ANÁLISE DA IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE NAVIOS E SUAS IMPLICAÇÕES COMERCIAS E CONTRATUAIS

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1 ANÁLISE DA IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE NAVIOS E SUAS IMPLICAÇÕES COMERCIAS E CONTRATUAIS Fillipe Manhães de Faria Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Naval. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior, D.Sc. Rio de Janeiro Março de 2018

2 ANÁLISE DA IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE NAVIOS E SUAS IMPLICAÇÕES COMERCIAS E CONTRATUAIS Fillipe Manhães de Faria PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO TÍTULO DE ENGENHEIRO NAVAL. Examinada por: Prof. Floriano Carlos Martins Pires Junior, D.Sc. Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D. Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc. RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL MARÇO de 2018 i

3 Manhães de Faria, Fillipe Análise da implementação de sistemas de chegada virtual de navios e suas implicações comerciais e contratuais/ Fillipe Manhães de Faria Rio de Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, VIII, p. 51, il.; 29,7 cm Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Projeto de Graduação UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2018 Referências Bibliográficas: p Contratos de Afretamento de Navios e Operações de Terminais de Minério. 2. Chegada Virtual e Suas Características. 3. Chegada Virtual em uma Perspectiva Contratual e Comercial. I. Carlos Martins Pires Junior, Floriano. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Análise da Implementação de Sistemas de Chegada Virtual de Navios e Suas Implicações Comercias e Contratuais. ii

4 À todos que tornaram possível a realização deste sonho, iii

5 AGRADECIMENTOS Primeiramente a toda a minha família, em especial ao meu pai, Jorge, minha mãe, Rosangela, e minha avó, Irma, pelo criação, apoio, amor e carinho dados a mim, me tornando a pessoa que sou hoje. Sem vocês nada disso seria possível. À todos os meus amigos, infância, escola, CEFET, intercâmbio e principalmente amigos adquiridos na UFRJ, meus companheiros nessa caminhada. À minha namorada Paola, pelo suporte nos momentos dificeis, carinho, paciência e amor. Agradeço ao meu orientador Floriano Carlos Martins Pires Junior pelo apoio e ensinamentos a mim concedidos durante a realização deste trabalho. E a todos os professores que contribuiram na minha formação, me transmitindo conhecimentos e experiência. iv

6 Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval. ANÁLISE DAIMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMAS DE CHEGADA VIRTUAL DE NAVIOS E SUAS IMPLICAÇÕES COMERCIAS E CONTRATUAIS Fillipe Manhães de Faria Março/2018 Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior Curso: Engenharia Naval e Oceânica Em um mundo onde questões ambientais são levadas cada vez mais em consideração, a implementação de sistemas de chegada virtual de navios pode ser uma forma eficiente de reduzir a emissão de gases poluentes provenientes do transporte marítimo. Através do controle de velocidade das embarcações, transformando o tempo de fila no porto em tempo navegando, temos uma economia no consumo de combustível, e consequentemente, uma redução na emissão de gases poluentes. Neste trabalho foi abordado o problema prático da implementação do sistema de chegada virtual, com enfoque nos problemas comerciais e contratuais que tal implementação acarreta. Também foi abordado o funcionamento deste sistema, sendo analisados os ganhos econômicos e ambientais resultantes de sua implementação, e a influência de alguns parâmetros para eficiência do mesmo. Palavras-chave: Chegada virtual, Afretamento, Problemas Contratuais, Terminal portuário, Estadia, Sobrestadia. v

7 Abstract of undergraduate project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Engineer. ANALYSIS OF THE IMPLEMENTATION OF VIRTUAL ARRIVAL SYSTEMS AND THEIR COMMERCIAL AND CONTRACTUAL IMPLICATIONS Fillipe Manhães de Faria March/ 2018 Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Junior Course: Naval and Ocean Engineering In a world where environmental issues are increasingly taken into account, the implementation of virtual arrival systems is an efficient way to reduce the emission of polluting gases from maritime transportation. Through the control of ship speed, we are able to transform the time of queue in the port by time in navigation, creating an economy in the consumption of fuel, and consequently, a reduction in the emission of polluting gases. In this work, the practical problems due the implementation of the virtual arrival system was addressed, focusing on the commercial and contractual problems that such implementation entails. It was also approached the operation of this system, analyzing the economic and environmental gains linked to its implementation, and the influence of some parameters for its efficiency. Keywords: Virtual Arrival, Charter, Contractual Issues, Port, Terminal, Laytime, Demurrage. vi

8 Sumário 1. Introdução Motivação Objetivo Contratos de afretamento de navios e operação de terminais de minério Contratos de afretamento marítimo Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party) Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat) Contract of Affreightment (COA) Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party) Terminais portuários de minério de ferro Chegada no porto Aviso de prontidão (NOR) Estadia (Laytime) Sobrestadia (Demurrage) Chegada virtual e suas características Chegada virtual na prática Distância de controle Impactos da implementação de sistemas de chegada virtual Chegada virtual em uma perspectiva contratual e comercial Tipos de terminais portuários Considerações contratuais e comerciais vii

9 Laytime, demurrage e despatch Perspectiva do terminal Proposição de um sistema de chegada virtual Contrato de afretamento Funcionamento do sistema Conclusões Referências Bibliográficas viii

10 1. INTRODUÇÃO Com a globalização, o crescimento das relações comerciais entre os países tem crescido cada vez mais, alavancando o desenvolvimento do transporte marítimo de carga e passageiros. Naturalmente, a demanda por berços nos portos aumenta, gerando filas de navios esperando para poderem operar. Em um mercado de combustíveis com altos preços, que pode representar mais da metade do preço anual de operação de um navio, fica clara a existência de um incentivo para que os armadores reduzam a velocidade das embarcações, com o intuito de atingir um tempo de chegada revisado devido a um atraso já conhecido no porto de destino. Assim, evita-se utilizar toda potência do motor, atingindo um gasto maior de combustível, somente para ter que esperar, em uma fila, a disponibilidade de um berço para poder atracar. Esse processo foi introduzido por duas associações de renome na indústria marítima, INTERTAMKO e OCIMF(2010). O sistema de Chegada Virtual, como é conhecido, tem como principais objetivos, reduzir os custos de combustível, diminuir a emissão de gases poluentes e congestionamentos nas áreas adjacentes ao porto. Devido a esses fatores, a implementação desse sistema tem grande potencial de ser aceita pelas partes envolvidas. Na figura [1] pode-se notar a importância do transporte marítimo para as relações comercias entre os países, como seu constante crescimento. Figura 1 - Comércio Internacional marítimo, por tipo de carga, anos selecionados (milhões detoneladas carregadas). Fonte: UNCTAD,

11 No que diz respeito a emissão de gases, o transporte marítimo emite por volta de 1000 milhões de toneladas de CO2 anualmente, sendo responsável por cerca de 2,5% da emissão global de Green House Gas (GHG). Devido ao desenvolvimento energético e econômico, e caso o mercado se mantenha com o mesmo comportamento de costume, a emissão de gases poluentes devido ao transporte marinho, apresenta uma projeção de crescimento entre 50% a 150% para o ano de Estes dados corroboram a necessidade da implementação de sistemas que reduzam tais emissões de gases poluentes. O principal foco desse trabalho é uma primeira análise nos problemas contratuais e comerciais que a implementação do sistema de chegada virtual de navios poderá acarretar. Sendo uma questão pouco abordada nos trabalhos relacionados a esse tema. Portanto serão apresentados neste trabalho: o funcionamento do sistema na prática, uma análise do impacto de sua implementação levando em consideração resultados de outros estudos já realizados, a influência de alguns parâmetros na sua eficiência e, por fim, serão abordados os problemas comerciais e contratuais que poderiam ser gerados com a implementação de sistemas de chegada virtual, sendo proposto um sistema que solucionasse eventuais imbróglios. Então nos deparamos com os sequintes questionamentos que nortearão a confecção deste trabalho: como contornar possíveis problemas comercias e contratuais na implementação de sistemas de chegada virtual? Como estimar o real impacto da implementação de tal sistema? Como os parâmetros do problema impactam na efetividade do mesmo? 1.1. Motivação Este projeto tem como motivação as melhorias que as implementações de sistemas de chegada virtual trariam para a sociedade, tanto economicamente quanto na questão ambiental, já que a emissão de gases poluentes, efeito estufa, é um assunto bastante discutido nos dias atuais. Outro fator que devemos lembrar, é o congestionamento de embarcações nas zonas portuarias, que traz riscos de acidentes e requer um maior controle por parte do porto. Então um estudo que proporcione mais respaldo para implementação de um sistema com essas características, é um grande motivador. 2

12 1.2. Objetivo O principal objetivo deste trabalho é gerar um estudo a cerca da possível implementação de sistemas de chegada virtual, com enfoque nos problemas comerciais e contratuais que tal ação acarretaria. Sendo mais uma fonte de pesquisa para o entendimento desse sistema. O estudo também visa encontrar uma solução para problemas contratuais e comerciais que a implementação desse sistema geraria. Para tanto é preciso analisar, quais alterações nas formas de contrato devem ser feitas, para garantir que os sistemas de Chegadas Virtuais não gerem conflitos de interesse entre as partes. 3

13 2. CONTRATOS DE AFRETAMENTO DE NAVIOS E OPERAÇÃO DE TERMINAIS DE MINÉRIO O capítulo a seguir aborda toda a fundamentação e base teórica utilizadas no projeto, pois são elementos que garantem o melhor entendimento do problema analisado e as soluções propostas neste trabalho. Ele é dividido em duas partes: na primeira, discutiremos os tipos de contrato de afretamento marítimo, papel das partes e seus deveres: na segunda parte, falaremos sobre portos de minério de ferro, dando enfoque no sistema de chegada de navios nestes terminais, como também, os parâmetros contratuais envolvidos em tal ação Contratos de afretamento marítimo Os contratos de afretamento marítimo são realizados quando as partes fazem um acordo para que uma embarcação transporte carga de um local a outro, mediante o pagamento de uma taxa, conhecida como frete. São partes contratantes nos contratos de afretamento, de um lado, o armador, que corresponde à figura do fretador e, do outro, o afretador. O afretador é aquele que toma a embarcação em afretamento, mediante o pagamento de frete, para explorar a atividade de transporte de mercadorias, ou seja, é o lado que utiliza a embarcação com o fim de transporte de carga, que pode ser própria ou de terceiros. Já o armador é a pessoa física ou jurídica que prepara a embarcação para ser utilizada comercialmente transportando mercadorias ou passageiros. Um ponto que devemos ressaltar é a diferença entre armador e proprietário da embarcação. O proprietário é o dono do navio, ou seja, é a figura no qual a embarcação esta registrada, como este proprietário pode ou não ser o armador, há dois tipos de armador: armador proprietário e armador não-proprietário. O armador proprietário, como o próprio nome indica, é aquele que prepara e explora comercialmente sua própria embarcação. Já o armador não-proprietário é aquele que prepara, arma e explora comercialmente o navio de terceiros. São os seguintes tipos de contrato de afretamento existentes: Contrato de afretamento por Tempo (Time charter Party - TCP), Contrato de afretamento a casco nu 4

14 (Bareboat - BCP), Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party - VCP) e Contract of Affreightment (WILFORD, 1989) Contrato de Afretamento por Tempo (Time Charter Party) O contrato de afretamento por tempo caracteriza-se pela utilização dos serviços do navio, por um tempo determinado, no qual o armador disponente coloca o navio completamente armado, equipado e em condição de navegabilidade, à disposição do afretador por tempo. O fretador detém a posse e o controle da gestão náutica da embarcação, em outras palavras, o armador deve tomar todas as providências necessárias para que o navio tenha navegabilidade, o que inclui, a contratação do comandante e tripulação. Note que o navio continua sob a posse do fretador, através de seu preposto, o capitão. A gestão comercial fica a cargo do afretador médiante uma taxa, conhecida como hire, pagável em intervalos determinados, durante o período do contrato. A gestão comercial significa que o afretador angaria cargas para serem transportadas, alem de emitir os documentos relacionados a atividade de transporte de carga. Então o afretador é uma espécie de administrador do navio, que decide quais rotas a embarcação deve seguir, administrando toda a relação comercial de transporte de mercadorias. No que diz respeito a responsabilidade civil, o afretador (armador) responderá pelos eventuais danos ocasionados à carga transportada, e o fretador responderá pelos prejuízos e perdas causados a terceiros, ocorridos durante as viagens Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat) O contrato de afretamento a casco nu é caracterizado pela utilização de um navio por um tempo determinado, no qual, o afretador assume a gestão náutica e comercial da embarcação, pagando uma taxa, conhecida como hire, pagável em intervalos determinados durante o período do contrato, para o fretador, que dispõe o seu navio a casco nu. O navio é entregue ao afretador desprovido de comandante, tripulação e outros fatores que são necessarios para se ter uma navegabilidade. Sendo assim, o afretador a casco nu se torna o responsável por contratar e controlar o comandante, que pode ser indicado pelo dono do navio. Nesta modalidade de contrato o afretador se torna o armador não proprietario da embarcação, já que assume todas as competências necessárias para a navegabilidade do mesmo, por exemplo, contratar seguros de casco, 5

15 P&I Club (Protection and Indemnity Associação de Clubes de Seguro), contratar tripulação etc. Além disto, no que concerne à responsabilidade civil, o afretador responderá pelos eventuais danos ocasionados à carga e pelos prejuízos causados a terceiros durante a aventura marítima Contract of Affreightment (COA) Os contract of affreightment (contratos de afretamento), são contratos em que o armador faz um acordo com outra parte, afretador, para que seja transportada uma certa quantidade de carga, geralmente grandes quandidades, durante um período de tempo, em muitos casos longos períodos. Podemos dizer então, que nesse tipo de contrato, uma parte é responsável por fornecer a carga e a outra o navio para viagens periódicas. É um acordo muito utilizado para empresas que querem escoar sua produção via transporte marítimo. Existem alguns formularios padronizados que são utilizados para determinar responsabilidades e obrigações entre as partes envolvidas nesse tipo de contrato, por exemplo, NYPE 93 (New York Produce Exchange Form) emitido pela Associação de Shipbroker e Agentes (U.S.A). São cláusulas desse tipo de contrato: duração da viagem, velocidade carregado e em lastro, portos envolvidos, taxa de aluguel, entrega, entre outros. Um ponto a se ressaltar é a redução da velocidade, prevista em contrato, caso ocorra, gera uma penalidade para o fretador, exceto em casos onde a redução de velocidade está prevista em contrato Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party) É um tipo de contrato para transportar uma determinada carga, não em um periodo de tempo, mas somente a uma taxa por tonelada pré-estabelecida, somente para uma ou poucas viagens, entre portos pré-acordados. São muito utilizados por empresas que não necessitam escoar uma produção de tempos em tempos, mas sim por empresas que possuem uma certa quantidade de carga para ser transportada esporadicamente. Nesse tipo de contrato, cabe ao armador a gestão náutica e comercial do navio, que deverá estar tripulado, equipado e preparado em todos os sentidos para 6

16 enfrentar a viagem. Além disso, no que concerne à responsabilidade civil, o armador responderá pelos eventuais danos ocasionados à carga e pelos prejuízos causados a terceiros durante a viagem. Tabela 1 - Resumo dos tipos de contratos de afretamento de transporte marítimo CONTRATOS CARACTERÍSTICAS GESTÃO RESPONSABILIDADE Contrato de Navio entregue armado, Afretamento por com tripulação e Náutica - Fretador Carga - Afretador Tempo comandante, para realizar Comercial - Terceiros - Afretador (Time Charter viagens determinadas pelo Afretador Party) afretador Contrato de Afretamento a Casco Nu (Bareboat) Contract of Affreightment (COA) Contrato de afretamento por Viagem (Voyage Charter Party) Navio entregue desarmado e sem tripulação, onde toda a responsabilidade de armar o navio é do afretador Transporte de uma certa quantidade de carga em um certo periodo de tempo através de viagens periódicas, onde o afretador fornece a carga e o fretador o navio Aluguel de um espaço em um navio para uma ou poucas viagens, onde o fretador fornece o navio e o afretador a carga Náutica - Afretador Comercial - Afretador Náutica - Fretador Comercial - Fretador Náutica - Fretador Comercial - Fretador Carga - Afretador Terceiros - Afretador Carga - Fretador Terceiros - Fretador Carga - Fretador Terceiros - Fretador A tabela [1] nos ajuda a entender de forma resumida as diferenças entre os tipos de contrato de afretamento marítimo existentes Terminais portuários de minério de ferro Neste capítulo iremos abordar as características de terminais portuários de minério de ferro, dando um enfoque no sistema de chegada nesses portos. Discutiremos todos as etapas da chegada de um navio e os termos contratuais envolvidos nessa ação, por exemplo, laytime. 7

17 O terminal de minério de ferro é uma subcategoria dos terminais graneleiros, que são terminais portuários que se especializam na manipulação e armazenamento de carga a granel não conteinerizada, podendo ser carga líquida ou seca. Em suma, um terminal de minério é um porto graneleiro de carga seca especializado no transporte, embarque, desembarque e armazenamento de minério de ferro. Esse tipo de terminal tem como característica distinta dos terminais para cargas conteinerizadas, sua localização. Diferentemente dos terminais de container que são localizados em grandes centros urbanos, terminais portuários de minério de ferro possuem um sistema integrado entre mina, ferrovia e porto, sendo posicionado estrategicamente em zonas litoraneas mais próximas possíveis de minas de extração e em regiões que possuam uma infraestrutura ferroviaria adequada para interligar a mina ao terminal. Outro ponto a se observar, são as a profundidade da água e a grande área de construção, já que embarcações desse porte exigem enormes estoques de minério no terminal e também grandes instalações de armazenamento. A figura [2] nos mostra o Porto de Tubarão, um dos principais terminais de minério do Brasil. Figura 2 - Vista aérea do Porto de Tubarão - ES Apesar da implementação de técnicas eficientes de carregamento e descarregamento dos navios, para a redução da taxa de ocupação no porto, em muitos casos ocorrem a formação de filas, que é o ponto chave de motivação da implementação dos sistemas de chegada virtual. 8

18 Chegada no porto Para o nosso trabalho, fazer uma revisão dos elementos presentes na chegada de navios em terminais de minério de ferro é importante para o melhor entendimento da situação. A chegada dos navios nesse tipo de porto é caracterizada por sua aleatoriedade. Esse efeito pode ser diminuido em portos privados, já que somente uma empresa tem o controle e planejamento das viagens a serem feitas. Porém em terminais públicos, esse efeito é notorio, pois as viagens são planejadas e controladas por diversas empresas diferentes. Como o processo de chegada é aleatorio, temos a formação de filas de navios aguardando para a operação, uma vez que podemos ter momentos em que varios navios chegam ao mesmo tempo, por exemplo. Um dos motivos que geram essa irregulariadade nas chegadas dos navios são os atrasos durante a viagem. Esses atrasos podem ser devido aos seguintes fatos: condições adversas de mar e vento, problemas no navio (motores e outros equipamentos), tráfego intenso, exigindo mudanças de velocidade e manobras. O processo de fila também pode ser gerado não só pela aleatoriedade das chegadas dos navios no terminal, mas também por problemas no porto, atrasos nos processos de carga e descarga de embarcações, falha em equipamentos portuarios e greves. Nesses portos, em sua maioria, teremos atendimentos logísticos aos navios com a utilização de FILAS por ordem de chegada, no modelo de atendimento primeiro a entrar primeiro a sair (First In, First Out FIFO). Esta modalidade de atendimento incentiva os armadores a disporem seus navios aos interessados, o mais rápido possível no local acordado contratualmente para operar, ou seja, temos o aumento das velocidades dos navios, em alguns casos de interesse, para que o navio possa chegar o mais rápido possível para ser atendido. Nos ítens a seguir, são abordados alguns elementos contratuais das chegadas dos navios, tempo de operação e tempo no porto, esses elementos são fundamentais para o entendimento das implicações contratuais da implementação de sistemas de chegada virtual Aviso de prontidão (NOR) O aviso de prontidão é uma notificação feita pelo comandante do navio ao afretador, embarcador, consignatário ou outra pessoa, de que o navio chegou ao porto 9

19 e está pronto para realizar a operação de embarque ou desembarque da carga, de acordo com o que foi previsto em contrato, em sua maioria deve ser dado de forma escrita, segundo o que é previsto em contrato, embora não exista disposição legal nesse sentido. A NOR é importante para o cálculo do tempo de estadia ou laytime, que será abordado no próximo item desde trabalho. É a partir desse aviso que o tempo de estadia começa a contar, salvo exceções previstas em contrato. Porém só será permitido o inicio da contagem do laytime se a embarcação estiver com todas as condições físicas e legais para fazer a operação, por exemplo, preparo dos porões, navio liberado pelas autoridades e condições para o recebimento de carga. Algumas cláusulas em contratos de afretamento estão ligadas ao aviso de prontidão. Na tabela [2] temos o exemplo de duas dessas cláusulas que são amplamente utilizadas. Tabela 2 - Cláusulas contratuais atreladas ao aviso de prontidão Cláusula Whether in Port or Not Whether in Berth or Not Característica Se o porto não estiver acessível para chegada do navio, a NOR poderá ser emitida na chegada da embarcação ao local mais próximo, onde, geralmente, as embarcações aguardam para adentrar o porto. Se o local para carga ou descarga for um berço e se ele não estiver imédiatamente acessível, a NOR poderá ser expedida na chegada ao porto, mesmo que tenha que esperar por um berço O aviso de prontidão também é utilizado para alocação dos navios na fila para atracamento, no sistema FIFO, já mencionado anteriormente. Sendo assim, o navio que emite o NOR, automaticamente entra no final da fila para poder realizar a operação de carga ou descarga. Na figura [3] temos uma esquematização do processo de chegada de uma embarcação em um porto mineraleiro, com todos os elementos discutidos até então. 10

20 Figura 3 - Esquematização do processo de chegada de um navio em um terminal de minério Estadia (Laytime) Estadia ou laytime é período de tempo, acordado pelas partes, durante o qual o fretador colocará seu navio à disposição do afretador para as operações de carregamento e descarga, sem pagamento adicional de frete (WILSON, 1988). Quando o período do laytime é ultrapassado, inicia-se a contagem da sobrestadia ou demurrage, que será discutido no próximo item. Se levarmos em consideração os interesses do afretador, para ele é interessante que o período de laytime seja o mais extenso possível, pois, em caso de atrasos decorrentes de imprevistos, ele estará coberto pelo prazo do laytime e não terá que pagar pela sobrestadia. Já para o armador, é mais vantajoso que o navio seja liberado o quanto antes para que ele possa fazer novas viagens. O laytime geralmente é calculado utilizando uma taxa de carregamento ou descarga para aquela operação no porto. Quando o laytime estipula um certo número de dias ou dias corridos, o acordado é que seja um periodo consecutivo de 24 horas, 11

21 exceto quando temos no contrato os dias especificos a serem excluídos. Em alguns casos é utilizada a forma contratual de contar somente os dias trabalhados no porto, conhecido como working days, onde temos a exclusão de feriados e domingos. Nessa modalidade temos o dia como um todo contado para fins contratuais, e mesmo que o afretador não tenha a intenção de carregar ou descarregar o navio naquele dia, ou é impedido de fazê-lo devido ao mau tempo, os dias seram contados. O tempo em horas de um dia útil em que um navio será requisitado para carregar ou descarregar irá depender do porto, e os sábados normalmente irão contar como um dia inteiro, embora não seja comum o trabalho à tarde. Há diversos métodos de calcular o laytime previsto em contrato, já mencionamos anteriormente os mais usuais, porém, temos outras maneiras que esse cálculo pode ser feito, na tabela [3], podemos ver algumas formas de cálculo muito utilizados nos contratos de afretamento marítimos: Tabela 3 - Formas de cálculo do período de estadia Forma de cálculo de laytime Running Days Weather Working Days Weather Permitting Sat Shex Working Days Sat Shinc Característica Dias corridos, incluindo sábados, domingos e feriados Dias de trabalho, no porto, durante o qual é possível carregar ou descarregar sem a interferência das condições climáticas Será levado em consideração somente períodos em que as condições climáticas permitam o trabalho de carregamento ou descarregamento Dias de trabalho no porto, excluindo-se sábados, domingos e feriados; Significa: Saturdays, Sundays and Holidays Included, onde temos que, sábados, domingos e feriados são computados no tempo de estadia. 12

22 Existem situações em que as partes desejam antecipar ou retardar o início da estadia. Nesse caso, é necessário incluir cláusulas no contrato de afretamento. Na tabela [4] podemos ver um resumo dessas cláusulas bastante usuais. Tabela 4 - Cláusulas contratuais que visão antecipar ou retardar o início da estadia Cláusula Tipo Característica Time Lost Waiting For Berth To Count As Loading / Discharging Time ou As Laytime Wether In Berth Or Not ou Berth No Berth Wether In Port Or Not Notice Period In Regular Turn Antecipar Antecipar Antecipar Retardar Retardar Se a indisponibilidade de berço for a razão principal que impede que o navio emita o aviso de prontidão, o tempo de estadia começará a ser contado assim que o navio começar a esperar pelo berço, e continuará a correr, até o momento que o navio parar de esperar pelo berço. Determina que se o local designado para embarque e/ou desembarque for um berço, e o berço não estiver acessível de imédiato para o navio, o aviso de prontidão poderá ser dado logo que o navio chegar ao porto onde o berço designado estiver localizado e o tempo de espera por um berço é por conta do afretador. O aviso de prontidão pode ser dado mesmo que o navio esteja fora dos limites comerciais do porto, ou seja, deve ter chegado ao ancoradouro ou lugar onde os navios normalmente esperam para entrar no porto Determina um período de carência entre a entrega do aviso de prontidão e o início do tempo de estadia. Determina que o navio pode emitir o aviso de prontidão assim que chegar ao seu destino, mas a contagem do tempo de estadia so começará quando o navio atracar. Time To Start: Hours After Ship is Reported Ready Retardar Também estabelece um tempo de carência entre o momento em que o aviso de prontidão é dado e o início da estadia 13

23 Vale ressaltar que alguns contratos prevêem a interupção da contagem do tempo de estadia em alguns casos, como, greves de trabalhadores portuários ou congestionamentos que impeçam o acesso da embarcação ao berço. Lembrando sempre que essas interrupções devem ser previstas em contrato, caso não tenha nenhuma menção, o tempo de laytime continuará sendo computado durante tais adversidades. Quando o periodo de laytime é estabelecido em contrato, o afretador pode utilizalo da maneira que lhe convém, levando em consideração que não pode ultrapassar esse tempo acordado, sendo passível de multa (Sobrestadia). Outro fator que vale destacar é que o processo de carga e descarga fica a cargo do afretador; com isso o processo pode ser feito com velocidades diferentes em dias diferentes, e assim, o fretador não pode reclamar que a ação de carga e descarga poderia ter sido feita em menor tempo. Porém, quando as operações de carga ou descarga terminam, o afretador não tem direito de reter o navio por mais tempo, mesmo que o período de estadia ainda não tenha acabado. Portanto, o laytime chega ao fim quando o processo de carga/descarga é concluido ou no momento que o tempo acordado expira, quando tem inicio a contagem da sobrestadia Sobrestadia (Demurrage) Para o fretador é interessante estar de posse do seu navio o mais rápido possível, para que outras viagens possam ser feitas. Quando o processo de carregamento/descarregamento é muito demorado, extrapolando o tempo de estadia acordado, é natural que o contrato preveja uma multa a ser paga ao afretador, para que o mesmo seja ressarcido do dano de não poder executar outra viagem. O contrario também é previsto em contrato, se o afretador entregar o navio antes do final do periodo de laytime, o fretador paga uma taxa para o afretador, conhecida como despatch ou prêmio, que funciona como um incentivo pela presteza no processo de carga/descarga, normalmente esse valor é a metado do valor da sobrestadia. Para se calcular o valor a ser pago de demurrage ou despatch pode se usar valores fixos diarios, por exemplo, demurrage de US$10,000.00/dia e despatch de US$5,000.00/dia. Pode ser calculado também em função da tonelagem que falta ser carregada ou descarregada. A forma que essas taxas serão calculadas devem estar previstas em contrato. 14

24 3. CHEGADA VIRTUAL E SUAS CARACTERÍSTICAS A chegada virtual foi introduzida por INTERTANKO e OCIMF (2010), visando uma economia global, uma política ambiental, através da redução das emissões de gases, como também outros ganhos, e é um sistema que consiste em um acordo para que a velocidade de um navio seja reduzida durante uma viagem, com o intuito de atingir um determinado tempo de chegada, previamente calculado devido a um atraso, já conhecido, no porto de destino. Em outras palavras, é um sistema que, ao reduzir a velocidade da embarcação, troca o tempo de fila no porto pelo tempo navegando. Essa redução de velocidade vai resultar em uma redução no consumo de combustível, consequentemente, reduzindo a emissão de gases poluentes. É notorio o desperdicio associado a prática de navegar com a mesma velocidade de serviço, quando é sabido um atraso no porto, pois não adianta chegar no porto e não poder ser atendido. Então, quando se concorda com a redução da velocidade, além da questão econômica e ambiental, também temos uma redução do tempo de ancoragem, espaço de tanques de combustível e dissipação do congestionamento perto do porto, que também gera uma redução no risco de abalroamentos. Esse trabalho tem como objetivo abordar o tema da chegada virtual tendo como foco os problemas contratuais e comerciais envolvidos em sua implementação. Essas implicações advêm do fato de que a parte responsável por pagar o combustível pode não ser o operador do navio ou até mesmo o problema contratual de qual parte é responsável por pagar o tempo de porto. Sendo assim, uma cooperação entre as partes e contratos que preveem tais problemas são fundamentais. Um ponto que devemos destacar é que uma boa cooperação entre as partes envolvidas traz melhorias também para o planejamento da viagem; com as duas partes alinhadas, teremos uma viagem mais bem planejada, e por consequência, teremos uma diminuição nos riscos de atrasos. As partes podem acordar períodos de manutenção, mudanças na tripulação e carregamento de suprimentos na embarcação. Nesta análise devemos levar em consideração que a velocidade ótima praticada nas viagens de afretamento é diretamente ligada ao mercado, caso o mercado de afretamento esteja aquecido, ou seja, temos uma situação de alta demanda por viagens, praticam-se maiores velocidades, já que temos muitas viagens a serem feitas. Porém quando o mercado não está aquecido, as velocidades ótimas tendem a serem menores, 15

25 pois o custo de viagem possui uma maior importância. Essa questão deve ser levada em consideração, uma vez que velocidades de serviço baixas, restringem a aplicação da chegada virtual, pois as variações de velocidade são menores. OCIMF (2010) estipulou quais são as condições previas para que a chegada virtual possa ser realizada: Um atraso já conhecido no porto de destino; Acordo entre as partes do contrato. Outras partes podem ser envolvidas nas decisões, como terminais, receptores da carga ou terceiros com interesse comercial; Uma cláusula contratual que estabelece os termos para a implementação da chegada virtual; Um acordo sobre como calcular e reportar o desempenho do navio; Um acordo sobre como atribuir benefícios entre as partes envolvidas. Como dito anteriormente, os principais objetivos da implementação da chegada virtual são econômicos, com o menor consumo de combustível e ambientais, com menores emissões de gases poluentes. A teoria de arquitetura naval afirma que quanto maior a velocidade de embarcação, maior é sua resistencia ao avanço e assim maior é seu consumo de combustível, que obedece um comportamento não linear. Corbett (2009) demostrou que a redução de velocidade dos navios, também conhecida como slow steaming, reduz em até 70% a emissão de carbono, para rotas de navios portacontentores. Portando, a velocidade dos navios tem um papel importante na economia e sustentebilidade ambiental no transporte marítimo. H. Jia (2017) fez um estudo dos impactos da implementação da chegada virtual para navios VLCC em escala global, e concluiu que, dependendo de quanto desse "excesso" de tempo no porto pode ser utilizado em navegação, as economias com o consumo de combustível podem ir de 7,26%, com apenas uma redução de 25% do tempo em excesso no porto, até 19%, se todas as ineficiências aparentes forem removidas, todo tempo em excesso removido. Isso corrensponde de 77 a 226 toneladas de óleo pesado por viagem, e economias na ordem de dolares a dolares por viagem. Por consequente tendo uma reducão na emissão de CO2 de 240 toneladas para o cenario de 25% de redução do tempo até 539 toneladas para o cenario de 100% de redução. Vale ressaltar que devido as incertezas do transporte marítimo o cenario com 100% da redução do tempo excedente é utópico, porém esse estudo consolida a importância da implementação da chegada virtual no transporte marítimo. 16

26 Uchôa (2013) realizou avaliações do potencial de impacto da implementação da chegada virtual em um porto de minério de ferro com movimentação de carga própria, berço único, que atende uma mesma frota composta de navios de mesmo porte. Foram realizadas simulações para diversos cenários, utilizando distâncias de controle distintas (1500 MN, 3000MN e 4500 MN), onde foi analisado o consumo de combústivel, tempo de espera no porto e emissão de gases poluentes para cenários sem o controle de velocidade e para cenários onde o sistema de chegada virtual foi implementado. Foi demostrado pelo estudo de caso, uma redução bastante significativa do número de navios no fundeadouro, no tempo de fila, consumo de combustível e consequentemente na emissão de gases poluentes, sem alteração do atendimento dos navios previstos. Corroborando com o fato de que a implementação de tal sistema traz muitos ganhos econômicos e socio-ambientais. Uma discussão mais aprofundada dos resultados obtidos nos estudos de Uchôa será feita nas próximas seções Chegada virtual na prática A chegada virtual consiste primeiramente na escolha de um raio imaginário que será o começo da zona de controle da chegada virtual. Ao ingressar no sistema de controle, ou seja, ao adentrar a zona delimitada pelo raio de controle, os comandantes das embarcações deverão informar ao terminal, através dos seus agentes de navegação, sua localização, velocidade de serviço, velocidade atual, distância ao porto de destino, seu ETA (Tempo estimado de chegada) no porto de destino, condições de mar, quantidade de combustível a bordo, consumo diário e outras informações acordadas em contrato. Com essas informações o terminal adotará o sistema de filas FIFO, ou seja, o primeiro a chegar será o primeiro a ser atendido, levando em consideração o ETA inicial quando o navio entra na zona de controle. Após colocar essa embarcaçao na fila, o terminal irá calcular qual deve ser o seu novo ETA levando em consideração o atraso existente, programação de carga, transporte mina-ferrovia-porto e laydays, dos navios que serão atendidos primeiramente. O terminal ao calcular o novo ETA deve levar em consideração a velocidade mínima que a embarcação pode navegar. Essas informações serão fornecidas pelos fabricantes dos motores, como também uma velocidade segura para a tripulação devido a condições de mar. A Diesel United-Sulzer (2013), fabricante de motores marítimos, 17

27 em seu boletim DUQ1-169E, diz que durante o funcionamento contínuo em baixa carga, para atingir baixas velocidades de navegação, a superfície do anel do pistão do motor se torna suscetível a corrosão, por conta da diminuição de temperatura, porém, segundo o fabricante, alguns procedimentos devem ser adotados no intuito de se evitar maiores problemas ao motor da embarcação (motor de combustão principal MCP). Cada motor possui seu limite de potência e é projetado para trabalhar nesse limite, porém quando há necessidade de trabalhar numa faixa de operação diferente da projetada, por exemplo, reduzir a velocidade, deverão ser observadas as recomendações do fabricante do motor. Sendo assim, antes de uma embarcação participar de um sistema de chagadas virtual, o armador deverá procurar instruções do fabricante para conhecer os limites operacionais da sua embarcação. Após determinada a nova data de chegada e velocidade, o terminal enviará instruções ao navio para que o comandante siga viagem com a nova velocidade, mudando assim, seu ETA. Ao receber as instruções, o navio deve acatar, e adequar sua velocidade à indicada pelo terminal. Vale ressaltar, que essas informações serão atualizadas diariamente ou a cada dois dias, para que o processo seja o mais eficiente possível. O comandante também tem livre escolha de adotar uma velocidade que gere segurança para sua tripulação, devido as condições de mar e vento adversas. Na figura [4] temos uma imagem que ilustra como funciona o processo de chegada virtual, mostrando a aplicação do controle de velocidade. 18

28 Figura 4 - Demonstração do processo de chegada virtual. Fonte: Adaptado de OCIMF (2010) Portanto, o terminal será responsável pela implementação e fiscalização do sistema de chegada virtual, sendo incumbido por dar as instruções e fazer os cálculos necessarios para o seu funcionamento. As barreiras enfrentadas por tal sistema são barreiras contratuais, conflitos de interesse entre as partes e sistema de fiscalização. Esses temas serão abordados no próximo capítulo, onde serão discutidos os problemas contratuais e possíveis soluções Distância de controle No trabalho de Uchôa (2013), foi feita uma simulação de diferentes cenários para a implementação da chegada virtual no porto de Tubarão, para navios mineraleiros. No 19

29 referido trabalho, foi determinada uma distância de 3000 milhas náuticas do porto como zona de controle para um primeiro cenário, e em outro cenário fez a variação para três distâncias distintas (1500, 3000 e 4500 milhas náuticas), sendo analisados os resultados dessas simulações. Pórem nesse item, iremos determinar os parâmetros necessários para escolher essa distância de controle, fazendo uma análise complementar a de Uchôa (2013), das situações envolvidas e tentar determinar uma distância ótima. Devemos determinar alguns parâmetros para entender melhor como funciona a distância nesse processo de implementação da zona de controle. Determinando uma velocidade de serviço de 15 nós e uma velocidade mínima de 8 nós, podemos ver no gráfico mostrado na figura [5] que quanto maior é a distância de cobertura para a chegada virtual, maior é o atraso que o sistema pode corrigir. O atraso máximo é calculado através da diferença de tempo ao percorrer uma determinada distância a 15 nós e o tempo para percorrer a mesma distância em uma velocidade de 8 nós. Em outras palavras, caso um atraso no porto seja conhecido, um navio, praticando uma velocidade de 15 nós, reduz sua velocidade para 8 nós, que é a velocidade mínima, supondo que a distância de controle é 1000 milhas náutica, a diferença do tempo de viagem se a embarcação reduzisse para 8 nós pelo tempo de viagem com a embarcação mantendo os 15 nós é: Tempo de viagem simulação de 15 nós = Tempo de viagem real a 8 nós = 1000 MN 8 nós 1000 MN 15 nós = 125 horas = 66,667 horas Atraso máximo que poderia corrigir = 125 horas - 66,667 horas = 58,337 horas Nesse caso o máximo de atraso que poderia ser corrigido é de aproximadamente 58 horas. Se o atraso fosse de 70 horas (diferença de ETA virtual para ETA proposto pelo terminal), seria necessario que a redução de velocidade ocorresse a uma distância maior, para que a nova previsão de chegada pudesse ser cumprida. Portanto a distância de controle pode ser um limitador de eficiência do sistema, onde mesmo com a redução de velocidade praticada, o tempo de fila pode não ser totalmente transferido para tempo navegando. 20

30 Atraso máximo (horas) 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 Distância de ação X Atraso máximo Distância de atuação da chegada virtual (MN) Figura 5 - Atraso máximo em função da distância de controle Olhando no gráfico da figura [5], podemos ver que para um raio de cobertura de 3000 milhas náuticas, o sistema consegue corrigir até 175 horas de atraso, já para 6000 milhas náuticas, temos uma correção de 350 horas. Em outras palavras, dado um atraso no porto, a probabilidade de se determinar um novo ETA mais eficiente, que cobre maiores atrasos, cresce proporcionalmente ao crescimento da distância de controle. Outro fator que deve ser entrar na discussão é a diferença entre as velocidades mínima permitida e a velocidade de serviço da embarcação. Quando estamos em uma situação de crise, como estamos vivenciando no momento, os navios praticam o slowsteaming, utilizando velocidades reduzidas. Foi feita uma análise dessa variação de velocidades praticadas pelos armadores. No gráfico mostrado na figura [6], podemos ver uma redução dos atrasos máximos que podem ser corrigidos se as velocidades de serviço caem, ou seja, ao reduzir a diferença entre a velocidade de serviço e a velocidade mínima, também reduziremos a diferença do tempo navegando com a velocidade mínima pelo tempo navegando com a velocidade de serviço, essa diferença é igual ao atraso máximo que pode ser corrigido. Portanto, nos momentos de crise, a eficiência da implementação do processo de chegada virtual pode ser reduzida, visto que as diferenças de velocidade serão mais restritas. 21

31 Figura 6 - Atraso máximo em função da distância de controle para velocidades de serviço distintas Se um projeto de um sistema de chegada virtual desejar ter o atraso máximo corrigível de 150 horas, para uma embarcação que possui velocidade de serviço de 10 nós e velocidade mínima de 8 nós, a distância de controle requerida seria 6000 milhas náuticas. Contudo, para uma embarcação com velocidade de serviço de 15 nós e velocidade mínima de 8 nós, a distância de controle requerida é 2500 milhas náuticas, como podemos ver na figura [6]. Uchôa (2013) em seu trabalho realizou simulações no ProModel, de um ano, para alguns cenários distintos. Foram considerados navios de mesma característica, para um porto com somente um berço, e taxas de atendimento únicas, que para alguns cenários foram alteradas. Os resultados das simulações forneciam: dias de viagem (a partir da distância de controle), velocidades, quantidade de navios carregados, quantidade de navios no sistema, tempo médio fundeado, quantidade média e máxima de navios no fundeadouro e quantidade de navios em viagem. Com esses resultados foram calculados o consumo de combustível, considerando a proporcionalidade ao cubo da velocidade (Alderton, 2011) e emissões de CO2, utilizando-se o fator 3,13 (Second IMO Study, 2009). Para um dos seus cenários, foram simuladas 6 etapas diferentes (A, B, C, D, E, F), onde foram determinados o consumo de combustível e as emissões de gases poluentes de navios mineraleiros destinados ao porto de Tubarão. Nas etapas A e B foram simuladas a distância de ação de 3000 milhas náuticas, com e sem aplicação 22

32 do controle de velocidade. Já nas etapas C e D, a distância de ação foi de 1500 milhas náuticas, também com e sem aplicação do controle de velocidades. Por fim, as etapas E e F simulam a distância de 4500 milhas náuticas, seguindo o mesmo padrão de com e sem aplicação do controle de velocidade. Na figura [7] temos os resultados encontrados para tais simulações. Figura 7 - Resultados de simulação de chegada virtual para três distâncias de controle distintas encontrados no trabalho de Uchôa (2013) Em posse destes resultados de Uchôa (2013), algumas analises foram feitas para tentar entender a interferencia da distância de controle no consumo de combustível, emissão de gases e tempo no porto, que são os objetivos da implementação da chegada virtual. Na análise feita anteriormente, notamos que a eficiência em cobrir maiores atrasos aumenta com o aumento da distância de controle. Com os resultados obtidos na simulação, foi calculado a redução do tempo médio fundeado das embarcações após 23

33 Redução percentual do tempo de fila a aplicação do sistema de controle de velocidades. Na figura [8] podemos ver o gráfico da redução do tempo de espera em função das distâncias de controle quando aplicado o controle de velocidade, utilizando-se dos resultados de Uchôa (2013). Redução do tempo de fila para diferentes distâncias de controle 80% 70% 71% 60% 50% 41% 40% 30% 20% 13% 10% 0% Distância de controle (MN) Figura 8 - Redução do tempo de fila em função das distâncias de controle aplicadas Corroborando com os resultados obtidos anteriormente, quanto maior é a distância de controle, maior a redução do tempo fundeado dos navios após a implementação da chegada virtual. Esse resultado esta de acordo com o esperado, como a eficiência em corrigir atrasos aumenta com a distância, era natural que para grandes distâncias tivessemos uma maior redução no tempo em fila das embarcações. Para uma distância de 1500 milhas náuticas tivemos somente uma redução de 13% no tempo medio em fila das embarcações. Com o aumento da distância de controla para 3000 e 4500 milhas náuticas, já notamos uma redução do tempo de fila em 41% e 71% respectivamente. Outro fator importante a ser analisado é o consumo de combustível, e consequentemente, a emissão de CO2 para cada uma das distâncias de controle simuladas. Os resultados obtidos nesse estudo para consumo de combustível e emissão de CO2 são referentes somente a navegação durante a distância de controle, sendo assim, devemos comparar a economia de combustível em toneladas para cada 24

34 Economia de combustível (ton) uma das distâncias de controle estudadas por Uchôa. Como podemos ver na figura [9] abaixo, plotamos a economia total de combustível, em toneladas, durante a viagem para as três distâncias de controle estudadas. Em outras palavras, é a diferença de combustível consumido quando não temos o controle de velocidade pelo combustível consumido utilizando o controle de velocidades. Economia de combustível para diferentes distâncias de controle , , , Distância de controle (MN) Figura 9 - Economia de combustível em função das distâncias de controle aplicadas Como podemos notar no gráfico, quanto maior a distância de controle, maior é a economia de combustível em uma determinada viagem, tornando o sistema mais eficiente. Por serem diretamente relacionados, a emissão de CO2 também se comporta da mesma maneira. Esse resultado colabora ainda mais com as outras análises feitas anteriormente, onde nos diz que, o aumento da distância de controle torna o sistema mais eficiente Apesar de na teoria quanto maior a distância, mais eficiente é o sistema de chegada virtual, temos algumas implicações práticas que devemos considerar na hora de escolher a distância de controle a ser aplicada em um terminal. O principal fator que determina um possível limite para a distância de controle adotada, seria o aumento das incertezas durante a viagem, em decorrencia de condições desfavoráveis de mar e vento que o navio pode se submeter. Quando essa distância é muito grande, esses 25

35 fatores são potencializados, se tornando mais dificil um possível controle. As condições de mar afetam as velocidades dos navios na água em relação ao fundo, como referência, consideravelmente, onde poderão ocasionar atrasos nas viagens. Portanto, uma zona de controle muito grande deve ser evitada, já que teriamos muitas incertezas e uma dificuldade maior de controle desse sistema. Infelizmente esses fatores são dificeis de mensurar para se achar uma distância de controle ótima. Sendo assim, é recomendável que a distância seja a maior possível, levando em consideração a dificuldade de controlar o sistema. Muitos fatores na área naval são determinados de acordo com a experiência, a escolha da distância de controle de um sistema de chegada virtual também apresenta esse comportamento. Um fator que pode ser analisado seria o atraso máximo em uma simulaçao sem o controle de velocidades e determinar qual seria a distância necessária para corrigir tal atraso, esse poderia ser o ponto de partida para uma possível escolha Impactos da implementação de sistemas de chegada virtual Como foi visto anteriormente, a implementação do processo de chegada virtual, gera beneficios econômicos e ambientais, porém, não discutimos ainda o quão relevante seriam esses benefícios. Precisamos então fazer uma análise global dos impactos gerados e discutir sua relevância para a sociedade e para as partes envolvidas no processo. Primeiramente vamos determinar a economia de combustível em termos percentuais para viagens reais, ou seja, quantos por cento de redução de consumo de combustível temos durante uma viagem, para isso iremos utilizar os resultados de Uchôa como parâmetro. Como foi visto na seção anterior, temos os resultados de economia do consumo de combustível, em toneladas, para diferentes distâncias de controle. Agora devemos entender o quanto essa economia representa para o consumo total da viagem. O consumo por navio considerado nos estudos de Uchôa (2013), para uma velocidade de serviço de 15 nós, é de 66,09 t/dia para cada embarcação. 26

36 Para uma indicação da ordem de grandeza do impacto potêncial da implementação de sistemas de chegada virtual no consumo total de um navio, foram estimados os efeitos de tal implementação para três distâncias que correspondam a rotas típicas de mineraleiros que frequentam o terminal de Tubarão, tornando possível, quantificar em termos percentuais qual será a redução do consumo de combustível ao adotarmos esse sistema. As rotas selecionadas foram: Rotterdam - Tubarão, Dalian (China) - Tubarão e Sohar (Omã) - Tubarão. Utilizando o site Ports.com, podemos determinar a distância entre os portos e também o tempo de viagem em dias. Podemos ver nas figuras [10], [11] e [12], os resultados obtidos. Figura 10 - Distância da rota Tubarão - Rotterdam, site Ports.com 27

37 Figura 11 - Distância da rota Tubarão - Dalian, site Ports.com Figura 12 - Distância da rota Tubarão - Sohar, site Ports.com 28

38 Com esses dados, podemos calcular o consumo total de óleo combustível para essas três rotas, multiplicando o consumo diário 66,09 t/dia (Uchôa, 2013) pelo tempo de viagem em dias. A tabela [5] nos mostra os resultados encontrados. Tabela 5 - Consumo de combustível por navio para cada uma das rotas Rotas Rotterdam - Tubarão Dalian - Tubarão Sohar - Tubarão Consumo de combustível por navio 1143,35 ton 2537,85 ton 1665,47 ton A tabela [5] nos fornece o consumo de somente um navio durante as rotas estipuladas. Para uma análise do impacto da implementação da chegada virtual, devemos transformar a economia de consumo de combustível total estudada por Uchôa (2013) em uma economia de consumo de combustível por navio, ou seja, devemos determinar qual é a economia de combustível, ao implementar a chegada virtual, para cada um dos navios simulados. Ao dividir a economia de combustível, para cada uma das distâncias de controle, pelo número de navios em cada simulação, teremos um valor médio da economia de combustível para cada embarcação. A seguir, na tabela [6], temos os resultados. Tabela 6 - Economia de combustível para as três distâncias de controle simuladas por Uchôa (2013) Distância de controle Economia de combustível por navio 1500 MN 197,84 ton 3000 MN 346,64 ton 4500 MN 503,99 ton No gráfico mostrado na figura [13], podemos ver quais foram as reduções do consumo de combustível, ao implementarmos a chegada virtual, para três diferentes 29

39 raios de controle, levando em consideração três rotas distintas. Vale ressaltar, que foram consideradas somente viagens de ida para esta análise. Figura 13 - Redução percentual do consumo de combustível em função das distâncias de controle simuladas por Uchôa (2013), para as três rotas analisadas Os resultados mostraram que o processo de chegada virtual tem um impacto considerável no consumo de combustível. Para a rota Rotterdam - Tubarão tivemos uma redução de 44,1% para a maior distância de controle, o que é um valor bastante expressivo, já para a menor distância a redução foi de 17,3%. A rota que é originada em Dalian, por ser a mais distante, possui reduções percentuais menores, para a maior distância de controle foi de 20% e para a menor foi de 7,8%. Por fim, a rota Sohar - Tubarão, que possui valores intermédiarios, para a maior distância a redução foi de 30,3% e para a menor distância foi de 11,9%. No ponto de vista do dono da embarcação, a implementação de um sistema com essas características pode se tornar vantajoso, devido a atratividade gerada pela redução bastante significativa do consumo de combustível. Os resultados nos mostram também que para rotas muito longas, essa redução tende a ser menor, o que é natural, 30

40 pois o tempo navegando sem o controle de velocidades é maior. Na questão ambiental teremos resultados de mesma magnitude, pois a emissão de gases poluentes é proporcional ao consumo de combustível, sendo assim, teriamos grandes reduções, principalmente nas regiões próximas ao porto de destino. Em uma perspectiva econômica, podemos analisar o potencial que esse sistema possui. Utilizando o preço do óleo combustível nos ultimos anos, podemos quantificar o valor economizado e entender a volatilidade desses valores. No gráfico mostrado na figura [14], temos o valor do óleo combustível em dolares por tonelada, no período de fevereiro de 2017 até fevereiro de Figura 14 - Preço do óleo combustível em dolares por tonelada. Fonte: Bunkerworld (2018) Se pegarmos o periodo entre junho e julho de 2017, temos um preço de 680 $/t, que geraria uma economia para um navio de aproximadamente ,00 dolares, se levarmos em consideração a menor distância de controle. Já em fevereiro de 2018, o preço do óleo combustível é 925 $/t, que no melhor dos casos, levando em consideração a maior distância de controle, poderia acarretar em uma economia de aproximadamente ,00 dolares. Esses valores mostram que a implementação de sistemas de chegada virtual possui um grande potencial de atratividade, já que os ganhos econômicos podem ser bastante significativos. Outro estudo realizado para constatar o impacto gerado pela chegada virtual foi realizada por H. Jia (2017), que apresentam uma análise feita em escala global. Foram 31

41 estudadas 5066 viagens feitas por 483 Very Large Crude Carriers (VLCCs) entre 210 portos de 44 países diferentes. Figura 15 - Consumo de combustível, custo e emissão de gases poluentes por viagem Utilizando-se de formulações matemáticas, para as 5066 viagens coletadas, foi calculado um consumo medio de combustível de 1248 toneladas e um custo médio de ,00 dolares por viagem. Já a emissão de CO2 ficou com uma média de 3886 toneladas por viagem. Esses dados nos mostra a situação real do consumo e emissão de gases no transporte marítimo global, e são mostrados na figura [15]. H. Jia (2017) propos calcular os impactos da implementação da chegada virtual para 4 cenários distintos em função da redução do tempo de porto das embarcações. No primeiro cenário, para uma redução do excesso do tempo no porto de 25%, a média de economia de consumo de combustível foi de 7,26%. Para o segundo cenário, com excesso de tempo no porto reduzido em 50%, o consumo médio de combustével caiu 12,5%. No terceiro cenário, reducão de 75% no tempo em excesso no porto, a redução do consumo de combustível foi de 16%. Por fim, no quarto cenário onde todo o excesso de tempo no porto foi transformado em tempo de navegação, a redução média de consumo de combustível chegou a 19%. Esses dados são mostrados na figura [16]. 32

42 Figura 16 - Economia percentual de combustível por viagem em função da redução do tempo excessivo de porto Esses valores também foram representados em economia de custo de combustível. Para o primeiro cenário a economia de consumo de combustível média foi de 77 toneladas, que siginifica uma redução de custo de aproximadamente dolares. Ou seja, para toda as 5066 viagens analisadas, dos 483 navios da frota, a economia chega por volta de 195 milhões de dolares. Já para o quarto cenário, essa economia chega na casa dos 525 milhões de dolares. Na questão de emissão de gases, a emissão de CO2 vai de uma redução de 240 toneladas para o cenário (1) até uma redução de 653 toneladas para o quarto cenário. A figura [17] nos mostra esses resultados. Figura 17 - Economia de combustível e redução do custo por viagem em função da redução do tempo excessivo de porto Os resultados obtidos nesse estudo reforçam os beneficios gerados ao se implementar um sistema de controle de velocidades no transporte marítimo em escala 33

43 global. Apesar dos resultados não serem tão expressivos como na analise feita com os resultados de Uchôa (2013), temos valores consideráveis de redução de custo de viagem que podem atrair as partes envolvidas no processo de transporte marítimo. A abordagem dessa análise foi em função da redução do tempo excessivo das embarcações no porto, onde o cenário quatro, que transforma todo esse tempo de fila em tempo navegando, dificilmente pode ser atingido no mundo real, já que na prática, cadeias logísticas não são perfeitas. Porém a implementação de um sistema dessa magnitude pode gerar reduções elevadas no tempo excessivo de porto, e como foi mostrado aqui, pode gerar ganho significativos, que em escala global são bastante expressivos. Agora que sabemos como funciona o sistema de chegada virtual e os beneficios atrelados a sua implementação. O proximo passo é fazer uma discussão de quais implicações comerciais e contratuais essa implementação acarretaria na prática. Será que todas as partes estariam satisfeitas? Quais medidas devem ser tomadas para solucionar eventuais problemas? O que deve mudar nos contratos de afretamento praticados atualmente? 34

44 4. CHEGADA VIRTUAL EM UMA PERSPECTIVA CONTRATUAL E COMERCIAL Até esse momento já foram mostrados como funciona o sistema de chegada virtual, quais seus requisitos de implementação, quais suas finalidades, a influência de alguns parâmetros na eficiência do sistema, quais seus efeitos no que tange o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes etc. Porém, quais seriam as implicações contratuais que a implementação de tal sistema acarretaria? Para entender as considerações contratuais e legais que devem ser feitas antes de implementar o sistema de chegadas virtual, temos que entender as partes envolvidas no transporte de carga e os diferentes tipos de contratos praticados por essas partes. Como foi abordado no capitulo [2], há diferente tipos de contratos de afretamento, que por muitas vezes são estabelecidos mais de uma vez para uma mesma embarcação. Por exemplo, um navio é afretado a casco nú para uma empresa, essa empresa afreta o mesmo návio pela modalidade time charter para outra empresa, que por fim faz um contrato de afretamento por viagem para uma quarta parte do processo. Em um contrato de afretamento por time charter o fretador fica sob controle das instruções do afretador, que é responsável pelos custos de combustível da embarcação. Já em um contrato por viagem, o afretador não possui nenhum controle sobre a embarcação, sendo o fretador o responsável pelos custos operacionais, como o combustível. Então devemos análisar tais questões, para entender os beneficiados pela implementação da chegada virtual e como podemos solucinar contratualmente conflitos de interesse que possam ser gerados por tal implementação Tipos de terminais portuários As implicações contratuais e comerciais que surgem com o controle de velocidade, por meio da chegada virtual, são originadas das relações contratuais entre as partes de um contrato de afretamento. O tipo de terminal portuário tem papel fundamental nessa relação, se levarmos em consideração os terminais de minério de ferro, que temos como enfoque nesse trabalho, teremos dois tipos: terminais privados e terminais públicos. 35

45 Terminais privados são caracterizados por serem administrados pela iniciativa privada, na maioria das vezes por concessão do estado. Denominados terminais de uso privado (TUP), essas instalações têm como foco a movimentação de passageiros ou a operação ou o armazenamento de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. O governo recentemente sancionou a Lei nº , de 2013, a nova Lei dos Portos, que é um marco regulatório do setor, já que tornou mais facil a sua abertura. Durante a vigência da Lei dos Portos anterior, nº 8.630, de 1993, um terminal privado só recebia autorização para operar se comprovasse que seria destinado à movimentação de carga própria, ou seja, somente seria possível embarcar ou desembarcar mercadorias pertencentes ao seus proprietários. Porém uma das mudanças regulatórias é a liberdade que os TUPs possuem para operar carga própria e de terceiros, dividindo na prática em dois subgrupos: Portos privados que operam somente com carga propria e portos privados que operam também com carga de terceiros, como o Porto Sudeste, mostrado na figura [18] abaixo. Figura 18 - Porto Sudeste, Itaguaí - RJ, terminal de iniciativa privada que opera carga de terceiros Levando em consideração a implementação do sistema de chegada virtual, portos privados que operam cargas proprias, possuem menores implicações contratuais 36

46 e comerciais, pois os navios são operados pelas próprias empresas que administram o porto. Portanto, os conflitos de interesse entre as partes se tornam menos presentes nessa modalidade de terminal portuário, já que todos os navios são operados por uma só empresa, fato esse, também torna mais fácil o controle de velocidade das embarcações. Quando mudamos de modalidade e acrescentamos a operação de carga para terceiros em um terminal portuário privado, acrescentamos também outras partes no processo. Aumentamos então a possibilidade de aparecimetno de conflitos contratuais e de interesse, por exemplo, a ordem de atendimento, mesmo que um navio chegue na prática antes do outro, problemas de estadia e sobrestadia também se tornam mais presentes. Outro tipo de porto existente é o público, mostrado na figura [19], que ao contrário de um porto privado, é administrado pelo estado e recebe cargas de qualquer procedência de acordo com a demanda do transporte marítimo. Com isso, o sistema tem muitas partes envolvidas, acarretando um aumento de implicações contratuais, já que teremos um maior número de contratos de afretamento, cargas de diferentes empresas competindo pelo berço e um aumento na ocorrência de contratos que envolvem laytime e demurrage. Por vezes, um determinado porto público opera somente com navios controlados por um único operador, por exemplo a Petrobras, acarretando na mesma configuração de portos privados exclusivos. Portanto, terminais que são controlados por diferentes agentes, e com cargas de diferentes embarcadores devem ser o foco de análise para possíveis problemas que a implementação da chegada virtual pode acarretar em uma perspectiva contratual e comercial. Figura 19 - Porto do Rio de Janeiro, terminal público administrado pela CDRJ 37

47 4.2. Considerações contratuais e comerciais Quando se tem o objetivo de implementar um sistema de controle de velocidades como a chegada virtual devemos levar em consideração alguns elementos instrínsecos ao transporte marítimo, principalemente as relações entre as partes em um contrato de afretamento. Então, contratos bem elaborados serão necessarios para que não haja disputas em grande escala, onde direitos e deveres devem ser bastante ajustados. Para que a implementação da chegada virtual seja possível, alguns elementos do processo devem ser avaliados, e consequentemente, alterados para evitar conflitos de interesse entre as partes Laytime, demurrage e despatch Uma dos principais obstaculos aparentes para a implementação de um sistema de controle de velocidades é o cálculo do laytime. Esse cálculo é importante pois determina se existiu demurrage, multa paga pelo embarcador ao armador no caso em que o tempo de porto excede o tempo máximo de laytime pré-estabelecido em contrato, também determina se o despatch, prêmio dado ao embarcador pela prontidão de entregar a embarcação antes do término do laytime, precisa ser cumprido. Portanto, há constantemente muito dinheiro envolvido nessas relações contratuais, significando que essa é uma questão de frequentes disputas entre as partes de contrato de afretamento. Para que a contagem do laytime possa ser iniciada pelo armador, a embarcação deve chegar no porto de destino acordado em contrato, estando pronto para operar e o armador deve emitir o aviso de prontidão para o afretador. As cláusulas que determinam se uma embarcação chegou ou não no porto devem estar explicitadas no contrato de afretamento. Em alguns casos quando é especificado um berço, o navio só poderá emitir o aviso de prontidão quando chegar a este determinado berço. Caso o contrato somente explicite o nome do porto, o navio pode emitir o aviso de prontidão quando adentrar as imédiações do porto, estando pronto para a operação. O problema central dessa questão é quando seria iniciado a contagem do tempo de laytime com a implementação do controle de velocidades. Se as partes decidirem por continuar a contar o tempo assim que a embarcação chega no porto, pela perspectiva do armador, apesar de uma economia no combustível significativa, ele 38

48 perde possíveis ganhos de sobrestadia, pois o laytime é menor, se comparado ao sistema sem esse controle de velocidade. Já na perspectiva do embarcador seria interessante, pois com o laytime menor, poderia evitar perdas com demurrage e até gerar possíveis ganhos de despatch. Essa é uma alternativa que possívelmente não seria aceita pelos armadores, até porque, em alguns casos, o combustível não é pago pelo mesmo, gerando somente perdas na questão do laytime. Portanto a melhor alternativa nesse caso, seria adotar o começo da contagem do laytime a partir da chegada virtual do navio, ou seja, ao adentrar no raio de controle, seria calculado o tempo de chegada da embarcação, e seria utilizado esse tempo como o começo do laytime. Se formos analisar pela perspectiva das duas partes nessa configuração, teremos para o armador a possível economia de combustível, sem alterações no tempo de laytime, já que começaria no memo momento que começaria se não houvesse o controle de velocidades, sendo benéfico tal implementação. Já para o afretador, não teriamos mudanças, o tempo de laytime seria igual e a operação ocorreria no mesmo momento. Obviamente, por não ser uma chegada real, os contratos devem ser muito bem redigidos para evitar possíveis confusões e duplas interpretações. O despatch que é a prontidão do embarcador em devolver a embarcação antes do tempo previsto, também serve para o outro lado. Na prática comum dos contratos de afretamento marítimos, o armador tem a obrigação de proceder a viagem com prontidão. Em outras palavras, o navio deve proceder a viagem sem atrasos significativos ou desvios, sendo uma pratica já difundida e com aplicação obrigatória, a não ser que as partes concordem em não exercê-la. Portanto, se um navio deliberadamente reduzir sua velocidade, o afretador pode alegar que o armador não está cumprindo esse termo, contestando que o navio não cumpriu o contrato e que eles têm o direito de deduzir o tempo perdido devido a redução de velocidade sob a cláusula de off-hire. Portanto, algumas medidas devem ser tomadas para que o armador não viole suas obrigações contratuais e legais, devem ser incorporadas ao contrato de afretamento cláusulas, que permitam ao armador reduções de velocidade para se adequar ao sistema de chegada virtual. Para proteger os armadores de possíveis reivindicações advindas de terceiras partes, o afretador deve incorporar tais cláusulas no bills of lading atrelado ao contrato de afretamento. Entretando, a incorporação de uma cláusula que prevê a implementação da chegada virtual em um bills of lading pode não ser suficiente para proteger os armados de reivindicações advindas de terceiros, já que podem existir leis requerendo das embarcações uma prontidão, que não podem ser soprepostas por uma 39

49 cláusula no bills of lading. Esse é um dos principais receios dos armadores para aceitação de um sistema de chegada virtual Perspectiva do terminal Os terminais portuarios são pontos fundamentais na implementação do sistema de chegada virtual de navios, pois é o responsável por administrar as velocidades a serem praticadas dentro da zona de controle pré-estabelecida. Como foi mostrado anteriormente, para o porto os ganhos com a implementação de tal sistema são a diminuição da poluição nas áreas adjacentes e uma diminuição no tráfego de navios nas imediações do porto. Então naturalmente, para os portos é benéfica a implementação da chegada virtual e possívelmente os terminais portuarios queiram adotá-la em seus processos. Contudo, o porto deverar implementar tal sistema utilizando ferramentas claras e objetivas, para evitar possíveis complicações junto às outras partes do processo. As relações com todas as partes nesse processo devem ser bastante transparentes e amarradas muito bem contratualmente. Um dos principais problemas que podem surgir é a questão da ordem de atendimento das embarcações. Ao adentrar na zona de controle seriam calculadas as chegadas virtuais das embarcações e posteriormente dada a ordem de redução de velocidades. Porém, pode haver armadores que não queiram reduzir a velocidade e cheguem no destino antes das outras embarcações que acataram as instruções dadas pelo porto. Mesmo que essas embarcações cheguem antes, a ordem de atendimento será de acordo com a chegada virtual dos navios. Este fato poderia gerar problemas de reinvidicação por parte de alguns desses armadores que não reduziram suas velocidades, imaginando que por terem chegado antes devem ser atendidos primeiramente. Então fica clara a necessidade de o porto implementar um sistema que seja transparente e que todas as partes tenham acesso, com tudo muito bem amarrado contratualmente Proposição de um sistema de chegada virtual Levando em consideração os possíveis problemas comerciais e contratuais que a implementação de sistemas de chegada virtual pode gerar, se faz necessária a 40

50 proposição de um sistema que visa evitar possíveis implicações para todas as partes envolvidas. Como mencionado anteriormente, o sistema deve ser transparente e deve buscar previnir qualquer tipo de desvantagem ou vantagem para alguma das partes Contrato de afretamento Um contrato de afretamento bem feito é peça fundamental para evitar possíveis disputas entre as partes relacionadas ao transporte de determinada carga. Portanto, para que um sistema de controle de velocidades funcione, todos os elementos inerentes para o funcionamento do mesmo, devem ser muito bem explicitados no contrato de afretamento. É de suma importante que fique claro os direitos e deveres atribuidos as partes, quais ações devem ser tomadas, quando será permitido o aviso de prontidão, e consequentemente, o começo da contagem do laytime, e todas as características inerentes ao processo. Todas as informações adicionadas nos contratos de afretamento serão feitas através de cláusulas especificas para a implementação da chegada virtual. A inclusão da cláusula de chegada virtual no bills of lading, para proteger os armadores de eventuais reinvidicações de terceiros, também deve ser realizada Funcionamento do sistema Um sistema de chegada virtual de navios consiste em controlar as velocidades das embarcações quando um atraso no porto é conhecido. Isso já foi amplamente discutido nesse trabalho, mas como deve funcionar esse sistema para que possamos sanar eventuais problemas contratuais que possam surgir? O sistema de chegada virtual de navios consiste basicamente em quando um navio atingir uma certa distância, pré-estabelecida, do porto, o terminal calcula quando o navio irá chegar. Se um atraso é conhecido, o porto calcula o tempo que essa embarcação ficaria esperando na fila e fornece instruções para que o navio reduza a velocidade, levando em consideração a velocidade minima que o navio pode praticar. Um fator que pode gerar controversias é como devemos calcular o ETA (Tempo estimado de chegada) das embarcações. Na teoria, o comandante da embarcação deve informar suas condições de navegação, incluindo velocidade praticada, e em posse dessas informações, o porto deve calcular o tempo de chegada dessa embarcação. Porém, um sistema funcionando dessa forma abre precedentes para possíveis conflitos, 41

51 onde um navio pode questionar a cálculo do ETA para si ou para outrem, como também possíveis fraudes, pois os navios podem fornecer informações que não são verdadeiras. Por exemplo, temos uma situação em que o mercado de afretamento está aquecido, o armador calcula uma velocidade ótima para a embarcação realizar uma determinada viagem. Durante a viagem foi verificado um problema no motor, que fez com que a embarcações perdesse potência, acarretando na redução da velocidade. Ao entrar no sistema de controle de velocidades, o armador informa sua velocidade de acordo com a praticada antes do problema acontecer, pois ele quer ser atendido o mais rapido possível para poder sanar os problemas que o motor apresentou, constituindo assim, uma fraude. Portanto, o sistema deve ser elaborado para que fraudes como estas não possam ocorrer, utilizando procedimentos padronizados e transparentes. Nos dias atuais as ferramentas de vessel tracking estão bastante difundidas e acessíveis a todos. Essas ferramentas são capazes de monitorar qualquer navio pelo mundo utilizando-se de satélites, mostrando assim, o trafego marítimo global e fornece as atualizações de posição da frota mundial de navios mercantes, mesmo quando estão em areas profundas e remotas. Armadores e operadores usam o serviço para monitorar suas frotas ou até mesmo da concorrência, melhorando seus entendimentos de mercado e aumentando suas eficiências. Já afretadores e profissionais de logística adquirem uma melhor visão do tempo de chegada esperado e melhoram suas eficiências operacionais. Logo, é uma ferramenta já utilizanda pelas partes presentes no processo de chegada virtual, e sua utilização deixa o processo transparente, visto que, todos terão acesso. 42

52 Figura 20 - Mapa de controle via satélite de embarcações (Marine Traffic) Utilizando-se então dessa ferramenta de rastreabilidade dos navios via satélite, as informações fornecidas pelos operadores das embarcações podem ser verificadas, evitando assim, possíveis fraudes. Um exemplo dessas ferramentas é o MarineTraffic, cujo mapa de controle pode ser visto na figura [20]. Esta ferramenta fornece todas as informações de viagem de toda frota mundial, como distância já percorrida, distância do porto, velocidade máxima e média, tempo restante de viagem e o tempo estimado de chegada, como mostrado na figura [21]. Entretando, o ETA calculado é em função da velocidade praticada pela embarcação no momento, o que torna impreciso o resultado. Embarcações perto de adentrar na distância de controle, poderiam aumentar a velocidade para que o tempo de chegada calculado fosse menor, mesmo que não pretendessem praticar essa velocidade pelo resto da viagem. Então chegamos em outro problema, como determinar a velocidade que será utilizada para calcular o tempo estimado de chegada, pois a velocidade no momento que a embarcação entra na zona de controle pode ser facilmente alterada. 43

53 Figura 21 - Informações fornecidas pela ferramenta MarineTraffic Então será proposto um método que vai diminuir esse tipo de manipulação dos resultados. O sistema vai adotar duas distâncias de controle distintas, onde a primeira se mantém igual ao sistema já conhecido, ou seja, seria a distância onde seria aplicado o controle de velocidade das embarcações. Já a segunda distância seria utilizada para o cálculo do tempo estimado de chegada (ETA). A velocidade utilizada para calcular o ETA da chegada virtual será a velocidade média da embarcação durante as duas distâncias de controle. Em outras palavras, antes de atingir a zona de controle de velocidade, a embarcação será monitorada durante uma distância pré-determinada, sendo utilizado a sua velocidade média nesse trecho como velocidade para cálculo do tempo estimado de chegada. A seguir um exemplo prático para melhor entendimento, onde a figura [22] ilustra as distâncias de controle utilizadas. Distância de controle inicial = 3000 MN Distância de controle de velocidade = 1500 MN Tempo ao atingir distância de controle inicial = 14/02 às 23:15h Tempo ao atingir distância de controle de velocidade = 19/02 às 14:30h 44

54 Velocidade média no trecho de controle = 3000 MN 1500 MN 111,25 horas = 13,4831 nós Tempo restante de viagem = 1500 MN 13,4831 nós = 111,25 horas ETA = 24/02 às 5:45h Figura 22 - Ilustração das distâncias de controle propostas O tempo estimado de chegada sendo calculado dessa maneira evitaria possíveis manipulações, sendo bem transparente e aberto para verificação de todas as partes. No exemplo apresentado foi utilizada uma distância de controle inicial duas vezes maior do que a distância de controle de velocidade, o que facilitou os cálculos, pois o tempo restante de viagem da embarcação, ao atingir a zona de controle de velocidades, será igual ao tempo que demorou para a embarcação percorrer a rota entre as distâncias de 45

55 controle. Ou seja, da hora que o navio está a 3000 MN do porto até a hora que o navio está a 1500 MN do porto, passaram se 111,25 horas, que será também o tempo necessario para o navio percorrer as 1500 MN restantes. No capitulo [3] deste trabalho, foi discutida a influência da distância de controle na eficiência do sistema, onde foi mencionado que a distância de controle não deve ser muito elevada devido a influência das condições de navegação. Como no sistema proposto devemos determinar outra distância de controle, ainda maior, deve-se atentar mais ainda para esse fato, já que condições de mar adversas podem ser fator determinante na velocidade de uma embarcação. Portanto as escolhas dessas distâncias de controle devem ser bastante estudadas, levando em consideração o porto e as condições de mar nas regiões adjacentes. Além disso, a distância de controle inicial deve ser significativamente maior do que a distância de controle de velocidade, preferencialmente sendo o dobro, para termos resultados mais precisos. Um sistema elaborado dessa maneira evita fraudes, porém não evita possíveis injustiças, visto que a velocidade média calculada para ser utilizada no cálculo do ETA, não pode ser facilmente manipulada, mas pode ser muito diferente da realidade. Em uma situação hipotética onde a região compreendida entre as duas distâncias de controle está com condições adversas de navegação, o navio irá praticar uma velocidade reduzida durante seu percurso, o que irá refletir em uma velocidade média calculada bem menor. Se durante a zona de controle de velocidades a condição de mar é normal, o navio praticaria velocidades maiores, chegando no porto bem antes do ETA calculado, configurando assim, um resultado fora da realidade. Infelizmente é uma situação que pode ocorrer, o que traria eventuais reinvidicações por parte dos navios que enfrentassem esse problema. Porém, todas as embarcações do sistema correriam o risco de enfrentar condições de mar adversas, então através de um sistema bastante transparente e padronizado, possíveis reclamações seriam dissolvidas. Vale lembrar que todo o processo deve estar explicitado no contrato de afretamento, para que tudo fique bem claro e não passível de disputas contratuais. O sistema de controle das velocidades será operado pelo terminal, sendo o responsável por fornecer as instruções as embarcações. Com a ordem de atendimento determinada pelo ETA das embarcações, o atraso já conhecido e as taxas de atendimento do porto, o terminal pode calcular o novo ETA das embarcações. Vale lembrar que o novo tempo de chegada deve possuir uma margem, levando em consideração o tempo de manobras pré-operação. Outro fato a ser discutido é a 46

56 atualização das instruções por parte do terminal. É natural que o novo ETA deva ser atualizado, devido as mudanças intrínsecas ao sistema, como atrasos gerados devido a problemas de operação no porto, mudança da ordem de atendimento devido as embarcações que não aceitam participar do controle de velocidades e mudanças na ordem de atendimento devido a embarcações mais velozes, que ao adentrarem na zona de controle de velocidades, possuirão tempo estimado de chegada anteriores aos já calculados para outras embarcações no sistema, entrando na ordem de atendimento antes, fazendo com que as outras embarcações tenham seus ETAs alterados. Então atualizações frequentes devem ser feitas pelo terminal aos navios, melhorando assim, a eficiência do sistema. Uma ferramenta de previsão de clima pode ser utilizada para auxiliar o porto na hora de determinar quais velocidades devem ser praticadas pelas embarcações do sistema. Podendo levar em consideração condições de mar, que dificulta a navegabilidade em certas velocidades. Porém uma discussão apareceria na questão financeira, quem deveria pagar um sistema dessa magnitude, ficaria a cargo do porto? Então, para implementar um sistema de previsão climático, as partes devem entrar em um acordo. Para concluir o sistema de controle de velocidades proposto, o porto deve emitir um relatório com todas as informações referentes ao processo, que funcionaria como um registro e dimensionaria os impactos econômicos e ambientias ocorridos devido a implementação do sistema de chegada virtual. A seguir temos um exemplo relatório proposto. 47

57 Figura 23 - Exemplo de relatório de chegada virtual No relatório seriam expressas todas as informações relevantes a implementação do sistema de chegada virtual, como tempo de viagem, velocidades praticadas, condições climáticas durante a viagem, economia de combustível e redução de emissão de gases poluentes. A velocidade simulada deve levar em consideração as condições climáticas enfrentadas pela embarcação durante a viagem real. 48