Ref.: Posição oficial da NTC diante das propostas do Professor João A. Widmer

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1 São Paulo, 15 de setembro de Ilma. Sra. Jaqueline Filgueiras DD. Coordenadora do Grupo Técnico de Pesos e Dimensões do Denatran Senhora Coordenadora; Ref.: Posição oficial da NTC diante das propostas do Professor João A. Widmer Temos a satisfação de encaminhar a Vossa Senhoria a posição oficial da NTC sobre as propostas de alterações das Resoluções n os 12 e 68 do Conselho Nacional de Trânsito, de autoria do Professor Doutor João Alexandre Widmer, que serão discutidas na sede da nossa entidade, no dia 16 de setembro, durante a próxima reunião do Grupo Técnico de Pesos e Dimensões do Denatran. Informamos também que este documento resultou de consulta pública promovida por meio da Internet e reunião realizada no dia 10 de setembro de com os nossos associados interessados no assunto. Devido à exigüidade do tempo, deixamos de apresentar quadro comparativo entre a proposta original e as modificações e emendas sugeridas. Comprometemo-nos, porém, a fazê-lo mais rapidamente possível. Durante a reunião, os associados delegaram poderes a uma Comissão composta pelos senhores Bruno Massari (Ceam), Odair Buck (Buck Transportes), Rui Chichela (Setcepar) e Luiz Borghetti (Boicy) para acompanhar os trabalhos do Grupo Técnico do Denatran, sem prejuízo da participação e representação dos Srs. Celso Salgueiro (Combalt) e Neuto Gonçalves dos Reis (assessor técnico da NTC). Comprimentando Vossa Senhoria pelo profícuo trabalho que vem sendo realizado por esse atuante Grupo Técnico, apresentamos nossos protestos de estima e consideração e colocamo-nos à disposição para colaborar no que estiver ao nosso alcance. Atenciosamente, GERALDO AGUIAR DE BRITO VIANNA Presidente

2 POSIÇÃO OFICIAL DA NTC SOBRE AS PROPOSTAS DE ALTERAÇÕES DA LEGISLAÇÃO DE PESOS E DIMENSÕES DO PROFESSOR WIDMER Considerações gerais RESOLUÇÃO X1 (atual 12) A mudança de legislação de pesos e dimensões envolve aspectos estratégicos, que não podem ser ignorados. Não se pode esquecer, por exemplo, a preocupação do próprio governo federal em evitar e até eliminar restrições capazes de comprometer o escoamento da produção. A COMPETITIVIDADE DO PAÍS NO MERCADO GLOBALIZADO PRECISA SER ASSEGURADA. O BRASIL POSSUI DIMENSÕES CONTINENTAIS, À SEMELHANÇA DOS EUA, CANADÁ E AUSTRÁLIA, E SEUS PRODUTOS PRIMÁRIOS, COMO SAFRAS AGRÍCOLAS POR EXEMPLO, PRECISAM VIAJAR GRANDES DISTÂNCIAS ANTES DE CHEGAREM AOS PRINCIPAIS PORTOS DE EXPORTAÇÃO. ENQUANTO, POR RAZÕES DE LIMITAÇÃO DE INVESTIMENTOS NA MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, EXISTIREM GARGALOS NOS PRINCIPAIS CORREDORES DE EXPORTAÇÃO É NECESSÁRIO PROVER O PAÍS DE UMA TECNOLOGIA DE TRANSPORTE DE GRANÉIS QUE PERMITA ELIMINAR RESTRIÇÕES CAPAZES DE COMPROMETER O ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO. QUAL O MELHOR CAMINHO PARA O BRASIL? O CAMINHO DA COMUNIDADE ECONÔMICA EUROPÉIA - CEE QUE LIMITA O COMPRIMENTO DAS COMPOSIÇÕES EM 18,35 M E O PBTC EM 40T (44T PARA O TRANSPORTE DE CONTÊINERES) E CONSEGUE GANHOS MARGINAIS PEQUENOS DE CARGA LÍQUIDA (EM CAPACIDADE OU PESO) ATRAVÉS DE REDUÇÃO DO NÚMERO DE RODAS NOS EIXOS, AUMENTO DE LIMITES DE CARGA/EIXO, DIMINUIÇÃO DE DIÂMETRO DE RODAS PARA GANHAR ALGUNS CENTÍMETROS NA ALTURA CARREGÁVEL, E, O QUE É PIOR, REDUÇÃO PROGRESSIVA DO HABITÁCULO DO MOTORISTA E DO ENTRE- EIXOS DAS UNIDADES MOTRIZES DO TIPO CAVALO-MECÂNICO, PARA OBTER UM MAIOR COMPRIMENTO DA SUPERFÍCIE CARREGÁVEL OU;

3 O CAMINHO SEGUIDO POR CANADÁ, AUSTRÁLIA E, DE UMA FORMA NÃO TÃO BEM COORDENADA, POR ALGUNS ESTADOS NOS EUA, QUE, DE FORMA CRITERIOSA, COM FORTE EMBASAMENTO TÉCNICO, DESENVOLVERAM PESQUISAS, JÁ NA DÉCADA DE 1980, NO SENTIDO DE DOTAR O PAÍS, OU A REGIÃO, DE UMA NOVA TECNOLOGIA DE TRANSPORTE, COM VEÍCULOS MAIS LONGOS, COM GANHOS DE CAPACIDADE VOLUMÉTRICA E DE PESO ÚTIL (LOTAÇÃO), SEM AUMENTO SIGNIFICATIVO DE CARGAS POR EIXO, SEM REDUÇÃO DO NÚMERO DE RODAS POR EIXO (USO DE EXTRA-LARGO), SEM NECESSIDADE DE REFORÇAR AS ESTRUTURAS DE PONTES E VIADUTOS (ATRAVÉS DO USO UMA LEI DAS PONTES = MAIOR PBTC, MAIOR COMPRIMENTO DA COMPOSIÇÃO), SEM REDUZIR A CONDIÇÃO DE CONFORTO DOS MOTORISTAS E AMPLIANDO AS MARGENS DE SEGURANÇA DAS COMPOSIÇÕES. Em recente artigo na Gazeta Mercantil, o secretário geral do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, anuncia para breve a realização de audiência pública para tratar da flexibilização das cargas nas rodovias. Segundo o secretário, se a Lei da Balança` pende em desfavor da produção, nosso interesse é ser o contrapeso, discutindo o controle do excesso de peso, os limites de carga e dimensões dos véiculos, a atualização da legislação em face da tecnologia e do desenvolvimento econômico, as variáveis ambientais, sociais e a questão da segurança no trânsito. O secretrário admite até reduzir a vida útil do pavimento em trechos onde não há alternativa viária, para não deixar de escoar a produção. A LIBERAÇÃO DE TRÁFEGO DE CVCs DO TIPO BI-TREM DE NOVE EIXOS COM PBTC DE ATÉ 74 T E 20,5 M DE SUPERFÍCIE CARREGÁVEL (40 PALETES, 130M 3, 3 TEUs) E LOTAÇÃO DE CERCA DE 45T TRARIA, DENTRO DOS LIMITES LEGAIS ATUAIS DE CARGAS POR EIXO, UM GANHO DE PRODUTIVIDADE DE CERCA DE 40 A 50% EM RELAÇÃO AOS SEMI-REBOQUES DE 5 E 6 EIXOS QUE DOMINAM O MERCADO DE GRANÉIS. UM GANHO ECONÔMICO MUITO MAIS EXPRESSIVO DO QUE TUDO O QUE SE FEZ NA EUROPA NOS ÚLTIMOS 30 ANOS! ESSA PROPOSTA ESTARIA, EM PRINCÍPIO, LIMITADA ÀS ESTRADAS CLASSE 0 (AUTO-ESTRADAS, VIAS EXPRESSAS, E.G. BANDEIRANTES,CASTELO BRANCO, IMIGRANTES), CLASSE I (RODOVIAS DE PISTA DUPLA, E,G. VIA DUTRA, FERNÃO DIAS, REGIS BITTENCOURT E DE PISTA SIMPLES, E.G. BR- 040, BR-050, BR-153) E CLASSE II DO MANUAL DE PROJETO GEOMÉTRICO DO ANTIGO DNER, HOJE DNIT, ALGUMAS DAS QUAIS REQUEREM INTERVENÇÕES IMPORTANTES (ACOSTAMENTOS E FAIXAS ADICIONAIS NA BR-153, POR EXEMPLO) PARA QUE SE ENQUADREM NOS LIMITES TÉCNICOS ESTABELECIDOS NAQUELE MANUAL.

4 UM IMPORTANTE AVANÇO NESSA DIREÇÃO É O ESTUDO TÉCNICO EM ANDAMENTO NO ESTADO DE SÃO PAULO PARA LIBERAR COMPOSIÇÕES DESSE TIPO NO ACESSO AO PORTO DE SANTOS PELO TRECHO NOVO DE DESCIDA DA SERRA DENTRO DE CONDIÇÕES SEGURAS DE TRÁFEGO. OS ENSAIOS MOSTRAM QUE UNIDADES TRATORAS DE ALTA RELAÇÃO TRAÇÃO/PESO, DOTADAS DE DISPOSITIVO RETARDADOR, CONSEGUEM OPERAR SEM O USO DO FREIO DE EMERGÊNCIA EM VELOCIDADE COMPATÍVEL COM O LIMITE LEGAL DA VIA TRACIONANDO UMA CVC DE 9 EIXOS COM PBTC DE 74T. Portanto, o que se deveria buscar com as mudanças em gestação seria a flexibilização das regras atuais e não o seu engessamento ainda maior, por meio da criação de restrições adicionais. Seriam desejáveis também, como advoga o secretário, ações mais efetivas do governo para fiscalizar os excessos de pesos. OS TRANSPORTADORES DEVERIAM FOMENTAR A FISCALIZAÇÃO DO PESO, PARA QUE SE CRIEM CONDIÇÕES DE COMPETITIVIDADE ISONÔMICAS. QUE VENÇA O MELHOR DENTRO DAS REGRAS ESTABELECIDAS! O NÃO CONTROLE MANTERÁ O PAÍS NA CONDIÇÃO DE POSSUIR UMA INFRA- ESTRUTURA RODOVIÁRIA INSUFICIENTE E EM PÉSSIMAS CONDIÇÕES DE CONSERVAÇÃO POR DÉCADAS, COMPROMETENDO A NOSSA COMPETITIVIDADE NO MERCADO GLOBAL. A NTC JÁ DEFENDE ESTA TESE! Análise da proposta A proposta do emérito professor João Alexandre Widmer reúne não só conhecimentos e resultados de pesquisas que o autor vem acumulando ao longo de sua profícua atuação como docente e orientador de dezenas de teses sobre o assunto no Departamento de Transportes da USP de São Carlos, como vale-se também de resultados de debates, pesquisas e estudos realizados em 2000 e 2001 pelo próprio Grupo Técnico de Pesos e Dimensões e por outros fóruns de debate, como o Instituto de Pesquisas Rodoviárias, o DER de São Paulo e a Secretaria Nacional de Segurança Pública. Por isso, os avanços sugeridos pelo projeto são inegáveis. A separação, para efeito de limites de pesos e dimensões, entre veículos de carga e de passageiros, por exemplo, é prática adotada na maioria dos países civilizados. Esta mudança constitui uma necessidade, uma vez que caminhões e ônibus têm pesos, dimensões, caracerísticas, desempenho e finalidades diferentes. PARECE HAVER CONSENSO ENTRE AS ENTIDADES ENVOLVIDAS NA DISCUSSÃO DO ASSUNTO QUE ESSA DIVISÃO É TECNICAMENTE CORRETA E FLEXIBILIZA AVANÇOS NA REGULAMENTAÇÃO.

5 A aceitação da tese de que bitrens de 7 eixos e 57 t constituem avanço tecnológico importante e perfeitamente compatível com as condições de tráfego diuturno da maior parte das nossas vias é um dos pontos altos da proposta. PARECE HAVER CONSENSO ENTRE AS ENTIDADES ENVOLVIDAS NA DISCUSSÃO DO ASSUNTO QUE A LIBERAÇÃO AO TRÁFEGO DE UMA CVC COM TRÊS UNIDADES E PBTC MAIOR QUE 45T (57T) NA CONFIGURAÇÃO DE ACOPLAMENTOS DO TIPO B (QUINTA-RODA SOBRE CHASSIS ESTENDIDO DO PRIMEIRO SEMI-REBOQUE), CAVALO-MECÂNICO DE 3 EIXOS, E DUAS UNIDADES REBOCADAS DOTADAS DE UM TANDEM DUPLO CADA UMA, É UM PRIMEIRO PASSO IMPORTANTE PARA AUMENTO DE PRODUTIVIDADE COM GANHO DE ESTABILIDADE E CONTROLE DA COMPOSIÇÃO. A substituição do critério de comprimento total (adotado na Europa) pelo comprimento carregável (em vigor nos Estados Unidos), embora apresente algumas desvantagens, tem vantagens indiscutíveis. Como inexistem problemas de compabilidade destes veículos com o traçado geométrico das vias, a dificuldade maior que poderá surgir é que toda a cultura veicular em vigor no Brasil baseia-se no conceito europeu de comprimento total. Não se pode esquecer também que os Países do Cone Sul e a Argentina, em particular, adotam o critério de comprimento total, o que pode dificultar a harmonização das legislações. A mudança, no entanto, criará maior flexibilidade quanto ao comprimentos dos cavalos, permitindo o uso de veículos tipo torpedo, com cabines maiores e com maiores distâncias entre eixos. Esta alteração além de aumentar a segurança e o conforto do motorista, poderá assegurarr maior estabilidade aos veículos, devido ao uso de cavalos com maior distância entre eixos. EXISTE UMA POSIÇÃO ANTERIOR DO GT NO SENTIDO DE ACEITAR A TESE DE QUE OS LIMITES BRASILEIROS PODEM DIFERIR DO MERCOSUL, À SEMELHANÇA DO QUE OCORRE COM OS LIMITES INTERNOS DE CADA PAÍS DO NAFTA, OS QUAIS SÃO DIFERENTES. UM CAMINHÃO CANADENSE DE ONTÁRIO, POR EXEMPLO, ONDE OS LIMITES DE PBTC SÃO MAIS ALTOS, SÓ ENTRA NO ESTADO DE MICHIGAN, NOS EUA, SE ESTIVER DE ACORDO COM A REGULAMENTAÇÃO DO NAFTA, OU PIOR DE MICHIGAN (POR SER O MAIS LIMITANTE). SE O BRASIL LIBERAR O TRÁFEGO DA CVC DO TIPO BITREM DE 7 EIXOS E PBTC DE 57T, COMO SERÁ A REAÇÃO DOS PAÍSES MEMBROS DE MERCOSUL? EXISTEM ESTUDOS NA ARGENTINA PARA OPERAÇÃO COM BI-TRENS DE 7 A 9 EIXOS. A VANTAGEM ECONÔMICA LÁ É IDÊNTICA À DO MERCADO BRASILEIRO.

6 PORTANTO PARECE QUE A LIBERAÇÃO DO BITREM DE 57T DERRUBA O LIMITE ATUAL DE 45T PARA CVCs COM DUAS UNIDADES (CARRETAS DE 6 EIXOS POR EXEMPLO). COMPRIMENTOS MAIORES QUE OS 18,15 DE NOSSOS SEMI-REBOQUES E 19,80 DE ROMEU E JULIETA E BITREM DE 7 EIXOS, TAMBÉM PODERÃO OPERAR EM GRANDE PARTE DA MALHA RODOVIÁRIA ARGENTINA, DADA A TOPOGRAFIA PLANA DA MAIOR PARTE DO PAÍS. Parece tecnicamente correta também a limitação para veículos novos a 45 t do peso bruto dos caminhão mais reboque (Romeu e Julieta), devido a problemas de segurança, especialmente da grande amplificação traseira do movimentos, criados por esta configuração. ANFIR NÃO ABORDOU ESTA QUESTÃO, PORTANTO PARECE HAVER CONSENSO. Tecnicamente, não há como discordar da idéia de se fixar um índice máximo de carga por unidade de comprimento dos veículos, de 3 toneladas por metro, para evitar danos às obras de arte. Embora trate-se de mecanismo muito simples, quando comparado com a complexa bridge formula americana, a medida constitui passo importante para evitar que os basculantes areeiros de 13 continuem a trafegar com quase 50 t de carga; ou que rodotrens de apenas 19,80 m sejam liberados para transportar 74 t. Como a mudança do critério de comprimento total para o critério do comprimento do envelope de carga ocorreu após a montagem da proposta, não fica claro, no entanto, como será harmonizado o limite de carga de 3 t por metro linear do comprimento total com o critério de envelope de carga, uma vez que o comprimento total. resulta das características dimensionais de todo o conjunto. INTERPRETAÇÃO: OS FABRICANTES CONSTRUIRÃO AS CARRETAS COM UM COMPRIMENTO MÍNIMO AJUSTADO AO CAVALO DE MENOR ENTRE EIXOS TECNICAMENTE COMPATÍVEL PARA TRACIONAR O IMPLEMENTO, E TODOS OS CAVALOS MAIS LONGOS SERÃO MENOS CRÍTICOS. Comprimento dos cavalos mais semi-reboques A proposta fixa em 14,50 m o comprimento máximo da superfície carregável de um cavalo tracionando semi-reboque. O comprimento de 14,50 m inviabilizaria unidades como as de 15,35 m que estão sendo usadas pela Júlio Simões na logística da Gessy Lever (Excel) em Louveira, para movimentar 30 pallets. Isso, naturalmente, encareceria desnecessariamente o transporte, uma vez que estas unidades se enquadram no comprimento máximo legal de 18,15 m e são recomendadas pelo movimento ECR Brasil. A NTC sugere alterar esta dimensão para 15,40 m (mudança já incorporada pelo autor à versãomais recente de sua

7 proposta), inclusive para semi-reboques de dois eixos, cuja maior aplicação é no transporte de baixa densidade, que exigem elevada cubagem. ESTA PROPOSTA PERPETUA O USO DE CAVALOS DE 2 EIXOS NO TRANSPORTE DE CARGAS VOLUMÉTRICAS, OS QUAIS SÃO RECONHECIDAMENTE MENOS SEGUROS QUE OS DE TRÊS EIXOS NA COMUNIDADE ECONÔMICA EUROPÉIA, ONDE O CAVALO-MECÂNICO DE DOIS EIXOS TEVE ACENTUADO CRESCIMENTO NA ÚLTIMA DÉCADA, ESSE CRESCIMENTO VEIO ACOMPANHADO DE OBRIGATORIEDADE DE ABS NOS CAVALOS E SEMI-REBOQUES PARA EVITAR O JACK-KNIFE OU L NO BRASIL; MUITOS POSSUEM ASR (CONTROLE DE TRAÇÃO) E OS SRs TÊM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA COM BAIXA FREQÜÊNCIA NATURAL DE OSCILAÇÃO, COM O QUE SE INTRODUZ UMA CONDIÇÃO DE ESTABILIDADE ARTIFICIAL QUE MELHORA O DESEMPENHO DESSA COMPOSIÇÃO. SUGESTÃO: LIBERA O TRÁFEGO PARA SRs DE 15,40 M COM CAVALO- MECÂNICO DE DOIS EIXOS DESDE QUE O CAVALO E A CARRETA SEJAM EQUIPADOS COM ABS, E OS SRs COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA. Comprimento dos bitrens A proposta fixa em 16,50 m o comprimento carregável das CVCs não sujeitas a AET. O modelo atual de bitrem de 19,80 m, com cavalo torpedo MBB e distância entre eixos confortável (4,60 m) comporta duas unidades de 7,10 m. Resta, portanto um comprimento adicional, não carregado, é de 5,60 m (veja abaixo desenho da Anfir). Com a elevação do comprimento carregável para 16,50 m o comprimento total subiria para 22,1 m, para o mesmo cavalo do desenho. Este comprimento carregável, no entanto, seria suficiente para acomodar apenas 32 pallets, ou seja, somente 2 a mais do que os semireboques de 15,40 m. Esta diferença é muito pequena para justificar os investimentos adicionais requeridos por um bitrem de 7 eixos em relação à configuração convencional. A NTC sugere que sejam permitidos dois pallets a mais (34 pallets), elevando a dimensão carregável para 17,50 m. O comprimento total resultante seria de 23,1 m. Este

8 comprimento, além de bastante inferior aos 25 m adotados no Canadá, ainda proporciona raio de giro inferior ao de um semi-reboque tracionando carreta de um eixo, tomado pela proposta como gabarito para efeitos de compatibilidade geométrica com as vias. A IDÉIA PARECE BOA, POIS PROPORCIONARIA UM DIFERENCIAL DE PRODUTIVIDADE DE 13,3% (EM NÚMERO DE PALETES) SOBRE UM SEMI- REBOQUE DE 6 EIXOS, O QUAL, SE PROPÕE, TENHA O SEU PBTC REGULAMENTADO PARA 48,5T PARA UM COMPRIMENTO MÍNIMO DA COMPOSIÇÃO DE 16,2M (3T/M PELA LIMITAÇÃO DAS PONTES). Balanço traseiro A proposta mantém o balanço traseiro nos atuais 3,50 m. Estudo apresentado pela Randon em 30 de setembro de 1.999, durante o seminário Legislação de Pesos e Dimensões: Sugestões para Aprimorar o Sistema de Pesagem, promovido pela NTC/Setcesp, demonstra que o balanço traseiro de 3,50 m acarreta perda progressiva de carga útil,devido à necessidade de a se manter o peso do eixo trator de um cavalo 4x2 dentro do limite legal de 10 t, ou seja, evitar que a carga no pino-rei supere kg. Esta perda aumenta com o comprimento da carreta, podendo chegar a kg, conforme quadro abaixo. Comprimento (mm) Distância pino-rei/frontal (mm) Perda (kg) Balanço ideal (mm) Fonte: Randon Como o aumento do balanço traseiro reduz a distância entre-eixos e distribui melhor a carga, um balanço maior não só melhora a segurança e a dirigibilidade do conjunto, como também diminui a varredura, ou seja, o espaço ocupado durante manobras ou em curvas. Segundo simulações da Randon, quando se aumenta o balanço traseiro de uma carreta de 3 eixos tracionada por cavalo 4x2 de 3,50 m para 4,20 m, a varredura cai de mm para mm. Assim, a NTC sugere a elevação do balanço traseiro para 4,20 m, conforme consenso a que já haviam chegado transportadores, carreteiros e representantes do govenro no âmbito da Senasp/Ministério da Justiça.

9 NÃO CONSTA LIMITE NA PROPOSTA EM DEBATE. A DIFERENÇA ESTÁ NO FATO DE UTILIZAR CAVALO DE DOIS OU TRÊS EIXOS. O DE DOIS EIXOS COM BALANÇO TRASEIRO DE 4,20 TERÁ PIOR CONDIÇÃO DE ESTABILIDADE E CONTROLE, OU SEJA, SERÁ MENOS SEGURO. POR ISSO A PROPOSIÇÃO DE AUTORIZAR ESSA CONFIGURAÇÃO SÓ COM ABS E SUSPENSÃO PNEUMÁTICA. Veículos com dimensões excedentes A proposta fixa em 31 de dezembro de o prazo de circulação para os veículos com dimensões excedentes. A NTC defende a tese de que os veículos atualmente licenciados e em circulação têm o direito adquirido de continuarem trefegando até o sucateamento. Este direito vem sendo reconhecido em todas as mudanças de legislação de pesos e dimensões, inclusive pela atual Resolução n o 12. No entanto, como não convém ao setor e nem ao País a perpetuação de uma frota obsoleta, a NTC propõe a fixação dos prazos de 31 de dezembro de para os caminhões unitários e 31 de dezembro de para os reboques e semi-reboques. TALVEZ O PRAZO DE UMA DÉCADA, PERÍODO MÁXIMO DE AMORTIZAÇÃO CONTÁBIL, NORMALMENTE ADOTADO EM INVESTIMENTOS EM VEÍCULOS AUTOMOTORES, SEJA UM PRAZO AJUSTADO ÀS NECESSIDADES. A NTC sugere também explicitar que a permissão para circulação dos semi-reboques já existentes e que apresentem dimensões excedentes inclui as unidades com balanço traseiro superior a 3,50 m. PARECE NÃO HAVER PROBLEMA COM ESSA PROPOSTA Relação torque/peso A proposta fixa em 30 Nm/t a relação torque/peso dos veículos de carga. Não se discorda da importância de se estabelecer um torque mínimo, especialmente em relação aos aspectos de segurança e velocidade.a exigência de índice superior ao necessário, no entanto, poderia dificultar o seu cumprimento pelas montadoras, além de encarecer desnecessariamente os caminhões. A NTC sugere melhor análise deste parâmetro, com participação da Anfavea. Considerando que apenas um caminhão nacional ultrapassa os Nm de torque, a NTC sugere a adoção de 25 Nm a partir de HÁ CONSENSO DE QUE DEVA EXISTIR UMA CONDIÇÃO MÍNIMA. 25 N.m PARECE UM BOM COMEÇO, MAS PARA CVCs COM PBTC ATÉ 60T A OFERTA DE TRAÇÃO PARA A CONDIÇÃO 30 N.m É COBERTA POR TRÊS GRANDES FABRICANTES JÁ NESTE ANO DE Limites de pesos por eixo Ao vetar os artigos 321, 322 e 324, além do parágrafo único do artigo 327 do CTB, que estabeleciam limites para os pesos e dimensões, o ex-presidente Fernando Henrique

10 Cardoso alegou, acertamentamente, que o fez porque os valores estabelecidos conflitavam com os acordos internacionais, inclusive os estabelecidos no âmbito do Mercosul, que especificam limites diferentes dos adotados pelo Código. No seu entendimento, o veto permitiria ao Contran harmonizar os valores com os padrões do Mercosul. Ocorre que a Resolução n o 12 do Contran persistiu no erro de fixar limites diferentes dos que vigoram no Cone Sul. Abre-se agora uma oportunidade de se caminhar finalmente no sentido da harmonização da legislação. Um bom passo nesse sentido seria a adoção dos limites argentinos de peso por eixo, ou seja: 6 t no eixo dianteiro, 10,5 t por eixo isolado de quatro pneus, 18 t no tandem duplo, 25,5 t no tandem triplo, 14 t no tandem com 6 pneus e 21 t no tandem triplo no qual um dos eixos tenha apenas dois pneus, conforme estabelece o decreto argentino n o 79/98. Adotados os limites do Mercosul, seria necessário ajustar na propostas os valores de peso bruto total das várias configurações. EXISTE UMA POSIÇÃO ANTERIOR DO GT NO SENTIDO DE ACEITAR A TESE DE QUE OS LIMITES BRASILEIROS PODEM DIFERIR DO MERCOSUL, À SEMELHANÇA DO QUE OCORRE COM OS LIMITES INTERNOS DE CADA PAÍS DO NAFTA, OS QUAIS SÃO DIFERENTES. UM CAMINHÃO CANADENSE DE ONTÁRIO, POR EXEMPLO, ONDE OS LIMITES DE PBTC SÃO MAIS ALTOS, SÓ ENTRA NO ESTADO DE MICHIGAN, NOS EUA, SE ESTIVER DE ACORDO COM A REGULAMENTAÇÃO DO NAFTA, OU PIOR DE MICHIGAN (POR SER O MAIS LIMITANTE). Pneus extra-largos Quanto ao limite de carga para pneus extralargos, brutalmente rebaixado pela proposta, a NTC sugere a manutenção das atuais 8,5 t por eixo para eixos em tandem para pneus com 385mm de largura, desde que em eixos equipados com suspensão pneumática, ou seja 11 kg/mm de largura, conforme norma aceita pela província canadense de Ontário; e kg para pneus com 425 mm de largura (ver anexo). Estudos técnicos realizados pela Embraer para o extinto DNER comprovaram que o uso da suspensão pneumática neutraliza quase que integralmente os danos adicionais ao pavimento causados pela maior pressão de contato do pneu extra-largo. CONFORME AMPLAMENTE DIVULGADO NO ÂMBITO DO GT, O ESTUDO DE EMBRAER POSSUI DOIS ERROS CONCEITUAIS GRAVES. TANTO QUE, TODOS OS ESTUDOS TEÓRICOS POSTERIORES SOBRE O ASSUNTO E OS ENSAIOS FEITOS EM RENOMADOS LABORATÓRIOS DE ENSAIOS NA EUROPA MOSTRAM RESULTADOS DIFERENTES DAQUELES. TODOS OS ESTUDOS TÉCNICOS E ENSAIOS FEITOS NA EUROPA(INGLATERRA, HOLANDA FRANÇA, FINLÂNDIA, PORTUGAL, ALEMANHA ETC) NO ESTUDO COST 334 DE 1996 A 2000 SOBRE O ASSUNTO, EM CONDIÇÕES OPERACIONAIS SOBRE PAVIMENTOS ESBELTOS (CAPAS DE ESPESSURA DE 100MM E

11 MENORES) CORROBORAM OS RESULTADOS TEÓRICOS REALIZADOS NO BRASIL, HÁ MAIS DE UMA DÉCADA, DIVULGADOS POR WIDMER ET ALI EM ARTIGO TÉCNICO NA REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DA ABPV DE 1991 EM SÃO PAULO E POR FERNANDES JR ET ALI NA REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DA ABPV DE 1994 EM BELO HORIZONTE. REPRODUZIMOS ABAIXO A TABELA 4.63 DO CAPÍTULO 4 PAVEMENT WEAR EFFECTS (TG3) DO ESTUDO COST 334 EFFECTS OF WIDE SINGLE TYRES AND DUAL TYRES. TYRE CONFIGURATION FACTOR Primary Secondary Roads contact total Roads tyre area width dia primary weighted primary secondary fatigue width width (3) meter rutting average rutting rutting Tyre Size Fitment mm mm mm mm Ref. Tyre (1) dual ,00 1,00 1,00 1,00 1,00 205/65R17.5 dual ,57 2,04 2,57 1,80 2,02 215/75R17.5 dual ,36 1,93 2,36 1,80 1,85 245/70R17.5 dual ,63 1,39 1,63 1,18 1,47 245/70R19.5 dual ,71 1,48 1,71 1,37 1,47 265/70R19.5 dual ,51 1,34 1,51 1,24 1, R20(2) dual ,52 1,45 1,52 1,63 1,23 10R22.5 dual ,56 1,46 1,56 1,59 1,27 11R22.5 dual ,52 1,45 1,52 1,63 1,23 315/80R22.5 dual ,91 0,89 0,91 0,88 0,89 385/55R22.5 single ,91 2,78 1,87 3,98 2,04 385/65R22.5 single ,23 3,64 2,19 5,76 2,25 425/65R22.5 single ,86 3,02 1,82 4,72 1,93 445/45R19.5 single ,70 2,21 1,66 2,75 1,93 445/R single ,53 2,43 1,50 3,66 1,66 (1) Reference Tyre is 295/80R22.5 (2) Used frequently in the past, now almost obsolete (3) Total width includes 100mm space between dual tyres tyres are inflated as recommended by the manufacturers secondary roads are medium pavements (200 mm of asphalt layer) the weighing factor for the distress modes for the secondary roads is 20%, 40% and 40% for primary rutting, secondary rutting and fatigue distress, the same as used in the work of TG6 NOTA-SE QUE, MESMO PARA PAVIMENTOS MAIS ESPESSOS DO QUE OS BRASILEIROS, OS QUAIS, VIA DE REGRA, TÊM CAPAS ASFÁLTICAS COM ESPESSURA MENOR QUE 100MM O PNEU WIDE-SINGLE DO TIPO 385/65R22.5,

12 PARA UM MESMO LIMITE DE CARGA POR EIXO, POSSUI UM ÍNDICE DE DESTRUIÇÃO DA ORDEM DE 2 VEZES MAIOR QUE O DO PNEU DE REFERÊNCIA COM RODAGEM DUPLA Além do mais, as economias operacionais trazidas pelos pneus extra-largos superam de longe qualquer eventual aumento no custo de conservação das rodovias. OS RESULTADOS DO ESTUDO COST 334 PARA A MALHA PRIMÁRIA DA EUROPA (CAPAS DE 300MM DE ESPESSURA) CONFIRMAM ESTE ARGUMENTO. NO CASO DO BRASIL, ENTRETANTO, COMO A ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS É MUITO DIFERENTE, ESSAS CONCLUSÕES NÃO SE APLICAM. RECOMENDA-SE, PORTANTO, QUE AS DECISÕES POLÍTICAS SEJAM PRECEDIDAS DE ESTUDOS ECONÔMICOS QUE PERMITAM AVALIAR, COMO NO CASO DO ESTUDO EUROPEU, AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DE CADA ALTERNATIVA PARA A SOCIEDADE COMO UM TODO. Em relação ao conjunto de dois eixos em tandem com rodagem simples e pneus convencionais, sugerimos que prevaleça o atual limite de 12 t. Limites de peso bruto A proposta aumenta para 48,5 t (antes do ajuste aos valores Mercosul) o limite de peso bruto para cavalo mecânico mais semi-reboque e mantém nas atuais 57 t (antes do ajuste) o peso dos bitrens de sete eixos. Ficam excluídas, no entanto, configurações intermediárias usando eixos distanciados, como por exemplo, um cavalo 6x2 tracionando carreta com três eixos espaçados (53 t antes do ajuste). Sugere-se que o limite de peso bruto da configuração cavalo mais carreta seja elevado para 57 t (antes do ajuste), para abrigar as configurações de seis eixos, mesmo que distanciados, conforme consenso a que já se havia chegado com os representantes de autônomos, dos carreteiros e do governo no âmbito da Senasp/Ministério da Justiça. A NTC reconhece que eixos isolados são mais danosos ao pavimento do que os conjuntos em tandem. Não se pode ignorar, no entanto, que o uso destes eixos tem sido permitido por todas as legislações sobre assunto, desde 1967; e que configurações com eixos distanciados podem trazer grande redução nos custos operacionais por tonelada transportada. EIXOS ESPAÇADOS IMPLICAM EM MAIOR ÍNDICE DE DESTRUIÇÃO DOS PAVIMENTOS POR TRÁFEGO CONFORME MOSTRA A TABELA ABAIXO, DERIVADA DE UM PROJETO DE PESQUISA DESENVOLVIDO NA USP EM 1989, CUJOS RESULTADOS FORAM APRESENTADOS NA REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO DA ABPV EM 1990.

13 TABELA DE ÍNDICE RELATIVO DE DESTRUIÇÃO DE PAVIMENTO POR TRÁFEGO (REFERÊNCIA É O CAMINHÃO UNITÁRIO DE DOIS EIXOS = 1,00) Tolerâncias A proposta estabelece tolerâncias de 500 kg para eixo isolado (5%), 850 kg para tandem duplo (5%) e kg para tandem triplo (4,7%). Devido à complexidade do assunto, a NTC sugere que a tolerância seja regulamentada em Resolução à parte, que mantenha os atuais critérios da Resolução 104 contemple também mudanças nos critérios de responsabilidade do embarcador. ASSUNTO EM DEBATE NO SGT2 Suspensão pneumática para carretas A proposta sugere suspensões pneumáticas obrigatórias para carretas fabricadas a partir de Não resta dúvida de que esta mudança aumentará bastante a durabilidade dos pavimentos. Não parece justo, no entanto que o governo fique com todo o bônus, enquanto ao transportador caberá apenas arcar com o ônus da exigência. A medida seria muito melhor aceita se, à semelhança do que ocorre na Argentina, Europa e Austrália, houvesse um pequeno aumento no limite de carga (por exempo, 10%) para eixos equipados com suspensão pneumática, pelo menos, para veículos unitários e CVCs de duas unidades.

14 A PROPOSTA ECONÔMICA MAIS ATRAENTE É A DE UM SELO ELETRÔNICO, SEMELHANTE AO PROPOSTO PARA OS CAMINHÕES ECOVIAS, ONDE SE DÁ UM DESCONTO NOS PEDÁGIOS E TAMBÉM NO IPVA E NAS TAXAS (IPI) DAS UNIDADES DOTADAS DE SUSPENSÕES AMIGÁVEIS. Nomenclatura O Anexo 2 deixa de fora algumas configurações com eixos distanciados bastante utilizadas, algumas com distanciamento superior a 2,40 m apenas entre dois dos três eixos e outras usando eixo com apenas dois pneus. A NTC sugere que o anexo seja complementando com estas configurações. SERÁ INCORPORADO ASSIM QUE SE CHEGAR A UM CONSENSO SOBRE AS CONFIGURAÇÕES COM EIXOS ESPAÇADOS RECOMENDÁVEIS. A PROPOSTA, POR ENQUANTO, É LIMITAR EIXOS ESPAÇADOS A CONFIGURAÇÕES COM PBTC ATÉ 45T. Freios ABS A proposta torna o freio ABS obrigatório para todos os veículos com mais de kg fabricados a partir de A NTC sugere o adiamento deste data para 2008, a fim de permitir às montadoras, fabricantes de implementos e frotistas maior prazo de adaptação a esta mudança. A QUESTÃO DE PRAZO É DISCUTÍVEL. SUGERE-SE, ALÉM DO LIMITE DE DATAS, UM INCENTIVO AOS TRANSPORTADORES. A PROPOSTA ECONÔMICA MAIS ATRAENTE É A DE UM SELO ELETRÔNICO, SEMELHANTE AO PROPOSTO PARA OS CAMINHÕES ECOVIAS, ONDE SE DÁ UM DESCONTO NOS PEDÁGIOS E TAMBÉM NO IPVA E NAS TAXAS (IPI) DAS UNIDADES DOTADAS DE ABS. Dimensões O texto da proposta fala em 14,50 m para e envelope de carga das CVCs de duas unidades, mas o anexo 2 fixa este valor em 16,50 m. O correto são 14,50 m, valor cuja elevação paraa 15,40 m já foi aceito pelo autor da proposta. JÁ FOI CORRIGIDO. RESTA O IMPASSE ENTRE UNIDADES TRATORAS DE 2 E 3 EIXOS.

15 Cegonheiras Como a proposta proíbe a circulação de novos conjuntos cavalo mais semi-reboque área carregável superior a 15,40 m, não mais serão permitidas cegonheiras de até 22,50 m de comprimento. Este este equipamento terá de evoluir para bitrens com dois semi-reboques. É recomendável, portanto, que se ouça, sobre o assunto a ANTV, associação que representa os transportadores de veículos zero quilômetro. O GRUPO ESTÁ DE ACORDO COM A PROPOSTA. OS DEBATES NO GT PARTEM DA HIPÓTESE DE QUE HAVERÁ CONDIÇÕES ISONÔMICAS DE OPERAÇÃO EM TODOS OS MERCADOS DE CARGAS DIVISÍVEIS RESOLUÇÃO X2 (atual 68) Prevalecem aqui as mesmas sugestões já feitas em relação aos limites de comprimento, pesos por eixo, tolerâncias, freios ABS, torque, pneus single e prazos de circulação. Quanto à suspensão pneumática, aceita-se a sua obrigatoriedade para as novas CVCs. Aceita-se também a proibição dos eixos espaçados, para reduzir o desgaste dos pavimentos. Devido à mudança do critério de limite de comprimento, constatam-se desencontros entre as justicativas e as propostas de Resoluções. Adotou-se o critério de comprimento carregável, mas manteve-se o critério de 3 t/m de comprimento total. Não fica claro como será compatiblizado o limite de carga de 3 t por metro linear do comprimento total com o critério de envelope de carga, uma vez que o comprimento total. resulta das características dimensionais de todo o conjunto e não apenas dos comprimentos carregáveis. INTERPRETAÇÃO: OS FABRICANTES CONSTRUIRÃO AS CARRETAS COM UM COMPRIMENTO MÍNIMO AJUSTADO AO CAVALO DE MENOR ENTRE EIXOS TECNICAMENTE COMPATÍVEL PARA TRACIONAR O(S) IMPLEMENTO(S), E TODOS OS CAVALOS MAIS LONGOS SERÃO MENOS CRÍTICOS. A justificativa fala em CVCs com mais de 20 m de comprimento, enquanto a Resolução 12 fixa este limite em 16,5 m (17,5 m na proposta da NTC) de envelope de carga. CORRIGIDO Da mesma forma, a justificativa defende a aplicação de um redutor de 3% sobre o PBTC de configurações que não utilizem o trem B e o dole C. Os anexos, porém, não lançam mão deste redutor. A FIGURA 1 DO ANEXO 1 CONTEMPLA ESSA REDUÇÃO PARA DOLE A.

16 O texto da proposta fala em PBTC máximo de 74 t, mas a figura 2 limita este valor a 70 t. CORRIGIDO O limite de peso bruto total combinado de 70 t para um CVC com 20,5 m de superfície carregável não se justifica, uma vez que, considerando-se um cavalo torpedo com entreeixos de 4,60, o comprimento total da CVC ultrapassa 26 m. A 3 t por metro, seram 78 t. CORRIGIDO PARA 74T. O LIMITE É CARGA POR EIXO NÃO A ESTRUTURA DAS PONTES. Além do mais, só seriam permitidas CVCs de mais de 50 t que usassem engate tipo B, o mais seguro que se conhece. Por isso, a NTC sugere a manutenção do limite atual de 74 t (antes do ajuste aos limites do Mercosul). CORRIGIDO. Não fica claro como serão aplicadas à proposta as conclusões da USP de São Carlos quanto à incompatibilidade das CVCs de 20 m e 74 t com as pontes de qualquer classe e a compatibilidade das CVCs de 25 m e 74 com as pontes classes TB 36 e BT 45. NÃO EXISTE SOLUÇÃO AINDA. O ASSUNTO ESTÁ EM DISCUSSÃO COM OS ÓRGÃOS COM JURISDIÇÃO SOBRE AS VIAS. O anexo 4 deixa de fora configurações usuais de eixos distanciados, como o distanciamento de apenas dois dos três e o uso de eixos de dois pneus. SERÁ INCORPORADO ASSIM QUE SE CHEGAR A UM CONSENSO SOBRE AS CONFIGURAÇÕES COM EIXOS ESPAÇADOS RECOMENDÁVEIS. A PROPOSTA, POR ENQUANTO, É LIMITAR EIXOS ESPAÇADOS A CONFIGURAÇÕES COM PBTC ATÉ 45T. A NTC não vê motivos para se excluir das classes 2 e 3 as CVCs acopladas por meio de dole B, reconhecido pela literatura internacional como um engate seguro. NÃO EXCUI. Da mesma forma, sugere-se a inclusão da configuração chamada tritrem e aceita-se a exclusão, por razões de segurança, dos chamados treminhões e dos rodotrens com dole A. AQUI EXISTE CONTROVÉRSIA ENTRE A PROPOSTA DA NTC E DA ANFIR QUANTO AO DOLE ª POR ISSO MODIFICOU-SE A REDAÇÃO PARA AS CVCs DA CLASSE 3 INCLUINDO CONEXÕES DO TIPO DOLE A NESSA CLASSE. O TRITREM, NA FORMA PROPOSTA, ESTARIA NA CLASSE 3.

17 A CLASSE 3, TALVEZ, POSSA PERMITIR CONFIGURAÇÕES LEGAIS DO TIPO TRI-TREM OU MAIORES COM COMPRIMENTO TOTAL MAIOR QUE 30 M PARA TRÁFEGO EM REGIÕES MUITO DISTANTES COM BAIXÍSSIMA DENSIDADE DEMOGRÁFICA, À SEMELHANÇA DO QUE OCORRE COM OS ROAD- TRAINS AUSTRALIANOS. Anexo Vehicle Weight and Dimension Limits in Ontario Allowable Weight on a Tire General Rule For a tire less than 150 mm in width, the allowable weight is 9 kilograms for each millimetre of tire width. For a tire 150 mm or more in width, the allowable weight is 11 kilograms/millimetre of tire width. The tire width is that value stamped on the tire side wall by the tire manufacturer, HTAs115. Regardless of these allowable weights, a tire should not be loaded beyond the weight established by its manufacturer for the pressure at which it will be operated. Exceptions The allowable weight on a tire is reduced to 5 kilograms/millimetre when the vehicle operates on a highway designated for reduced load during the reduced load period, HTA s122(3). A single tire fitted to the self-steering axle of a self-steer quad semitrailer is exempt from the general rule, Reg. 597 s7. Examples: 1. 11R22.5 Tire (Imperial size) Tire width is 11 inches = 11 x 25.4 mm = mm. Allowable weight = mm x 11 kg/mm = 3,073.4 kg R22.5 Tire (Metric size) Tire width is 425 mm. Allowable weight = 425 mm x 11 kg/mm = 4,675 kg.