A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NOS PORTOS BRASILEIROS (CONTAINERS HANDLING ON BRAZILIAN PORTS)

A MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES NOS PORTOS BRASILEIROS (CONTAINERS HANDLING ON BRAZILIAN PORTS) ROGÉRIO DE CARVALHO RAMOS, Aluno do Curso Tecnologia em Construção Naval, Universidade Estadual da Zona Oeste (UEZO), Rua Manuel Caldeira de Alvarenga, 1.203 - Campo Grande - CEP 23.070-200, Rio de janeiro, Brasil - gerio_carvalho@hotmail.com ÉRICO VINICIUS HALLER DOS SANTOS DA SILVA, Tecnólogo Naval, Universidade Estadual da Zona Oeste (UEZO), Rua Manuel Caldeira de Alvarenga, 1.203 - Campo Grande - CEP 23.070-200, Rio de janeiro, Brasil - erico.haller@gmail.com PATRÍCIA DOS SANTOS MATTA, Doutora, Universidade Estadual da Zona Oeste (UEZO), Rua Manuel Caldeira de Alvarenga, 1.203 - Campo Grande - CEP 23.070-200, Rio de janeiro, Brasil - patriciamatta@uezo.rj.gov.br RESUMO O trabalho teve o intuito de analisar o panorama atual dos portos em destaque com movimentação de contêineres no Brasil e mostrar as evoluções obtidas após a Lei de Modernização dos portos nacionais, as medidas tomadas para a melhora dos portos e, por fim, concluir se o processo de concessões, estabelecido em meados da década de 90, foi eficaz para o crescimento de cargas transportadas através do meio marítimo. Para entender melhor a situação, analisou-se que, nos últimos anos, houve um aumento substancial na quantidade de contêineres transportados na navegação de cabotagem brasileira. Além disso, a necessidade de carregar maiores volumes de cargas no mercado contribuiu para a larga utilização dos contêineres. Não podendo se deixar de lembrar, também, que produtos com altos valores agregados, que exigem um meio de transporte mais rápido, passaram a poder ser transportados por via aquática, uma vez que o impacto da imobilização do capital se tornou menos relevante, após o trabalho realizado pelo governo com o controle da inflação. A Publicação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, Lei de Modernização dos Portos A Concessão do Serviço de Movimentação de Cargas em portos organizados à iniciativa privada propiciou também um aumento na competitividade do setor e, conseqüentemente, o aumento da produtividade. PALAVRAS-CHAVE: Contêineres. Evolução. Competitividade. Produtividade. ABSTRACT This paper had the objective of analyze the current ports scenario highlighted by the containers handling in Brazil and point the obtained evolutions after the National Ports Modernization Law, the actions taken to improve the ports and, at least, conclude if the allowance process, established on the early 90 s, was effective for growth of transported cargo by maritime means. In order to have a better understanding of this situation, it was analyzed that, during the past few years, there was a significant growth of the amount of transported containers at the Brazilian coasting navigation. Besides, the need to carry a larger cargo volume amount at this market contributed to

spread the container use. Never forgetting, also, that the high aggregate value products, which demand a faster transportation mean, started to be transported via maritime mean, once the capital immobilization cost became irrelevant, due to the actions taken by the federal government with inflation control. After the Law nr. 8.630 was published, establishing the cargo service handling allowance on organized ports to private companies, there was a competitive growth in the sector and, consequently, a raise on the productivity. KEY WORDS: Container. Evolution. Competitiveness. Productivity.

INTRODUÇÃO O panorama do mercado atual mostra a consolidação da era no transporte de carga em contêineres. A necessidade de maior velocidade nas entregas de produtos está fazendo com que os portos procurem métodos que tragam vantagens técnicas e econômicas. Segundo YUN & CHOI (1999), o gerenciamento das operações em terminais de contêineres é importante para suprir o tráfego de contêineres eficientemente. No cenário empresarial, as empresas importadoras e exportadoras querem que os portos melhorem em eficiência seus serviços para que, em conseqüência disso, possam aumentar o faturamento. Logo, os portos procuram viabilizar alternativas de diminuir o tempo na operação das embarcações com o intuito de atender maior quantidade de navios em suas instalações. Hoje mais de 90% da carga mundial se move através de portos marítimos, e 80% desta se movem através de contêineres. Os portos brasileiros que se destacam na operação de contêineres sofreram uma expressiva evolução na movimentação de carga a partir da entrada de empresas privadas na administração de diversos portos nacionais em meados de década de 90, com a reativação de terminais que estavam praticamente abandonados. Mesmo com a modernização de alguns dos principais terminais, o mercado nacional está em patamar inferior aos estrangeiros. Ao se analisar a situação dos portos internacionais vê-se o quanto os portos necessitam de ações para aumentar a capacidade de movimentação de contêineres no Brasil. A deficiência da infra-estrutura portuária, a falta de uma integração melhor entre terminais com as ferrovias e rodovias adequadas são um dos principais problemas do transporte aquaviário. Ultimamente tem-se acompanhado, em diversos tipos de gestão empresarial, que os serviços vinculados ao setor público não competem em igualdade de condições nos aspectos de infraestrutura e financeiro em relação a empresas de iniciativa privada. Exemplos dessa terceirização dos serviços do país são as áreas de telecomunicações, energia e transporte ferroviário que estão sob a responsabilidade do setor privado. No setor portuário a necessidade de grandes recursos dos cofres públicos para o fortalecimento do segmento, que era inviável, fez com que a estagnação dos portos durasse anos. A reestruturação do transporte marítimo brasileiro deve-se muito ao governo federal ter criado e fixado a Lei 8.630/93, a qual possibilitou que os portos pudessem receber a entrada de capital privado, em suas instalações, na exploração direta ou mediante concessão dos portos públicos, viabilizando, assim, portos mais organizados administrativamente e melhor estruturados de equipamentos de carga, como, por exemplo, guindastes, pórticos, transteineres e empilhadeiras.

Com a utilização do transporte hidroviário, nota-se que a emissão de monóxido de carbono é menor ao se comparar com outros meios de transporte, como por exemplo, caminhões e trens. Na hidrovia são emitidos 74 gramas de monóxido de carbono a cada 1.000 km, enquanto no modal ferroviário e no rodoviário, esse número chega a 104g e 219g, respectivamente, segundo dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário, ANTAQ. CONTÊINER Primeiramente, antes de se analisar a evolução no volume de carga deslocada e projeções futuras dos portos brasileiros, deve-se explicar o que é um contêiner, quando esse equipamento foi inventado, e que hoje é extremamente importante para o transporte de carga. Contêiner ou contentor (na língua portuguesa) é uma grande caixa ou recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada ou ovada), após o que o mesmo é fechado sob lacre e levado para o porão ou convés do navio para ser aberto no porto ou local de destino, conforme mostra na figura 1: FIG. 1 Pátio de contêineres (Fonte: Pátio de contêineres em S. Bernardo- SP. Foto: Luciano Vicioni)

História dos contêineres A criação dos contêineres surgiu para melhorar o transporte de cargas, de acordo com a necessidade no volume de carga a ser levada para seu local final. É possível transportar uma grande quantidade de produtos, como por exemplo, grãos como o arroz e o café. Foi durante a 2ª Guerra Mundial que houve o aperfeiçoamento das embarcações com investimentos em paletização, operações com empilhadeira, melhores aparelhos de carga e, por fim, os contêineres. Com o intuito de movimentar cada vez mais carga, viu-se a grande necessidade de uma embarcação especializada para carregar basicamente contêineres desde o fundo do porão até ao convés mais acima. A figura 2 mostra o içamento de um contêiner para dentro de um navio especializado para o carregamento de carga conteinerizada. FIG. 2 - Içamento de container numa embarcação (Fonte: BBC News Business Reporter Thinking Inside the Box) A introdução de contêineres para atividades no transporte marítimo de cargas, por volta dos anos 60, ocasionou mudanças na operação para as empresas que prestavam seus serviços na navegação, assim como nas áreas portuárias. O crescimento da era da conteinerização possibilitou mudanças em toda a estrutura do transporte internacional de carga geral. Sistemas de transporte intermodal foram adotados, através da infra-

estrutura de terminais modernos e fazendo uma integração entre os transportes hidroviário, ferroviário e rodoviário. Levando em consideração essas mudanças, ocorridas com a utilização de contêineres no transporte aquaviário, os portos sofreram com uma redução de mão-de-obra para o manuseio de cargas. Um dos fatores que ajudou na consolidação dos contêineres foi à redução do tempo necessário para a locomoção das cargas nas dependências do porto e embarcá-las no navio. O custo de movimentação portuária também influenciou bastante a sua larga utilização, pois os contêineres permitiram um aumento nas operações de transbordo, que nada mais é que uma transferência dos contêineres de uma embarcação para outra, para o destino final da carga transportada. Estima-se que, no momento atual, 1/4 do volume total da movimentação mundial de contêineres são oriundos de operações de transbordos, segundo a Revista do BNDES, Rio de Janeiro, Dez 2004. PORTOS NACIONAIS x INTERNACIONAIS O Brasil é um país que apresenta grande potencial a ser investido pelas autoridades competentes e setor privado para o transporte marítimo. Vale destacar que se estima que a extensão litoral brasileira seja de mais de 7.000 km, com cerca de 50.000 km de hidrovias navegáveis durante o ano inteiro. E, por último, destacar como fatores positivos, o fato de que as cidades mais desenvolvidas do país estão localizadas próximas ao litoral, o que deixa viável o envio e o recebimento das cargas dos portos. De acordo com as medidas tomadas ultimamente do governo federal, após as comemorações de 200 anos da abertura dos portos brasileiros às nações amigas, foi feito um levantamento para saber a situação dos portos nacionais, para poder apresentar ao mercado um modelo de desenvolvimento e exploração portuária moderno, que seja eficiente no ponto de vista das transações comerciais, e de influência positiva junto às comunidades que vivem sob a sua influência. Após anos de extremo abandono do sistema portuário, a expectativa de investimento cresce conforme atitudes tomadas pela União, recentemente, que editou, em 29 de Outubro de 2008, o Decreto nº 6.620/08, que dispõe sobre as políticas e diretrizes para o desenvolvimento do setor de portos e terminais portuários sob a responsabilidade da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e disciplinam a concessão, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas, segundo noticiadas no Portal Nacional de Seguros Santos SP. Os anos de grande inatividade dos portos nacionais de pouco investimento trouxeram conseqüências, como: a crescente deterioração da oferta e qualidade dos serviços; o impacto em toda a economia, aumentando riscos e reduzindo taxas de retorno de investimentos produtivos, e, por último, deixou os portos distantes de alcançarem padrões internacionais de eficiência e modernização.

Vendo a situação dos dias atuais, após a captação de recursos para o investimento nos terminais de contêineres, já é evidente observar resultados que mostram a evolução brasileira na movimentação de carga. A melhora do serviço portuário com investimentos em dragagens, guindastes e medidas de planejamento, a médio e longo prazo, deixam o mercado nacional com uma perspectiva melhor no futuro. E, por fim, o que deixa mais explícito é que a era conteinerizada fez o mercado marítimo ter maiores preocupações com a velocidade na entrega de encomendas e total segurança da carga deslocada em todo seu período no terminal. Na distribuição geográfica dos maiores portos do mundo, os seis maiores terminais na movimentação de contêineres do mundo, na atualidade, estão localizados no continente asiático. Fora deste continente, na Europa, o maior terminal é o da cidade de Rotterdam, na Holanda. E, nos Estados Unidos, o de maior volume é o de Los Angeles. Para analisar a situação dos portos nacionais com os portos mundiais, vale destacar três pontos de suma importância: a infra-estrutura, a superestrutura e o investimento aplicado. Infra-estrutura: Entre os 10 maiores portos internacionais de contêineres é constatado que o menor calado é de 15 metros. Já no Brasil, o calado do porto de maior movimento é de 12,80 metros, que é o caso do porto de Santos, em situações de maré alta. Superestrutura (equipamentos): Nos portos asiáticos já são utilizados modelos de portainer que façam múltiplos movimentos simultaneamente. Trazendo para a realidade brasileira, pode-se citar o porto de Paranaguá com equipamento similar a este pórtico (denominado no mercado como Twin-pick). Investimento: A distribuição do capital privado nos portos internacionais é feito para os portos privados. Os três maiores do mundo, Hutchinson, PSA e DPW já chegaram a investir no mundo todo, incluindo a América do Sul. No Brasil, não houve nenhum investimento por parte destas empresas. Mudanças pós-privatizações Com a validação da Lei 8.630/93, o sistema portuário teve um levante no total de contêineres movimentados nos portos, tendo crescido a taxas maiores que as do comércio internacional. Um resultado que pode ser mostrado, para servir de referência, é o crescimento no período de 2001 a 2005, que foi por volta de 101,98%, enquanto que o do comércio exterior foi de 68,54%. Vale destacar, também, pontos positivos na esfera econômica brasileira, onde a balança comercial conseguiu melhorar consideravelmente em relação a décadas anteriores, e, em conseqüência disso, houve crescimento do nosso Produto Interno Bruto, que no mesmo período foi de 10,27%, dados segundo a ANTAQ.

Para o setor portuário brasileiro foi de grande valia as medidas tomadas com a Lei 8.630/93, pois serviu para ocorrerem mudanças no enfoque, principalmente em setores como a tecnologia, a forma de trabalho e a relação do porto com a região próxima deste. O governo federal, ao criar a Lei de Modernização dos Portos Brasileiros, visa estabelecer um cenário de competitividade entre os portos, e também gerar meios que incentivem o interesse de investidores privados. Agora os portos são vistos como unidades organizadas, tendo a UNIÃO, apenas, os direitos da infra-estrutura, ou seja, o espaço físico e suas instalações, mas deixando claro que o Estado não será o responsável pelo fornecimento de mão-de-obra para os serviços. Antes das privatizações, em 2003, a situação dos terminais de contêineres era a seguinte: existiam longas esperas para atracar: 24 a 96 horas; duração máxima de 16 horas de operações; apresentava um sistema em colapso com uma movimentação de 1,3 milhões de contêineres; baixa produtividade: 8 a 15 contêineres/hora e exportação de manufaturados no valor de US$ 26,7 bilhões. A solução tomada, para tornar viável a reestruturação dos terminais de contêineres, foi analisar que o déficit de capacidade dos terminais privados de contêineres deveria ser equacionado via Lei 8.630 Terminais Operados pela Iniciativa Privada. Tendo, assim, dois modelos de terminais, os públicos arrendados (a tabela 1 mostra os principais portos públicos arrendados) e os privativos de uso misto. TAB. 1 Arrendamento dos Principais Portos Públicos (Fonte: Aliança 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, 2009) Início Terminal Término 1995 Libra Terminais T-37 2015 1996 Libra Terminais T-35 2016 1997 Tecon Rio Grande 2022 1997 Santos Brasil 2022 1998 Paranaguá 2023 1998 Vitória 2023 1999 Sepetiba Tecon 2024 2000 Salvador 2025 2002 Itajaí 2027 2004 Vila do Conde 2029 2008 Imbituba 2033 Depois das privatizações, os terminais passaram por mudanças positivas como a atracação na chegada das embarcações; operações durante 24 horas; um sistema com risco de colapso com movimentação de 3,5 milhões de contêineres; uma produtividade média: 35 a 40 contêineres/hora e exportação de manufaturados no valor de US$ 40 bilhões.

O resultado mais recente dos terminais de contêineres, usando como base o ano de 2008, onde a espera para atracação dura em média 12 horas; o tempo máximo de operações é estimado em 24 horas; o sistema com risco de colapso com a movimentação de 4,5 milhões de contêineres; a produtividade média: 40 a 45 contêineres/hora e a exportação média de manufaturados no valor de US$ 84 bilhões. Os terminais nacionais de contêineres Por volta de 1995, depois de estabelecida as concessões dos terminais portuários, grande parte das operações de movimento de contêineres nos portos passou a ter a parte operacional realizada pelo setor privado. Foram arrendados à mão da iniciativa privada, dentro das áreas dos portos organizados, terminais especializados na movimentação de contêineres os seguintes portos: Rio Grande, Itajaí, Paranaguá, Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador e Suape. Nos portos analisados foi detectado que, na maior parte desses portos citados acima, existe apenas um arrendatário de terminal especializado na movimentação de contêineres. No porto de Santos, são três os arrendatários (Libra, Santos Brasil e Tecondi) e, no porto do Rio de Janeiro, dois (Libra e MultiRio). A movimentação de contêineres em cais públicos continua sendo realizada em portos como o de Santos, Manaus, Porto Velho, Fortaleza, Recife, Belém, Cabedelo e Rio Grande. Os terminais arrendados, que são especializados na operação de contêineres, possuem os melhores equipamentos para a locomoção da carga conteinerizada. As operações de embarque e desembarque nos cais públicos são realizadas com os equipamentos do próprio navio, o que ocupa espaço nas embarcações e reduz a rentabilidade e a capacidade de transportar o maior número de contêineres. Dados mais recentes apontam o Brasil como o maior movimentador de contêineres na costa leste da América Latina. No ano de 2002, a movimentação de contêineres nos portos brasileiros (aproximadamente 2,9 milhões de TEUs) correspondeu, na época, a 24% da movimentação de contêineres da costa leste da América Latina e a 53% da movimentação de contêineres na costa leste da América do Sul. Nos portos da região do sudeste brasileiro, por apresentarem melhor estrutura portuária, maiores investimentos e serem localizados em cidades mais desenvolvidas, dados estatísticos apontam que mais de 50% da movimentação total de contêineres é de responsabilidade dos portos desta região, sendo que somente o porto de Santos teve participação de 36% (em anuário referente ao ano de 2002). Conclui-se que a opção por transportar cargas acondicionadas em contêineres fica diretamente ligada às ações tomadas após os terminais serem arrendados pelo setor privado (2002). Em 2005, atingia 54.932.197 toneladas, o equivalente a 59,21 % do que é transportado como carga geral. Há

quatro anos o índice de conteinerização foi de 55,13%, quando foram transportadas 35.228.703 toneladas nessa modalidade, segundo o Panorama Aquaviário da ANTAQ. A figura 3 mostra o gráfico do crescimento no uso de contêiner nos portos e terminais brasileiros. FIG. 3 - Crescimento no uso de contêineres nos terminais brasileiros (Fonte: Panorama Aquaviário- Agência Nacional de Transportes Aquaviário-ANTAQ Volume 1 Jan/2007) Terminais de São Paulo O porto de Santos, que é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando 2 km do oceano atlântico, segundo dados do próprio porto. De acordo com os dados da CODESP, a movimentação de contêineres no porto de Santos, após crescer 77% entre 1989 e 1995, permaneceu estagnada durante o período 1995/2001. A partir de 2002 a movimentação de contêineres começou a crescer significativamente, alcançando em torno de 1,56 milhão de TEUs em 2003. O porto de Santos apresenta cinco terminais de contêineres, sendo quatro na área do porto organizado Santos Brasil, Libra, Tecondi, e Cais Público e um fora da área do porto organizado, o terminal privativo da Companhia Siderúrgica Paulista Cosipa.

No quesito infra-estrutura, o Porto de Santos conta com fornecimento próprio de energia elétrica, o que deixa viável as operações de carga à noite, sendo a linha do cais, armazéns e pátios dotados de iluminação, com o terminal de contêineres e alguns pátios dotados de tomadas para ligação de contêineres frigoríficos. Um ponto que se pode destacar é que o porto tem uma malha ferroviária para trânsito de vagões próprios e de ferrovias que o servem, e contam com locais para armazenagem de carga geral, inclusive contêineres, produtos sólidos e líquidos a granel. Terminais do Rio Grande do Sul O porto de Rio Grande, que é administrado pela superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG), está localizado na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano atlântico. No porto de Rio Grande, parte da movimentação de carga conteinerizada é efetuada no terminal da Tecon Rio Grande e a outra no cais público do Porto Novo. O processo de licitação do terminal de contêineres do porto de Rio Grande aconteceu em meados de 1996, só que o Tecon Rio Grande S.A iniciou as suas operações apenas no ano seguinte e foi logo após arrendado pelo consórcio formado pelas empresas Wilson & Sons Administração e Comércio Ltda., Fator Projetos e Assessoria Ltda. e Serveng Civilsan S.A Empresas Associadas de Engenharia. Vale lembrar que foi o Tecon Rio Grande o primeiro terminal de contêineres a ser privatizado no processo de Modernização dos Portos. Terminais de Santa Catarina A situação recente envolvendo o porto de Santa Catarina, os portos de Itajaí e o de São Francisco do Sul, apresenta resultados bastante expressivos, pois apresenta em dados estatísticos um crescimento constante da movimentação de carga conteinerizada. Segundo os relatórios estatísticos da ANTAQ, o porto de Itajaí tornou-se o terceiro movimentador de contêineres no Brasil, tendo que apresentar mudanças imediatas na sua infra-estrutura no ano de 2004, pois não conseguia o crescimento da demanda pelos seus serviços prestados. No ano de 2001, o terminal de contêineres do vale do Itajaí passou pelo processo de arrendamento, onde a empresa Teconvi S.A passou a administrá-lo. Assim, o governo do Estado detém a concessão para a exploração do porto de São Francisco do Sul até o ano de 2011. Terminais do Rio de Janeiro No Rio de Janeiro são três terminais de contêineres arrendados: a MultiRio e Libra (Porto do Rio de Janeiro) e a Tecon Sepetiba.

INFRA-ESTRUTURA DOS PORTOS BRASILEIROS Ao se fazer um comparativo entre a infra-estrutura dos portos, antes e após o período de privatização, foi possível encontrar uma queda nos tempos de atracação de navios contentores de cerca de 97,5% e um aumento aproximado de 178% na produtividade de movimentação de contêineres, segundo estudos apresentados pela Aliança Navegação (2005). A figura 4 apresenta um gráfico bem esclarecedor sobre as mudanças ocorridas nos tempos de atracação dos navios nos períodos antes e depois da privatização. FIG. 4 Tempo para atracação de navios Antes e Depois da Privatização (Fonte: Aliança Intermodal South America, 2005). A figura 5 já apresenta uma relação de quantos contêineres são movimentados no espaço de tempo de uma hora. Um dos principais indicadores de desempenho dos terminais de contêineres é a produtividade, medida pela movimentação por hora. FIG. 5 Movimentação de contêineres por hora (Fonte: Aliança Intermodal South America, 2005)

Os resultados mostrados nos gráficos acima mostram o quanto à atividade portuária alcançou melhoras com as atividades de movimentação de contêineres, através da lei de modernização e privatização dos portos. Mesmo com esse crescimento apresentado, as limitações existentes são grandes, como a falta de equipamentos modernos que possam auxiliar na locomoção dos contêineres do pátio para dentro da embarcação, a dragagem periódica nos canais que oferecem acesso ao local de atracação, e também uma alocação melhor da mão-de-obra nos portos. A necessidade que o mercado impõe de movimentar maiores cargas, tanto para o mercado interno quanto para o externo, aumenta a importância da infra-estrutura portuária, que para muitos ainda é considerada um embrião, pois a privatização dos nossos portos ocorreu há poucos anos atrás. CONCLUSÃO O presente trabalho mostrou a situação dos principais portos brasileiros de contêineres, quando os portos ainda eram administrados totalmente pelo poder publico, e também após a criação da Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) que procurou estimular o crescimento das atividades portuárias no Brasil, com a entrada da empresas privadas do setor que queriam investir no setor portuário. O crescimento no movimento de contêineres nos portos faz com que sejam implantados projetos que possam atender os pontos primordiais que atendam o conceito de complexo portuário eficaz no nosso país, apresentando evoluções nos acessos, aos berços e pátios para estarem compatíveis com o crescimento da demanda e qualidade do serviço; custos competitivos; um serviço de dragagem nas margens dos portos; e análise do mercado atual x volume de crescimento esperado x capacidade necessária de novos terminais. O volume de contêineres movimentados dobra a cada 5 (cinco) anos no Brasil, após as mudanças no modelo de gestão dos cenário portuário. O porto de Santos é o que merece maior destaque no setor de contêiner no Brasil. É o maior movimentador de contêineres da América latina, logo, é o local onde tem a maior concentração de carga. Apresenta também altos custos de movimentação de contêineres nos terminais santistas e deficiências de sua infra-estrutura, principalmente na limitação de calado que dá acesso ao porto. É notável que a partir da revitalização dos portos no nosso país que os terminais que movimentam contêineres apresentaram maior evolução nos últimos anos, aumentando assim o interesse da área privada em participar do mercado. A tendência portuária nacional é de trabalhar cada vez mais com carga conteinerizada, pois este meio de equipamento para movimentação de volumes está mais do que estabelecido como padrão mundial, e traz totais vantagens com custos totais menores. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ALIANÇA. A Importância do Porto Brasileiro no Desenvolvimento da Cabotagem Container. 1ª Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, Agosto, 2009.

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