UNIVERSIDADE PARANAENSE UNIPAR Curso de Engenharia Civil - Campus Umuarama

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1 ANÁLISE DO TRECHO DA PR-323, LOCALIZADO NA CIDADE DE UMUARAMA-PR ANALYSIS OF THE PR-323 STRETCH, LOCATED IN THE CITY OF UMUARAMA - PR Caroline Machry de Brito¹, Veridiana Antigo Lourenço¹, Audrew Jackson Demozzi² ¹Acadêmicas do curso de Engenharia Civil Universidade Paranaense ²Professor, do curso de Engenharia Civil Universidade Paranaense RESUMO As vias que compõem os sistemas rodoviários devem apresentar condições adequadas de desempenho, garantindo conforto e segurança a todos que as utilizam. O objetivo deste trabalho é analisar o trecho do quilômetro 300,48 até o quilômetro 303,48 da PR 323, mais especificamente, localizado na cidade de Umuarama-PR. Os conceitos utilizados abordam manuais disponibilizados por departamentos, tais como: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte, Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, Departamento de Estradas e Rodagem, entre outros. Foram coletados diversos dados importantes para o estudo e notou-se que os acidentes vêm diminuindo, porém, há um crescimento na quantidade de veículos do ano de 2010 para o ano de 2015, causando uma saturação na capacidade da pista. Foi realizado um checklist com o Engenheiro Civil do Departamento de Estradas e Rodagem, Willians Douglas Miranda, e feitas visitas in loco, desta forma, notou-se a necessidade da implantação de melhorias em todo o trecho. Este trabalho sugere soluções aos problemas encontrados e melhoramentos a serem feitos, com a função de diminuir o número de acidentes garantindo, assim, maior segurança no trânsito. Palavras-Chaves: PR-323. Acidentes. Melhorias. Abstract The roads that make up the road systems must present adequate conditions of performance, ensuring comfort and safety to all who use them. The objective of this work is to analyze the stretch from kilometer 300,48 to kilometer 303,48 from PR 323, more specifically, located in the city of Umuarama-PR. The concepts used approach manuals made available by departments, such as: National Department of Infrastructure and Transport, National Department of Roads and Roads, Department of Roads and Roads, among others. Several important data were collected for the study and it was noted that accidents have been decreasing, however, there is a growth in the amount of vehicles from the year 2010 to the year 2015, causing a saturation in the capacity of the track. A checklist was made with the Civil Engineer of the Roads Department, Willians Douglas Miranda, and made on-site visits, in this way, it was noted the need to implement improvements throughout the stretch. This work suggests solutions the problems found and improvements to be made, with the function of reducing the number of accidents, thus ensuring greater traffic safety. Key Words: PR-323. Accidents. Improvements. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 1

2 1. INTRODUÇÃO O principal meio de transporte com relação à locomoção de pessoas é o automóvel e, com o aumento da população e o crescimento das cidades, o fluxo de veículos, consequentemente, se eleva, gerando os congestionamentos e os acidentes nos sistemas rodoviários (Fonseca, 2016). O sistema rodoviário é constituído por vias, tais como estradas, ruas e rodovias, as quais podem ser asfaltadas ou não (Cerqueira, 2002). As vias que compõem os sistemas rodoviários devem apresentar condições adequadas de desempenho, garantindo proteção e confiança. Quando um trecho existente não atende todas as exigências de segurança, é dever dos órgãos responsáveis realizar melhorias, e estas devem seguir regras específicas da legislação pertinente a que estão submetidas. De acordo com as informações obtidas no site do Departamento de Trânsito do Paraná (DETRAN, 2014), cabe ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito (DNIT) definir os critérios das rodovias federais, denominadas BRs, e cabe ao Departamento de Estradas de Rodagem (DER) definir os critérios das rodovias estaduais, as denominadas PRs. Os sistemas rodoviários possuem acessos que, segundo o Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais (DNIT, 2006), são o entroncamento de uma rodovia com uma via de ligação, de uso particular ou público. Acessos, saídas e outros pontos críticos devem possuir sinalizações adequadas evitando, assim, decisões tardias do condutor que podem ocasionar acidentes. Afinal, é sempre melhor cuidar das causas do que das consequências (BRANCO, 1999, p.58). De acordo com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER, 1998), a evolução das áreas urbanas, industriais, comerciais e agrícolas em toda extensão da via procede a um acréscimo de fluxo de veículos e, quando o volume de tráfego ultrapassa a capacidade da via, elevam-se os índices de acidentes ocasionados por excesso de ultrapassagens, congestionamentos, entre outros fatores. Os acidentes não estão associados apenas a um fator específico, como dirigir em altas velocidades. Podem ocorrer por uma série de fatores, desde o condutor, o veículo, até a via. A falta de conservação dos veículos e vias com manutenção irregular se torna a principal responsável dessas ocorrências (Pereira, 2010). TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 2

3 A manutenção adequada de uma via permite realizar melhoramentos e incorporar medidas de segurança eficientes aos trechos danificados, devido ao tempo e ao uso, assim, os projetos devem oferecer condições de segurança ao sistema viário, de acordo com o Manual de Projeto e Práticas Operacionais para Segurança nas Rodovias (DNIT, 2010). O objetivo deste trabalho é analisar o trecho acesso II Umuarama até o entroncamento da PR 468, analisando as causas dos acidentes e propondo possíveis soluções para os problemas analisados. Os perímetros de usos comerciais de caráter geral e industrial, localizados na região em torno do trecho escolhido, vêm se expandindo às margens das rodovias anualmente e, junto a ele, o fluxo de veículos também cresce, resultando em riscos aos pedestres devido à sua exposição desordenada à circulação de veículos. A proposta deste estudo é analisar o trecho da PR 323 segmento do KM 300,48 ao KM 303,48 com extensão total de 3,00 quilômetros. Sendo assim, o interesse pelo tema previsto neste trabalho parte da consideração do problema em todo trecho em que, se não ocorrer uma melhora significativa, futuramente tornará o trânsito caótico e perigoso para a população que necessita desse percurso, seja para o seu trabalho, estudo, passeio ou apenas para circulação. 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS O Manual de Projeto Geométrico (DNER, 1999) indica que o trecho de uma rodovia deve atender a capacidade do trânsito estipulado em projeto. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) Art. 1º inciso I: Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga. A rodovia é de extrema importância, uma vez que todos, direta ou indiretamente, se beneficiam de sua existência, mesmo os que não a utilizam com muita frequência, pois recebem alimentos, remédios entre outros suprimentos que são es- TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 3

4 senciais, e permite ao ser humano explorar recursos nos mais diversos locais. Rodovias oferecem diversas vantagens, mas também perigos devido aos diversos acidentes que podem ocorrer em seu percurso (Akishino, 2008). 2.2 PROJETO Os elementos de projeto, de acordo com as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (DNIT, 2006), devem assegurar a viabilidade técnica para as vias. Esses elementos devem introduzir melhorias no projeto, tais como: proporcionar a eliminação de pontos críticos, construir ou alterar as interseções e os acessos, duplicar a pista, construir passarelas para a travessia de pedestres e demais fatores que possam aprimorar a segurança. As vias devem ser projetadas evitando relevos desfavoráveis, cruzamentos perigosos, entre outros fatores que devem ser levados em consideração, junto aos fatores ambientais, durante sua concepção (Pereira, 2010). 2.3 OBRAS DE ARTES ESPECIAIS São passarelas, viadutos, pontes, etc. (Gorges, 2005) PASSARELAS Com o aumento do tráfego nas vias, os pedestres se deparam com dificuldades para realizar uma travessia segura, com isso, o tempo de espera para a oportunidade desta demora a acontecer, por esse motivo justifica-se a implantação de estruturas de transposição passarelas, conforme diz a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP, 2007). Passarelas são estruturas elevadas construídas para pedestres sobre uma via de trânsito, com a missão de separar os pedestres do fluxo de veículos. Elas devem ser localizadas em um local de fácil acesso, com maior índice de travessias, e sua altura deve ser suficientemente alta, permitindo a passagem dos veículos altos que ali trafegam, podendo algumas passarelas ser removíveis, permitindo a passagem de veículos extraordinariamente altos (GOLD - WRIGHT, 2000). TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 4

5 2.3.2 PONTES E VIADUTOS As pontes são estruturas sujeitas a atuações de cargas em movimentos, que permitem a transposição de obstáculos naturais constituídos por água, como rios, lagos, lagoas, etc. E os viadutos são destinados à transposição de obstáculos artificiais constituídos sem água, como avenidas, rodovias, etc. (NBR 7188, 2013). A concepção de viadutos visa a eliminar os conflitos urbanos causados pelo aumento do fluxo de veículos nas vias, garantindo acessibilidade, conforto e agilidade nos deslocamentos, gerando a diminuição dos cruzamentos, garantindo rapidez e segurança. (BRITO, et al., 2014). 2.4 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS De acordo com o Ministério das Cidades (BRASÍLIA, 2007), ciclovias e ciclofaixas são espaços destinados às bicicletas. As Ciclovias são separadas fisicamente da circulação de veículos, necessitando ser mais elevadas que a pista de rolamento, possuindo um desnível de no mínimo 0,20 metros, ou devem possuir blocos de concreto que as separem totalmente do tráfego de veículos. Já as ciclofaixas são separadas somente por pintura ou delimitadores na pista de rolamento. Segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente (São Paulo, 2010), a implantação de ciclovias e ciclofaixas garante ao ciclista transitar com segurança, oferecendo uma infraestrutura eficiente, diminuindo os riscos de acidentes e, consequentemente, aumentando o interesse da utilização desse meio de transporte. 2.5 RODOVIAS DUPLICADAS Rodovias duplicadas são aquelas formadas por duas pistas com duas ou mais faixas para cada sentido, separadas por canteiro central, por separador rígido ou ainda com traçados separados muitas vezes contornando obstáculos, de acordo com as Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas (DNIT, 2007, p.04). A duplicação aumenta consideravelmente a capacidade da pista, mediante a construção de novas vias de tráfego, permitindo realizar ajustes adequados nas pistas de rolamento existentes (DNIT, 2007). TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 5

6 2.6 SINALIZAÇÃO Segundo o Manual de Sinalização Rodoviária (DNER, 1999), a sinalização deve ser composta por elementos que regulem, advirtam e orientem os usuários, conquistando sua atenção e permitindo tempo adequado de reação, evitando ações imprevistas. 2.7 NOMENCLATURA Conforme o Sistema Rodoviário Estadual (DER, 2016), o trecho se caracteriza como sendo um segmento da rodovia limitado por duas interseções rodoviárias, não apresentando variação significativa de tráfego, largura, ou número de pistas, ou de tipo de superfície de rolamento. A rodovia estadual é denominada pelo prefixo PR seguido por três algarismos, sendo ele 323, seu primeiro algarismo 3 (três) indica as direções gerais Nordeste - Sudoeste e Noroeste - Sudeste atravessando o Estado do Paraná; seus outros dois algarismos, sendo em ordem crescente, indicam sua posição em relação a Curitiba. 2.8 VOLUME MÉDIO DIÁRIO Segundo o Glossário de Termos Técnicos Rodoviários (DNER, 1997), o volume médio diário de tráfego ocorre em um trecho, num determinado conjunto de dias. Assim, temos: (2.1) Onde: = Somatória dos veículos nos dias consecutivos de contagem. N dia = Quantidade de dias de contagem. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 6

7 2.9 TRÁFEGO FUTURO Segundo o Manual de Estudos de Tráfego (DNIT, 2006), o tráfego futuro é determinado mediante a aplicação de um fator de crescimento de acordo com os dados obtidos. Assim, temos:. (2.2) Onde: Tf = tráfego futuro Fc= fator de crescimento Ta= tráfego conhecido em um determinado ano O fator de crescimento pode ser calculado a partir de dados referentes a duas épocas distintas, esses dados podem ser referentes à população, renda, ao número de carros, entre outros parâmetros associados ao tráfego. Temos: (2.3) Os dados serão obtidos de acordo com o ano referido. Onde: = População = Número de veículos = Produto interno bruto 3. METODOLOGIA Para atender aos objetivos do presente trabalho, serão respeitadas as seguintes etapas metodológicas: TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 7

8 3.1 LEVANTAMENTOS BIBLIOGRÁFICOS Foram feitos levantamentos bibliográficos em manuais e documentos de órgãos públicos como: DNIT, DNER, Polícia Rodoviária Estadual (PRE) e, ainda, em livros, para o levantamento de informações que serviram como embasamento teórico. 3.2 CARACTERIZAÇÃO DA RODOVIA Foi definido o trecho composto pelo segmento do km 300,48 ao km 303,48, com extensão total de 3,00 quilômetros, acesso II Umuarama até o entroncamento da PR 468, conforme a Figura 1, com base na observação que este trecho é parte do percurso utilizado por um elevado fluxo de veículos, resultando em um trânsito caótico. Figura 1- Trecho da PR 323. Fonte: Google (2016). 3.3 ESTUDO DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO Obteve-se com o auxílio do Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo (DNER, 1998). Essa etapa é constituída pela seguinte tarefa: TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 8

9 3.3.1 COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES Permite uma avaliação preliminar das principais causas e de possíveis soluções para o segmento em estudo, composto pelo levantamento de dados dos acidentes, adquirido por consulta ao relatório de acidentes fornecido pelo DER, possibilitando a obtenção dos seguintes dados: Acidentes anuais do período de 2010 a gráfico 1; Acidentes diários do período de 2010 a gráfico 2; Histórico dos pontos críticos do trecho em análise gráfico ESTUDO DA CAPACIDADE DA RODOVIA Foi efetuado o levantamento de dados no DER, relativos: ao Volume Médio Diário (VMD), à projeção de tráfego, que abrange as taxas de crescimento baseadas em dados históricos, e à estimativa do tráfego atual. 3.5 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO O fator de crescimento utilizou dados dos anos de 2010 e 2015, como a população de Umuarama e o produto interno bruto (PIB) do Brasil, obtidos por meio do site do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), e o número de veículos de Umuarama, obtido por meio do site do Departamento do Trânsito do Paraná (DETRAN-PR). 3.6 CHECK LIST Feita a análise da situação atual do trecho, com auxílio do Engenheiro Civil do DER, Willians Douglas Miranda, de acordo com o Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo, que dispõe de check list para os tipos de locais mais comuns de acidentes, que são: travessias urbanas, interseções e curvas. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 9

10 3.7 REGISTROS FOTOGRÁFICOS Executado por meio de visitas in loco, auxiliando na caracterização das possíveis causas dos acidentes. 3.8 SOLUÇÕES DOS PROBLEMAS A PARTIR DE PROBLEMAS TÍPICOS Analisar os problemas do trecho, os tipos de acidentes que podem ser provocados, propondo medidas eficientes para possíveis soluções, por meio das propostas do Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo (DNER, 1998). 4. RESULTADOS 4.1 CARACTERISTICAS DA RODOVIA O trecho é identificado por um código, sendo este nomeado pela codificação 323S0391EPR, conforme explica a tabela 1. Tabela 1 Características do trecho rodoviário de jurisdição estadual. Sigla Significado 323 Número da rodovia S Trecho principal pavimentado, pista simples 0391 Número do trecho EPR Trecho Estadual Fonte: Sistema Rodoviário Estadual - Revisado (2015, p.08). 4.2 ESTUDOS DE SEGURANÇA DO TRÂNSITO COLETA E ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES Os dados a seguir foram obtidos junto ao DER localizado na cidade de Cruzeiro do Oeste PR, com o Engenheiro Civil Willians Douglas Miranda, através de um endereço eletrônico ( ),possibilitando a construção dos gráficos a seguir: TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 10

11 Gráfico 1 Acidentes anuais do período de 2010 a ACIDENTES ANUAIS 2010 A Quantidade Mortes Feridos Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2010, 2015). O Gráfico1 é composto por dados que englobam diversos tipos de acidentes, sendo classificados como: colisão frontal, colisão traseira, atropelamento de pedestres, choque com veículo parado, capotamento, choque com elemento de pista, atropelamento de animal e outros. O período de estudo indicado no gráfico se limita entre o dia 01 de janeiro de 2010 ao dia 31 de dezembro de Nesse intervalo de tempo ocorreram 336 acidentes com 2 mortes e 109 feridos. Observa-se que em 2010 ocorreram 82 acidentes que resultaram em 22 pessoas feridas e nenhuma morte, já em 2015 o número de acidentes diminuiu para 33, em que 19 pessoas ficaram feridas e nenhuma morte, constando uma diminuição de 59,76% na quantidade de acidentes e 13,64% de feridos, tendo assim uma oscilação entre a quantidade de acidentes em relação ao número de mortos e feridos. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 11

12 Gráfico 2 Acidentes Diários do Período de 2010 a 2015 ACIDENTES DIÁRIOS 2010 A ACIDENTES Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2010, 2015). O gráfico Acidentes Diários 2010 a 2015 indica o resultado da somatória dos acidentes (336), ocorridos entre os anos de 2010 a 2015, separados pelos dias da semana, de segunda a domingo, constatando que sábado é o dia em que mais ocorrem acidentes, sendo 71 casos. Gráfico 3 Pontos Críticos do trecho PONTOS CRÍTICOS DO TRECHO KM 300,48 KM 301 KM 302 KM 303 ACIDENTES MORTES FERIDOS Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem (2010, 2015). Os quatro pontos indicados no gráfico 3 são considerados críticos devido à sua maior concentração de acidentes e estão detalhados no Anexo - A para melhor TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 12

13 compreensão de sua localização. Verifica-se que no quilômetro (KM) 303 há maior concentração de acidentes, possuindo 46,42% da quantidade total de acidentes. 4.3 ESTUDO DA CAPACIDADE DA RODOVIA Ao realizar a busca de dados junto ao DER, a contagem de veículos mais recente adquirida foi do ano de 2010 Anexo B. Para obter o volume médio diário (VMD) foi executado um somatório dos valores das tabelas 02 e 03 a seguir: Tabela 2 Veículos de Umuarama sentido ao entroncamento da PR 468. DIA TOTAL DE VEÍCULOS 24/08/ /08/ /08/ TOTAL Fonte: DER Paraná (2010) Volume médio diário, através de (2.1): Tabela 03 Contagem de veículos do entroncamento da PR 468 sentido a Umuarama. DIA TOTAL DE VEÍCULOS 24/08/ /08/ /08/ TOTAL Fonte: DER Paraná (2010) Volume médio diário, através de (2.1): TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 13

14 4.4 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO FUTURO Após uma análise de dados no site do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), obtive-se o valor do Produto Interno Bruto (PIB) e o número de habitantes, sendo que o PIB no Brasil em 2010 foi bilhões de Reais e no ano de 2015, com base nos dados preliminares de contas nacionais, foi de bilhões de Reais; já a população da cidade de Umuarama em 2010 foi de mil habitantes, sendo que, para 2015, uma estimativa indicou que a população será de mil habitantes. Segundo o DETRAN, o número de veículos da cidade de Umuarama no ano de 2010 foi de mil e no ano de 2015 foi de mil. Os dados acima possibilitaram a obtenção do fator de crescimento, através de (2.3): Sendo que o tráfego futuro para cidade de Umuarama no ano de 2015: Umuarama sentido ao entroncamento da PR 468, através de (2.2): Entroncamento da PR 468, sentido a Umuarama, através de (2.2): TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 14

15 4.5 CHECK LIST A situação atual da rodovia foi obtida por reuniões e respondida via pelo Engenheiro Civil do DER, Willians Douglas Miranda, e essas respostas encontramse no Anexo C. 4.6 REGISTROS FOTOGRÁFICOS INSPEÇÃO IN LOCO Pode-se observar, conforme a figura 8 Apêndice A, o ônibus fazendo um retorno sem qualquer segurança, consequentemente, causando uma parada brusca nos veículos nos dois sentidos da via, como mostra a figura 9 Apêndice A, o painel do veículo registrando 0 km/h, podendo ocasionar colisões traseiras. Na figura 10 Apêndice A, pode-se observar que pessoas ficam à espera do ônibus no entorno da rodovia, sem nenhuma segurança, tendo sua vida exposta a riscos de acidentes. A falta de uma via marginal adequada faz com que os veículos circulem de ambos os lados da pista, favorecendo o acesso direto aos diversos estabelecimentos comerciais e industriais, como mostra a figuras 11 Apêndice A. Como pode ser observado na figura 12 Apêndice A, existem irregularidades evidentes na pista. 4.7 SOLUÇÕES DOS PROBLEMAS A PARTIR DE PROBLEMAS TÍPICOS As soluções dos problemas a partir de problemas típicos foram obtidas através da análise do Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 15

16 Tabela 4 Soluções dos acidentes PROBLEMAS TÍPICOS TIPO DE ACIDENTE GERADO POSSÍVEIS SOLUÇÕES Capacidade da pista saturada Travessia de pedestre em local sem condições adequadas Fluxo de bicicleta no acostamento ou na pista Acessos diretos à pista em excesso Posto de ônibus sem baia Pista esburacada Atropelamento Colisão frontal e traseira Abalroamento lateral Atropelamento Abalroamento lateral Colisão traseira Abalroamento lateral Abalroamento transversal Colisão traseira e frontal Colisão traseira Abalroamento lateral Abalroamento transversal Atropelamento Colisão traseira Abalroamento lateral Colisão frontal Colisão traseira Abalroamento lateral Passarela Reforçar sinalização de advertência e horizontal Duplicar a rodovia Construção de passarela Separação do fluxo de bicicletas, de preferência com barreira física. Melhorar a geometria dos acessos com tachões e prismas de concreto Impedir a conversão à esquerda e cruzamento Construir via marginal, reduzindo o número de acessos diretos. Construir baia de parada de ônibus com sinalização complementar Operação tapa buracos Recapeamento e solução do problema de erosão TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 16

17 5. CONCLUSÃO Ao longo deste trabalho, foram analisados dados históricos do ano de 2010 a 2015 e concluiu-se que o número de acidentes anuais diminuiu 59,76%, o número de feridos diminuiu 13,64% e 21,13% dos acidentes diários desses cinco anos ocorreram aos sábados, sendo o maior percentual da semana. Pode-se atribuir o aumento do número de veículos nesse dia da semana principalmente às viagens de compras ao Paraguai. Além disso, notou-se que o quilômetro 303 possuiu a maior concentração no número de acidentes, 46,42% do total de todo trecho, tendo, com maior incidência em relação aos diversos tipos de acidentes, o destaque de 60,90% de colisões traseiras e 22,22% de colisões transversais. Verificou-se, também, a determinação do tráfego futuro, tendo como resultado um fator de crescimento de 2,18% durante os cinco anos, chegando-se em um resultado para o ano de 2015 de ,87 veículos por dia no sentido do Acesso II Umuarama ao entroncamento da PR 468 e ,70 veículos por dia no sentido do entroncamento da PR 468 ao Acesso II Umuarama. De acordo com os resultados encontrados, identificou-se que grande parte dos acidentes do trecho são colisões traseiras - 53,27%, colisões transversais - 22,61% e outros tipos - 24,12%, entre eles: choque com veículos parados, tombamento e colisão longitudinal, sendo acidentes típicos ocorridos pela saturação da capacidade da pista. Analisando as respostas obtidas pelo checklist, concluiu-se que há a necessidade de melhorias a serem feitas em alguns aspectos do trecho principalmente em relação aos pedestres e acessos. Como possíveis soluções: implantação de calçadas, evitando o fluxo de pedestres em locais impróprios; local adequado para parada de ônibus, desobstruindo o trânsito e deixando as pessoas em um local seguro; manutenção adequada tanto do pavimento quanto da sinalização, substituindo as placas de trânsito que estão em más condições. Pela observação dos aspectos analisados e com base nas reuniões com o Engenheiro Civil Willians, concluiu-se que o trecho contém diversos pontos críticos, gerados por defeitos na pista, decorrentes da manutenção inadequada, congestionamentos e imprudências, ocorridos devido ao mau planejamento da via. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 17

18 REFERÊNCIAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7188: Carga Móvel Rodoviária e de Pedestres em Pontes, Viadutos, Passarelas e outras Estruturas. Rio de Janeiro, ARTESP. AGÊNCIA DE TRANSPORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Instrução de Serviço para Estudos Técnicos para o Tratamento de Travessias para Pedestres em Rodovias. São Paulo, AKISHINO, J. Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e Técnicos admitidos pelo DER (Paraná).Conservação Rodoviária p. BRANCO, A. M. Segurança rodoviária. Editora CL-A Cultural Ltda. ed.são Paulo: CLA, p. BRASIL, Código de trânsito brasileiro: LEI Nº de Setembro de BRITO M. A. et al. Restrições Encontradas na Concepção e Lançamentos de Projeto de Viadutos Urbanos. In: CONGRESSO BRASILEIRO DE PONTES E ES- TRUTURAS,VII., 2014, Rio de Janeiro. 11 p. CERQUEIRA. Transporte rodoviário. Disponível em: em: 05 jun Acesso DETRAN PARANÁ. Órgãos do sistema nacional de trânsito. Disponível em: < Acesso em: 26 mai DETRAN PARANÁ. Frota de veículos cadastrados no estado do Paraná. Disponível em: < radospr/2015/frota_dezembro_2015.pdf>. Acesso em: 22 abr DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 700/100: Glossário de Termos Técnicos Rodoviários. Rio de Janeiro, DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 705/100: Manual de Sinalização Rodoviária. Rio de Janeiro, DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 706/20: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais. Rio de Janeiro, DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM: Sistema- Rodoviário Estadual Revisado. Paraná, TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 18

19 DNER. DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM 703/80: Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Terminologias Rodoviárias Usualmente Utilizadas. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Metodologia paratratamento de Acidentes de Tráfego em Rodovias. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR Manual de Projeto e Práticas Operacionais para Segurança nas Rodovias. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR Manual de Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro, DNIT. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. IPR- 726.Diretrizes básicas para estudos e projetos rodoviários: escopos básicos. Rio de Janeiro, FONSECA. Meios de transportes. Disponível em:< Acesso em: 06 jun GOOGLE MAPS. Mapa. Disponível em: < Acesso em: 13 abr GOLD, A. F; WRIGTH, C. L. Passarelas e segurança de trânsito p. GORGES, W. Pontes. São Paulo SP, p. INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE. A bicicleta e as cidades: Como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. São Paulo - SP p. IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Brasil em síntese. Disponível em: < Acesso em: 24 ago IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA.Cidades. Disponível em: < Acesso em: 24 ago TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 19

20 MARIANA CZERWONKA. Trânsito mata mais de 1 milhão no mundo, Brasil tem piora nos índices. Disponível em: < Acesso em: 07 jul PEREIRA, C. S. Investigação de acidentes rodoviários: recolha de Informação f. Dissertação (Mestrado) - Universidade do Porto Faculdade de Engenharia, Porto, SECRETARIA NACIONAL DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA. Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades: Brasília- DF. 232 p TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 20

21 ANEXOS TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO 21

22 ANEXO A Detalhamento do trecho entre o quilômetro 300,48 até 303,48 Fonte: Google Earth TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

23 ANEXO B CONTAGEM VOLUMÉTRICA Sentido: Umuarama Entr PR 468 (para Mariluz) Local Estaca: 90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) Sentido: Umuarama Entr PR 468 (para Mariluz) Local Estaca:90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

24 Sentido: Umuarama Entr PR 468 (para Mariluz) Local Estaca: 90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)- Umuarama Local Estaca: 90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

25 Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)- Umuarama Local Estaca: 90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) Sentido: Entr PR 468 (para Mariluz)- Umuarama Local Estaca: 90 HORÁRIO MOTO V.PAS. CAMINHÕES E ÔNIBUS REBOQUES E SEMI- REBOQUES TOTAL (2C) (3C) (2S2) (2S3) (3S3) (3S4) 6:00 7: :00 8: :00 9: :00 10: :00 11: :00 12: :00 13: :00 14: :00 15: :00 16: :00 17: :00 18: Soma Fonte: DER Paraná (2010) TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

26 ANEXO C CHECK LIST Questionário referente à travessia urbana: Pergunta: Existem calçadas ou caminhos destinados ao movimento de pedestres? Resposta: Não. Pergunta: Caso existam, apresentam boas condições, sem lama, sujeira, etc.? O espaço é ocupado por barracas, quiosques e/ou camelôs forçando os pedestres a andarem na pista? Resposta: Não existem. Pergunta: Existem locais definitivos para travessia de pedestres? Resposta: Sim, faixa localizada em frente ao IFPR. Pergunta: Encontram-se nos locais de maior demanda de pedestres? Resposta: Parcialmente. Pergunta: Há muitos atropelamentos no período noturno? Em caso positivo, há iluminação pública no local? A iluminação funciona, tornando visíveis veículos e pedestres? Resposta: Não há muitos atropelamentos no local. Pergunta: A velocidade dos veículos é baixa, compatível com a travessia de pedestres? Resposta: Sim. Pergunta: Seria possível diminuir a velocidade dos veículos através de sonorizadores, redutores de velocidade, estreitamento de pista, etc.? Resposta: Seria, mas não há necessidade. Pergunta: Qual é o limite de velocidade permitido? Resposta: 60 KM/h. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

27 Pergunta: É compatível com o local? Resposta: Sim, pois trata- se de uma rodovia de pista simples em perímetro urbano. Pergunta: Os condutores respeitam esse limite? Resposta: Parcialmente. Pergunta: O local é adequadamente sinalizado com placas, pinturas e elementos refletivos? Resposta: Parcialmente. Pergunta: As aproximações do local são bem sinalizadas, avisando os condutores da situação à sua frente? Resposta: Sim. Pergunta: Há pontos de ônibus no local? Resposta: Sim. Pergunta: Caso haja, os ônibus, quando parados, escondem os pedestres da visão dos condutores de veículos? Resposta: Sim. Pergunta: É possível mudar os locais dos pontos de ônibus para ordenar a travessia e melhorar a visibilidade entre pedestres e condutores? Resposta: Não. Pergunta: Seria possível ordenar melhor o movimento de pedestres por meio da instalação de defensa ou outro tipo de separação física? Resposta: Sim. Pergunta: Será possível criar uma ilha/refúgio para pedestres no meio da pista (rodovias de pista única)? Resposta: Existem outras soluções mais viáveis. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

28 Questionamento referente às Interseções: Pergunta: Há uma faixa de retenção indicando onde o condutor do veículo na via transversal deve parar? Caso haja, é visível? Está localizada corretamente? Resposta: Não. Pergunta: Há uma placa PARE? É refletiva (caso de acidentes noturnos)? Está localizada de forma a maximizar a visibilidade? Resposta: Sim, em más condições de conservação. Pergunta: A visibilidade da placa PARE é prejudicada por objetos que podem ser removidos como, por exemplo, propaganda e outras placas, mato, etc.? Resposta: Não. Pergunta: Mudar o local da placa PARE poderia torná-la mais visível? Resposta: Não. Pergunta: É necessária a implantação de uma segunda placa PARE? Resposta: Sim. Pergunta: As sinalizações vertical e horizontal, nas aproximações da interseção, são adequadas? Poderiam ser complementadas e incrementadas, levando-se em consideração o grau de perigo? Resposta: Não, poderiam ser complementadas. Pergunta: Na via transversal existe uma "meia lua ou refúgio para ordenar os movimentos e aumentar a visibilidade da interseção? Caso não exista, seria possível e desejável a sua implantação? Resposta: Sim. Pergunta: Os condutores de veículos, na via transversal, deixam de ver a interseção devido a linhas de árvores, postes, muros, cercas, fiação elétrica, etc.? Resposta: Não. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

29 Pergunta: Nesses casos, é possível quebrar a sensação de continuidade da via transversal por meio de relocação de postes, construção ou modificação de refúgios, paisagismo, etc.? Resposta: Não. Pergunta: A visibilidade da interseção poderia ser melhorada pelo uso de placas maiores, pintura de refúgios e ilhas? Resposta: Sim. Pergunta: A visibilidade da interseção é prejudicada por curvas verticais e horizontais? Caso isso ocorra, seria possível alertar os condutores incrementando as sinalizações horizontal e vertical? Resposta: Não. Pergunta: Há indícios de frenagem violenta? Caso haja, a velocidade máxima regulamentada é compatível com as condições locais? O tipo de revestimento do pavimento é adequado para as velocidades esperadas? Resposta: Não. Questionário referente às curvas: Pergunta: Qual é a velocidade máxima compatível com as condições de curva? Resposta: Os limitantes da definição de velocidade máxima não são curvas neste trecho. Pergunta: Qual é a velocidade máxima regulamentada nas aproximações? Resposta: 60 Km/h. Pergunta: Há obstáculos à visibilidade? Podem ser removidos? - Mato, capim? Não. - Barrancos? Não. - Placas de propaganda? Não. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

30 Pergunta: A curva em si é visível? Resposta: Sim. Pergunta: A curva parece perigosa ou normal? Resposta: Normal. Pergunta: Há acidentes com um só veículo saindo da pista? Resposta: Sim. Pergunta: Há acidentes do tipo colisão frontal? Resposta: Sim. Pergunta: Há acidentes do tipo colisão traseira? Resposta: Sim. Pergunta: Há acidentes do tipo capotagem? Resposta: Sim. Pergunta: Há condutores invadindo a contramão na curva? Resposta: Sim. Pergunta: Há condutores efetuando ultrapassagem na curva? Resposta: Sim. Pergunta: Há muita mistura de veículos com velocidades baixa e alta? Resposta: Sim. Pergunta: Há defensa metálica? Resposta: Não. Pergunta: Em caso negativo, a sua implantação ajudaria? Resposta: Não. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

31 Pergunta: Há sonorizadores/redutores de velocidade? Resposta: Não há sonorizadores, somente redutores de velocidade. Pergunta: Em caso negativo, a sua implantação é possível? E ajudaria? Resposta: Não, pois sua utilização criaria problemas de poluição sonora. TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

32 APÊNDICE TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO

33 APÊNDICE A Fotos do trecho Figura 08 Ônibus cruzando a pista. Figura 09 Parada brusca. Figura 10 Pessoas esperando ônibus Figura 11 Acessos Figura 12 Tapa buraco TFC 2016 TRABALHO FINAL DE CURSO