CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA ROSEMEIRE ROSSIGALLI MERCADO UM ESTUDO SOBRE OS CUSTOS INCIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: APLICAÇÃO DE UM MODELO LINS/SP 1º SEMESTRE/2014

CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE LINS PROF. ANTONIO SEABRA CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA ROSEMEIRE ROSSIGALLI MERCADO UM ESTUDO SOBRE OS CUSTOS INCIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: APLICAÇÃO DE UM MODELO Artigo Científico apresentado à Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra, para obtenção do Título de Tecnólogo(a) em Logística. Orientador: Prof. Dr. André Ricardo Ponce dos Santos LINS/SP 1º SEMESTRE/2014

M553 Mercado, Rosemeire Rossigalli Um estudo sobre os custos incidentes no transporte rodoviário de cargas: aplicação de um modelo / Rosemeire Rossigalli Mercado. Lins, 2014. 17 f. : il. Artigo (Trabalho de Conclusão de Curso de Tecnologia em Logística) Faculdade de Tecnologia de Lins Professor Antônio Seabra, 2014. Orientador: Prof. Dr. André Ricardo Ponce dos Santos 1.Logística. 2.Transportes rodoviário. 3.Custos de transporte. I.Santos, André Ricardo Ponce dos. II.Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra. III.Título. Ficha elaboradora pela Biblioteca da Faculdade de Tecnologia de Lins CDD 658.78

ROSEMEIRE ROSSIGALLI MERCADO UM ESTUDO SOBRE OS CUSTOS INCIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: PROPOSTA DE UM MODELO Artigo Científico apresentado à Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antonio Seabra, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Tecnólogo(a) em Logística sob orientação do Prof. Dr. André Ricardo Ponce dos Santos. Data de aprovação: / / Prof. Dr. André Ricardo Ponce dos Santos Profa. Me. Egiane Carla Camillo Alexandre Prof. Me. Sandro da Silva Pinto

3 UM ESTUDO SOBRE OS CUSTOS INCIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS: APLICAÇÃO DE UM MODELO Rosemeire Rossigalli Mercado ¹ André Ricardo Ponce dos Santos ² ¹ Acadêmica do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil. ² Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil. RESUMO O transporte é considerado o componente mais custoso da logística, visto que o valor do frete contempla em média dois terços do custo logístico. Sabe-se que o modal rodoviário de cargas é o mais expressivo no Brasil, porque atinge praticamente todo território nacional, possui a característica de transportar geralmente produtos semiacabados ou acabados. Neste contexto, os gestores se esforçam para gerenciar e, quando possível, minimizar os custos com esta atividade. É neste sentido que o objetivo do presente trabalho é aplicar um modelo que permita a visualização da viabilidade econômica de transporte rodoviário em uma empresa transportadora de cargas. Assim, foi realizado um estudo teórico resgatando os principais conceitos logístico, modal rodoviário e sobre os custos incidentes nesta atividade. De modo a permitir uma análise mais qualitativa, foi realizado um estudo de caso em uma transportadora rodoviária de cargas de pequeno porte. Com a realização da pesquisa, foi possível compreender que para uma boa gestão de frota, o gestor deve ter conhecimento técnico de mercado de cada veículo da frota, para saber a tonelagem permitida, como a média de cada caminhão e seus custos. Desta maneira, o gestor terá uma visão mais ampla da empresa, para tomar futuras tomadas de decisão. Palavras chave: Logística. Transporte. Rodoviário. Custos de transporte. ABSTRACT Transport is considered the most costly component of logistics, since the freight comprises on average two thirds of the logistics cost. It is known that the modal cargo road is the most significant in Brazil, because it affects practically nationwide, has the characteristic of transporting usually semi or finished products. In this context, managers strive to manage and, when possible, minimize costs with this activity. It is in this sense that the objective of this work is to apply a model that allows the visualization of the economic viability of road transport in a cargo transportation company. Thus, a theoretical study was made, rescuing the main logistical concepts, road transportation and about the costs incurred in this activity. To allow a more qualitative analysis, a case study was conducted in a small road cargo carrier. With the research, it was possible to understand that a good fleet management, the manager must have technical knowledge of each vehicle in the fleet market, to know the allowed tonnage, how is the average of each truck and its costs. Thus, the manager will have a wider view of the company, to take future decision making. Keywords: Logistics. Transport. Transportation costs.

4 INTRODUÇÃO As empresas não tinham percepção correta da logística, elas só visavam o lucro, não se preocupavam com os custos do produto final. Conforme Ballou (2012) o conceito de logística é agregar valor ao menor custo possível. Conforme Ballou (2010), o transporte é considerado a parte mais cara do custo logístico, o frete costuma ser dois terços do custo logístico. Temos cinco tipos de modais: ferroviário, rodoviário, aéreo, aquaviário e dutoviário. Neste trabalho vai ser o focado o modal rodoviário, que se caracterizam por caminhões, carretas e outros veículos. Segundo Pereira (2010) esse modal é o mais utilizado no Brasil, onde deve ser feito uma analise pra ver se ele é viável, quanto ao custo, não sendo uma boa opção quando se trata de longas distâncias. Conforme Ballou (2010) os custos do transporte rodoviário são calculados conforme a distância, transporte porta-a-porta. E os dados do produto, peso e roteiros. Sendo compensável transportar pelo peso, somente quando o frete é pago por toneladas. O presente trabalho tem como objetivo aplicar uma ferramenta que permita aos gestores a análise dos resultados obtidos pelos veículos utilizados pela empresa. Para realizar este trabalho, será realizado um estudo teórico com vistas a resgatar os principais conceitos aplicados à logística, ao modal rodoviário, assim como um estudo de caso em uma empresa de transportes rodoviários situada no interior do estado de São Paulo. 1 REVISÃO TEÓRICA SOBRE LOGÍSTICA 1.1 HISTÓRIA DA LOGÍSTICA A história da logística se iniciou da sua utilização nas guerras, devido a sua distância. Naquela época, os militares planejavam e se organizavam para se definir a melhor rota a ser feita. No Brasil a logística foi percebida e utilizada na Segunda Guerra Mundial, se tornando fundamental para a organização e aplicação de todas as atividades logísticas. Segundo Faria e Costa (2012) a logística tinha como foco o marketing e a logística propriamente dita ficava dispersa. Já na década de 60 iniciou-se o controle do fluxo de materiais e transporte. Nessa época os custos passaram a ter uma atenção especial, os gestores estavam preocupados com os custos logísticos, embora as empresas não tivessem muita noção dos custos nas operações logísticas dentro da empresa. Tudo iniciou quando as pessoas migraram para as cidades, assim, com o passar dos dias passou a ter uma demanda maior. Os fornecedores tinham que atender os varejistas, que por sua vez tinham que manter estoques maiores. As empresas não tinham uma percepção correta sobre logística, seus esforços eram somente nos lucros, não se preocupando tanto com os custos que resultaria em que o produto chegasse às mãos do cliente com menor custo possível e de boa qualidade. Embora já fosse analisado baixar os custos, não havia nada um modelo que pudesse ser gerenciando os mesmos. Com o aumento dos itens nas empresas foi se tornando cada vez mais difícil e complexo controlar todo estoque. Neste sentido, surge à contribuição da tecnologia da informação, fato este que o computador passou a exercer um grande avanço para controlar todo o estoque armazenado. Com um melhor gerenciamento dos estoques os custos passaram a ser reduzidos, visto que a TI - Tecnologia da Informação passava a apresentar em que local estava ocorrendo problemas na área logística, se tornando muito mais fácil e eficiente resolverem o problema analisado.

Conforme Oliveira e Farias (2010) na época de 1982 foi desenvolvido o primeiro sistema da logística integrada, o JIT (Just in Time) e o Kanban, que foram oriundos do Japão. Segundo Faria e Costa (2012), na década de 80 até hoje o que teve importância fundamental foi o conceito da Gestão da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain managent- SCM). Este conceito de SCM utiliza basicamente cinco estágios: fornecedor, fabricante, atacadista, varejista e o cliente final (ele é o início da cadeia). É por meio da integração desses estágios que se pode fazer uma análise de cada um, tentando diminuir custos e agregar valor ao produto. Para isso, os estágios sempre devem estar em boa integração, pois desta maneira ocorre à competitividade. 1.2 CONCEITO DA LOGÍSTICA Conforme Ballou (2012), a logística é a analise da gestão integrada, das áreas tradicionais das finanças, marketing e produção. O conceito da logística é agregar valor ao menor custo possível. Ela é o processo de planejar, implantar, e controlar o fluxo de mercadorias, desde origem da matéria-prima ate o produto acabado. Uma das atribuições da logística é otimizar esse percurso na movimentação de bens ou na entrega dos serviços, no lugar certo fazendo com que o produto atenda a condição desejada, ao menor custo. Desta forma a logística acompanha todas as atividades de uma empresa ou de um ciclo que se inicia com a matéria-prima até o consumidor final. Para que essa visão seja acompanhada como um todo, a logística deve analisar alguns pontos essenciais e fundamentais como: transporte, movimentação de estoque e processamento de pedidos. Segundo Faria e Costa (2012) o objetivo da logística, é permitir que o cliente receba o produto certo, no momento certo, com boas condições e tudo pelo menor custo. Desta maneira, o principal foco da logística é deixar o cliente satisfeito. Para que isso se torne possível ela tem que buscar estratégias, planejar e desenvolver sistemas. Sob o ponto de vista de Bowersox, Closs e Cooper (2007) a logística tem a responsabilidade de projetar, controlar o transporte, estoque (tanto produtos acabados ou semiacabados), tudo pelo menor custo. Ela ajuda a obter vantagens competitivas, através da competência logística, assim agregando valores. 2 TIPOS DE MODAIS DE TRANSPORTES Conforme Ballou (2010), o transporte é considerado a parte mais cara do custo logístico, o frete costuma ser dois terços do custo logístico. Há tempos atrás não era possível pensar em obter um produto, que não fosse feito próximo a nós. Atualmente existem cinco modais, que auxilia na melhor escolha do transporte, para que isso se torne possível. De modo geral, os modais de transportes mais conhecidos são o Ferroviário, Rodoviário, Aéreo e Aquaviário. 2.1 MODAL FERROVIÁRIO Tem como característica o transporte de longo percurso e de pouca velocidade, segundo Ballou (2010), transporta na maior parte matérias-primas (carvão, madeira, produtos químicos) e produtos manufaturados de baixo custo, move cargas completas maior parte das vezes, que fica mais barata do que as cargas fracionadas. Na ótica de Hara (2011) a maior parte o custo é fixo, o Brasil tem 28.000 km de ferrovias, sendo não utilizadas 6.000 km. O Brasil tem poucas ferrovias, quando 5

comparada com os Estados Unidos que tem 307.000 de ferrovias, esse modal vem crescendo com acesso de ferrovias a portos. Ballou (2012) indica este tipo de modal para viagens longas, pois 88% ele gasta de tempo carregando e descarregando, atualmente esse transporte é feito por carga cheia (igual ou maior a capacidade do vagão). 2.2 MODAL AÉREO Tem como característica um transporte considerado muito caro, embora sua velocidade seja muito rápida, principalmente em grandes distancias. Mas deixa a desejar quando tem que fazer o transporte porta-a-porta. Ballou (2010) chama a atenção quanto à vantagem deste modal, quando relacionada a roubos, e a embalagem para transporte pode ser menos protetora ao produto. Tem mais disponibilidade de aviões menores, transportando pessoas e cargas. De acordo com Pereira (2010) esse transporte é indicado em cargas de alto valor e perecíveis em situações de emergência, ideal para pequenos volumes e agilidade na entrega. Tem o valor do frete mais alto quando comparado com os outros modais. 2.3 MODAL AQUAVIÁRIO Neste modal, o transporte é indicado para grandes distâncias, é o mais lento e necessita de outro como, por exemplo, o rodoviário, para obter um bom desempenho, ele depende das condições climáticas. Pode transportar cargas a granel, que não são muito caras, já aquelas cargas que são transportados em contêiner são cargas de alto valor, principalmente quando são cargas internacionais. Ballou (2010) destaca que os custos e as perdas são relativamente baixos. Já suas embalagens devem ser bem mais fortes, para que não ocorram danos ao produto durante a carga e descarga. Faria e Costa (2012) contribuem afirmando que esse modal é muito restrito quanto às rotas, é usado em grande distancias, porem muito lento. Já Hara (2011) complementa que esse transporte movimenta cargas muito grandes, fretes baixos para cargas pesadas, depende de condições climáticas. Mais o principal problema enfrentado por esse modal é o lugar para atracar o navio, como o porto de Santos está superlotado, e os navio passam dias esperando lugar para se atracar. 2.4 MODAL RODOVIÁRIO Possui a característica de transportar geralmente produtos semiacabados ou acabados. Uma de suas vantagens entre os outros, é o serviço porta-a-porta, sendo impossível o ferroviário e o aéreo, na visão de Ballou (2010), fazer esse serviço que é oferecido pelo rodoviário. Na maior parte presta serviço rápido e confiável, pode transportar uma carga, sem necessitar completar sua capacidade de toneladas. Segundo Pereira (2010) esse modal é o mais utilizado no Brasil, deve-se fazer uma analise se ele é viável, tem o grande custo operacional e alto uso de óleo diesel, tem grande competitividade, e consegue atender vários locais, na maior parte das vezes não é viável, em longas distâncias. Um ponto muito importante é o alto custo com o combustível, que na percepção de Hara (2011), o combustível no Brasil é muito caro e de baixa qualidade quando comparados com outros países. 6

Segundo Faria e Costa (2012) esse modal pode transportar cargas pequenas e medias a longa distância ou curta, sendo mais flexível quando comparado com os outros modais. A vantagem deste modal é o único, que transporta em menor quantidade, apesar de rodovias ruins, o estado que possui melhores rodovias é o estado de São Paulo, embora seja cobrado um preço muito alto, os pedágios são considerados abusivos pelos caminhoneiros. 2.4.1Tipos de Cargas Segundo FIESP (2013), as cargas rodoviárias devem ser protegidas pela embalagem de acordo com o transporte e o produto. Elas são classificadas: Carga geral: elas podem ser transportadas soltas (pode ocorrer o transporte de várias formas, como: sacos, caixas, nesse caso acontecem muitas perdas, pelo fator de se transportar partes pequenas); e unitizadas pode ser transportadas de maneira que a movimentação é feita por mecanizados por uma única unidade. Carga a granel: esse tipo se dá a cargas soltas que não são possíveis serem contadas e podem ser secas ou não. Carga frigorífica: são cargas perecíveis que necessitam de um congelamento. Carga perigosa: são cargas que possibilitam riscos as pessoas que transportam, e aquelas que estão ao seu redor, como combustíveis. Neo-granel: é o transporte feito em lotes, por exemplo. Os tipos de cargas são completa (TL), carga fracionada (LTL) e cargas especiais. A TL são cargas com mais de ate 7.000 quilos, geralmente com um único destino, barateando o frete. Já a LTL com menos de 7000 quilos, essa já com despesas mais altas, não atingindo a capacidade da carreta. Ainda a de cargas especiais é a granel ou pacotes, determinando um único produto, ela não concorre com a TL e nem com a LTL. (BOWERSOX, CLOSS e COOPER, 2007). Segundo Ballou (2012), as cargas granéis, minimizam os custos, pois transporta em máxima quantidade, na maior distância, não é necessário embalagem, somente depois se divide em menores quantidades. Esse transporte sofre menores danos, tem menor custo em embalagem e armazenagem. Sendo indicada para grandes volumes. Tabela 2.1 Desempenho Médio em uma Variedade de Circunstâncias Classificação relativa de transporte por custo e características de desempenho operacional Características de desempenho Modal de b Custo c Tempo médio de entrega variabilidade do tempo de entrega transporte 1=maior 1=mais rápido Absoluta 1=maior d Percentual 1=menor Perdas e danos 1=menor Ferroviário 3 3 4 3 5 Rodoviário 2 2 3 2 4 Aquaviário 5 5 5 4 2 Dutoviário 4 4 2 1 1 Aéreo 1 1 1 5 3 a 7 a Presume-se que o serviço esteja disponível b Custo por tonelada-milha c velocidade porta-a-porta d Taxa da variação absoluta do tempo de entrega em relação ao tempo médio de entrega Fonte: BALLOU (2010, p.158)

8 3 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Para Freitas (2004), o transporte rodoviário de cargas, é aquele que é realizado em estradas, por caminhões e carretas. A logística é responsável pelo tipo de modal, prazos, estoque e frotas em linhas gerais, o transporte de rodoviário de cargas é o deslocamento da matéria-prima ou produto acabado de dois pontos geográficos. O transporte surge devido à necessidade do cliente em adquirir algum produto ou bem. De acordo com Mello (2000) esse transporte tem uma grande vantagem, por realizar o serviço porta-a-porta, com boa flexibilidade, opção de escolha quando se refere a rotas e a capacidade de cargas. Conforme Lambert apud Macohin (2001), o transporte deve ser muito bem administrado, para que a empresa satisfaça o cliente e obtenha retorno sobre seus investimentos. Sendo assim, as estratégias de decisão eficazes e eficientes são fundamentais tanto para os transportadores que fornecem os serviços como para os embarcadores que usam. O modal rodoviário de cargas é o mais expressivo no Brasil, porque atinge praticamente todo território nacional, conforme Alvarenga e Novaes (2000). Segundo Kato (2005), o valor do frete é muito baixo, se tornado um problema no setor, pois impede o crescimento de outros modais, criando uma barreira quando se trata da multimodalidade. 3.1 CUSTOS INCIDENTES NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS Para atingir o objetivo deste trabalho, é importante a correta interpretação dos conceitos de Custos e Despesas, visto que são duas terminologias distintas. Em linhas gerais, as Despesas são itens que reduzem o Patrimônio Líquido. De acordo com Martins e Rocha (2010), despesa é uma expressão monetária de consumo de bens e serviços utilizados para a geração de receitas. Para que o evento possa ser considerado uma despesa, é necessário, que ocorra o consumo e objetivo operacional. Deve utilizar um recurso econômico, objetivo operacional: é manter em atividade a empresa como um todo de modo a gerar receita. No tocante aos Custos, estes também são considerados como um gasto que segundo Martins (2003), é um gasto de bem ou serviço, que é utilizado na produção de outros bens ou serviços. Para que seja considerado um custo, é necessário a ocorrência de consumo, a transformação de um recurso econômico e ter o objetivo de produzir serviços ou produtos. Os custos podem ser diretos ou indiretos. Conforme Martins e Rocha (2010) os custos diretos são utilizados exclusivamente no projeto, desenvolvimento e produção de um produto. São os elementos que fazem parte do produto final. Segundo Leone e Leone (2010), os custos indiretos são caracterizados por não serem facilmente identificados aos produtos. Como por exemplo, energia elétrica, limpeza, seguro, aluguel e entre outros. Os custos também podem ser fixos ou variáveis. Segundo Padoveze (2006), os custos fixos são considerados, quando o seu valor não se altera com o volume da produção da empresa. A aplicação desses conceitos no transporte rodoviário torna-se extremamente importante, pois segundo Ballou (2012), no Brasil os custos logísticos são equivalentes a 21% do PNB (Produto Nacional Bruto). Deste montante, 46% estão alocados no transporte, 28% na armazenagem, 18% nos estoques e 6% na administração.

O custo com o transporte está relacionado com o tipo do serviço. Conforme descrito anteriormente, existem custos fixos e variáveis. No caso dos custos fixos, cita-se todos os gastos necessários à manutenção dos veículos, os salários e encargos dos motoristas, assim como a instalação de terminais, equipamentos de transporte e administrativo. No caso dos custos variáveis, em linhas gerais são os gastos com combustíveis e lubrificantes, pedágios e dependendo do método de custeio, até os pneus devem ser considerados. Segundo Ballou (2010), os custos do transporte rodoviário são calculados pela origem e destino, e o transporte porta-a-porta. Levando em conta alguns aspectos importantes tais como: produto, tamanho da carga, roteiros e outros fatores. Para o transportador só é compensável carregar por peso quando se é pago o frete por tonelada, a maioria das vezes, quando a distância é longa, esse tipo de frete não é compensável, pois os custos são maiores, e o desgaste também. Para o transportador, em viagens mais longas só é viável se a carga é leve, pois gera menos custos e desgaste do caminhão. Segundo Faria e Costa (2012), o custo transporte pode gerar competividade, porém as empresas devem estar atentas, pois a função é diminuir custos. A empresa também deve fazer uma boa análise de quando é viável ter frota própria ou terceirizar o transporte. Pois quando são próprios, os custos são variáveis e fixos, já na terceirização são somente variáveis. Independente da escolha, a empresa deve avaliar qual opção gera menos custos. O transporte rodoviário é o que tem o custo fixo baixo. Quadro 3.1 - Características dos principais modais de transporte. Item/Modo Rodoviário Ferroviário Aéreo Dutoviário Aquaviário Capacidade do embarque Embarques médios Embarques médios Embarques menores Embarques maiores Embarques maiores Velocidade Média Menor Maior Menor Menor Preço (para usuário) Resposta do serviço Custo inventário Custos fixos Custos variáveis de Fonte: Faria e Costa (2012, p. 89). Médio Menor Maior Menor Menor Média Mais lenta Mais rápida Lenta Lenta Médio Mais caro Menos caro Mais caro Mais caro Baixo Alto Alto Alto Médio Médio Baixo Alto Baixo Baixo 9

10 3.2 MODELO DE GESTÃO Um modelo de gestão, segundo Santos (2006, p. 51) tem como objetivo subsidiar as necessidades informacionais relativas à vida econômico-financeira da organização, bem como as necessidades de avaliação dos administradores internos. Em outras palavras, este modelo se preocupa com as informações necessárias para a gestão econômica e financeira da organização, tendo como apoio, todas as informações operacionais da empresa. Em sua grande maioria, os modelos de gestão geralmente estão voltados para finalidades gerenciais, mais precisamente no apoio a tomadas de decisões. Por este motivo, Santos (2011) enfatiza a importância da aplicação do conceito do método de custo variável/direto que contempla a utilização da Margem de Contribuição. Neste sentido, Horngren, Sundem e Stratton (2004) argumentam a vantagem do custeio variável e do conceito de margem de contribuição em relação ao custeio por absorção salientando a importância deste método para as tomadas de decisões. Em linhas gerais, a Margem de Contribuição, segundo Padoveze (2006) é a diferença entre a receita gerada e os custos e despesas totalmente variáveis. Martins e Rocha (2010) destacam que a base conceitual da gestão de custos voltada à tomada de decisões de rentabilidade deve ser formada pelos conceitos de custeio variável, margem de contribuição de produtos, margem de contribuição de linhas e divisões e margem de contribuição por fator limitativo de produção. 4 METODOLOGIA Para atingir os objetivos deste artigo, será descrita a seguir a metodologia utilizada para o desenvolvimento do trabalho, tal como o método de pesquisa. Conforme Chizotti (2005), a pesquisa deve adotar métodos condizentes com o assunto a ser explorado. 4.1 MÉTODOS DE PESQUISA Dentre vários métodos disponíveis, neste trabalho foi realizada uma pesquisa bibliográfica com o objetivo de reunir os trabalhos científicos sobre os assuntos pesquisados formando a matéria-prima da pesquisa bibliográfica. Martins e Lintz (2007) explicam que a pesquisa bibliográfica tem como objetivo explicar e discutir um assunto com base em referências teóricas, conhecendo e analisando os conhecimentos científicos. Com vistas a aprimorar a qualidade da pesquisa, foi realizado um estudo de caso em uma empresa de transportes situada na cidade de Lins que atua no transporte rodoviário de cargas. O estudo de caso, segundo Yin (2005) é uma pesquisa empírica que investiga um fenômeno contemporâneo dentro do seu contexto da vida real. Para coletar os dados referentes à composição dos custos das operações de transportes, foi realizado um questionário contemplando perguntas referentes às operações de transporte e sobre o gerenciamento dos custos. Conforme apresentado nos apêndices deste trabalho. 5 PROPOSTA DO MODELO O modelo proposto neste artigo foi estruturado com base nas variáveis incidentes nas operações realizadas por veículos de cargas, mais precisamente, caminhões e carretas.

Como o objetivo é elaborar um Modelo que permita a análise dos resultados de um modo mais preciso, foi criado uma Planilha de Gestão Econômica por Viagem que visa apresentar os dados técnicos de cada veículo utilizado pela empresa conforme demonstra a figura 5.1 a seguir: GESTÃO ECONÔMICA POR VIAGEM 11 Veículo: SCANIA 112 HS Placas: ABC-1234 Percurso: Clementina até Santos Total (em Km) 600 Responsável pela Viagem: Data da Ida: 28/10/2013 Horário: Data do Retorno: 28/10/2013 Horário: Dias à Disposição do Veículo: Figura 5.1-Planilha de Gestão Econômica por Viagem Fonte: Elaborada pelos Autores. Telefone: Valor do Combustível: 2,22 Média do Veículo (por Km Rodado): Custo de Pedágios Ida: 570,00 Custo de Pedágios Volta: Outros Custos DADOS DA VIAGEM Viagem n. 1-2012 600 VALOR DO SERVIÇO 280,37 MARGEM LÍQUIDA 622,43 570,00 50,00 24,62 1.267,05 MARGEM APLICADA 123% ] Kilometros Percorridos: 2.825,51 Combustível Necessário (litros) Despesas com Combustível: Pedágios: Diária do Motorista: Depreciação: Total dos Custos Variáveis A 06:00 15:00 Conforme a figura acima foi considerada uma viagem realizada por um caminhão, cujo percurso foi de Clementina-SP a Santos-SP. De modo geral, esse percurso compreende 600 quilômetros (trajeto de ida). Percebe-se que a planilha contempla a informação sobre o diesel que foi utilizado, tendo o valor de R$2,22 por litro. Já no caso do veículo, o caminhão analisado consome uma média de 2,14 quilômetros por litro. Neste caso, o gasto total com combustível foi de 280,37 litros, o que equivale a R$ 622,43. Já os custos com pedágios, foram utilizados um software de roteirização gratuito do Sistema Via Fácil que apontou o custo do pedágio em R$ 570,00. Outro dado relevante é o valor que é pago ao motorista como diária (para fins de alimentação) que é de R$ 50,00. Para o cálculo da depreciação, foi considerada uma taxa de depreciação de 10% (conforme utilizada pelo mercado) que foi aplicada sobre o valor do veículo, que neste caso foi de R$ 80.000,00. Deste resultado, dividiu-se por 365 (equivalente ao número de dias por ano) e multiplicado pela quantidade de dias que o veículo será utilizado nesta viagem (no exemplo ilustrado utilizou-se 1 dia), finalizando com o valor de R$ 24,62. Ao todo, o custo variável da viagem foi de R$1.267,05. 1 1.558,47 2,14

Com base neste valor, a empresa aplicará um percentual de Margem de Agregação que neste caso foi de 123% que resultou no total de R$ 2.825,51, onde obteve uma margem liquida de R$1.558,47. 5.1 RESUMO GERAL MENSAL No final do período, o gestor terá a sua disposição o resultado gerado por cada veículo da frota. Na figura 5.2 a seguir, é apresentada a consolidação das viagens realizadas pelo Veículo Scania - 112 - HS. RESUMO GERAL MENSAL 12 Veículo: SCANIA 112 HS Placas: ABC-1234 Kilometros Percorridos: Combustível Necessário (litros) Despesas com Combustível: Pedágios: Diária do Motorista: Depreciação: 2.470 VALOR DO SERVIÇO 1.049,24 MARGEM LÍQUIDA 2.329,32 1.653,20 350,00 172,31 Outros Custos - Total dos Custos Variáveis 4.504,83 9.769,56 5.264,73 Figura 5.2 - Planilha de Resumo Geral Mensal por Veículo Fonte: Elaborado pelos Autores. De acordo com a Figura 5.2, o veículo Scania 112-HS percorreu durante o mês o total de 2.470 quilômetros e, consumiu no mesmo período o total de R$ 4.504,83 em custos Diretos/Variáveis o que resultou em uma Margem Líquida de 5.264,73. Essas informações são consideradas impróprias para a Gestão de Resultados, pois não consideram os Custos Fixos que a empresa obteve no mesmo período. Diante deste contexto, foi necessário elaborar um modelo de Consolidação das informações que permitirá ao gestor, obter uma visão global das operações da empresa transportadora. 5.2 CONSOLIDAÇÕES DAS INFORMAÇÕES Uma vez finalizado o período do gerenciamento (geralmente mensal), é possível identificar quais foram os resultados obtidos por cada veículo que compõe a frota. É importante ressaltar que o gestor deve ter conhecimento técnico e de mercado de cada veículo, pois são informações extremamente relevantes para que se possa identificar o valor de mercado do veículo, assim como as características técnicas como tonelagem permitida e média de consumo de combustível. A figura 5.3 a seguir apresenta a consolidação de todas as operações realizadas pelos veículos na empresa.

13 Descrição Quantidade de Quilometros Percorridos 2.470 1.930 0 0 Receita Operacional de serviços 9.769,56 100% 5.125,14 100% 0,00 100% 0,00 100% Custos Diretos Custos com Combustíveis 2.329,32 24% 1.765,64 34% 0,00 #### 0,00 #### Custos com Pedágios 1.653,20 17% 825,00 16% 0,00 #### 0,00 #### Custos com Diárias dos Motoristas 350,00 4% 100,00 2% 0,00 #### 0,00 #### Outras Custos Diretos 172,31 2% 49,23 1% 0,00 #### 0,00 #### Margem de Contribuição por veículo 5.264,73 54% 2.385,27 47% 0,00 #### 0,00 #### RECEITA OPERACIONAL TOTAL 14.894,69 100% CUSTOS DIRETOS TOTAIS 7.244,70 49% MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO TOTAL 7.649,99 51% Custos Fixos 4.762,40 32% Despesas Fixas 0,00 0% MARGEM OPERACIONAL TOTAL 2.887,59 19% Figura 5.3 - Modelo de Gestão de Resultados Consolidado Fonte: Elaborado pelos Autores. Na figura acima, foram considerados os 2 veículos que a empresa utiliza em suas atividades. No modelo proposto, é possível perceber que os veículos tiveram operações bem diferentes, ou seja, o veículo Scania 112-HS percorreu 2.470 quilometro e obteve uma Margem de Contribuição de 54%, que corresponde a 5.264,73. No caso do veículo Mercedes LS 1630, foram percorridos 1.930 quilometro e sua Margem de Contribuição foi de apenas 47%, ou seja, R$ 2.385,27. Sabe-se que a Margem de Contribuição considera apenas os custos diretos/variáveis, neste sentido, a diferença apresentada entre os dois veículos diz respeito à aplicação da Margem Agregada (70%) que foi aplicada sobre uma viagem realizada pelo Veículo Mercedes LS 1630 quando comparado ao veículo Scania 112-HS que teve a Margem Agregada de 120% em todas suas viagens. Neste sentido, o modelo permite identificar as variações que ocorrem entre os veículos, cabendo ao gestor, gerenciá-las da melhor forma possível, com vistas a maximizar os resultados gerados pelos veículos. Depois de identificada a Margem de Contribuição Total, foram alocados todos os Custos e Despesas Fixas do período que neste exemplo equivalem a Custos com Seguros, Lubrificantes e despesas como Energia Elétrica, Telefone, Água e Esgoto, Retirada do proprietário e outras despesas de pequeno valor. Por fim, é apresentada a Margem Operacional Total que apresentou o percentual de 19%, ou seja, R$ 2.887,59 considerando todos os gastos relativos ao período. 6 CONCLUSÃO SCANIA 112 HS MERCEDES 1630 0,00 0,00 Nesta pesquisa, foi abordada uma empresa de transporte, pelo qual foi analisado um estudo sobre algumas viagens realizadas. Conforme descrito anteriormente, foi elaborado um questionário para a coleta dos dados referente aos percursos, sendo

possível uma avaliação de todos os custos. Com o modelo apresentado, o gestor passa a obter informações sobre os custos de cada caminhão isoladamente, e, por conseguinte, uma visão mais ampla de toda empresa. Uma das características do modelo apresentado é a não consideração das despesas fixas da empresa como custo dos caminhões, visto que se utilizou o conceito da Margem de Contribuição. Com a utilização deste conceito, foram desconsiderados todos os valores que não possuíam nenhuma relação direta com o serviço de transporte prestado. Ao mesmo tempo, é importante ressaltar que o gestor deve ter um conhecimento técnico e de mercado de cada veículo da frota, para que ele possa saber a tonelagem permitida, como a média de cada caminhão, e seus custos. Com base nas informações obtidas, os 2 veículos que a empresa possui, tiveram operações diferentes, a margem de contribuição, quando comparadas foi muito distinta, sendo que o Scania 112HS teve a margem em 120% em todas as viagens realizadas, já o outro veiculo uma Mercedes 1630, obteve 70%. Desta maneira, é possível identificar as variações que ocorre entre os veículos. Como o objetivo de um modelo de gestão é subsidiar futuras tomadas de decisão, este modelo contempla informações que auxiliarão os gestores em possíveis aquisições futuras de veículos, assim como futuras reestruturações operacionais, como, por exemplo, o aumento da infraestrutura para atendimento a um número maior de veículos. Por fim, torna-se extremamente relevante para futuras pesquisas, o levantamento de possíveis variáveis e informações que não foram contempladas neste trabalho. 7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALVARENGA, A. C.; NOVAES, A. G. Logística Aplicada Suprimento e Distribuição Física, São Paulo: Edgard Blucher 2000. BALLOU, R. Logística empresarial: transporte, administração de materiais e distribuição física. 1. ed. 2. Reimp. São Paulo: Atlas, 2012. BALLOU, R. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 5. ed. 2010. Porto Alegre: Bookman, 2006. BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; COOPER, M. B. Gestão da cadeia de suprimentos e logística. 2. ed. Rio de Janeiro: Elsevier, 2007. CHIZZOTTI, A. Pesquisa em ciências humanas e sociais. 7. ed. São Paulo: Cortez, 2005. FARIA, C. A.; COSTA, G. F. M. Gestão de custos logísticos: custeio baseado em atividades (ABC), balanced scorecard (BSC), valor econômico agregado (EVA). 1. ed. 9 Reimp. São Paulo: Atlas, 2012. FIESP, 2013. Transporte e logística: natureza de carga. Disponível em: < http//. file:///c:/users/windows%207/desktop/granel/infraestrutura%20%20%20fiesp.htm>. Acesso em: 03 set. 2013. FREITAS, M. B. de. Transporte rodoviário de cargas e sua respectiva responsabilidade civil. Jus Navigandi, Teresina,ano 8, n.314, 17 de maio. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=5231>. Acesso em: 27/03/2014. HARA, M. C. Logística: armazenagem, distribuição, trade marketing. 4. ed. Campinas: Alínea, 2011. HORNGREN, C. T.; SUNDEM, G. L.; STRATTON, W. O. Contabilidade gerencial. 12. ed. Trad. Elias Pereira. São Paulo: Prentice Hall, 2004. LEONE, G. S. G.; LEONE, R. J. G. Curso de contabilidade de custos. 4. Ed. São Paulo: 2010. KATO, J. M. Cenários Estratégicos para o Transporte rodoviário de cargas no Brasil UFSC. Florianópolis, 2005. MACOHIN, G. A. De transportador rodoviário de cargas a operador logístico-uma lacuna a ser preenchida. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Produção. UFSC,2001. MARTINS, E.; W. ROCHA. Métodos de custeio comparados: custos e margens analisados sob diferentes perspectivas. São Paulo: Atlas, 2010. MARTINS, E. Contabilidade de custos. 9. ed. São Paulo: Atlas, 2003. MARTINS, G. A.; LINTZ, A. Guia para elaboração de monografias e trabalhos de conclusão de curso. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2007. MARTINS, E.; ROCHA, W. Métodos de custeio comparados: custos e margens 14

Analisados sob diferentes perspectivas. São Paulo: Atlas, 2010. MELLO, R. Z. de. Alternativas para o posicionamento estratégico das empresas de transporte rodoviário de cargas (ETC): uma abordagem logística. Dissertação de Mestrado em Engenharia de Produção. UFSC, 2000. OLIVEIRA, E. M.; FARIAS, L. F. Universidade Tecnológica Federal do Paraná, 2010. Historia e Evolução da Logística. Disponível em: <http:// www.pb.utfpr.edu.br\daysebatistus\sintese-3.pdf>. Acesso em: 12 ago. 2013. PADOVEZE, C. L. Curso gerencial de custos. 2.ed. São Paulo: Thomson, 2006. PEREIRA, H.; Artigos-Markenting-Administradores.com, 2010. Modais de transporte. Disponível em: <http.// www.administradores.com.br/mobile/.../modais-de-transporte/38696/>. Acesso em: 28 ago. 2013. Roteirização gratuito do Sistema Via Fácil. Disponível em: <http://www.viafacil.com.br/para-voce/- Roterizador/Sem Parar>. Acesso em: 28 out. 2013. SANTOS, A. R. P. Contribuição à estruturação dos sistemas de informações de controladoria estratégica: uma análise comparativa em empresas de grande porte. 2011. Tese (doutorado em Engenharia de Produção). Universidade Metodista de Piracicaba, Santa Bárbara D Oeste. SANTOS, A. R. P. Contribuição à estruturação dos sistemas de informações de controladoria estratégica: uma análise comparativa em empresas de grande porte. 2006. Dissertação (Mestrado profissional em administração). Universidade Metodista de Piracicaba, Piracicaba. YIN, R. Estudos de caso: planejamento e métodos. Trad. Daniel Grassi. 3. ed. Porto Alegre: Bookman, 2005. 15

16 APÊNDICE A- QUESTIONÁRIO RESPONDIDO PELO GESTOR DE TRANSPORTE I IDENTIFICAÇÃO Empresa: Localização: Ramo de atividade: II ASPECTOS A SEREM OBSERVADOS 1 Constituição da empresa. 2 Instalações e Infraestrutura. 3 Funcionamento da empresa. 4 Trajeto a ser Percorrido 5 Médio do Veículo 6 Valor do Veículo 7 Quilometragem da Viagem 8 Quantas toneladas o Veículo Transporta 9 Valor Recebido pelo Frete

17 APÊNDICE B- ROTEIRO DE ENTREVISTA COM O PROPRIETÁRIO DA EMPRESA I IDENTIFICAÇÃO Empresa: Localização: Ramo de atividade: II PERGUNTAS ESPECÍFICAS 1 Qual a quilometragem percorrida de cada veículo por mês da empresa? 2 Quantos dias cada motorista usou em cada viagem? 3 Qual a média em litros consumidos em cada veículo da empresa? 4 Qual o valor de cada veículo da frota? 5 Quantas toneladas cada veículo da empresa transporta? 6 Qual valor recebido pelo frete de cada veículo da empresa?