Esquadrão VF-1 completa 15 anos e apresenta caça com pintura comemorativa

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1 Esquadrão VF-1 completa 15 anos e apresenta caça com pintura comemorativa Por Guilherme Wiltgen e Luiz Padilha No dia 02 de outubro, foi comemorado os 15 anos do 1 Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), com uma cerimônia militar no hangar do Esquadrão, na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia. Presidida pelo Comandante da Força Aeronaval, Contra-Almirante Carlos Alberto Matias, contou com a presença de ex-comandantes do VF-1 e demais autoridades civis e militares, bem como de convidados.

2 CA Matias (ComForAerNav) e CF Fernando Vilela (Comte. VF-1). Em suas palavras, o Capitão-de-Fragata Fernando de Souza Vilela, comandante do VF-1, ressaltou quanto a importância da retomada das operações com asa-fixa na Marinha e sobre a atual modernização dos A-4KU Skyhawk, que está sendo conduzida pela Embraer, e que proporcionará um avanço tecnológico muito grande ao Esquadrão, dotando as aeronaves com modernos sistemas e sensores. O ponto alto da cerimônia se deu quando da apresentação da aeronave AF-1 N-1004, que recebeu um esquema de pintura especial, comemorativa aos 15 anos do VF-1.

3 Com todos seus tripulantes formados no interior do hangar, foram abertas as portas e a aeronave foi tratorada para o interior do mesmo, sendo apresentando oficialmente com a pintura de um falcão na sua fuselagem e o símbolo do Esquadrão estilizado na Deriva.

4 O falcão, ave símbolo do VF-1, se caracteriza pelo fato de ter evoluído no sentido de uma especialização no voo em velocidade, facilitado pelas asas pontiagudas e finas, o que favorece a caça. Características estas que guardam semelhança com a sua aeronave, o A-4 Skyhawk.

5 A cerimônia contou com a presença de dois de seus excomandantes, o Contra-Almirante Victor Cardoso Gomes (excomforaernav) e pelo Capitão-de-Fragata Augusto José da Silva Fonseca Júnior. Da esq. para dir.: CF Fonseca Junior, CA Cardoso Gomes e CF Fernando Vilela O Falcão 04 foi pintado nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto, e retornou a Basea Aérea Naval de São Pedro da Aldeia para participar das comemorações pelo aniversário do esquadrão.

6 NOTA do EDITOR: Nós do DAN agradecemos ao CF Fernando Vilela pelo convite para participar e registrar este momento histórico para a Marinha do Brasil, para a Aviação Naval e para o VF-1. Agradecemos também ao apoio do Comando da Força Aeronaval, do CMG Bruno (Chefe do Estado-Maior), e da Ten. Karla Natal e D. Anne, da Comunicação Social da Força. BRAVO ZULU Falcões!

7 Da esq. para dir.: Luiz Padilha, CF Fernando Vilela, Guilherme Wiltgen e CF Tonini (Imediato) Especial 97 anos da Aviação Naval: Esquadrão VF-1 (Esquadrão Falcão)

8 Em 29 de julho de 1996, o então Ministro de Estado da Marinha encaminhou ao Excelentíssimo Senhor Presidente da República, a carta de exposição de motivos n 091/96 onde, com base na edição da Lei Complementar n 069/91, que dispõe sobre o preparo e o emprego das Forças Armadas, participou que a Marinha havia iniciado seus esforços para a correção da grande deficiência com que convivia a Esquadra com a falta de uma arma de interceptação e ataque. Pelo Decreto Presidencial nº2.538, de 8 de abril de 1998, que dispõe sobre os meios aéreos da Marinha e dá outras providências, foi estabelecido, no Art. 1º que: a Marinha disporá de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento dos navios de superfície e helicópteros de emprego geral, todos orgânicos e por ela operados, necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional. Em 30 de abril de 1998, foi assinado um Purchase Agreement entre a MB e o Governo do Kuwait para a obtenção de 20 aeronaves tipo A-4KU monoplace e 3 TA-4KU biplace.

9 Os aviões e todo o seu material chegaram ao Brasil no dia 5 de setembro de 1998, no Porto do Forno, em Arraial do Cabo/RJ, de onde foram levados para a Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA). O 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) opera os jatos A-4KU Skyhawk, designados na MB como AF-1 Falcão (monoplace) e AF-1A Falcão (biplace). Por operar uma aeronave de alta performance, cada piloto deve cumprir, no mínimo, 100 horas de voo por ano, para manter a qualificação obtida na formação feita na US Navy, ao custo aproximado de US$ 1 milhão por piloto. Durante a LAAD 2009 foi assinado um contrato entre a MB e a EMBRAER para modernização de 12 aeronaves, sendo 09 A-4Ku Skyhawk (AF-1) e 03 TA-4 Skyhawk (AF-1A), visando manter as aeronaves operacionais até Os principais pontos do Programa de Modernização:

10 Revisão Geral das aeronaves (PMGA); Novo radar com inúmeras capacidades (Elta 2032); Sistema OBOGS (On Board Oxygen Generation System), que gerará o oxigênio proveniente da atmosfera para os tripulantes, sem a necessidade de abastecimento das atuais garrafas de oxigênio; Novo sistema de geração de energia, com a substituição dos atuais geradores e conversores; Novos rádios para realizar, automaticamente, comunicação criptografada e que permitirá no futuro a transmissão de dados via data-link; Sistema inercial (EGI) de última geração; HOTAS (Hand On Throttle and Stick), mão sempre no manche; Novo HUD (Head Up Display), que permitirá aos pilotos manter sua atenção para fora do cockpit. Dois display tático 5 x7, Color Multi-Function Display (CMFD), que apresentará ao piloto as informações de missão através das páginas selecionadas; Computador principal que executará todo cálculo de navegação e balístico, para o piloto poder empregar os armamentos (bombas, metralhadora e futuramente o míssil MAA-1B) Revisão Geral dos motores. Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões; Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar

11 seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler); Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, concentração na missão imposta; permitindo maior Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento; Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores; e Estações de briefing e debriefing: possibilita ao piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição informações geradas em vôo para treinamento equipagens e avaliação das missões. das das A modernização atingiu uma maturidade que proporcionará à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.

12 Após a modernização, as aeronaves receberão as designações de AF-1B (monoplace) e AF-1C (biplace). Seu atual Comandante é o CF Fernando Souza Vilela. IN ARE DEFENSIO MARIS (No Ar a Defesa do Mar) Primeiras fotos do roll out do Skyhawk da Marinha do

13 Brasil Mais uma vez, o DAN trás em primeira mão, as primeiras fotos do roll out do AF-1M da Marinha do Brasil, ocorrido nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto. Esta modernização tem por objetivo atualizar e ampliar a disponibilidade das aeronaves de asas fixa da Marinha e, por conseguinte, o pleno restabelecimento operacional do Esquadrão VF-1 (1 Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque). A Marinha do Brasil assinou o contrato com a Embraer em 14 de abril de 2009, durante a LAAD 2009, no valor de US$ 140 milhões para a modernização de 12 aeronaves, sendo nove AF-1 e três AF-1A. A versão modernizada do Falcão (A-4KU Skyhawk II) receberá a

14 designação de AF-1B (monoplace) e AF-1C (biplace) na Aviação Naval. Luz de alerta no convoo: o desafio da retomada das operações aéreas no A12 As operações aéreas em um Navio Aeródromo apresentam um elevado nível de perigo. São necessárias atenção e concentração constantes os erros não são admitidos, tampouco perdoados.

15 Texto do Capitão-de-Fragata Rômulo Brandão Maia, publicado na Revista da Aviação Naval n 70. As operações aéreas em um Navio Aeródromo apresentam um elevado nível de perigo. São necessárias atenção e concentração constantes os erros não são admitidos,tampouco perdoados. Ao mesmo tempo em que se requer conhecimento e calma para o cumprimento dos procedimentos padronizados, são necessários dinamismo e rapidez na condução dos eventos. O convoo é guarnecido por militares de experiências distintas, cada qual com atribuições específicas e interdependentes. Nesse sistema complexo, três ingredientes não podem faltar: adestramento, experiência e motivação. A Marinha do Brasil, ao final do ano 2000, finalizou o processo de reativação da asa fixa com a operação a bordo do NAeL Minas Gerais (A 11).

16 Tal operação foi cercada de cuidados, planejada e conduzida de forma profissional, meticulosa e segura, culminando com o cumprimento da missão com absoluto sucesso, algo que muitos duvidavam à época. Cada passo foi detalhadamente planejado, as Vistorias de Segurança de Aviação (VSA) foram inúmeras e específicas, focando o próximo passo que seria dado. O PAD-CIASA foi intenso e longo, deixando a tripulação em excelente nível de adestramento para operação com helicópteros. Todos sabiam como e quando deveriam executar sua tarefa. As VSA enfocaram inicialmente a operação diurna e noturna com helicópteros, posteriormente a operação com aviões para toque e arremetida e arremetida no ar e, finalmente, o enfoque foi o enganche e a catapulta. Todos os passos foram precedidos por VSA estáticas. Foram planejadas e executadas comissões específicas para arremetidas no ar e toques e arremetidas com os aviões, aclimatando paulatinamente operações de asa fixa. o pessoal envolvido com as

17 Agora, nosso desafio passa ser a retomada das operações aéreas no NAe São Paulo. Será que estamos mais ou menos preparados em relação àquela CATRAPO de 2000 a bordo do saudoso Minas? Respondo sem medo de errar, estamos menos preparados! E por quê? Explico através de dois dos três ingredientes citados anteriormente: experiência e adestramento. Na operação no nosso Minas, havia um número considerável de oficiais e praças do Departamento de Aviação e do Grupo de Operações Aéreas com grande experiência no Navio, inclusive na operação de asa fixa com os P-16 da Força Aérea Brasileira. Muitos desses militares tinham longo tempo de bordo e uma cultura de segurança de aviação bem sedimentada ao longo dos vários anos de operação. Também em termos de experiência, a CATRAPO/2000 contou com o embarque de uma equipe de convoo e catapulta (incluindo um oficial de lançamento) de ex-militares da US Navy e de dois militares da Armada da República Argentina com experiência em catapulta e aparelho de parada,

18 adquirida abordo do ARA 25 de maio. Completando a equipe, tínhamos como Oficial Sinalizador de Pouso (OSP), um ex-militar da US Navy com grande experiência. Entretanto, a experiência não seria o suficiente para garantir o sucesso. Vamos então ao adestramento, fator em que incluo também o processo de aprendizagem de várias peças-chave do complexo sistema das operações aéreas em NAe. Em primeiro lugar, inúmeros oficiais e praças foram enviados para navios aeródromos norte americanos para acompanharem e participarem de operações aéreas. Tais estágios foram de duração variável, sendo que alguns oficiais fizeram um deployment completo de seis meses de duração, chegando a se qualificar em operador de convoo e oficial de serviço na torre. Por ocasião da CATRAPO/2000, os dois oficiais da torre tinham experiência no navio e receberam intenso adestramento na US Navy, além de terem passado por um PAD-CIASA e várias VSA. No convoo, Centro de Operações Aéreas (COA) e Centro de Controle de Aproximação (CCA), militares com experiência similar aos oficiais da torre tornavam as coisas mais fáceis.

19 Mas isso não era o suficiente. Era necessário contato com o avião e com o próprio Esquadrão VF-1. A partir do momento em que essa necessidade foi observada, inúmeros adestramentos teóricos e práticos foram conduzidos na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), de forma que todos os militares que guarneciam o convoo tivessem a oportunidade de conhecer de perto o avião e os perigos a ele associados. Treinamos táxi, pushing back, passagem de acessórios de catapulta (cabresto e hold back ), reabastecimento de combustível, combate a incêndio e resgate do piloto e, o mais importante, começamos a ganhar confiança e ter a certeza de que seria possível cumprir a missão. A bordo do Minas, treinávamos exaustivamente os procedimentos de catapulta e recolhimento recém-confeccionados e preparávamos as curvas de desempenho da catapulta através de lançamentos de cargas estáticas. A cada dia, a confiança aumentava em uma equipe unida e adestrada por um PAD-CIASA e várias VSA rigorosíssimas, somada ao conhecimento adquirido no

20 exterior por inúmeros militares. Chegou o dia do suspender, estávamos prontos e confiantes, mas algo ainda era necessário, sendo solicitado pelo navio e aceito pelo escalão superior. Após o primeiro pouso, queríamos três dias de mar para adestramento com o avião. Tal decisão se mostrou acertada e fundamental para o sucesso da missão. Após o pouso, executado por um ex-militar da US Navy, tivemos a oportunidade de treinar exaustivamente os procedimentos e, principalmente, as emergências de catapulta. Foram três dias do nascer ao pôr-do-sol com o Departamento de Aviação em condição uno. A equipe americana simulou absolutamente todas as condições de emergência possíveis e ocorrerem. Sedimentamos os procedimentos, adestramos táxi, pushing back, sinalização, passagem de cabresto e hold back, troca de cabo do aparelho de parada e abastecimento de combustível e de oxigênio líquido. Ao final daqueles três dias, o Chefe do Departamento de Aviação (CHEAVI) deu o pronto ao Comandante do Minas. Realmente estávamos prontos para enganchar e catapultar nossos AF-1 pilotados por Aviadores Navais brasileiros.

21 Pensando agora no CATRAPO/2009, visualizo que a situação não é muito diferente da CATRAPO/2000. No meu modo de entender, a Marinha irá enfrentar um novo processo de reativação da asa fixa a bordo do NAe, pelo menos isso seria a maneira adequada e mais segura de abordarmos o problema. É certo que existem alguns fatores de força em relação ao feito do início do século, quais sejam: o São Paulo é um navio maior e com mais recursos e nossos pilotos adquiriram mais experiência. Em contrapartida, temos fatores de fraqueza: a experiência da tripulação é muito menor em função da rotatividade de pessoal, do longo tempo de inatividade do navio e do não aproveitamento de muitos militares com experiência que se encontram afastados do NAe. Os Oficiais ligados às operações aéreas têm pouca experiência em operação de NAe, sendo que a sua grande maioria nunca se fez ao mar com o navio. Vários oficiais e praças detentores de grande conhecimento estão pulverizados por vários setores da MB e alguns já não se encontram mais no serviço ativo.

22 A bem da verdade, hoje em dia torna-se difícil se montar uma comissão de inspetores de CIASA com conhecimento adequado em operação de NAe. A equipe deve ser verdadeiramente garimpada nas várias OM da Marinha. Ficam ao final deste artigo algumas sugestões que poderão facilitar o retorno seguro de nossos aviões e helicópteros ao NAe São Paulo: Condução de todo o PAD-CIASA enfocando, inicialmente, apenas operação com helicópteros; Condução de VSA distintas para cada objetivo que se deseje atingir; Planejamento de comissões específicas e exclusivas para operação com asa fixa, após o navio estar aprovado em CIASA para operação com helicópteros, iniciando-se por arremetidas no ar e toques e arremetidas até chegarmos ao enganche e catapulta, com assessoria de Comissão de

23 Inspeção montada para esse fim; Adestramento intenso em São Pedro da Aldeia para os militares do Departamento de Aviação; Contratação de equipe de convoo e OSP da US Navy para adestrar os militares do convoo/osp do VF-1 supervisionar as primeiras operações com AF-1; e Montagem de equipe de CIASA com militares experientes em operação de NAe, buscando nos vários setores da Marinha; Tratar o problema asa fixa de forma separada e após o pessoal de convoo e torre estarem safos para operação com helicópteros; Comprometimento geral de todos os setores da Marinha no sentido de liberar o pessoal com experiência para participar de PAD-CIASA do navio; Enviar militares do Departamento de Aviação para estágios em NAe da US Navy, principalmente Chefe e SubChefe do Departamento, oficial de lançamento, oficial e líder de crache, praças RV de convoo e catapulta e oficial do convoo; e Após o primeiro enganche realizar adestramento com o avião a bordo similar ao realizado no Minas em Como última mensagem, fica a necessidade de encararmos o problema de forma semelhante ao que foi feito quando da reativação da asa fixa e tentarmos repetir o sucesso alcançado naquela ocasião, contando com o comprometimento e apoio de todos os setores da Marinha do Brasil envolvidos direta ou indiretamente.

24 NOTA do EDITOR: Com a notícia do primeiro voo do AF-1B Falcão (A-4 KU Skyhawk II), muitos dos nossos leitores nos perguntaram sobre a retomada das operações aéreas embarcadas de asa-fixa no NAe São Paulo. Por este motivo, resolvemos reproduzir esta matéria do Comte. Rômulo Brandão, publicada na Revista da Aviação Naval (RAN), onde o mesmo descreve alguns dos desafios que a Marinha do Brasil ainda teria para retomada das operações no NAe. Esperamos que seja útil à todos. Vídeo VF-1 Falcões do Mar Tributo aos Vídeo feito a partir das filmagens de aniversario de 15 anos

25 que ainda esta sendo ainda preparado pelo Esquadrão VF-1. Falcão 11 é entregue para modernização na Embraer Cumprindo o cronograma do Programa de Modernização das Aeronaves AF-1/AF-1A, no dia 15 de outubro de 2012, a aeronave AF-1 N-1011 (Falcão 11) aterrissou no aeroporto de Gavião Peixoto-SP(SBGP), sendo a 3ª aeronave a ser entregue à Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER). Esta aeronave será o protótipo do programa que, conduzido pela Marinha do Brasil e pela EMBRAER, visa atualizar os sistemas e sensores dos vetores do Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1). A chegada da N-1011 às instalações da EMBRAER não só sinaliza uma nova fase para o Esquadrão VF-1, mas também garante o

26 andamento satisfatório do Programa como um todo.