RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÂNSITO POSTO RODOVIÁRIO GRAAL SEM LIMITES

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1 RELATÓRIO DE IMPACTO NO TRÂNSITO POSTO RODOVIÁRIO GRAAL SEM LIMITES RODOVIA MARECHAL RONDON KM m BAURU, DEZEMBRO DE 2016.

2 SUMÁRIO 1. RESUMO INFORMAÇÕES GERAIS Caracterização Localização Área de influência do empreendimento Quantificação dos fluxos de veículos ANÁLISE DA CAPACIDADE VIÁRIA AVALIAÇÃO DO IMPACTO NO TRÂNSITO Estimativa da demanda - Geração de viagens Avaliação após a implantação do empreendimento CONCLUSÃO

3 CAPÍTULO 1 RESUMO 3

4 1. RESUMO O presente documento constitui-se de um relatório contendo a síntese das análises realizadas sobre o impacto negativo no trânsito que poderá causar, ou não, a reforma de modernização do Posto de Abastecimento e Serviços - Graal Sem Limites no sistema viário de seu entorno. O empreendimento de caráter comercial, foco deste estudo, apresenta características que o definem como um PGT Polo Gerador de Tráfego, necessitando que seja elaborado um relatório que apresente não apenas os futuros impactos negativos, como também, uma proposta de medidas mitigadoras em relação a esses impactos. O desenvolvimento do estudo foi baseado nas informações fornecidas pela gerência do Posto Graal Sem Limites, na consulta de bibliografia técnica adequada e no estudo de aumento da capacidade da SP300 elaborado pela Via Rondon, estudo esse disponibilizado pelo cliente. O estudo é composto por: Cap. 2 INFORMAÇÕES GERAIS: caracterização do empreendimento, localização e descrição da área de influência; Cap. 3 FLUXO DE PASSAGEM: apresentação do fluxo de passagem e amostragem veicular atual; Cap. 4 AVALIAÇÃO DO IMPACTO DE TRÂNSITO: cálculo de geração de viagens, compreensão atual e futura do sistema viário em estudo; Cap. 5 MEDIDAS MITIGADORAS: propostas para melhoria das áreas impactadas. 4

5 CAPÍTULO 2 INFORMAÇÕES GERAIS 5

6 2. INFORMAÇÕES GERAIS 2.1 Caracterização O Posto de Abastecimento e Serviço - Graal Sem Limites conta com as seguintes prestações de serviços e comércios: abastecimento de combustível, serviço de borracharia 24 horas, restaurante e lanchonete, mercado, padaria e Caixa Eletrônico. O estudo busca avaliar os possíveis impactos negativos gerados pela reforma a ser realizada no local. Atualmente o Posto oferta 80 vagas destinadas a automóveis. Após a reforma é prevista a oferta de 100 vagas para carros e a manutenção das 16 vagas existentes destinadas a parada de ônibus de viagem. Tabela 1 - Caracterização do empreendimento Característica Unidade Vagas de automóveis existentes 80 Vagas de automóveis novas 20 Vagas Ônibus 16 Total de vagas Localização Apesar do terreno do Posto Graal Sem Limites estar inserido na malha urbana da cidade de Bauru, seu acesso se dá exclusivamente pela Rodovia Marechal Rondom, sendo esse seu logradouro oficial (anexo 3 do EIV- pedido de fechamento de acesso à malha urbana. Assim, o Posto assume características essencialmente rodoviárias. A Figura 1 mostra a localização do empreendimento em relação as rodovias de acesso ao Posto. 6

7 Figura 1 - Localização do empreendimento. 7

8 2.3 Área de influência do empreendimento O acesso direto ao empreendimento ocorrerá pela Rodovia Marechal Rondon (Figura 2). Foi considerado que o público atraído pela reforma do empreendimento, será composto por usuários da rodovia que desejam utilizar os estabelecimentos comerciais (lanchonete e restaurante) localizados no posto. Figura 2 Unifilares de entrada e saída 8

9 A área de influência direta do empreendimento foi delimitada com base nos postos de serviços presentes na Rodovia Marechal Rondon e localizados próximo ao empreendimento, os quais foram: Posto Garcia e Posto Complexo Via Marechal. A Figura 3 mostra a área de influência direta considerada. Figura 3 Área de influência direta 9

10 Para caracterizar de maneira adequada a área de influência direta do empreendimento foi analisado, in loco, o trecho da Rodovia Marechal Rondon em questão e suas principais interseções. Rodovia Marechal Rondon (SP 300) A Rodovia Marechal Rondon SP 300 é uma importante rodovia do estado de São Paulo que interliga o município de Jundiaí, próximo a capital do estado, a diversos municípios da região oeste. Figura 4 - Traçado Rodovia Marechal Rondon Internamente ao município de Bauru, a Rodovia Marechal Rondon estabelece ligação entre as regiões norte e sul. Em sua extensão, interna a área de abrangência direta do empreendimento, apresenta estrutura composta por via duplicada 10

11 segregadas por canteiro central e com duas faixas de circulação mais acostamento em cada sentido. A sinalização e pavimentação, desse trecho da via, são adequadas e apresentam bom estado de conservação, no entanto, por se tratar de uma rodovia, o volume de veículos pesados no local é intenso. Para melhor caracterizar o trecho delimitado como área de abrangência direta serão detalhadas a seguir as principais interseções nele contidas (Figura 5). Figura 5 - Interseções de destaque internas a área de influência direta 11

12 Interseção 1 A primeira interseção selecionada é composta pelas vias Rodovia Marechal Rondon SP300 e Rodovia Engenheiro João Batista Cabral BR369. O cruzamento entre as vias é feito em desnível com quatro alças de ligação entre as pistas, conforme exposto naffigura 6. Figura 6 Interseção 1. 12

13 Interseção 2 A interseção identificada como 2 no presente relatório estabelece a ligação entre a Rodovia Marechal Rondon e a Rua Arnaldo de Jesus Carvalho Munhoz a qual, dá acesso à Avenida Getúlio Vargas importante via arterial do município de Bauru. O cruzamento das vias ocorrer em desnível com duas rotulas no nível inferior a rodovia. Figura 7 Interseção 2 13

14 Interseção 3 A terceira interseção selecionada estabelece a conexão entre a Rodovia Marechal Rondon e a Avenida das Nações Unidas, importante via arterial que cruza grande parte da malha urbana do município de Bauru. Sua configuração é similar a interseção 1, sendo composta por um trevo, no qual a vias principais são segregadas por diferença de nível e interligadas por 4 alças. Figura 8 Interseção 3 14

15 Interseção 4 A interseção 4 é a que está localizada mais próximo ao empreendimento. Estabelece a ligação entre a Rodovia Marechal Rondon e a Avenida Nuno de Assis, importante via arterial de Bauru. Sua configuração compreende a segregação das vias por desnível com a avenida localizada no nível inferior. Dois retornos inseridos na avenida permitem a transposição de sentidos e quatro alças viabilizam a superação do desnível entre as vias. Figura 9 - Interseção 4 15

16 Interseção 5 A interseção cinco estabelece a ligação entre as Rodovias Marechal Rondon e Cesário José de Castilho e Avenida Presidente Jânio da Silva Quadros. A estratégia adota nessa interseção se assemelha a presente na interseção quatro. No entanto, na interseção cinco a Rodovia Marechal Rondon é disposta no nível inferior. Figura 10 - Interseção 5 16

17 Interseção 6 A última interseção estudada é composta pelas Rodovias Comandante João Ribeiro de Barros e Marechal Rondon. A Rodovia Marechal Rondon é disposta no nível inferior e sua ligação com a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros ocorre por quatro rampas, conforme exposto na Figura 6. Figura 11 - Interseção 6 17

18 CAPÍTULO 3 FLUXO DE PASSAGEM 18

19 3. FLUXO DE PASSAGEM 3.1 Quantificação dos fluxos de veículos As contagens foram extraídas do Estudo de Capacidade emitido pela Via Rondon em 05 de abril de 2016 sob solicitação da Agência de Transportes do Estado de São Paulo ARTESP. O objetivo do estudo em questão é avaliar a realização de intervenções de aumento de capacidade na rodovia SP300, entre os quilômetros e , por meio da implantação de duas Pistas Marginais, cada uma contando com duas faixas de rolamento, fazendo-se também melhorias nos acessos locais. Além de aumentar a capacidade a intervenção busca segregar o fluxo local do tráfego rodoviário. Os dados referentes aos volumes de tráfego foram obtidos por meio de contagens classificadas de veículos realizadas nos dias: 31 de julho de 2012; 2, 7, 6 e 9 de agosto de 2012; 25 e 29 de abril de Os horários de realização das contagens foram das 07:00 às 10:00 e das 16:00 as 19:00 horas. Além dos volumes obtidos por contagem in loco, foram utilizados os dados de contagem ininterrupta do Laço contador do Km da Rodovia Marechal Rondon. A seguir serão expostos cada um dos movimentos contabilizados nas seis interseções em estudo, os quais podem ser encontrados de forma mais detalhada no Estudo de Capacidade emitido pela Via Rondon e disponibilizado pelo cliente. 19

20 Figura 12 - Movimentos contabilizados na interseção 1 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) Figura 13 - Movimentos contabilizados na interseção 2 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 20

21 Figura 14 - Movimentos adicionais contabilizados na interseção 2 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) Figura 15 - Movimentos contabilizados na interseção 3 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 21

22 Figura 16 _ movimentos contabilizados na interseção 4 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) Figura 17 - Movimentos contabilizados na interseção 5 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 22

23 Figura 18 - Movimentos contabilizados na interseção 6 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) Além das interseções apresentadas o estudo da SP 300 também obteve os volumes das demais entradas e saídas da rodovia localizadas internamente a malha viária de Bauru. As Tabelas de 2 a 6 apresentam um resumo dos fluxos, referentes ao ano de 2012, obtidos para os Picos da Manhã (07:00 às 8:00 horas) e da Tarde (17:00 às 18:00 horas) para todos os pontos de contagem levantados no estudo da SP

24 Tabela 2 - Fluxos de tráfego para o ano de 2012 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 24

25 Tabela 3 - Fluxos de tráfego para o ano de 2012 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 25

26 Tabela 4 - Fluxos de tráfego para o ano de 2012 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 26

27 Tabela 5 - Fluxos de tráfego para o ano de 2012 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) 27

28 Tabela 6 - Fluxos de tráfego para o ano de 2012 (Fonte: Estudo de capacidade SP 300. Via Rondon) Para obtenção da matriz Origem Destino e realização de demais análises o estudo da SP 300 elaborou uma rede representativa da malha viária existente, no trecho entre os km e , por meio do uso de software de microssimulação de tráfego. A cada seção da rede foram atribuídas características, como comprimento, velocidade e tempo de percurso. A partir dessas informações, o software foi capaz de determinar os caminhos mais atrativos entre cada par de zonas de tráfego. A essa rede foram atribuídos, em cada trecho específico, os fluxos de veículos leves e pesados contados em campo, nos Picos da Manhã e da Tarde, e os fluxos obtidos por meio do Laço Contador do km A estratégia de alocação das matrizes para a configuração do cenário de 2012 permitiu a produção de uma rede com fluxos contínuos, corrigindo eventuais 28

29 diferenças de continuidade geradas pelos resultados das contagens. Foi possível também verificar a adequação das matrizes OD calculadas e a calibração da rede, de forma que as alocações reproduzissem de forma mais fiel possível a situação do tráfego observada em cada segmento. O estudo da SP300 obteve em seguida o volume diário médio VDM por meio da expansão dos resultados obtidos no processo anterior através do laço contador do Km da SP300. Em seguida foi obtido o volume referente a 50ª hora mais crítica. Esse valor foi obtido por meio da determinação da demanda referente a 50ª hora no laço contador mais próximo, (km ) em seguida foram calculados os fatores k50 (Fluxo 50ª hora / VDM) no local para, por fim, aplicar os mesmo ao VDM obtido anteriormente. É importante ressaltar que por questões de tamanho de banco de dados a hora utilizada pela Via Rondon acabou não sendo especificamente a 50ª hora e sim uma hora precedente, mais especificamente as horas 48ª e 49ª. No entanto, o estudo da SP300 optou por manter a nomenclatura consagrada o que também será adotado por este relatório. O presente estudo utilizará em suas análises o valor referente a 50ª hora obtido pela Via Rondon, sendo aplicada ao mesmo a projeção de 3% ao ano, de modo a se obter o volume esperado para o ano de 2016 em função dos valores de A taxa de crescimento adotada é a mesma utilizada pela Via Rondon para o estudo da SP300 nas análises de seus cenários futuros. A apresentação detalhada do processo de alocação utilizado na obtenção dos volumes iniciais e os cálculos do VDM e do fator k50 pode ser observada no estudo da SP300 realizado pela Via Rondon. 29

30 CAPÍTULO 4 ANÁLISE DA CAPACIDADE VIÁRIA 30

31 4. ANÁLISE DA CAPACIDADE VIÁRIA A análise da capacidade viária para o cenário atual teve como base o estudo de capacidade da SP 300 e utilizou o método proposto pelo HCM Highway Capacity Manual, para avaliação do nível de serviço em rodovias. Conforme indicado pela metodologia, o trecho estudado foi segmentado em seções homogêneas de acordo com o perfil vertical, o fluxo de veículos e a velocidade de fluxo livre. Figura 19 - Seções homogêneas. Para o presente estudo, foi considerada a velocidade de fluxo livre adotado pelo Estudo de Capacidade viária da SP 330, 100 km/h. A taxa de veículos pesados e as características físicas da via como número de faixas e inclinação também foram extraídas do mesmo material. 31

32 Tabela 7 - Nível de serviço - Pista Norte Seção Km inicial Km final Extensão (m) Inclinação média (%) Volume % de pes ET (HCM 1998) fhv Número de faixas Taxa de fluxo Nível de serviço Taxa de fluxo Nível de serviço 1 336,5 337, , ,18 1,5 0, B 888 B 2 337,4 337, , ,18 1,5 0, B 888 B 3 337,7 338, , ,12 1,5 0, B 899 B 4 338,0 338, , ,12 2 0, B 950 B 5 338,4 338, , ,18 1,5 0, B 679 B 6 338,7 338, , ,18 1,5 0, B 679 B 7 338, , ,18 1,5 0, B 679 B , , ,18 1,5 0, B 679 B 9 339,1 339, , ,18 1,5 0, B 679 B ,5 339, , ,18 1,5 0, B 679 B ,6 339,7 80 0, ,18 1,5 0, B 679 B ,7 342, , ,11 1,5 0, C 1307 C , , ,12 4,2 0, C 1211 C , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,20 1,5 0, A 474 A ,4 345, , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,17 2,4 0, C 1170 C ,8 347, , ,30 1,5 0, A 285 A ,2 348, , ,25 1,5 0, A 361 A ,1 348, , ,25 1,5 0, A 361 A , , ,25 1,5 0, A 361 A 32

33 Seção Km inicial Km final Extensão (m) Inclinação média (%) Tabela 8 - Nível de serviço - Pista Sul Volume % de pes ET (HCM 1998) fhv Número de faixas Taxa de fluxo Nível de serviço Taxa de fluxo 1 336,5 337, , ,17 1,5 0, B 828 B 2 337,5 337, , ,17 1,5 0, B 828 B 3 337,9 338, , ,22 1,5 0, A 535 A 4 338,5 338, , ,22 1,5 0, A 535 A 5 338,8 339, , ,22 1,5 0, A 535 A 6 339,1 340, , ,17 1,5 0, A 508 A 7 340,3 341, , ,17 1,5 0, A 508 A 8 341,8 342, , ,16 1,5 0, B 651 B 9 342,6 345, , ,16 2,5 0, B 842 B ,6 345, , ,16 1,5 0, B 733 B , , ,15 2 0, C 1172 C , , ,24 1,5 0, A 334 A ,9 348, , ,24 1,5 0, A 334 A , , ,24 1,5 0, A 334 A Nível de serviço A seção demarcada em cinza claro, seção 8, corresponde ao trecho no qual está inserido o Posto de Combustível Graal Sem Limites. As Tabelas 2 e 3 mostram os níveis de serviço obtidos para os anos de 2012 e Como exposto, nenhum trecho apresentou resultado inferior a C o que evidencia uma operação adequada, embora o trecho 11 tenha apresentado taxa de fluxo próxima ao limite entre os níveos C e D. 33

34 CAPÍTULO 5 AVALIAÇÃO DO IMPACTO NO TRÂNSITO 34

35 5. AVALIAÇÃO DO IMPACTO NO TRÂNSITO 5.1 Estimativa da demanda - Geração de viagens Este estudo busca avaliar os possíveis impactos negativos gerados pela reforma e modernização do Posto de Combustível Graal Sem Limites. Para estimar as viagens geradas pela reforma do empreendimento serão utilizadas as taxas de geração de viagens elaboradas pelo ITE (Institute of Transportation Engineers) e disponíveis no Trip Generation Manual, 9th Edition. A tabela a seguir, a qual consiste em uma tradução de parte da tabela original, apresenta as taxas atribuídas a alguns usos relacionados a postos de combustível. Código Varejo Tabela 9 taxas de geração de viagens. (Fonte: Institute of Transportation Engineers traduzido) Descrição Unidade 851 Loja de conveniências (aberta 24 horas) 92,903 m² 52, Serviço Loja de conveniências (aberta horas) Loja de conveniências junto a bombas de gasolina 92,903 m² 34,57 92,903 m² 50, Gasolina / Estação de serviço Posições de abastecimento 945 Gasolina / estação de serviço com loja de Posições de conveniências abastecimento 946 Gasolina / estação de serviço com loja de Posições de conveniências e lava jato abastecimento Viagens por unidade de medida 13,87 13,51 13,94 Como exposto nos itens 944, 945 e 946 da tabela do ITE o cálculo do número de viagens atraídas/geradas por postos de gasolina deve ser realizado com base no número de posições de abastecimento eofertadas. A reforma do empreendimento em estudo não contempla a ampliação no número de posições de abastecimento. Por essa razão, não serão consideradas viagens atraídas/geradas pela atividade de posto de abastecimento. 35

36 Para o cálculo das viagens geradas/atraídas pelas atividades comercias presentes no posto de combustível será utilizado o código 853 que corresponde a lojas de conveniências localizadas dentro de postos de combustível. Como o estudo avalia uma reforma e não a implantação desse uso o cálculo será realizado com base na área acrescida pela reforma e não na área total do empreendimento. Durante a reforma serão demolidos 1.433,26 m² e acrescidos 2.525,47 m², referentes ao novo pavimento térreo, 257,94 m², referentes ao novo pavimento superior e 1.335,35 m², referentes a plataforma. Desse modo, a área final acrescida será de 2.685,5 m². Cálculo das viagens geradas/atraídas pelo serviço comercial localizado no posto de combustível: V = (2.685,5 / 92,903) x 50,92 = viagens diárias Os fatores de pico utilizados nesse estudo foram estimados com base no Trip Generation (User's Guide) desenvolvido pelo ITE. Neste caso, para o pico da tarde é considerado um fator de 12,4%. V = x 0,124 = 183 viagens Portanto, com base nesses dados, o empreendimento deverá atrair novas viagens diárias. No pico da tarde são estimadas 183 viagens, das quais 50% (92 viagens) serão consideradas como atraídas e a metade restante como geradas. 5.2 Avaliação após a implantação do empreendimento Para avaliação do desempenho da via após a inserção das viagens geradas/atraídas pelo empreendimento foi considerado que essas viagens se destinam e originam na Rodovia Marechal Rondon por ser esse o público alvo do empreendimento. Essa estratégia foi adotada por ser considerado que a reforma realizada no posto não alterará o tipo de usuário por ele atraído, mas ampliará sua capacidade de atender o público atual, o qual, é composto por viajantes que utilizam a rodovia em frente. 36

37 Figura 20 - Distribuição das viagens Essas viagens foram acrescidas aos volumes considerados na análise de nível de serviço dos trechos homogêneos apenas na Pista Sul. Essa estratégia foi adotada devido à proximidade de outro posto de serviço localizados na Pista Norte da rodovia e a existência de canteiro central segregando as duas pistas. Sendo assim, a Tabela 10 apresentada a seguir apresenta valores similares ao da Tabela 7. 37

38 Tabela 10 - Nível de Serviço após inserção do empreendimento - Pista Norte Seção Km inicial Km final Extensão (m) Inclinação média (%) Volume % de pes ET (HCM 1998) fhv Número de faixas Taxa de fluxo Nível de serviço Taxa de fluxo Nível de serviço 1 336,5 337, , ,18 1,5 0, B 888 B 2 337,4 337, , ,18 1,5 0, B 888 B 3 337,7 338, , ,12 1,5 0, B 899 B 4 338,0 338, , ,12 2 0, B 950 B 5 338,4 338, , ,18 1,5 0, B 679 B 6 338,7 338, , ,18 1,5 0, B 679 B 7 338, , ,18 1,5 0, B 679 B , , ,18 1,5 0, B 679 B 9 339,1 339, , ,18 1,5 0, B 679 B ,5 339, , ,18 1,5 0, B 679 B ,6 339,7 80 0, ,18 1,5 0, B 679 B ,7 342, , ,11 1,5 0, C 1307 C , , ,12 4,2 0, C 1211 C , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,20 1,5 0, A 474 A ,4 345, , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,20 1,5 0, A 474 A , , ,17 2,4 0, C 1170 C ,8 347, , ,30 1,5 0, A 285 A ,2 348, , ,25 1,5 0, A 361 A ,1 348, , ,25 1,5 0, A 361 A , , ,25 1,5 0, A 361 A 38

39 Seção Km inicial Km final Extensão (m) Tabela 11 - Nível de serviço após a inserção do empreendimento - Pista Sul Inclinação média (%) 2016 sem emp. Volume 2016 com emp. % de pes ET (HCM 1998) fhv Número de faixas 2016 sem empr com empr. Taxa de fluxo Nível de serviço Taxa de fluxo 1 336,5 337, , ,17 1,5 0, B 881 B 2 337,5 337, , ,17 1,5 0, B 881 B 3 337,9 338, , ,22 1,5 0, A 589 A 4 338,5 338, , ,22 1,5 0, A 589 A 5 338,8 339, , ,22 1,5 0, A 589 A 6 339,1 340, , ,17 1,5 0, A 561 A 7 340,3 341, , ,17 1,5 0, A 561 A 8 341,8 342, , ,16 1,5 0, B 703 B 9 342,6 345, , ,16 2,5 0, B 901 C ,6 345, , ,16 1,5 0, B 785 B , , ,15 2 0, C 1227 D , , ,24 1,5 0, A 387 A ,9 348, , ,24 1,5 0, A 387 A , , ,24 1,5 0, A 387 A Nível de serviço Como exposto pela Tabela 11 o acréscimo das viagens geradas/atraídas pelo empreendimento impactará de forma mais significativa as seções 9 e 11. Ambas seções apresentam taxas de fluxo próximas ao limite do nível de serviço que possuem atualmente e, por essa razão, o acréscimo das viagens ocasionará a transposição para o próximo nível, no caso o nível C para seção 9 e o nível D para seção

40 CAPÍTULO 6 CONCLUSÃO 40

41 6. CONCLUSÃO Mediante estimativas e cálculos foi possível qualificar e quantificar as situações atual e futura do sistema viário no entorno do Posto de Combustível - Graal Sem limites. Concluiu-se que devido a situação atual das seções 9 e 11, que já apresentam taxa de fluxo próxima ao limite dos níveis de serviço a elas atribuídos, o acréscimo das viagens geradas/atraídas pelo empreendimento acarretara redução no nível de serviço desempenhado atualmente. A Rodovia Marechal Rondon é uma via privatizada cuja concessão pertence a empresa Via Rondon. Alterações na configuração física e operacionais da rodovia, assim como a manutenção dos níveis de serviço adequados são funções da concessionária. Como exposto, a empresa Via Rondon considera a configuração atual da rodovia, em seu trecho interno ao município de Bauru, pouco segura devido ao alto índice de urbanização do entorno, com significativa presença de ocupação lindeira. Além disso, a concessionária destaca a presença de acessos locais realizados por meio de ramos ligados diretamente a rodovia, o que reduz a capacidade da mesma. Buscando solucionar as questões apresentadas a concessionaria prevê o aumento de capacidade da rodovia, no trecho em questão, por meio da implantação de duas Pistas Marginais, cada uma contanto com duas faixas de rolamento, juntamente com melhorias nos acessos locais. Essa medida permitirá segregar o tráfego local do município de Bauru do fluxo rodoviário, aumentando assim a capacidade e a segurança da via. A implantação dessa medida reduzirá o volume de veículos em todas as seções analisadas, inclusive as seções 9 e 11, ao destinar o fluxo local as Pistas Marginais, o que permitirá que as Pistas Centrais da rodovia apresentem níveis de serviços melhores e operação mais adequada. 41

42 Desse modo, o presente estudo considera que os possíveis impactos negativos gerados pela reforma do Posto de Combustível Graal Sem Limites serão absorvidos pela intervenção já prevista pela Via Rondon, não demandando nenhuma intervenção por parte do empreendedor. Eng a. Christiana Barbato Montmorency Barbato Estudos de Engenharia Arqª. Mariana Marçal Thebit 42