Desempenho do Sistema Portuário Português no período

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1 Desempenho do Sistema Portuário Português no período Tiago A. Santos IV CIDESPORT October 2017 Centro de Engenharia e Tecnologia Naval

2 Contéudo 2 1. Indicadores de desempenho portuário: aspetos gerais 2. Desempenho do sistema portuário português: a.sistema portuário português b.movimentação de Cargas e Passageiros c.aspetos financeiros d.aspetos Operacionais 3. Desempenho portuário: duas abordagens de pesquisa a.estudo do impacto económico dos portos b.estudo do hinterland portuário 4. Conclusões

3 Desempenho Portuário: Aspetos Gerais 3

4 4 Indicadores de Desempenho O desempenho portuário pode ser visto de diversas perspetivas: 1. Autoridade Portuária, 2. Operador de terminal portuário, 3. Instituições governamentais, 4. Utilizador do porto (clientes). A categorização de indicadores foca-se (nesta apresentação) num modelo de gestão portuária do tipo porto senhorio (landlord port). Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho, conforme reconhecido por exemplo em: Ha, M-H., Yang, Z., Notteboom, T., Ng, A.K.Y., Heo, M-H. (2017) Revisiting port performance measurement: a hybrid multi-stakeholder framework for the modelling of port performance indicators, Transportation Research Part E, Vol. 103, pp 1-16.

5 5 Indicadores de Desempenho A seleção de indicadores de desempenho deve observar os seguintes critérios: 1. Concisão, 2. Consistência com os objetivos do porto/terminal, 3. Disponibilidade de dados, 4. Razoabilidade de tempo e custos envolvidos na recolha de dados, 5. Mensurabilidade, 6. Minimização de fatores não controláveis, 7. Robustez.

6 6 Indicadores de Desempenho Autoridades Portuárias As autoridades portuárias privilegiam indicadores relacionados com as fontes de receita. Objetivo: em geral, maximizar os resultados líquidos. Estes dependem da receita, que é maximizada recebendo mais e maiores navios e movimentando mais carga e passageiros. Exemplos de indicadores de desempenho ligados com os navios e cargas: Número de escalas de navios no porto, Dimensão dos navios (GT, comprimento), Tipo de navios, Tonelagem e tipo de carga movimentada, Número de TEUs movimentados, Número de veículos movimentados (ligeiros, pesados de mercadorias), Número de passageiros (trânsito, turnaround).

7 7 Indicadores de Desempenho Autoridades Portuárias Indicadores de desempenho das acessibilidades marítimas: Número de dias de encerramento da barra do porto, Congestionamento dos canais de acesso e bacias de manobra, Tempo médio de fila de espera (congestionamento de cais), Número de linhas regulares de navegação que escalam o porto. Extensão do foreland do porto. Indicadores de desempenho das acessibilidades terrestes: Congestionamento das rodovias de acesso ao porto, Grau de utilização das vias férreas de acesso ao porto, Distribuição modal no transporte de carga de/para o porto, Extensão do hinterland do porto, Número de serviços regulares de comboios de mercadorias, Número e características de zonas logísticas.

8 8 Indicadores de Desempenho Operadores Portuários Indicadores de desempenho das operações portuárias (em terminais de contentores): Número de escalas por ano, Grau de ocupação do cais, Tempo médio dos navios no cais, Razões anuais TEUs/pórtico de cais, Movimentos/pórtico de cais, Razões TEUs/hora, Movimentos/hora (pórticos), Razões TEUs/m 2 de parque, TEUs/m de cais, Produtividade bruta e líquida por posto de atracação, Contentores/Trabalhador, TEUs/Trabalhador, Produtividade dos pórticos de parque (RTG/RMG), Tempo médio dos camiões e comboios dentro do terminal, Equipamento e sistemas de tecnologias de informação.

9 9 Indicadores de Desempenho Operadores Portuários Indicadores de desempenho dependem de vários fatores: Terminal de uso público ou privado: Uso público: eficiência das operações é da maior importância, incluindo o desempenho individual de cada pórtico de cais; número de navios recebidos, desempenho financeiro, Uso privado: disponibilidade de posto de atracação, número de contentores movimentados num turno ou dia, produtividade do posto de atracação. Razão entre TEUs e FEUs num terminal concreto, pode mascarar o real significado de razões TEU/m 2, TEU/m, TEU/pórtico: Maiores quantidades de TEU implicam maior receita e maior necessidade de eficiência, para iguais valores das razões mencionadas, Implicam também maior necessidade de acessibilidades terrestes eficientes. Dimensão dos navios recebidos: Afeta a produtividade do posto de atracação, Região geográfica em que se situa o terminal.

10 10 Indicadores de Desempenho Operadores Portuários Indicadores de desempenho das operação portuárias (em terminais de granéis líquidos e sólidos): Toneladas movimentadas/ano, Toneladas movimentadas/hora, Toneladas movimentadas/posto de atracação, Número de escalas de navios, Número de escalas de navios por posto de atracação, Razão de utilização dos postos de atracação (tempo de utilização/tempo de disponibilidade). Razão de utilização dos tanques de armazenagem e dos parques de granéis sólidos.

11 Indicadores de Desempenho Operadores Portuários Existe um conjunto de áreas de medição de desempenho que são comuns à Administração Portuária e aos Operadores Portuários: Alguns indicadores de desempenho da segurança e proteção: Número de acidentes e incidentes com navios, Número de acidentes com pessoal. Alguns indicadores de desempenho ambientais: Número de derrames de substâncias poluentes, Níveis de ruído e poluição na área portuária. Alguns indicadores de desempenho financeiros: Volume de negócios, Resultados líquidos. Alguns indicadores de desempenho da manutenção: Disponibilidade dos equipamentos, Número e frequência de reparações efetuadas. 11

12 12 Indicadores de Desempenho Instituições Governamentais Em Portugal: Cada porto possui uma Autoridade Portuária (existem agora alguns agrupamentos). As Autoridades Portuárias dependem do Ministério do Mar e do Ministério do Planeamento e Infraestruturas. Tutela financeira: Ministério das Finanças (Direcção-Geral do Tesouro e Finança). Indicadores de desempenho relevantes da perspetiva de instituições governamentais: Indicadores financeiros, Indicadores de impacto económico do porto, Também importante: Carácter estratégico dos portos (terminais únicos no país), Peso na conectividade marítima do país.

13 13 Indicadores de Desempenho Utilizadores Portuários Os utilizadores do porto (especialmente as linhas regulares) consideram importantes, entre outros, os seguintes indicadores: Congestionamento dos cais (tempo de fila), Congestionamento e qualidade dos acessos rodoviários e ferroviários (facilidade em escoar para o hinterland), Tempo médio dos navios no cais (turnaround), Produtividade do cais (movimentos/hora). Adicionalmente, são importantes: Custos portuários: autoridade portuária e movimentação de carga, Número de dias de inoperacionalidade (greves, mau tempo, dragagem insuficiente).

14 14 Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário Pode ser efetuada ao nível de autoridades portuárias ou de terminais portuários. Procura-se determinar uma produtividade total : Medindo o máximo output (produção) que pode ser obtido com um certo conjunto de inputs (fatores de produção), Compara o desempenho de portos ou terminais individuais com uma fronteira de possibilidades produtivas. Técnicas geralmente utilizadas: Data Envelopment Analysis (DEA), Stochastic Frontier Analysis (SFA). Permitem medir a eficiência técnica e a eficiência de alocação de recursos em simultâneo.

15 15 Avaliação Comparativa de Desempenho Portuário Principais inconvenientes destas abordagens: Necessidade de considerar portos/terminais de dimensão comparável. Mais adequados para terminais que movimentam um tipo de carga específico. Convém produção ser homogénea. Dificuldades ligadas com o detalhe da informação sobre os fatores de produção. Muitos estudos negligenciam o fator trabalho (incluindo o subcontratado). Diferenças de custo entre fatores de produção podem levar a resultados aparentemente incongruentes. Sensibilidade à fase do ciclo de vida do terminal. Terminais operando próximo da sua capacidade aparecem como mais eficientes. Dificuldade em ter em conta a qualidade do serviço prestado, os padrões de serviço e a satisfação do cliente.

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17 17 Sistema Portuário Português - Estrutura Organizacional Administrações conjuntas para diversos portos. APVC Adm. do Porto Viana Castelo APDL Adm. do Porto do Douro e Leixões + Via Navegável do Douro Douro APA Adm. do Porto de Aveiro APFF Adm. do Porto da Figueira Foz EU core network ports APL Adm. do Porto de Lisboa APSS Adm. do Porto de Setúbal e Sesimbra APS Adm. do Porto de Sines + Adm. dos Portos do Algarve Portimão

18 18 Porto de Leixões Calado disponível no canal acesso: 12m. Bacia de Manobra: 500m. Máxima dimensão do navio: panamax. 5 terminais e 2 cais de carga 6 concessões portuárias 500m

19 19 Porto de Lisboa Calado disponível no canal acesso: 15,5m. Máxima dimensão do navio (em plena carga): 8000TEU, Suezmax. 28 terminais de carga e passageiros 11 concessões portuárias 5000m

20 20 Porto de Setúbal Calado disponível no canal acesso: 12,5m. Máxima dimensão do navio (em plena carga): panamax. 12 terminais de carga e passageiros 4 concessões portuárias 1000m

21 21 Porto de Sines Calado disponível no canal acesso: 28m e 17m. Máxima dimensão do navio: ULCV no terminal de contentores e sem limite no terminal de granéis líquidos. 5 terminais de carga 4 concessões portuárias 1000m

22 22 Movimentação Total de Mercadorias Cargas e descargas em crescimento desde Prevê-se que em 2017 a movimentação de carga possa alcançar os 100 milhões de toneladas. Milhões Total Carga Descarga Carga + Descarga (t)

23 Carga (t) Movimentação de Granéis Sólidos (Carga) Principais portos: Setúbal e Lisboa (cimento e granéis alimentares). Crescimento claro até Oscilações significativas desde então. Descargas (não incluídas na figura): estáveis com ligeiro decréscimo Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines

24 Carga (t) Movimentação de Granéis Líquidos (Carga) Principais portos: Leixões e Sines (refinarias). Exportações correspondem essencialmente a produtos refinados. Crescimento claro até Oscilações entre 2006 e Grande aumento em : upgrade das refinarias finalizado em Exportações continuam a aumentar Continente Leixões Lisboa Setúbal Sines

25 25 Movimentação de Carga Geral (Carga) Setúbal lidera neste sector, por via da exportação de cimento e produtos metalúrgicos. Leixões aumentou a movimentação a partir de Portos mais pequenos (Aveiro, Figueira da Foz e Faro) significativos no cimento e papel. A carga geral descarregada (não indicada no gráfico) tem decrescido Leixões Lisboa Setúbal Sines Carga (t)

26 Carga+Descarga (TEU) Movimentação de Contentores (Carga e Descarga) Terminal XXI (Sines): em 2016 cerca de1.5 milhões de TEUs. Terminal Contentores de Leixões acima de TEUs. Terminais de Lisboa movimentam mais de TEUs. Setúbal tem vindo a crescer: em 2016 movimentou ~ TEUs Continente Figueira da Foz Setúbal Leixões Lisbon Sines

27 Carga+descarga (TEU) Movimentação de Carga Ro-Ro (Contentores em Mafis) TMCD não tinha até 2013 tido o desenvolvimento esperado (especialmente o ro-ro). Serviços regulares têm surgido e desaparecido. Navio ro-ro de carga 2415 lm ~ 300TEU Existe actualmente um novo serviço Leixões-Roterdão Carga Ro-Ro (Tons/10) Duas partidas semanais. Transportou em TEUs. Continua a evidenciar grande crescimento Carga Ro-Ro (TEU) Ano

28 Total Passageiros Milhares Movimentação de Passageiros (Cruzeiros) Lisboa e Funchal são os principais portos de cruzeiros (~ pax cada). Passageiros em trânsito são a maioria nos portos portugueses. Passageiros em turnaround apenas significativos em Lisboa. 600 Lisboa Leixões Funchal Açores Portimão Ano

29 29 Desempenho Financeiro Todos os portos principais com resultados líquidos positivos. Em conjunto, geraram em 2015, ~32 milhões de euros de resultados líquidos. Sines mantém trajetória de crescimento robusto. Milhares Leixões Lisboa Setúbal Sines Resultados Líquidos ( ) Ano

30 % Distribuição Modal no Transporte de Contentores (Sines) TEU Milhares TEUs Via Ferroviária Sines Percentagem modal da via férrea Ano

31 Movimentos/h 31 Desempenho Operacional Terminal Contentores (Leixões) Terminal não divulga dados de forma sistemática. Dados pontuais indicam médias diárias de 28 movimentos/h.pórtico. Hipóteses: 5 pórticos em operação 14h por dia (conforme regulamento). Médias semanais são mais baixas, mas incluem dias com menos tráfego. Médias diárias devem ser encaradas como máximos possíveis neste terminal. Confirma-se a reputação de bom desempenho Médias diárias Médias semanais de Janeiro de de Maio de de Julho de de Fevereiro de de Março de 2017 Data 10 de Agosto de de Junho de 2017 Médias

32 Monitorização de desempenho nas concessões de Leixões Descrição Relatório de Monitorização do Plano de Atividades Indicadores de qualidade Periodicidade Indicadores de Desempenho Evolução do tráfego; Taxas máximas pagas na movimentação de carga; Investimentos em curso e planeados; Comparação das atividades planeadas e executadas. Tempo de rotação dos navios; Eficiência das operações (número de contentores por hora efetiva de trabalho, por hora de operação, por hora no cais); Tempo médio de rotação dos camiões e dos comboios; Desempenho da manutenção e gestão dos equipamentos: MTBF tempo médio entre falhas; MTTR tempo médio de reparação; Desempenho da segurança: número e tipo de acidentes; Relatório: Trimestral; Indicadores: Mensais; Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias a experiência do porto de Leixões, Seminário no Conselho Português de Carregadores. 32

33 Evolução do desempenho portuário em Leixões Movimentação de carga: Antes da concessão ( ): + 0,8% por ano Depois da concessão ( ): + 4,9% por ano Produtividade das operações portuárias: Antes da concessão : 21 cont/h/pórtico Depois da concessão : 30 cont/h/pórtico Tarifas por contentor cheio: Antes da concessão : 154 /cont Depois da concessão : 138 /con Número de contentores por escala ( ): Tempo em porto ( ): Camiões / hora na portaria ( ): + 121% + 43% -10% + 108% + 14% + 184% Adaptado de: Rocha. A. (2014), Concessões Portuárias a experiência do porto de Leixões, Seminário no Conselho Português de Carregadores. 33

34 34 Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI), 2014 Terminais de contentores: Novo terminal em Leixões ( TEU). Expansão do Terminal XXI em Sines e novo terminal (~ TEU). Novo terminal de águas profundas em Lisboa ( TEU). Expansão do terminal de Alcântara (para TEU). Acessos ferroviários: Ramal de Leixões: eletrificação da ligação à plataforma logística de Leixões. Ramal de Aveiro: eletrificação (terminais e plataforma) e composições de 750m. Ramal de Setúbal: conclusão da eletrificação. Sines-Setúbal-Lisboa-Espanha: linha nova + upgrades, interoperabilidade, eletrificação e composições de 750m.

35 35 Tecnologias da Informação JUP e JUL Janela Única Portuária (JUP): Plataforma electrónica tipo balcão único virtual a funcionar desde Toda a informação relativa a navios e cargas trocada em EDI e XML. Ponto único de contacto de todas as entidades do porto. Em desenvolvimento para stakeholders logísticos: Janela Única Logística.

36 Investigação e Desenvolvimento 36

37 Impacto Económico dos Portos A dynamic view of the socioeconomic significance of ports 37 Santos, A.M.P., Salvador, R., Guedes Soares, C. (2017), A dynamic view of the socioeconomic significance of ports, Maritime Economics & Logistics. doi: /s A avaliação do desempenho portuário é frequentemente realizada através de estudos de impacto económico. Em particular, através da análise input-output (insumo-produto); Autoridades portuárias procuram demonstrar a importância do porto para o desenvolvimento económico regional: emprego, salários, contribuição para o PIB. Relevante para as autoridades governamentais: para decidir os investimentos portuários que potencialmente apresentarão maior benefício económico para a região.

38 38 Impacto Económico dos Portos Principais críticas aos estudos de impacto económico: 1. Ausência de uma abordagem unificada; 2. Sobrestimação dos impactos; 3. Pouco rigor científico; 4. Enfoque no papel económico das empresas que consitutem o porto e não no papel económico desempenhado pela carga; 5. O carácter estático da análise insumo-produto convencional impede a sua utilização como ferramenta de planeamento.

39 39 Impacto Económico dos Portos Metodologia proposta: 1. Utilização exclusiva de dados obtidos a partir de fontes estatísticas oficiais; 2. Utilização exclusiva de dados referentes à carga; 3. Análise das matrizes de interdependências económicas entre subsetores económicos; 4. Actualização anual da análise insumo-produto, através da aplicação do algoritmo RAS.

40 40 Impacto Económico dos Portos Avaliação do desempenho económico dos principais portos portugueses: o papel das exportações marítimas. Volume de exportações através dos principais portos portugueses, [milhões de toneladas] Valor das exportações através dos principais portos portugueses, [milhões de euros, f.o.b., preços de 2014] (fonte: INE, Instituto Nacional de Estatística, Estatísticas de Comércio Internacional)

41 41 Impacto Económico dos Portos Exportações marítimas portuguesas, impactos económicos totais (directos e indirectos). O porto mais pequeno, Setúbal, tem um desempenho bastante positivo.

42 42 Impacto Económico dos Portos Conclusões do trabalho: É possível a identificação dos portos com maior contribuição para o desenvolvimento económico regional ao longo do tempo. Os portos que movimentam maior volume de carga não correspondem aos portos que geram mais emprego. O mesmo no que diz respeito ao valor acrescentado bruto (ambos por tonelada movimentada). A metodologia proposta permite a comparação entre diferentes portos e em momentos diferentes no tempo. Apreciação mais completa do desempenho económico de cada porto: necessário analisar o papel das importações competitivas.

43 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Methodology for the identification of the potential hinterland of container terminals 43 Santos, T.A., C. Guedes Soares, C. 2017, Methodology for the identification of the potential hinterland of container terminals, in Maritime Transportation and Harvesting of Sea Resources, CGS & Teixeira (eds). Hinterland natural: hinterland principal + margens de competição. Hinterland principal: a região na qual o terminal possui uma quota de Mercado dominante ou mesmo exclusiva. Margens competição: as regiões geográficas nas quais o terminal está em competição com outros terminais.

44 44 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Os hinterlands portuários podem ser estudados de duas formas: Avaliação do hinterland potencial do porto, Identificação do hinterland real do porto. O primeiro tipo de estudo consiste na determinação das regiões nas quais o porto é competitivo. Com base em modelos de redes de transporte e nos custos de transporte. O segundo tipo de estudo consiste na identificação da origem/destino (no espaço geográfico) das cargas que passam pelo porto. Com base em estatísticas (alfândegas, sistemas de informação portuários), geralmente realizados pelas autoridades portuárias. Este estudo apresenta um modelo aplicável no primeiro estudo. Os hinterlands podem ser diferentes para diferentes tipos de cargas. Este estudo considera apenas carga contentorizada.

45 45 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores A rede de transportes é modelada recorrendo a: N nodos, L ligações. Origens: municípios (centros de carga). Destinos: terminais marítimos de contentores. Os custos de transporte totais numa rota r entre a origem e um terminal de contentores marítimo são: C r = L (δ rl. c l. d l ) + [δ rn l=1 n=1 d l (distância) e custo específico de utilização c l das ligações, N. c nu + c nl ] + c su + c sl custos de movimentação de contentores nos nós c nu e c nl, custos de movimentação de contentores nos terminais marítimos c su e c sl.

46 46 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Modelo calcula os custos mínimos de transporte entre cada município e os terminais marítimos de contentores disponíveis. Custos de transporte mínimos entre um município e um terminal marítimo: C rmin = min r R C r Custo de transporte mínimo entre um município e os terminais marítimos (S terminais): C rmins = min s S C rmin

47 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Liscont - Lisboa Sotagus - Lisboa Sadoport - Setúbal Terminal XXI - Sines 47

48 TEU Milhares Thousands Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Movimentação de contentores Sadoport PSA Sines 1100 Sotagus Liscont 1000 Operlis Year Setúbal: Sadoport Lisbon: Liscont; Sotagus; Operlis Sines: PSA Sines 48

49 49 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Limite da área modelada Terminais de Contentores Rede de estradas e férrea (figuras adaptadas de GoogleMaps e Infraestruturas de Portugal).

50 50 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores??? Possíveis novos terminais Modelo da rede de transportes (fragmento)

51 51 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Custos de transporte rodoviário e ferroviário /TEU.km Liscont Terminal Barreiro Sadoport Psa Sines Rail Terminal Entroncamento Sotagus Terminal Trafaria Operlis Rail Terminal Bobadela Adopted cost level - Road /TEU.km Liscont Operlis Terminal Trafaria Psa Sines Adopted cost level - Rail Sotagus Terminal Barreiro Sadoport Psa Sines Adopted cost level - IWW Distance (km) Distance (km) Custos retirados de CEGE (2014). Custoes específicos muito mais elevados para distâncias curtas, mas sujeitos a grandes variações. Maiores custos específicos para pequenas distâncias, mas não tão elevados como esperado. Custos sempre inferiores ao transporte rodoviário. Linhas contínuas mostram os modelos adotados.

52 52 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Custos de movimentação de contentores nos terminais: Velocidades nas ligações entre nós nas redes:

53 53 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Critério: custos de transporte mínimos. Terminal 2 possui um hinterland que extende mais para sul. Terminal 3 com pequeno hinterland devido a elevado custo de movimentação no terminal. Terminal 1 tem pequeno hinterland devido a melhor posicionamento do Terminal 2. Contudo, custos de transporte para Terminais 1 e 2 são muito semelhantes.

54 54 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Hinterland principal Margens de competição

55 55 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Pesquisa incide agora sobre o fenómeno da regionalização portuária. Área geográfica coberta pelo modelo estendida para Espanha. Terminais intermodais em Badajoz pode causar reduções de custos de transporte de ~250 /TEU.

56 56 Identificação do hinterland potencial de terminais de contentores Conclusões do trabalho: Foi apresentada uma metodologia para identificação do hinterland de terminais de contentores. Foi realizada uma aplicação aos terminais de contentores no Sul de Portugal. Os resultados permitem caracterizar a competitividade de cada terminal nos diversos munícipios. Com base nesta caracterização: Podem definir-se áreas prioritárias para o marketing, Definir áreas para as quais é necessário melhorar acessibilidades (lobbying junto das autoridades). Metodologia permite avaliar efeitos da regionalização portuária.

57 Conclusões 57 Existe uma enorme variedade de indicadores de desempenho portuário. Diferentes indicadores são adequados às diferentes perspectivas dos principais stakeholders do sector portuário. Indicadores de desempenho portuário fiáveis necessitam de: Metodologias de cálculo robustas e transparentes. Informação de base detalhada. É importante comparar apenas o desempenho de portos ou terminais comparáveis, usando metodologias similares. Os indicadores de desempenho do sistema portuário português mostram, de forma geral, um desempenho positivo. A investigação científica permitiu desenvolver metodologias de avaliação do desempenho global dos portos (impacto na economia dos países). Permite também realizar avaliações da extensão do hinterland dos terminais portuários, com impacto no desempenho dos portos.

58 Obrigado pela atenção! 58