O ARMAZÉM FLUTUANTE COMO INOVAÇÃO LOGÍSTICA NA AMAZÔNIA a Universidade Estadual do Amazonas, email: orlempinheiro@gmail.com b Universidade Federal do Amazonas, email: sbreval@gmail.com c Universidade Federal de Santa Catarina, email: carlos.taboada@ufsc.br RESUMO O objetivo deste artigo é apresentar uma solução de transporte hidroviário, pela região amazônica, que considera a estratégia de inovação e desenvolvimento da região com sustentabilidade ambiental. Inicia-se demonstrando a tipologia de Balsa Armazém Flutuante e sua inserção na operação logística do segmento industrial de duas rodas, no pólo industrial de Manaus. E ainda, o impacto do uso desta solução logística no trecho entre Manaus e Belém. A metodologia utilizada foi o Estudo de caso, contemplando pesquisa exploratória, com abordagem direta, bem como uma análise de viabilidade deste tipo de transporte. Os resultados da pesquisa mostraram as vantagens econômicas, sociais e ambientais do uso desta tipologia. Palavras-chave: transporte fluvial, sustentabilidade, armazém flutuante, inovação INTRODUÇÃO Este artigo visa apresentar a utilização do armazém flutuante, na solução logística de uma montadora do segmento duas rodas do pólo industrial de Manaus, na qual contempla o trecho Manaus-Belém, conforme demonstra a figura 1, pertencente à bacia hidrográfica Solimões-Amazonas, pelas bacias hidrográficas dos rios da Ilha de Marajó e pelas bacias hidrográficas dos rios situados no Estado do Amapá que deságuam no Atlântico Norte. Estão contidos nesta região hidrográfica a totalidade dos territórios dos estados do Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima e Amapá, além de parte do Pará e Mato Grosso (ANTAQ,2011). O processo de ocupação da região seguiu originalmente a disposição da rede hidrográfica, visto que o rio sempre foi o caminho natural, desde as explorações do período colonial. Além de constituir um estímulo para atividades industriais, comerciais e turísticas, o transporte fluvial incorpora novos aspectos sociais e ambientais, ao desempenhar um importante papel para o desenvolvimento sustentável da região, preservando a identidade cultural e fortalecendo a rede de socialização das comunidades e de seus povos (PATRÍCIO, 2007). O Pólo de Duas Rodas se destaca na região, pela tecnologia de fabricação e de seus produtos, pelo volume faturado e pela cadeia de fornecedores que se forma para seu suprimento. Segundo dados da Superintendência da Zona Franca de Manaus o parque produtivo brasileiro conta com nove fabricantes nacionais e estrangeiros do setor. Figura 1 Trecho Manaus Belém Fonte: Ministério dos Transportes
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Tipologia O armazém flutuante possui um desenho específico (figura 2), com 25 metros de largura com 78 metros de comprimento, com cobertura com altura de aproximadamente 6 metros, a qual permite o empilhamento de rack s e que os mesmos contém 5 (cinco) motocicletas. A capacidade média das balsas armazém são de 70 carretas, que possuem cubagem relativa de 14 rack s, ou seja 70 motos, totalizando 4.900 motos por viagem. Figura 2 Desenho Balsa Armazém com empurrador Fonte: Estaleiro de Manaus Hidrovias A Bacia Amazônica reúne as condições ideais para este tipo de transporte. Com um volume de água que corresponde a 1/5 da disponibilidade mundial de água doce, a Amazônia possui 25.000 km de vias fluviais, sendo navegáveis cerca de 16.000 km, o que corresponde a 60% da rede hidroviária nacional (são eles: o Negro, o Solimões, o Amazonas, o Branco, o Juruá, o Madeira e o Purus). Os principais portos públicos são: Manaus, Belém, Porto Velho, Macapá e Santarém (ANTAQ, 2011). As hidrovias na matriz de transporte do país, tem baixa participação, está associada à concentração geográfica do transporte hidroviário na região Norte, que detém 90% da movimentação de cargas por hidrovias, mas é responsável por apenas 4,6% do PIB nacional (LACERDA, 2004). Logística Para BOWERSOX (2006) a logística existe para mover e localizar o material de maneira a alcançar os benefícios desejados de tempo, local e posse a um custo mínimo. Segundo Novaes (2004), o transporte aquaviário (ou hidroviário) diz respeito a todos os tipos de transporte efetuado sobre a água, incluindo o transporte fluvial (em rios) e lacustre (em lagos), que são denominados de aquaviário interior, e o transporte marítimo. A necessidade de alinhamento estratégico com a cadeia produtiva, como define Christopher (1999): O processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo. (CHRISTOPHER, 1999,p.2) A logística está apoiada em atividades diversas. O transporte, por exemplo, pode ser considerado elemento chave desse processo, inclusive e principalmente em termos de custos, que podem representar dois terços do montante total de desembolso atribuído à logística. Outro aspecto do transporte é que este é apontado como uma das maiores fontes de impactos ambientais. Outro elemento é o estoque. Enquanto o transporte adiciona valor de lugar ao produto, o estoque agrega valor de tempo (BALLOU, 2006). Comparando às diversas modalidades de transporte, o modal aquaviário é o mais recomendado para movimentação de cargas com alta densidade de volume e/ou cargas por longas distâncias, pois geram baixo custo por unidade transportada (BALLOU,2004;GALVÃO,1996). Existem quatro elementos físicos básicos que compõem um projeto hidroviário: as vias, as embarcações, as cargas e os terminais. Para cada um deles, aspectos ambientais e sócio-econômicos devem ser considerados nas fases de planejamento, implantação ou operação de da infraestrutura de transporte (SANTANA e TACHIBANA, 2004). Dos modais de transportes, o transporte hidroviário apresenta-se como tendo um menor custo, pois a capacidade de transporte é maior que a dos outros e o consumo de combustível é menor. Resumindo, para transportar 1 tonelada de carga por mil quilômetros de distância, a barcaça consome menos de 4 litros de combustível, enquanto o transporte ferroviário consome 9 litros e o rodoviário 18 litros, sendo assim o transporte pelos rios é o mais barato. A hidrovia é considerada o transporte mais seguro e menos poluente
que os transportes terrestres, segundo Keedi (2000). Com essas vantagens apresentadas pelos autores, não se justifica a baixa utilização deste modal de transporte. Considerando o transporte essencial na operação de uma economia de mercado, muito necessita ainda ser compreendido sobre os caminhos pelos quais um sistema de transporte possa melhorar a produtividade da economia, reduzindo as desigualdades regionais tanto de renda quanto de emprego e, como conseqüência, produzir o desenvolvimento econômico regional. Por esse motivo, torna-se necessário conhecer a relação existente entre transporte, especialmente a sua infraestrutura, e desenvolvimento econômico, (FERRAZ, 2008). Cooper et al, sustentam que o transporte e armazenamento de produtos estão no centro da qualquer atividade logística e as organizações devem concentrar seus esforços para reduzir seus impactos ambientais. Esses autores são claros no que diz respeito ao impacto ambiental de certos aspectos da configuração de transportes. Eles acreditam que transportes 24h se torna menos prejudicial ao meio ambiente à medida que o consumo de combustível é mais eficiente com menos congestionamento. Modal de transporte Aquaviário O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e interiores e de portos e terminais portuários. Dessa forma, há basicamente dois subsistemas: o fluvial ou de navegação de interior, que utiliza as hidrovias e rios navegáveis3, e o marítimo, que abrange a circulação na costa atlântica. O primeiro conta com aproximadamente 44.000 km de rios, dos quais 29.000 km são naturalmente navegáveis, mas apenas 13.000 km são efetivamente utilizados economicamente. Já a parte marítima tem cerca de 7.500 km de vias (PNLT,2011). O transporte hidroviário é utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, grãos e bens de alto valor em contêineres (operadores internacionais). O transporte hidroviário apresenta custo fixo médio (navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem). De fato, é o modal que apresenta o mais baixo custo. Este modal apresenta como principais vantagens: a capacidade de transportar mercadoria volumosa e pesada, e o fato dos custos de perdas e danos serem considerados baixos se comparados com outros modais (RIBEIRO; FERREIRA, 2002). O transporte hidroviário apresenta duas modalidades: marítima navegação costeira ou além-mar; fluvial navegação doméstica de rios e canais de navegação. Segundo Bertaglia (2006), as ferrovias e hidrovias competirão em certas áreas, sendo que a hidrovia possui uma melhor relação consumo de energia/tonelada transportada. Considerando o conjunto de estados que compõem a Amazônia Ocidental Brasileira, destaca-se o maior deles, o Amazonas, que segundo IBGE (2007) é também o maior estado do país com 1.570.745,680 km² e distribuído entre 62 municípios. Na composição do PIB dos estados da Amazônia Brasileira, o Amazonas tem a maior concentração de indústrias de transformação, setor esse de uma notável participação de 55,4% do PIB bruto da Região. A matriz de transporte da Região, e tem como o modal predominante o aquaviário, sendo responsável por aproximadamente 95,54% do volume (peso líquido-kg) transportado (ALICEWEB,2012). Custo Logístico Segundo Bowersox (2006) três fatores são fundamentais para o desempenho do transporte: custo, velocidade e consistência. Em relação ao custo a empresa deve buscar um transporte que minimize o custo total do sistema. Historicamente 60% de todas as cargas movimentadas no país, são realizadas pelo modal rodoviário, o qual apresenta maiores custos, através da tabela 1 abaixo será demonstrado os custos por tipo de modal (aquaviário, ferroviário e rodoviário), considerando o custo por tonelada para 1.000 Km percorridos. Tabela 1 Custo por tonelada / quilômetro por modal MODAL R$ CUSTO Ton/KM Hidroviário 36,00 Ferroviário 60,00 Rodoviário 95,00 Fonte: Ministério dos Transportes
Estes custos poderão sofrer variações em função de fatores, como a qualidade das estradas, a situação dos rios, período de safra e escoamento da produção, taxas operacionais, entre outros. O custo logístico da Amazônia constitui-se na sua maior fragilidade. Devido à distância dos grandes mercados, isso torna o potencial econômico da Amazônia muito inferior em rela-ção aos maiores mercados nacionais, como o de São Paulo, por exemplo. Com isso, a Ama-zônia torna-se cada vez mais isolada economicamente (SILVA,2011). De acordo com Macrologística (2011), os custos logísticos da Amazônia Legal com volume de cargas estimado para o ano de 2020 é de R$33,5 bilhões. Caso se concretize os investimentos necessários, bem como executar os planejamentos dos novos eixos, pode-se obter uma economia de R3,8 bilhões. Isso implica uma redução nos custos logísticos de 11,34%. ASPECTOS METODOLÓGICOS O trabalho classifica-se como pesquisa exploratória. Segundo Gil (2002), a pesquisa exploratória tem como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito, portanto o tema proposto foi explorado, com vistas a aprofundar os conhecimentos sobre a tipologia. O estudo de caso é definido como um estudo empírico que investiga um fenômeno atual dentro de seu contesto de realidade, quando às fronteiras entre o fenômeno e o contexto não são claramente definidas, e no qual várias fontes de evidência são utilizada (Yin, 2005, p.32). O método de abordagem da pesquisa corresponde ao método dedutivo, que, de acordo com Lakatos e Marconi (1996), partindo das teorias e leis, na maioria das vezes prediz a ocorrência de fenômenos particulares. Esse método de abordagem estabelece uma conexão descendente ao raciocínio que conduz a pesquisa, buscando os fundamentos teóricos de soluções a serem incorporadas de forma específica na realidade pesquisada. ESTUDO DE CASO: PÓLO DUAS RODAS Fleury (2000) afirma que o transporte é a atividade logística mais importante, pois absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos. O processo de seleção, que recai sobre um ou outro modal de transporte, envolve diversos aspectos, tais como: características de mercado, escolhas individuais dos tomadores de decisões (feitas a partir do custo, da qualidade-custo e das necessidades logísticas específicas), legislação, infraestrutura de transporte e tecnologias disponíveis. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos supera o lucro operacional. A montadora XYZ vendeu, em média mensal de 2012, cerca de 120 mil motocicletas (ABRACICLO,2012), portanto perfazendo-se um importante tomador de frete na região. Podemos inferir que a produção diária média (30 dias) é de 4.000 motocicletas. Considerando que a carga por carreta é de 14 (quatorze) rack s que contém 5 motocicletas cada (figura 2), a produção diária é o equivalente 58 carretas. Pelo Guialog (2012) cada carreta tem capacidade de peso de 26.000 Kg. Figura 2 Rack utilizado para o transporte com 5 motocicletas Fonte: Pesquisa do próprio autor A distância entre Manaus e Belém, segundo PDSA (2008) é de 1.646 km (889 milhas), portanto o custo em R$ Tonelada/Km totaliza com base na tabela 1, para o modal rodoviário em R$ 235.806, para o modal hidroviário R$ 89.358, inferindo-se portanto a viabilidade econômico-financeira e ambiental da tipologia.
Wu e Dunn (1995) demonstram que as questões ambientais podem afetar numerosas decisões logísticas, incluindo a aquisição de matérias-primas, logística de entrada (inbound), de saída (outbound), em toda a cadeia de valor. CONSIDERAÇÕES FINAIS O transporte fluvial na Amazônia tem sido um importante modal para as soluções logísticas do pólo industrial de Manaus. O uso do armazém flutuante reduz os custos logísticos, como também os custos de armazenagem já que propicia a movimentação, de grande quantidade, do estoque de produto acabado, em direção ao mercado consumidor, tornando-se um importante instrumento de gestão da cadeia de suprimentos. A possibilidade de redução da emissão de GEE (gases de efeito estufa), por meio da redução do transporte rodoviário, além de reduzir o custo de estoque produto acabado, a partir da diminuição da necessidade de área primária, tornam-se condicionantes para a tomada de decisão para uso da tipologia abordada. REFERÊNCIAS ALICEWEB. Disponível em <www.aliceweb.desenvolvimento.gov.br>. Acesso em: 15 de julho de 2012. BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos-Planejamento, Organização e Logística Empresarial (4ª ed.). Editora Bookman, Porto Alegre, 2004. BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística empresarial. Artmed, 2006. BERTAGLIA, P.R., Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento, Ed. Saraiva, São Paulo, 1ª ed., 4ª Tiragem, 2006. BOWERSOX, Donald J. Gestão logística de cadeia de suprimentos, Porto Alegre, Bookman, 2006. CHRISTOPHER, Martin. O marketing da logística: otimizando processos para aproximar fornecedores e clientes. São Paulo: Futura, 1999. FERRAZ, J. C. Crescimento Econômico: a Importância da Estrutura Produtiva e da Tecnologia, BNDES Setorial Texto para Discussão no. 45, Rio de Janeiro, Brasil, 2008. FLEURY, P. F.; A logística brasileira em perspectiva. In: FLEURY, P. F. et al. (2000). Logística Empresarial: A Perspectiva Brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. GALVÃO, O. J. Desenvolvimento dos Transportes e Integração Regional no Brasil uma Perspectiva Histórica. Planejamento e Políticas Públicas, n.13, p.183-213, jun.1996. IPEA Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada, Brasília, 1996. GIL, A. C.. Técnicas de Pesquisas em Economia e Elaboração de Monografia. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002. GUIALOG. Disponível em <www.guialog.com.br/medidas.htm>. Acesso em: 20 de julho de 2012. IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Contagem da População. Instituto Brasileiro De Geografia e Estatística. Relatório Completo, 2007. KEEDI, S., MENDONÇA, P.C.C., Transportes e Seguros no Comércio Exterior, Edições Aduaneiras, 2 ed., 254 p., São Paulo, 2000. LACERDA, S. M. Evolução Recente do Transporte Hidroviário de Cargas. BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 20, p.253-280, set. 2004. LAKATOS, E.; MARCONI, M.A.. Técnica de pesquisa. 3.ed. revisada e ampliada. São Paulo: Atlas, 1996. MACROLOGÍSTICA. Projeto Norte Competitivo. Manaus, 2011. Disponível em : http://www.macrologistica.com.br/images/stories/palestras/projeto_norte%20competitivo%20final+eixos.pd f NOVAES, A. G. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. Ed. Elsevier, Rio de Janeiro, 2004. PATRÍCIO, J. C. S. O Transporte Fluvial Misto na Amazônia: Aspectos Sócio-Econômicos do Trecho Belém - Acará. Tese de Mestrado em Economia, Universidade da Amazônia, Belém, 2007. PLANO DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL DA AMAZÔNIA LEGAL : estudos diagnósticos setoriais PDSA 2005-2008. / Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Universidade Federal do Pará, Organização dos Estados Americanos. Belém: ADA, 2006. RIBEIRO, P.C.C.; FERREIRA, K.A.. Logística e Transporte: uma descrição sobre modais de transporte e plano brasileiro. XXII Encontro Nacional de Engenharia de Produção. Curitiba. 2002. SANTANA, W. A.; TACHIBANA, T. Caracterização dos Elementos de um Projeto Hidroviário, Vantagens, Aspectos e Impactos Ambientais para a Proposição de Metodologias Técnico-ambientais para o Desenvolvimento do Transporte Comercial de Cargas nas Hidrovias Brasileiras. ENGEVISTA, Vol. 6, n.3, p.75-85, Rio de Janeiro, 2004. SILVA, Renilson R. da. Aglomerações populacionais na Região Norte do Brasil: uma análise com enfoque na Nova Geografia Econômica de 1980 a 2000. Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo, 2011.
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