Sistema de Transmissão Mecânica. Escola Estadual de Educação Profissional - EEEP. Curso Técnico em Manutenção Automotiva

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1 Escola Estadual de Educação Profissional - EEEP Curso Técnico em Manutenção Automotiva Sistema de Transmissão

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3 Governador Cid Ferreira Gomes Vice Governador Domingos Gomes de Aguiar Filho Secretária da Educação Maria Izolda Cela de Arruda Coelho Secretário Adjunto Maurício Holanda Maia Secretário Executivo Antônio Idilvan de Lima Alencar Assessora Institucional do Gabinete da Seduc Cristiane Carvalho Holanda Coordenadora da Educação Profissional SEDUC Andréa Araújo Rocha

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5 Sumário Sumário...1 Partes...4 Embreagem...4 Caixa de mudanças...5 Transmissão articulada...6 Diferencial...6 Semi-árvore...6 Funcionamento...7 Tipos...7 Convencional...7 compacta...8 Automática...8 Automatizada...8 Manutenção...9 Transmissão articulada...10 Partes...11 Funcionamento...12 Manutenção...12 Árvore de transmissão (homocinética)...13 Partes...13 Tipos...15 Manutenção...16 Caixa de mudanças...17 Relação de transmissão...18 Desprezando-se a perda por atrito. Isto denomina-se torque um-por-três...19 VEJA O EXEMPLO!!! Partes da caixa...21 Funcionamento...23 Tipos...26 Manutenção...29 Alavanca de comando da caixa de mudanças...29 Tampa da caixa de mudanças...32 Partes...33 Funcionamento...34 Tipos...35 Manutenção...36 Árvores da caixa de mudanças...37 Árvore Primária...37 Árvore intermediária...38 Árvore Secundária (Convencional)...39 Conjunto de marcha-à-ré...41 Conjunto sincronizador...42 Manutenção...44 Embreagem mecânica...44 Partes...44 Embreagem eletrônica

6 Manutenção...51 Semi-árvore...51 Tipos...52 Diferencial...53 Partes...54 Funcionamento...55 Tipos...57 Manutenção...58 Caixa de transferência...58 Grupo planetário GP...60 Grupo de velocidade GV...63 Caixa sequencial...65 Transmissão automática...67 Embreagem hidráulica...67 Conversor de torque...68 Trem epicicloidal...69 Seleção das mudanças nos diferentes sistemas...70 CVT

7 Sistema de Transmissão A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolongase através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás. Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas. Figura 1. Sistema de transmissão. 3

8 Partes Basicamente, é constituído pelos seguintes elementos (Fig. 2): Figura 2. Componentes do sistema de transmissão. Embreagem Instalada entre o motor e a caixa de mudanças, a embreagem é um conjunto de peças que se articulam entre si, com a finalidade de acoplar e desacoplar o motor, do restante do sistema de transmissão (Fig. 3). Figura 3. Embreagem. 4

9 Caixa de mudanças E um conjunto de elementos que faz variar, convenientemente, a relação entre o numero de rotações do motor e o número de giros da s rodas motrizes do veículo (Fig. 4). Figura 4. Caixa de mudanças. 5

10 Transmissão articulada Transmite o movimento de rotação da árvore secundária, da caixa de mudanças, ao diferenciai, permitindo a variação de ângulo e de comprimento da transmissão, através das juntas universais e elásticas (Fig. 5). Figura 5. Transmissão articulada. Diferencial É um conjunto de engrenagens de aço, que se combinam, entre si, para permitir rotações diferentes das rodas motrizes do veiculo, quando esse se desloca nas curvas (Fig. 6). Figura 6. Diferencial. Semi-árvore Transmite o movimento de rotação, do diferencial às rodas motrizes, do veiculo (Fig. 7). Figura 7. Semi-árvore. 6

11 Funcionamento Quando o pedal de embreagem está livre, sem ser acionada pelo motorista, a embreagem faz a conexão do motor com a caixa de mudanças. Ao contrário, quando o pedal de embreagem é acionado, a embreagem acopla o motor com a caixa de mudanças. Desse modo, quando o motor está em movimento, as engrenagens de uma marcha, para serem engatadas, é necessário que a caixa de mudanças esteja desacoplada do motor. Depois de engrenada a marcha, a embreagem acopla lentamente a caixa de mudanças ao motor, sem causar trancos. Assim, a caixa de mudanças recebe o movimento de rotação do motor e, na relação de velocidade que corresponde à marcha engrenada, transmite-o, por meio da transmissão articulada, ao diferencial que, por sua vez, transmite-o às semi-árvores e suas respectivas rodas. A seqüência de transmissão do movimento de rotação do motor obedece, portanto, à seguinte ordem: motor, embreagem, caixa de mudanças, transmissão articulada, diferencial, semi-árvores e rodas motrizes. Tipos Os sistemas de transmissão mais comuns são: mecânica convencional, mecânica compacta e automática. Convencional Nesse sistema (Fig. 8), a embreagem e a caixa de mudanças, para transmitirem os movimentos de rotação do motor, às rodas motrizes, são operadas pelo motorista, por meio de comandos que conjugam o acionamento das duas. Figura 8. Transmissão mecânica convencional. No sistema mecânico, convencional, a transmissão dos movimentos de rotação do motor tem inicio na embreagem, e continuidade através da caixa de mudanças, da transmissão articulada, do diferencial e das semi-árvores, até às rodas motrizes (Fig. 9). Figura 9. Esquema da transmissão mecânica convencional. 7

12 compacta Nesse sistema (Fig. 10). a embreagem e a caixa de mudanças, para transmitirem os movimentos de rotação do motor, às rodas motrizes, também são operadas pelo motorista, por meio de comandos que conjugam o acionamento das duas. Figura 10. Transmissão mecânica compacta. A transmissão dos movimentos de rotação do motor, quando instalados na dianteira (Fig. 11a) ou na traseira do veiculo (Fig. 11b), dispensa a utilização da transmissão articulada, sendo, neste caso, transmitidos os movimentos por meio de árvores curtas. Figura 11. Transmissão mecânica compacta na dianteira (a), na traseira (b). Automática Nesse sistema, a embreagem e a caixa de mudanças realizam automaticamente suas funções, sempre que se fizerem necessárias. (Fig. 12). O sistema de transmissão automática, de acordo com a velocidade do veículo e o numero de rotações do motor, seleciona as marchas compatíveis ao deslocamento do veículo. Nesse sistema, o conversor de torque, substitui a embreagem. A caixa de mudanças é comandada por pressões hidráulicas. Além desse tipo de transmissão automática hidráulica, que é a mais usada, há outros pouco usados, que são: transmissão automática eletromagnética, por correias e hidrostática. Automatizada Uma nova alternativa em termos de caixa é a automatização ( robotização) de caixas mecânicas, trata-se de um sistema que possui um gerenciamento eletrônico da embreagem, permitindo que se faça mudanças de marcha no cambio sem acionamento de um pedal. Ex; fiat dual logic e GM easy trônic 8

13 Figura 12. Transmissão automática. Manutenção Para um funcionamento normal da transmissão, devem ser observados os seguintes procedimentos: regular, periodicamente, a folga do pedal de embreagem (quando necessário); evitar "arrancadas" bruscas, com o veiculo; manter os coxins da caixa de mudanças, sem avarias; corrigir, periodicamente, os níveis de óleo da caixa de mudanças e do diferencial; corrigir as folgas das árvores de transmissão; corrigir as folgas dos liames e trambulador da caixa de mudanças; corrigir o alinhamento das árvores de transmissão; corrigir os vazamentos da caixa de mudanças e do diferencial. 9

14 DEFEITOS Ruídos nas marchas à frente Ruídos na marcha-à-ré. Trancos Marchas difíceis desengrenando. de engrenar CAUSA -Níveis de óleo a abaixo do normal. -Componentes internos, desgastados ou danificados. -Folga no conjunto coroa e pinhão, demasiada. -Árvores de transmissão, desalinhadas. -Engrenagens desgastadas ou danificadas. Folga no conjunto coroa e pinhão, demasiada. - Embreagem danificada. -Folgas excessivas, na caixa de mudanças e no diferencial. -Coxins danificados. -Cruzetas ou juntas homocinéticas, danificadas. -Embreagem danificada. -Liames ou trambulador da alavanca de marchas, ou danificados. -Folga do pedal de embreagem, fora da especificação. Transmissão articulada É um dispositivo de seção tubular, devidamente balanceado, possuindo, em suas extremidades, juntas universais, e, em uma delas, junta elástica. (Fig. 12) Figura 13. Transmissão articulada. Transmissão articulada é o elemento encarregado de transmitir o movimento de rotação da árvore secundária, da caixa de mudanças, ao diferencial, permitindo as variações do ângulo e do comprimento da transmissão. Localiza-se na parte inferior do veiculo, e é instalada no sentido longitudinal ao mesmo (Fig. 14). Figura 14. Localização da transmissão articulada. 10

15 Partes Transmissão articulada é constituída pelos seguintes componentes: árvore de transmissão, junta elástica e junta universal. Árvore de transmissão É constituída de um tubo de laminado de aço, soldado eletricamente e devidamente balanceado. A extremidade que se liga à caixa de mudanças termina em um garfo que aloja a junta universal. A outra extremidade possui entalhes para o acoplamento de uma luva que permite pequenos movimentos axiais. Os veículos de carga, com grandes distâncias entre-eixos, têm várias transmissões articuladas. Essa solução, além de reduzir o peso das massas oscilantes, é indispensável para impedir que se verifiquem vibrações flexionais perigosas que, para serem evitadas, com transmissão articulada única, exigem diâmetro excessivamente grande. Junta elástica Em uma de suas extremidades, a árvore de transmissão possui entalhes {estrias) nos quais, desliza a superfície do garfo, também entalhado (estriado). As estrias permitem um deslocamento entre a árvore de transmissão e o qarfo compensando assim as oscilações da suspensão do veiculo (Fig. 15). Figura 15. Junta elástica. Juntas Universais E o órgão que transmite movimento entre dois eixos concorrentes. Compõem-se de dois garfos (ou forquilhas) fixados aos respectivos eixos e ligados, entre si, por uma cruzeta (Fig. 16). O ângulo entre os eixos pode variar durante o funcionamento, mas, sem superar os 40º sob risco de romper a cruzeta. Figura 16. Junta universal. 11

16 Cruzeta É uma peça em forma de cruz, com quatro braços iguais, em ângulo de 90º. Cada uma das extremidades desses eixos é assentada em rolamento de agulhas, lubrificados com graxa (Fig. 17). Figura 17. Cruzeta. Funcionamento Quando o veiculo "arranca", freia, ou transita por pisos irregulares, o eixo motriz sobe e desce constantemente. Isto faz com que varie o ângulo formado pela árvore secundária da caixa de mudanças e a transmissão articulada, com isso, haverá uma variação de distância entre a caixa de mudanças e o eixo motriz. Essas variações são compensadas pela ação das juntas universais e a junta elástica. Existem dois tipos de cardans, num deles, uma cruzeta com buchas de borracha está fixada às forquilhas. A borracha comprimida faz de amortecedor. No segundo tipo, uma almofada sextavada de borracha absorve o choque da transmissão e permite a articulação. Manutenção DEFEITOS Vibração Ruídos universais nas CAUSAS -Grampos de fixação da junta universal, frouxos. -Ângulo formado pela árvore longitudinal de transmissão, em relação à árvore do pinhão, fora das especificações. -Arvore de transmissão, empenada ou não balanceada. juntas Grampos de fixação da junta universal, frouxos. -Falta de lubrificação. -Rolamentos de agulhas das juntas universais, danificados ou desgastados. 12

17 Árvore de transmissão (homocinética) A árvore de transmissão é uma barra de aço, cilíndrica, com as extremidades articuladas por meio de juntas homocinéticas. É também conhecida como "semi-árvore". A árvore de transmissão transmite os movimentos do conjunto "motor-caixa de mudanças", às rodas motrizes do veiculo (Fig. 18). Figura 18. Árvore de transmissão. A árvore de transmissão homocinética é instalada com o conjunto motor-caixa de mudança. Em certas marcas de veículos, são instaladas na dianteira, e, em outras na traseira. Partes Basicamente, a árvore de transmissão homocinética é constituída pelos seguintes elementos (Fig. 19): Figura 19. Componentes da árvore de transmissão homocinética. 13

18 Árvore de saída (ponta de eixo) com junta homocinética Esta arvore transmite os movimentos da árvore de entrada (semi-árvore) as rodas motrizes. É uma barra de aço, cilíndrica e tem, em uma das extremidades, um alojamento esférico, com uma parte central estriada, para alojar a árvore de entrada (semi-eixo). A esse alojamento esférico, dá-se o nome de "junta homocinética". (Fig. 20). A outra extremidade da árvore é estriada e tem uma "ponta" rosqueada, o que, por meio de uma porca, permite a fixação do cubo da roda e o ajuste de seu único rolamento que possui duas pistas de esferas. Figura 20. Árvore de saída. Anel de travamento Conforme o seu nome indica, esse elemento faz o travamento das juntas homocinéticas nas árvores de entrada e de saída. Braçadeiras das coifas Servem para fixar as coifas de proteção às árvores e às juntas homocinéticas. Existem dois tipos: autotravantes e aparafusadas. As braçadeiras retiradas, não devem ser reaproveitadas e sim substituídas. Coifas de proteção Protegem as juntas homocinéticas contra a penetração de água e impurezas e garantem a permanência da graxa que lubrifica os elementos das juntas. Árvore de entrada (semi-eixo) Esta árvore recebe o torque motriz através da caixa de mudanças, e transmite-o à árvore de saída, através da junta homocinética. (Fig. 21) Figura 21. Árvore de entrada (semi-eixo). Os sistemas de "ligações" entre as árvores de entrada e de saída, apresentam características diferentes, que variam em função do tipo de suspensão do veículo, de seus movimentos e da possibilidade de esterçamento das rodas motrizes. Nos veículos de suspensões com pontes rígidas, a ligação externa, do lado da roda, é feita por meio de um flange, fixado ou usinado no próprio"semi-eixo",e por uma série de elementos rosqueados. No lado interior de cada semi-árvore é aparafusado um flange ou encaixado por meio de uma trizeta, colocada através' de um perfil estriado em sua extremidade. Nos veículos de suspensões com pontes móveis, os"semi-eixos" devem permitir os movimentos entre as rodas e a transmissão angular. Para tal, eles têm as juntas homocinéticas fixadas em suas extremidades. Junta homocinética 14

19 É o elemento que faz a ligação entre as árvores de saída e de entrada, articulando-se, para permitir, em qualquer momento, uma velocidade de rotação igual e regular, entre as duas (Fig. 22). Figura 22. Junta homocinética. Funcionamento A árvore de entrada recebe o torque motriz, através da junta homocinética interna, que se liga à caixa de mudanças, e transmite-o à árvore de saída, através da junta homocinética externa. Desse modo, a árvore de saída transmite às rodas motrizes o torque motriz. Tipos Há dois tipos mais generalizados de árvore de transmissão homocinética (Fig. 23). Figura 23. Tipos de árvores de transmissão homocinética. União homocinética Birfield A união Birfield, que permite velocidades sem flutuações nos eixos primários e secundários, numa vasta gama de ângulos, pode ser apresentada como um dos mais bem sucedidos modelos de uniões homocinéticas. Um dos eixos apresenta, numa das extremidades, uma esfera oca (alojamento esférico) onde existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O outro eixo está unido por estrias a outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca. 15

20 Entre estas duas peças encontra-se uma aranha de aço contendo seis esferas, também de aço, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para outro eixo pôr intermédio das esferas. Quando os eixos saem do alinhamento devido ao movimento da direção ou da suspensão, as esferas deslocam-se nas ranhuras. Manutenção O tempo de duração das juntas homocinéticas, previsto por seus fabricantes, depende das inspeções de manutenção que lhes forem dirigidas, periodicamente, principalmente, dos cuidados que forem dispensados às coifas de proteção. Para um funcionamento normal, da árvore, devem ser observados os seguintes procedimentos: a) verificar se há rasgos ou perfurações nas coifas de proteção, substituindo-as, quando necessário; b) verificar se há quebraduras ou afrouxamento das braçadeira das coifas, substituindo-as, se necessário; c) manter a porca da árvore de saída (ponta de eixo) dentro do torque recomendado; d) verificar o "aperto" dos parafusos de fixação das juntas homocinéticas, corrigindo-o, quando necessário; e) lubrificar as juntas homocinéticas, conforme instruções do fabricante do veículo; f) colocar braçadeiras novas, sempre que forem retiradas as das coifas de proteção. 16

21 CAUSAS DEFEITOS Barulho" na árvore de transmissão, quando o veículo "arranca" ou se desloca em linha reta. "Barulho" na árvore de transmissão, quando o veiculo faz curva. -Parafusos da junta homocinética, folgados. -Folgas na própria junta. -Porca da ponta da árvore de saída, frouxa. -Estrias da árvore, danificadas. -Junta homocinética, totalmente danificada. Vazamento de lubrificantes, nas juntas -Coifas de proteção, rasgadas ou perfuradas. homocinéticas. -Braçadeiras das coifas, quebradas ou frouxas. Caixa de mudanças A caixa de mudanças, também conhecida como "caixa de câmbio", é um conjunto formado por uma carcaça de alumínio fundido ou ferro fundido e por engrenagens de aço, montadas em eixos, que se combinam entre si, quando acionadas por uma alavanca externa, com a finalidade de fazer variar, convenientemente, a relação entre o número de giros das rodas motrizes do veiculo (Fig. 24). Figura 24. Caixa de mudanças. Dependendo da marca do veículo, a caixa de mudanças pode ser instalada na parte dianteira, ou na central, ou na traseira do veículo, em posição longitudinal, ou ainda, em posição transversal. As combinações que as engrenagens da caixa de mudanças formam, são em numero de três, quatro ou mais, dependendo da marca e tipo de veículo, além da combinação que permite a inversão de marcha, conhecida como marcha-à-ré. As outras combinações são chamadas de: primeira, segunda, terceira, quarta, etc... A velocidade máxima de um automóvel depende da potência máxima do seu motor, desenvolvendo-se, está próximo do número máximo de rotações do motor. 17

22 Relação de transmissão As rodas do tipo médio, porém, apenas necessitam de girar à velocidade de 1000 r. p. m., para percorrerem 110 km/h., pelo que não podem ser ligadas diretamente ao motor. Deverá existir, portanto, um sistema que permita às rodas dar uma rotação completa enquanto o motor efetua quatro, o que se consegue por meio de uma desmultiplicação, ou redução, no diferencial. É comum a relação de transmissão de 4:1, entre a velocidade de rotação do motor e das rodas. Enquanto o automóvel se desloca a uma velocidade constante numa via plana, esta redução é suficiente. Contudo, se o automóvel tiver de subir uma encosta, a sua velocidade diminuirá e o motor começara a falhar. A seleção de uma velocidade mais baixa (relação mais baixa) permite que o motor trabalhe a um maior número de rotações em relação às rodas, multiplicando-se assim o torque (binário motor). As caixas de mudanças são calculadas e construídas, em função da potência do motor do veículo e da carga máxima que o mesmo pode suportar. O torque máximo de um motor é calculado para um certo numero de rotações. Assim, quando a rotação de um motor diminui, o seu torque motriz também diminui. Quando um veículo sobe uma 1adeira, essa ladeira oferece uma certa resistência, chamada de "torque resistente", ou seja, que se opõe ao torque motriz. Se o torque motriz for menor do que o torque resistente, o motor tende a parar. Para que isso não aconteça, existe, a caixa de mudanças, cuja função é fazer com que o torque motriz seja sempre maior do que o torque resistente. A caixa de mudanças também é chamada tecnicamente de dispositivo de mudança de torque. Ela permitenos selecionar maior velocidade com menos torque, ou pouca velocidade com grande torque, de acordo com as necessidade do movimento. O torque (medido em Nm) é o produto de uma força fornecida por uma alavanca. Quanto maior a alavanca, maior será o torque (força). As engrenagens operam como alavancas, de tamanhos maiores ou menores. Quanto maior a engrenagem movida, maior será o torque, embora esteja em rotação mais lenta. A rotação de duas engrenagens do mesmo tamanho, com os mesmo número de dentes, será de velocidade e torque idênticos. Quando uma engrenagem de dez dentes engrenar com outra de vinte dentes, a primeira girará duas voltas, enquanto a segunda girará uma só. A segunda porém, terá maior torque. Uma engrenagem de dez dentes trabalhando com outra com trinta dentes, terá que dar três voltas para que a de trinta dentes dê uma volta. Esta chama-se redução três-por-um. O torque de saída será três vezes maior, 18

23 Desprezando-se a perda por atrito. Isto denomina-se torque um-por-três. A engrenagem que aciona é chamada de motora, e a outra movida. Sempre que a engrenagem motora for menor que a movida existirá uma redução de velocidade e uma multiplicação de torque na engrenagem movida. A Relação de redução é o fator que determina torque e a rotação de saída em uma transmissão por engrenagens. O cálculo da relação de redução é feito da seguinte forma: 19

24 VEJA O EXEMPLO!!! Quando tivermos em uma caixa de mudanças engrenada uma marcha qualquer, teremos formado dois pares de engrenagens, então termos o seguinte cálculo de relação de redução: 20

25 Partes da caixa Basicamente, a caixa de mudanças é constituída pelos seguintes elementos (Fig. 25): Figura 25. Componentes de uma caixa de mudanças. Árvore primária A árvore primária recebe o torque motriz, através do conjunto de embreagens que se acopla ao volante do motor, e transmite-o à árvore intermediária. Árvore intermediária A árvore intermediária recebe o torque motriz, através da árvore primária, e transmite-o à árvore secundária. Conjunto sincronizador É um dispositivo que uniformiza as velocidades de rotação das engrenagens da caixa de mudanças, para facilitar as mudanças de marchas. Carcaça da caixa É o elemento que envolve e guarnece os componentes da caixa de mudanças. Geralmente, o conjunto é formado pelo corpo da caixa, pela carcaça da embreagem, pela tampa e pela extensão traseira (Fig. 26). No entanto, às vezes, forma um único bloco com a carcaça da embreagem. Pode ser fundida em ferro ou em alumínio. Quando fundida em ferro fundido, proporciona maior abafamento das vibrações, enquanto que, em alumínio, torna-se mais leve. 21

26 Figura 26. Carcaça da embreagem (a), corpo da caixa (b) e extensão traseira (c) Árvore secundária A árvore secundária recebe o torque motriz, através da árvore intermediária, e transmite-o ao eixo motriz do veículo. Tampa da caixa Na tampa da caixa, são montados os elementos de engrenamento, da caixa de mudanças, que são acionados para causar as mudanças de marchas. Alavanca de mudanças É uma haste de aço, articulada com os elementos de engrenamento, através da qual o motorista opera a caixa de mudanças, fazendo variar as suas "marchas". Anel sincronizador O anel sincronizador facilita o engrenamento entre a luva sincronizadora e a engrenagem correspondente a ela. Geralmente, o número de anéis corresponde ao numero de marchas sincronizadas. Para cada luva pode existir um ou dois anéis. No caso de existirem dois, a luva comanda o movimento de duas marchas. Garfo seletor O garfo, comandado pela alavanca de marchas, movimenta a luva interposta entre duas engrenagens livres, da árvore secundária da caixa de mudanças, fazendo com que haja o engrenamento da marcha correspondente às engrenagens. Engrenagens Existem engrenagens de dentes retos e dentes helicoidais. As engrenagens de dentes retos geralmente são usadas em marchas que não necessitam serem utilizadas em períodos de longo engrenamento, primeira marcha (caixas antigas), crawler, e marcha-à-ré, pelo motivo de as mesmas quando engrenadas produzirem ruído continuo (retos). Helicoidais As engrenagens de dentes helicoidais, assim chamadas por possuírem seus dentes em forma de hélice, são as mais utilizadas na maioria das caixas de mudanças existentes. 22

27 Ao contrário das engrenagens de dentes retos, são aplicadas para marchas menos reduzidas e por conseguinte de período de engrenamento mais longo, engrenamento esse mais perfeito e de funcionamento silencioso. São peças de aço, de formato circular, dotadas de dentes uniformes e com espaçamentos regulares entre si, montadas em árvores ou eixos estriados, ou chavetados, que se combinam entre si, sincronizadamente, com a finalidade de transmitir movimentos rotativos entre duas ou mais partes ligadas ao seu conjunto. As diferentes combinações, formadas pelas engrenagens da caixa de mudanças, são chamadas de marchas e determinam a força e a velocidade transmitidas às rodas motrizes do veículo. Funcionamento A árvore primária recebe o torque motriz, através do conjunto de embreagem que se acopla ao volante do motor, e transmite-o à árvore intermediária. A árvore intermediária transmite o torque, recebido da árvore primária, à árvore secundária que, por sua vez, o transmite ao eixo motriz do veículo, através da transmissão articulada. A variação de "marchas" é obtida com a combinação entre as engrenagens da árvore secundária e as da árvore intermediária que guardam uma relação entre si, quanto ao seu diâmetro, para cada marcha solicitada pelo condutor do veiculo. Para melhor compreensão do funcionamento das "marchas", nas figuras seguintes, relacionadas com esse funcionamento, as linhas em destaque orientam o esforço do motor (torque) e as setas, o sentido de rotação da árvore ou engrenagem. Ponto morto Quando é necessário manter-se o motor funcionando, com o veículo parado e a embreagem conectada, o que, por exemplo, ocorre quando aguardamos o verde de uma sinaleira de trânsito, a alavanca de mudanças deve ser colocada em ponto morto, ou seja, num ponto tal que não permita que o torque motriz seja transmitido à árvore secundária. A alavanca de mudanças quando está em ponto morto, desliga, portanto, a árvore secundária das demais árvores. Neste caso, o torque motriz chega somente até a árvore intermediária, porque não há engrenagens "engatadas" (Fig. 27). Figura 27. Caixa de mudanças em ponto morto. Primeira velocidade 23

28 A "primeira" é uma marcha de baixa velocidade (V1) e de muita força (F4), isto porque é resultante da combinação da menor engrenagem (1) da árvore intermediária, com a maior engrenagem (8) da árvore secundária, e o torque motriz é transmitido pela árvore intermediária, num processo de redução de velocidade, para a árvore secundária (Fig. 28). Figura 28. Caixa de mudanças em primeira marcha. Da primeira à terceira marcha, o torque motriz é transmitido pela árvore intermediária, nos veículos de quatro marchas à frente. Segunda marcha A "segunda" é uma marcha de velocidade um pouco maior (V2) do que a "primeira", e de menor força (F3) do que ela, isto, porque é resultante da combinação da engrenagem média (2) da árvore intermediária com a engrenagem média-grande (7) da árvore secundária (Fig. 29). Figura 29. Caixa de mudanças em segunda marcha Terceira marcha A "terceira" é uma marcha de velocidade um pouco maior (V3) do que a "segunda". E de menor força (F2) do que ela, isto, porque é resultante da combinação da engrenagem média-grande (3) da árvore intermediária com a engrenagem média (6) da árvore secundária (Fig. 30). 24

29 Figura 30. Caixa de mudanças em terceira marcha Quarta marcha A "quarta" é uma marcha de velocidade maior (V4) do que a terceira, e de menor força (F1) do que ela, isto, porque o torque motriz é aplicado diretamente ao eixo motriz, através das árvores primária e secundária, que se acoplam, sem passar pelo processo de redução de velocidades, através da árvore intermediária, pois, gira sem engrenamento (Fig. 31). Figura 31. Caixa de mudanças em quarta marcha. Marcha à re' É a marcha que faz com que o veiculo se movimente para trás. Para que isso aconteça, é necessário que haja uma inversão do sentido de rotação da árvore secundária, em relação ao sentido de rotação das demais marchas. Para que essa inversão do sentido de rotação da árvore secundária seja conseguida, entre as engrenagens das árvores intermediária e secundária, que formam o conjunto "da ré", é engrenada uma terceira engrenagem que, além de fazer a inversão, causa uma grande redução de velocidade da árvore secundária (Fig. 32). 25

30 Figura 32. Caixa de mudanças em marcha à ré. Há veículos dotados de caixas de mudanças com "sobremarcha", ou seja, neles, a velocidade de saída, na árvore secundária, na ultima marcha, na "prise direta", é maior do que a velocidade de entrada, na árvore primária. Neste caso, o torque motriz é transmitido à árvore secundária, através da árvore intermediária, em todas as marchas. Apesar de ser pequena, essa diferença de velocidade entre as árvores primária e secundária, permite reduzir a rotação do motor, quando o veículo está em alta velocidade, sem alterar a velocidade alcançada, o que resulta em prolongamento da vida do motor e economia de combustível. Tipos Os tipos mais comuns são: caixa de mudanças mecânica (convencional), caixa de mudanças mecânica (compacta) e caixa de mudanças automática. Caixa de mudanças mecânica (convencional) Nas caixas de mudanças mecânicas, as marchas adequadas ao deslocamento do veiculo, em função do piso onde ele se desloca, da carga que transporta e da velocidade compatível, são determinadas pelo "motorista", por meio da alavanca de mudanças (Fig. 32). Figura 33. Caixa de mudanças mecânica convencional. 26

31 Caixa de mudanças mecânica convencional podem ser sincronizadas ou não sincronizadas, sendo a primeira a mais utilizada. Quando a caixa de mudanças mecânica sincronizada está em ponto morta, todas as engrenagens da árvore secundária giram livremente, sem transmitir movimentos à árvore, ficando a mesma parada. Ao ser engrenada uma marcha, somente a engrenagem correspondente a ela transmite o correspondente movimento à árvore secundária. As demais engrenagens continuam girando livres, na árvore secundária, embora estejam acopladas às suas correspondentes engrenagens da árvore intermediária. Isto acontece, porque, no sistema sincronizado, o engrenamento das engrenagens da árvore secundária, com a própria árvore, é feito por meio de deslocamento das luvas de sincronizadores, que acoplam as engrenagens à árvore. Nas caixas não sincronizadas, as engrenagens da árvore secundária não se acoplam permanentemente com as suas correspondentes engrenagens da árvore intermediária, que são fixadas a própria arvore. Há um desalinhamento, entre as engrenagens das duas árvores, que faz com que elas girem livres, com os seus eixos. As engrenagens da árvore secundária deslizam em seus eixos, no sentido longitudinal, sobre estrias. Para que se engrenem com as engrenagens da árvore intermediária, são deslocadas por um garfo, até que se acoplem às mesmas. Caixa de mudanças, compacta Neste tipo de caixa, assim como na convencional, as marchas adequadas ao deslocamento do veículo também são determinadas pelo motorista, por meio da alavanca de mudanças. Esta caixa é chamada compacta, porque, em uma só carcaça, são montados a caixa de mudanças, árvore de transmissão e o conjunto diferencial (Fig. 34). Figura 34. Caixa de mudanças compacta. Dependendo da marca do veículo, a caixa de mudanças compacta é instalada dianteira ou na traseira do veiculo, e na posição longitudinal ou transversal. Quando está instalada na parte traseira do veículo, forma o conjunto transmissão e eixo traseiro que, no sistema de suspensão independente, é chamado de "oscilante", devido ao movimento independente de cada semi-árvore (Fig. 35 e 36) 27

32 Figura 35. Caixa de marcha compacta instalada longitudinalmente. Figura 36. Caixa de marcha compacta instalada transversalmente. Caixa de mudanças automática Nas caixas de mudanças, automáticas, as marchas adequadas ao deslocamento do veículo, em função do piso onde ele se desloca da carga que transporta e da velocidade compatível, não são determinadas pelo motorista. A própria caixa de mudanças, determina, seleciona e faz a troca de marchas, de acordo com a necessidade do momento. Para iniciar o deslocamento do veículo, o motorista, apenas, tem que selecionar o sentido de deslocamento, para frente ou para trás, através de uma alavanca, e acelerar para causar os engrenamentos automáticos (Fig. 37). As caixas automáticas operam por meios hidráulicos, elétricos ou pneumáticos. 28

33 Figura 37. Caixa de mudanças automática. Manutenção Todo o conjunto interno da caixa de mudanças trabalha submerso em óleo lubrificante, de características especiais. A troca desse óleo deve ser feita de acordo com as especificações do fabricante do veículo. DEFEITOS CAUSAS A alavanca de comando das marchas vibra e -Alavanca frouxa. faz "barulho" -Mola da alavanca, solta ou sem ou sem compressão. -Liames desgastados. As marchas arranham quando trocadas, com -Sincronizadores desgastados. o veículo em movimento. -Rolamentos da caixa desgastados. -Embreagem com defeito ou desregulada As marchas "escapam". -Engrenagens desgastadas. -Coxins da caixa de mudanças danificados. -Conjunto sincronizador desgastado. Ruído (ronco) na caixa de mudanças. -Caixa sem óleo, ou de nível baixo. -Rolamentos danificados. -Engrenagens danificadas.. Alavanca de comando da caixa de mudanças É uma haste de aço, que se articula com a caixa de mudanças, por meio da qual, o motorista engrena as marchas desejadas (Fig. 38). 29

34 Figura 38. Alavanca de comando da caixa de mudanças. Geralmente, localiza-se no chão do veiculo, à direita do motorista, ou na coluna de direção e, mais raramente, no painel. Basicamente, a alavanca de mudanças exerce duas funções, na caixa de mudanças: seleciona as marchas desejadas e engrena as luvas às engrenagens correspondentes às marchas desejadas, na árvore secundária. Alavanca de mudanças instalada no assoalho, à direita do motorista (Fig. 39). Figura 39. Alavanca de comando da caixa de mudanças instalada no assoalho. 30

35 Figura 40. Alavanca de comando da caixa de mudanças instalada na coluna de direção. Funcionamento Exceto nos carros pesados, tais como ônibus, caminhões, nos quais a alavanca de mudanças atua diretamente nos garfos das caixas de mudanças, a alavanca pertence a um conjunto de dispositivos de comando da caixa de mudanças (Fig. 41) Figura 41. Dispositivos de comando da caixa de mudanças. 31

36 A alavanca, quando acionada pelo motorista, por meio do trambulador, seleciona o liame correspondente à marcha desejada. Desse modo, o liame aciona a alavanca do garfo, fazendo com que seja engrenada a luva correspondente à marcha desejada. Defeitos Causas Alavanca muito dura para efetuar o -Falta de lubrificação engrenamento de marchas. -Liames empenados -Acoplamento danificado -Embuchamento das tampas dos garfos danificado. Ruídos na alavanca -Falta de lubrificação -Folga excessiva. Tampa da caixa de mudanças É ma peça fabricada em ferro fundido, ou de ligas leves, e, além de vedar a caixa de mudanças, serve também como suporte para a instalação de dispositivos que facilitam o engrenamento das marchas desejadas (Fig. 42). 32

37 Figura 42. Tampa da caixa de mudanças. Para evitar que duas marchas sejam engrenadas ao mesmo tempo, existem, na tampa da caixa de mudanças e na própria carcaça, dispositivos de travamento que controlam as hastes deslizantes, para que atuem sempre em função de uma só marcha de cada vez. Esse travamento é feito por meio de pinos que funcionam, convenientemente, em sulcos existentes nas hastes. A haste central, geralmente, é perfurada transversalmente ao comprimento do eixo, e nesta perfuração está localizado o pino de travamento (Fig. 43). Nas hastes deslizantes, existem cavidades, nas quais se encaixam pequenas esferas, travadas por molas. A finalidade dessas esferas é dificultar o deslocamento das hastes deslizantes, de suas posições, quando uma marcha é engrenada, permitindo travamento que isso aconteça, somente quando a alavanca for acionada pelo motorista. Figura 43. Dispositivo de travamento. Partes Basicamente, a tampa da caixa de mudanças é constituída pelos seguintes componentes (Fig. 44): 33

38 Figura 44. Componentes da tampa da caixa de mudanças. Funcionamento A alavanca de mudanças é acionada pelo motorista, para a posição da marcha que se fizer necessária. Desse modo, a alavanca aciona o trambulador que seleciona e movimenta um só liame que corresponde a uma alavanca do garfo. Assim, a alavanca do garfo faz com que este acione e engrene a luva correspondente à marcha desejada. O trambulador tem uma posição para cada marcha, o que não permite que duas delas seja engrenadas ao mesmo tempo. Entretanto, cada liame pode movimentar duas marchas, porém, em momentos diferentes e movimentos de sentidos opostos, não permitindo também, que se engrenem mais de uma marcha ao mesmo tempo. 34

39 Tipos Além do tipo de tampa convencional, mostrado anteriormente, os tipos mais usados, são: tampa para caixa de mudanças compacta (Fig. 45) e tampa para caixa de mudanças, de veículos pesados (Fig. 46). 35

40 Figura 45. Tampa para caixa de mudanças compacta Figura 46. Tampa para caixa de mudanças, de veículos pesados. Manutenção Defeitos Dificuldade para engrenar marchas. Marchas desengrenando. Causas -Garfo empenado -Tampa trincada -Molas dos dispositivos com excesso de pressão -Esferas "emperradas" -Desgastes nas hastes de acionamento -Falta de lubrificação -Molas fracas -Esferas desgastadas -Desgastes nas hastes deslizantes -Garfo empenado -Pinos de segurança e travamento desgastados. 36

41 Árvores da caixa de mudanças São peças cilíndricas, fabricadas em aço, nos quais são encaixadas engrenagens de vários tamanhos e que se combinam entre si, de árvore para árvore. As caixas de mudanças, basicamente, possuem as seguintes árvores: árvore primária, árvore intermediária, árvore secundária e conjunto de marcha-à-ré (Fig. 47). Figura 47. Tipos de árvores. Árvore Primária Também conhecida como "eixo piloto", acopla-se à embreagem, da qual, recebe o torque do motor e transmite-o às demais árvores (Fig. 48). Dependendo do tipo de caixa de mudanças, da posição do motor e do tipo de tração do veículo, a forma da árvore primária varia em comprimento e diâmetro do eixo, em tipos de engrenagens e números delas. 37

42 Figura 48. Árvore primária. Nas caixas de mudanças convencionais, a árvore primária é instalada em alinhamento com a árvore secundária, que se aloja em uma de suas extremidades, apoiada em rolamentos de roletes, girando, porém independente dessa. Neste caso, a árvore primária tem, apenas, uma engrenagem fixada a seu eixo e engrenada, constantemente, com a engrenagem da árvore intermediária. Basicamente, os componentes da árvore primária são (Fig. 49): Figura 49. Componentes da árvore primária. Além do tipo convencional, há um tipo muito usado nas caixas de mudanças compactas (Fig. 50). Figura 50. Árvore primária de caixas de mudanças compactas. Árvore intermediária Conhecida também como "trem de engrenagem", acopla-se à arvore primária, da qual recebe o torque motriz, através de engrenagens, e transmite-o à árvore secundária, numa combinação, também de engrenagens (Fig. 51). Figura 51. Árvore intermediária. 38

43 Na transferência de movimento da árvore primária para a árvore secundária, através da árvore intermediária, ocorre a redução de rotação, da árvore secundária, e, conseqüentemente, a elevação do torque na mesma, necessário para superar o torque de resistência, quando o veículo inicia seu deslocamento ou quando se desloca em aclives. Basicamente, os componentes da árvore intermediária são (Fig. 52): Figura 52. Componentes da árvore intermediária. O trem de engrenagem, que e o corpo principal da árvore intermediária convencional tem sempre, em uma de suas extremidades, uma engrenagem de diâmetro maior do que as demais nele existentes que se engrena permanentemente com a engrenagem da árvore primária, com a finalidade de receber dessa árvore o torque motriz, que a movimenta. Portanto, a relação de velocidade entre as árvores primária e intermediária, é constante, para qualquer rotação do motor do veículo. As demais engrenagens, existentes na árvore intermediária, são para o engrenamento das marchas à frente. São de tamanhos diferentes entre si. O número de engrenagens de marchas é igual ao numero de marchas do veículo, menos um. É calculado assim, porque a ultima marcha (prise direta) não depende da árvore intermediária, nas caixas de mudanças convencionais. A engrenagem de marcha-à-ré é também encaixada na árvore do trem de engrenagem. Árvore Secundária (Convencional) Também conhecida como "eixo de saída", a árvore secundária, através de suas engrenagens de "marcha", acopla-se à árvore intermediária, da qual recebe o torque motriz e transmite-o em valor aumentado às rodas motrizes. A árvore secundária também se acopla à árvore primária através de uma luva de acoplamento, que recebe o torque motriz. No entanto, transmite esse torque motriz ás rodas motrizes com o mesmo valor, porque o acoplamento entre as árvores primária e secundária é feito diretamente, no mesmo alinhamento, sem influências multiplicadoras ou redutoras das engrenagens (Fig. 53) Figura 53. Árvore secundária. 39

44 As engrenagens da árvore secundárias estão constantemente engatadas com as engrenagens da árvore intermediária que formam os seus pares. Essas engrenagens deslizam livremente na árvore secundária sobre anéis de aço especial e lubrificados, e são responsáveis pelo engrenamento das marchas, através de luvas que as acopla à árvore, para lhe dá movimento. Constituição Basicamente: os componentes da árvore secundária são (Fig. 54): Figura 54. Componentes da árvore secundária. 40

45 Conjunto de marcha-à-ré Este conjunto causa a inversão do sentido de rotação, da árvore secundária, em relação ao sentido de rotação que aciona as marchas à frente, o que faz o veiculo deslocar-se para trás. Isto acontece porque entre as engrenagens da ré, das árvores intermediária e secundária, é interposta uma terceira engrenagem que inverte o sentido de rotação da árvore secundária (Fig. 55). 41

46 Figura 55. Conjunto de marcha-à-ré. Note-se bem, que os sentidos de rotação do motor e das árvores primária e intermediária são sempre os mesmos, para acionar as engrenagens de marchas à frente ou de marcha-à-ré. Na árvore secundária, a mesma engrenagem que faz par com a engrenagem da "primeira marcha", da árvore intermediária, faz par, também, com a engrenagem da marcha-à-ré, desta mesma árvore, que é de diâmetro um pouco menor do que a primeira, o que permite o engrenamento normal das três engrenagens. Conjunto sincronizador É um dispositivo que faz com que, as engrenagens de marchas da árvore secundária, se acoplem, causando o engrenamento das marchas, sem "trancos" ou atritos que possam danificar seus dentes. O conjunto sincronizador é uma peça cônica que faz, por atrito, um contato inicial, entre os elementos rotativos que se devem engrenar, como preparativo para o engrenamento definitivo. O conjunto sincronizador compõe-se dos seguintes elementos (Fig. 56): 42

47 Figura 56. Conjunto anel sincronizador A parte externa do corpo sincronizador é dentada, e sobre ela, engrena-se a luva. Em volta do diâmetro interno da luva, há um entalhe que permite o encaixe de três chavetas, que são mantidas levantadas por meio de molas, distribuídas simetricamente. Nos dois anéis, há também os entalhes para o encaixe das chavetas. Funcionamento No momento em que é engrenada uma marcha, a luva sincronizadora correspondente a ela, atua sobre as chavetas, fazendo com que elas exerçam pressão contra o anel sincronizador. Desse modo, o anel é pressionado de encontro ao cone da engrenagem da marcha, a ser engrenada, e, por atrito, arrasta-a na mesma velocidade de rotação, fazendo com que haja o alinhamento dos dentes da luva com os dentes do anel e os da engrenagem, possibilitando um engrenamento suave. O funcionamento do sistema sincronizador é idêntico ao de uma embreagem de fricção. Quando o sincronizador é forçado a deslizar de encontro à engrenagem na qual deve engrenar, um anel cônico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a superfície de um orifício cônico existente no sincronizador -, à qual se ajusta. O atrito resultante do contato das superfícies cônicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre até torna-la igual a velocidade do eixo primário. Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e não permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronização perfeita. 43

48 Manutenção Defeitos Ruído na caixa de mudanças. Marchas arranhando", ao engatar. Marchas "escapando". Causas -Rolamento danificado. -Nível de óleo abaixo do normal. -Engrenagens desgastadas. -Roletes quebrados. -Dentes de engrenagens, quebrados. -Anel sincronizador, danificado. -Luva do anel sincronizador, danificado. -Dentes das engrenagens, desgastados. -Embreagem danificada. -Engrenagens desgastadas. -Luva do anel sincronizador danificada. -Garfos de acoplamento das marchas danificados. Embreagem mecânica Instalada entre o motor e a caixa de mudanças, a embreagem é um conjunto de peças que se articulam entre si, com a finalidade de "ligar" e "desligar" o motor, do restante do sistema de transmissão (Fig. 57). Figura 57. Embreagem mecânica. As funções básicas da embreagem são: Transmitir o movimento de rotação do motor, para o conjunto de transmissão, quando desejado; Possibilitar um acoplamento com progressividade, e, portanto, suave, entre os dois. Partes A embreagem se constitui de (Fig. 58): 44

49 Figura 58. Componentes de uma embreagem mecânica. Disco de embreagem É um disco de aço, revestido, nos dois lados, por faixas de lona especial, chamadas "guarnições de atrito", por meio das quais, se processa o acoplamento da embreagem. Na parte central, há ranhuras que se encaixam na árvore primária, da caixa de mudanças (Fig. 59). As superfícies das guarnições devem oferecer alto coeficiente de atrito. Por essa razão, são fabricadas à base de amianto misturado com ligas de cobre e alumínio. A uma temperatura normal, de funcionamento, esse material assegura um coeficiente de atrito ideal para a função. No entanto, esse coeficiente pode variar, em função da variação de temperatura. Com o uso, o revestimento do disco diminui de espessura. Quando a sua espessura atingir o limite especificado pelo fabricante do veiculo, o disco deve ser substituído. Figura 59. Disco de embreagem. Platô de embreagem É uma peça fabricada com ferro fundido e chapas de aço. Sua finalidade é manter o disco de embreagem em contato com o volante do motor. As suas partes principais são as molas e a superfície de encosto (Fig. 60). Para que o platô funcione normalmente, é necessário que a superfície que faz contato com o disco, esteja em perfeitas condições, e o próprio platô devidamente centralizado com o eixo da embreagem e em paralelo com a superfície do volante do motor. 45

50 Figura 60. Platô. Os tipos mais utilizados são: platô de molas helicoidais e platô de mola tipo diafragma. O platô de molas helicoidais utiliza a tensão das molas para pressionar o disco entre sua superfície de trabalho e a do volante. A sua característica básica é possuir molas helicoidais. Este tipo de platô apresenta certos inconvenientes, tais como: A tensão dessas molas serem desiguais, o que causa maior pressão em um lado do platô, do que no outro. A tensão das molas helicoidais aumenta, quando a embreagem e comprimida, e diminui quando essa e descomprimida, ao contrário do que seria conveniente. Com os desgastes da guarnição do disco, as molas passam a trabalhar com pressão inferior à normal, o que favorece o escorregamento do disco ( patinar ). Atuando na periferia, as molas helicoidais estão sujeitas a um efeito centrifugo, em altas rotações, o que faz com que as molas tendam a vibrar. O platô de mola tipo diafragma utiliza uma mola única, constituída por um prato de aço, de forma ligeiramente cônica conhecido como "chapéu chinês. Ao contrário das molas helicoidais, cuja pressão aumenta linearmente com a deformação sofrida, as molas de diafragma asseguram uma pressão constante, durante um tempo considerável, mesmo com o desgaste do disco de embreagem. Alem disso, a mola não sofre influencia da força centrifuga. Colar de embreagem Também conhecido como "rolamento de encosto", é constituído por esse rolamento ou por um anel de grafite em um aro metálico. Serve para acionar as alavancas debreadoras. Garfo de embreagem Peça localizada na carcaça da embreagem, é uma alavanca que movimenta o colar de embreagem. Cabo de embreagem É um elemento de ligação do pedal de embreagem com o garfo de embreagem é um cabo de aço, com terminais apropriados para "engates". Funciona com conduíte e sem conduíte. Com conduíte é geralmente utilizado nas partes descobertas do veiculo, para evitar que o cabo se danifique (Fig. 61). 46

51 Figura 61. Cabo de embreagem. O cabo de embreagem sem conduíte é utilizado, geralmente, em veículos com tubulação fixa, que substitui o conduíte (Fig. 62). Figura 62. Cabo de embreagem sem conduíte. O acionamento da embreagem pode ser causado por um processo hidráulico. Esse sistema é semelhante ao sistema hidráulico dos freios. Compõe-se de um cilindro principal, tubulação e um cilindro de acionamento, cuja haste movimenta o garfo de embreagem (Fig. 63). Figura 63. Acionamento hidráulico da embreagem. Volante do motor Além de compensar os pontos neutros do torque-motriz, o volante do motor, é dotado de uma superfície retificada onde o disco se acopla para transmitir o torque motriz à transmissão. 47

52 Funcionamento Quando o pedal de embreagem está livre, o disco de embreagem está pressionado entre o platô e o volante. Com a embreagem nessa posição, o movimento de rotação do motor, o torque-motriz, é transmitido à caixa de mudanças (Fig. 64). Figura 64. Funcionamento da embreagem. Motor acoplado à caixa de mudanças. Quando o motorista aciona o pedal de embreagem, o disco de embreagem situado entre o platô e o volante do motor fica livre, interrompendo assim o movimento de rotação do motor, ou seja, o torque-motriz não e transmitido à transmissão (Fig. 65). Figura 65. Funcionamento da embreagem. Motor desacoplado da caixa de mudanças. Embreagem centrífuga À medida que o conjunto da embreagem roda com o motor, os contrapesos são impelidos para a periferia pela força centrífuga, o que obriga as pastilhas da embreagem a exercer uma maior pressão sobre o platô. Quanto mais elevado for o número de rotações do motor, maior será a força exercida. O sistema de embreagem centrífuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como suplemento deste. Componentes de uma embreagem de molas O platô está montado na tampa que, por seu lado, está 48