uma extensão total aproximada de 24 km entre Chelas e o Fogueteiro, dos quais cerca de 8 km se desenvolvem na margem Norte desde Chelas até ao Viaduto de Acesso à Ponte 25 de Abril, passando por Sete Rios. A prestação de serviços de consultoria incidiu, essencialmente, sobre a elaboração de estudos e projectos para a remodelação e modernização do troço da Linha de Cintura entre Chelas e Sete Rios, numa extensão de cerca de 4 km. Para além dos trabalhos de plena via incluem-se neste troço as novas Estações de Sete Rios, do Rego, de Entrecampos, e de Roma / Areeiro. No âmbito da intervenção relativa à Estação de Sete Rios a concepção arquitectónica desenvolvida integra-se na nova geração de grandes organismos ferroviários urbanos, preparados para terem uma contribuição significativa como interface modal de transportes, constituindo-se como amplos patamares de movimentação de passageiros. O complexo da Estação de Sete Rios desenvolve-se entre a zona de concordância com Campolide e com a Linha de Sintra, e a zona do lado da R. Prof. Lima Bastos contígua às ao Parque de Material e Oficinas do Metropolitano de Lisboa, numa extensão de cerca de 350 m, e integra os seguintes conjuntos edificados e estruturas: dois viadutos ferroviários cruzando a R. de Campolide, a Av. Columbano Bordalo Pinheiro, e a R. Prof. Lima Bastos, com um desenvolvimento de 220 m; três plataformas de passageiros, sendo uma central e as restantes laterais, incorporadas na estrutura dos novos tabuleiros; o Edifício de Passageiros, situado entre a Av. Columbano Bordalo Pinheiro e a R. Prof. Lima Bastos cobrindo uma área com cerca de 90 x 35 m², e constituído por quatro pisos, um dos quais se situa abaixo do solo com ligação à galeria de acesso ao Metropolitano de Lisboa, processando-se as entradas e saídas no Edifício ao nível do piso térreo, e a distribuição, circulação e acesso às plataformas através de um piso intermédio, e de acessos incluindo escadas rolantes e elevadores; a passagem inferior a Poente e o encontro Nascente, pelos quais também se fará o acesso às plataformas de passageiros; a cobertura dos tabuleiros e das plataformas de passageiros; e a intervenção plástica sob os viadutos nas zonas atravessadas pelas vias rodoviárias. A actividade multidisciplinar foi desenvolvida de forma integrada abrangendo todos as áreas de projecto de arquitectura e engenharia, nos domínios de fundações, estruturas de betão e metálicas, instalações eléctricas, aquecimento, ventilação e ar condicionado, águas e esgotos, extinção de incêndio, gás, sistemas de segurança, acústica, gestão técnica de instalações, e arranjos exteriores.

19 Caminhos de Ferro ESTAÇÃO DE QUELUZ-BELAS DESCRIÇÃO: O segundo Projecto de Execução entre os km e resultante do Estudo Prévio de Queluz - Massamá foi o da Estação de Queluz - Belas. RENOVAÇÃO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE QUELUZ-BELAS REFER Rede Ferroviária Nacional 1992/93 Assistência Técnica às Obras: 1997 / 2003 Projecto realizado em Consórcio com DE-Consult Inicialmente a obra incluía apenas um apeadeiro servido por uma passagem superior de peões onde ficaria instalado um pequeno átrio de distribuição dos passageiros pelos cais. Com a evolução dos estudos, o projecto passou da estimativa orçamental de contos para contos e contemplou na versão final: - Quadruplicação da via (5 500 m de vias novas); - Catenária para a via quádrupla; - Ampliação do Edifício de Passageiros; - Muros em consola com altura variável entre 1,5 e 1,6 m em 209 m de desenvolvimento da linha - Muro em consola fundado em micro-estacas, com altura variável entre 4,6 e 10 m, numa extensão de 47 m - Paredes ancoradas verticais ou inclinadas com 2 a 5 níveis de ancoragens em 442 m de desenvolvimento da via, variando a sua altura entre 6 e 12,5 m. - Alargamento da PI de Carenque; - Substituição de uma pequena PI no Vale do Jamor por um viaduto com 200 m de extensão; - Nova PI no prolongamento da Av. General Humberto Delgado na Amadora; - Interface rodo-ferroviário; - PI (túnel) de peões com lojas; - Arruamentos diversos na Amadora e em Queluz; - Parque de estacionamento automóvel para 200 viaturas; - Equipamento electro-mecânico no edifício de passageiros e no túnel de peões constituído por 14 escadas rolantes e três elevadores; - Iluminação do edifício de passageiros e iluminação pública; - Redes de águas e esgotos públicas e no edifício de passageiros; - Redes de incêndios; - Redes de telecomunicações e video-monitorização e vigilância. Com este trabalhos e outros que a CP tem vindo a desenvolver, a capacidade de oferta do Caminho de Ferro na Linha de Sintra aumentará em 70% e a frequência horária dos comboios passará de 13 para 18.

20 Caminhos de Ferro ESTAÇÃO DE MERCADORIAS DE LISBOA DESCRIÇÃO: ESTAÇÃO DE MERCADORIAS DE LISBOA Caminhos de Ferro Portugueses (CP) Estudo Prévio: 1992/ / /98 Projecto realizado em consócio com DE-Consult e Mott MacDonald O Estudo iniciou-se em 1992, tendo sofrido as evoluções inerentes às variantes da concepção de exploração que se foram verificando. A obra foi devida à necessidade da transferência das instalações de Beirolas, cujos terrenos estavam comprometidos com a EXPO 98. A Estação de Mercadorias tem capacidade de absorver 50% do tráfego de mercadorias da cidade de Lisboa. A Estação está equipada com feixe de linhas de recepção, feixe de linhas de expedição e várias linhas de cargas e descargas para os diferentes tipos de tráfego: Linhas de pórticos para contentores, armazéns, graneis (areias, britas, balastros, lixos, etc), cargas especiais e linha de serviço de incêndios. Quando se iniciaram os estudos, a área da Estação encontrava-se praticamente isolada relativamente à rede rodoviária. Os estudos incluíram projectos rodoviários que conduziram à Variante à EN 10, um arruamento periférico à EML e os acessos Norte e Sul à EN 10. Além destas estradas foram projectados vários arruamentos internos. No equipamento da Estação consideraram-se vários edifícios de Administração, Controlo e Oficinas que funcionam como apoio às suas actividades. Toda a área da estação foi drenada e iluminada. A potência eléctrica instalada permite o funcionamento dos pórticos, de guincho de tracção de comboios de inertes e oficinas. Foi necessário considerar 3 postos de transformação para toda a área. Grande parte das linhas está electrificada. O acesso ferroviário da Estação à Linha do Norte, a Norte e Sul da área também foi objecto de projecto específico, onde se projectou um flyover que permitiu o desnivelamento relativamente às linhas descendentes da Linha do Norte. Vista Geral

21 Redes de Metropolitano METRO DO PORTO. ESTAÇÃO DO BOLHÃO METRO DO PORTO Estação Subterrânea do Bolhão Projectos de Estruturas e Geotecnia da TRANSMETRO Projecto de Execução e : e Assistência Técnica à Obra: 2001/04 Para além da elaboração do Projecto de Execução da Estação, a COBA realizou uma Assessoria Técnica Especial à Transmetro no decurso dos trabalhos de construção da estação, durante 24 meses. DESCRIÇÃO: A Estação do Bolhão está integrada no troço comum das linhas A, B e C do Metro Ligeiro do Porto, que se situa numa zona densamente urbanizada, centro da actividade comercial da cidade, desenvolvendo-se ao longo da Rua Fernandes Tomás, no cruzamento com a Rua Alexandre Braga, com a Igreja das Almas (património histórico da cidade) numa das suas esquinas e o tradicional Mercado do Bolhão na outra. É constituída essencialmente por uma caverna principal onde se localiza o cais, com um comprimento de 70 m e uma secção de escavação de 186 m2 (envolvente ao túnel da via, previamente executado com TBM e revestido com aduelas pré-fabricadas de betão armado) e por uma galeria transversal de direcção ortogonal à primeira, com um comprimento de 62 m e secção circular de 160 m2, através da qual, é efectuado o acesso do mezanino baixo ao nível do cais. Na intersecção das duas galerias, a altura da secção da caverna é aumentada num troço com cerca de 20 m de extensão, passando a secção de escavação a ter 244 m2, de modo a permitir a inserção do acesso ao mezanino alto, realizado por meio de uma terceira galeria de menores dimensões. Completam o conjunto de obras enterradas os poços de acesso e salas de serviço escavados a céu aberto na rua Alexandre Braga e sob a rua Fernandes Tomás e ainda um poço de acesso e saída de emergência no Parque das Camélias e o túnel de ligação à caverna principal. As cavernas e os poços foram escavados em granito alterado e saibros graníticos. O recobrimento da rocha na zona de intersecção foi variável com um mínimo de 4 m, sendo a cobertura restante (cerca de 8 m) constituída por saprólitos, aluivões e aterros. O revestimento definitivo é em betão armado com espessuras variáveis entre um mínimo de 0,5 m, nas abóbadas da caverna e galeria transversal, e de 0,6 m na abóbada da intersecção, até um máximo na soleira da caverna e intersecção com uma espessura de 0,70 m. O revestimento está dotado de um sistema de impermeabilização constituído por uma membrana de PVC com 2 mm de espessura e por um geotêxtil de protecção mecânica e drenagem. Sendo uma obra de carácter urbano, implantada em zona de elevada actividade comercial da cidade, a principal condicionante ao projecto e à construção foi a garantia de segurança das pessoas e a integridade dos edifícios adjacentes, o que foi conseguido através da instalação de equipamento e da observação do seu comportamento no decurso das obras. Nesse sentido, tratando-se de um edifício de elevado valor histórico e patrimonial para a cidade, a Capela das Almas foi naturalmente alvo de atenção especial. Uma vez concluída a escavação da estação e estabilizadas as leituras dos instrumentos de auscultação, verificou-se que os deslocamentos medidos foram da ordem de grandeza daqueles previstos nos critérios de alerta e alarme. Não foram observados quaisquer tipos de danos nos edifícios adjacentes e o suporte primário teve o comportamento previsto no projecto. A abordagem adoptada, no que diz respeito à metodologia de projecto, revelou-se adequada para ultrapassar as dificuldades criadas pelas diferentes condicionantes inerentes à execução de obras subterrâneas pouco profundas em meio urbano.

22 AMPLIAÇÃO INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE Infra-Estruturas Aeroportuárias AEROPORTO DE ORAN ES SENIA ARGÉLIA AEROPORTO DE ORAN ES- SENIA. Construção da 2ª pista, dependências e prolongamento da pista existente. Ampliação das áreas operacionais do aeroporto de Orão, incluindo: nova pista de 3000 m, ampliação da pista existente em 600 m, caminhos de circulação de acesso à nova pista e ao prolongamento da pista, ampliação da placa de estacionamento existente, placa de estacionamento para aviões de carga. A obra inclui trabalhos preparatórios, terraplanagens, pavimentação, drenagem, sinalização diurna e infra-estruturas para sinalização luminosa. ZAGOPE (Dono de Obra: Direction des Travaux publics, Wilaya de Orão). Para além da equipa projectista, a COBA deslocou para o local uma equipa portuguesa de técnicos especialistas de laboratório responsáveis pela Unidade de Autocontrole, a qual inclui um laboratório de solos, agregados e misturas betuminosas. Projecto de Execução Assistência Técnica 2006/09 CONSULTORES DE ENGENHARIA E AMBIENTE

23 AMPLIAÇÃO VIAS DE COMUNICAÇÃO Infra-Estruturas Aeroportuárias AEROPORTO DE BEJA AEROPORTO DE BEJA. TERMINAL CIVIL EDAB Empresa para o Desenvolvimento do Aeroporto de Beja Plano Director: 2002/03 Estudo Prévio: / /07 Monitorização Ambiental durante a fase de construção: 2006/07 O Aeroporto de Beja localiza-se na área da actual Base Aérea nº. 11, da Força Aérea Portuguesa, tornando-se uma infra-estrutura de utilização civil e militar. Para o efeito, a COBA conduz estudos desde a fase de Plano Director, passando pelo Estudo Prévio e Projecto de Execução, Estudos de Impacte Ambiental e a Monitorização Ambiental durante a construção. Durante estes estudos foram definidas as infra-estruturas do terminal civil bem como a sua localização. Assim, o Terminal Civil do Aeroporto terá uma localização adjacente à Base Aérea nº 11, situando-se a SW da mesma. As aeronaves destinadas ou provenientes deste terminal usarão a pista da Base Aérea. O projecto do Terminal Civil compreende as suas Áreas Operacionais (Lado do Ar) e as Infra-estruturas Urbanísticas (Lado de Terra) correspondentes. O projecto do Lado do Ar inclui um placa de estacionamento de aviões de grande dimensão e um caminho de circulação, que estabelece a ligação entre esta placa e a pista principal da Base Aérea. Este projecto envolve não só os trabalhos de construção civil (terraplenagens, pavimentação e drenagem), mas também o projecto da sinalização luminosa e seu controlo a partir da Base Aérea. O projecto do Lado de Terra compreende as terraplenagens gerais e arruamentos, a integração paisagística, a distribuição de energia a postos de transformação, a iluminação exterior, as infra-estruturas para telecomunicações e a rede de gás. As infra-estruturas do Lado de Terra, formadas basicamente por toda a rede de arruamentos e parques de estacionamento previstos ficará, assim, preparada para servir os diferentes edifícios.