Estudo da Logística de Transporte do Complexo Soja no Sudoeste Goiano

Estudo da Logística de Transporte do Complexo Soja no Sudoeste Goiano FERNANDES, Kellen Cristina Campos (1) MONTEIRO, Vanderléia Marli Bernardi (2) GAJO, Cristiane Alvarenga (3) (1) Estudante, Agronegócio,CEFET, Rio Verde GO, kellenrv@yahoo.com.br (2) Estudante, Agronegócio, CEFET, Rio Verde GO, vanderleiamonteiro@yahoo.com.br (3) Mestre, Professora, Matemática, CEFET, Rio Verde GO, cgajo@cefetrv.edu.br Resumo: O presente estudo visa analisar a logística de transporte de soja e farelo de soja no Sudoeste Goiano voltada para a exportação, bem como a utilização do transporte ferroviário que será implantado com a futura construção da Ferrovia Norte-Sul que alavancará a competitividade da produção agroindustrial local com um rápido escoamento da produção até os portos exportadores. Nesse sentido, analisar a logística de transporte do complexo soja, bem como comparar os custos de cada tipo de transporte, é de extrema importância para direcionar a tomada de decisão quanto à escolha do modal a ser utilizado. Assim, a intermodalidade é uma alternativa para redução dos custos, uma vez que os custos com transporte ferroviário e hidroviário são bem menores que os custos rodoviários, ocorrendo uma tendência de se substituir o transporte rodoviário de longa distância por transportes alternativos. Palavras-chave: Transporte. Soja. Sudoeste Goiano. 1. Introdução No contexto mundial, o Brasil é altamente competitivo no processo produtivo da soja, constituindo-se na maior cultura nacional em termos de área. No entanto, essa vantagem diminui quando se considera o complexo soja como um todo. Dentre os principais fatores associados a essa perda, está a logística de transporte. O Brasil é um país caracteristicamente rodoviário, porém, este tipo de transporte deveria servir apenas como um elo de ligação levando os produtos até os portos e/ou ferrovias, o que habitualmente não ocorre e acaba onerando o custo final do produto, refletindo nos preços recebidos pelos produtores, especialmente àqueles localizados em regiões distantes dos portos. Sendo assim, o uso do transporte ferroviário pode contribuir para o aumento da competitividade da soja e do farelo no mercado internacional de grãos. No Sudoeste Goiano, onde o mercado consumidor regional é reduzido em relação ao nacional, é preciso conquistar mais consumidores fora da região. Daí a necessidade de uma malha de transporte eficiente para agilizar a distribuição dos produtos e conquistar novos mercados. O Sudoeste Goiano é o maior produtor de soja do Estado de Goiás, porém tem enfrentado uma série de problemas para o escoamento de sua produção, devido às condições precárias de suas rodovias. Deste modo, com o mercado cada vez mais competitivo, é de grande importância que as empresas busquem alternativas para reduzir seus custos de transporte. No caso das empresas exportadoras, essa exigência aumenta, sendo imprescindível o controle, planejamento e gerenciamento desses custos para que a empresa se mantenha competitiva no mercado e tenha segurança na tomada de decisão quanto à escolha do tipo de transporte a ser utilizado e, também, direcionar as políticas e investimentos no setor. Dada a escassez de pesquisas sobre o assunto em Goiás, é de extrema relevância realizar um estudo de caso para o escoamento da soja e do farelo de soja, de modo a analisar os custos com transporte. Dessa forma, o objetivo do presente estudo é analisar a logística de transporte de soja e farelo de soja no Sudoeste Goiano voltada para a exportação, bem como a utilização do transporte ferroviário que será implantado com a futura construção da Ferrovia Norte-Sul. 2. Fundamentação Teórica 2.1. Logística e Agronegócio O comércio agrícola é muito sensível a

mudanças nos custos de transporte, porque estes representam uma grande parcela do valor final, particularmente para produtos brutos e nãoprocessados. No agronegócio, a predominância do modal rodoviário na matriz de transportes, leva a ineficiência e redução de lucratividade. Para os produtos que possuem período de safra e entressafra ao longo do ano, é possível perceber variações sazonais no processo produtivo, como efeito da insuficiência da infra-estrutura e da oferta de serviços logísticos de transporte e armazenagem. Nestes casos, o desequilíbrio momentâneo causado por um excesso de demanda de transporte devido a falta de estruturas de armazenagem suficientes para os volumes produzidos, provoca elevação do frete, que perdura enquanto houver interesse em comercializar a safra colhida imediatamente [1]. O limite para a expansão da produção agrícola atualmente é dado pela logística e não pelas disponibilidades de terras aptas à exploração agropecuária. As carências estão implicando uma certa linearidade dos fretes no mercado, com fortes impactos para cargas de mais baixo valor agregado e de mercado. Mesmo os setores industriais, sem sazonalidade na produção, são afetados com estes acréscimos de custos. Além disso, as regiões melhor localizadas em termos da logística do agronegócio, com proximidade dos portos e de centros consumidores, estão pagando fretes maiores em virtude do saturamento dos sistemas de transporte e não encontram opções de reposicionamento. Como resultado, o produtor perde renda, as grandes empresas perdem competitividade e o consumidor paga mais caro pelos produtos. Aumentos de custos generalizados, dentre eles, o frete e os pedágios, conjugados com inflexibilidade nos preços internacionais e insuficiência de estruturas de armazenagem nos portos, estimularam as empresas a buscar prestadores de serviço mais formalizados, com menos negociação com carreteiros, e oferecendo cargas com freqüência durante todo o ano, contra uma relação contratual mais segura, viabilizada pela estratégia logística implementada [2]. A logística serve como uma ferramenta administrativa que irá trazer para a empresa, como resultado, a eficácia/eficiência em seus serviços de distribuição, considerando o planejamento, a organização e o controle de suas atividades de movimentação e armazenamento que auxiliam no fluxo dos produtos [3]. A gestão das cadeias de suprimento tornou-se fundamental para a sobrevivência no mundo globalizado, não só para garantir a competitividade da empresa no mercado, mas também pelo prejuízo corporativo e financeiro que perde em produtos e atrasos no prazo de entrega podem significar. Esta é uma área de grande potencial, mas a falta de conhecimento técnico ou condições para realizar investimentos consistentes nessa atividade ainda impede a evolução mais rápida de seus benefícios. 2.2. A Logística de Transporte do Complexo Soja No processo de comercialização da soja, o trajeto percorrido por esse produto é, basicamente, da área de produção ao armazém e depois para a fábrica ou porto, ou ainda, diretamente da área de produção para a fábrica ou porto. Os produtos derivados do processamento da soja (farelo e óleo) têm como destino o mercado interno ou externo [4]. O complexo soja brasileiro tem aumentado a sua participação nas exportações dos produtos agrícolas nos últimos dez anos, mas os investimentos de outros países fazem com que as exportações brasileiras não fiquem focadas apenas no crescimento da produção, mas, sim, na eficiência de toda a cadeia produtiva [5]. Em 2007, o complexo soja exportou cerca de 38,5 milhões de toneladas, sendo 23,7 milhões de toneladas de soja em grão, 12,5 milhões de toneladas de farelo de soja e 2,3 milhões de toneladas de óleo de soja [6]. Uma mudança nos hábitos alimentares da população, incorporando alimentos a base de soja em suas dietas diárias (leite, carne, óleos), impulsionou um salto no mercado interno de 24.380.000 de toneladas na safra 2000/01 para 34.100.000 de toneladas na safra 2007/08 e uma elevação na demanda internacional, fazendo com que as exportações de 15.675.000 de toneladas na safra 2000/01 chegassem a 26.500.000 de toneladas na safra 2007/08. Representando um crescimento de 39,9% no mercado interno e 69,1% no mercado externo. Com o farelo e o óleo de soja não foi diferente, tanto o consumo interno como as exportações cresceram ao longo dos anos. Na safra 2000/01, o consumo interno de farelo de soja era de 7.200.000 de toneladas, saltando para 11.200.000 de toneladas na safra 2007/08, representando um aumento de 55,6%. Já exportações de farelo de soja, no mesmo período, passaram de 11.770.700 de toneladas para 13.200.000 de toneladas, um incremento de 12,1%. Um comparativo entre a safra 2000/01 e a safra 2007/08, mostra que as exportações de óleo de soja

aumentaram 27,2%, enquanto o consumo interno subiu 32,9. Como foi demonstrado anteriormente, a soja é uma carga de extrema relevância para as exportações brasileiras, especialmente em rotas com destino aos principais portos brasileiros, Paranaguá e Santos [7]. A tabela abaixo mostra a movimentação de soja pelos portos brasileiros no ano de 2006 [8]. Tabela 1: Movimentação de soja pelos portos brasileiros em 2006. Portos Exportação (ton.) Ilhéus (BA) 49.088 Itaguaí (RJ) 54 Itaqui (MA) 1.786.388 Manaus (AM) 1.583.582 Pacaraima (RR) 3.150 Paranaguá (PR) 4.095.322 Rio Grande (RS) 3.391.814 São Francisco do Sul (SC) 3.075.200 Santarém (PA) 954.249 Santos (SP) 6.962.916 Vitória (ES) 2.715.988 Total 24.617.751 Assim, pode-se concluir que os portos da Região Sudeste e Sul são responsáveis por 39,3% e 42,9%, respectivamente, de toda a movimentação de soja no Brasil. Diante desse volume de produtos do complexo soja destinados ao mercado externo, é preocupante a situação logística do país, uma vez que as maiores regiões produtoras de soja estão situadas no interior do Brasil. Sendo assim, é necessária a otimização da produção, do transporte e da estocagem para que haja uma melhoria na estrutura logística brasileira. O sistema de transporte da soja é um ponto importante na cadeia produtiva, pois a maior parte dos custos dessa commodity é dada pelos custos de transporte. Nesse sentido, a otimização desse segmento é essencial para aumentar a competitividade da soja brasileira no mercado internacional [5]. Em 2006, um levantamento da Confederação Nacional de Transportes indicou que 74% das rodovias do país se encontravam em estado deficiente, ruim ou péssimo, o que representa 632.947 km de rodovias em situação precária [9]. Por outro lado, tanto no modal rodoviário como no hidroviário e ferroviário existem certas barreiras que dificultam o escoamento dos grãos em geral. O modal hidroviário não apresenta uma política hidroviária concreta, os portos marítimos e fluviais apresentam-se em péssimas condições, além de dificultar as ligações com outros modais. As ferrovias, embora boa parte tenham sido privatizadas, várias falhas apareceram e ainda não foram corrigidas, dentre elas, o direito de passagem. Ao passar por uma linha que não seja de propriedade de uma empresa, deve-se pagar uma espécie de pedágio, o que acaba onerando o preço do frete, reduzindo a eficiência do setor. Contudo, uma das maiores dificuldades que o setor de transportes nacional enfrenta atualmente é a escassez de estudos e trabalhos com enfoque em indicadores, tanto de eficiência quanto de ineficiência, que auxiliem e direcionem tomadas de decisões e investimentos públicos e privados para o setor, principalmente em relação ao modal ferroviário, um dos mais atrativos modais existentes (considerando seu custo total) e, ao mesmo tempo, com uma malha total abaixo da média de países que possuem o mesmo perfil socioeconômico do Brasil [10]. Um outro problema é o custo de manutenção destes modais. O setor rodoviário tem um custo total de R$ 104,3 bilhões. A cadeia logística brasileira representa 12,1% do PIB, incluindo-se custos de todos os modais que, juntos, e incluindo o rodoviário, representam 122,5 bilhões, outros 70,7 bilhões no estoque, 11,2 bilhões na armazenagem e 8,2 bilhões em custos de administração. Por não ter oferta suficiente no transporte ferroviário, migra-se para o transporte rodoviário compulsoriamente. Isso faz com que seja necessário subutilizar a capacidade de transporte no Brasil, por ser preciso usar o modal errado, ou por não haver mais opções em ferrovias e em transporte de cabotagem, em hidrovias. A rodovia é mais ágil e mais disponível, mas quando se olha para o país e sua produção, e para a racionalidade, se vê que a produtividade da rodovia chega a ser 90% menor em comparação com a ferrovia. Sem falar na eficiência energética, nos custos da própria manutenção da infra-estrutura [11]. Para ilustrar este entrave, podemos considerar a capacidade de carga de veículos de diferentes modais. Por exemplo, um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças. Isso significa que, dependendo do modal escolhido, será necessário se carregar mais vezes o veículo para transportar certa quantidade de carga, o que implicaria em um aumento das despesas. Assim sendo, a intermodalidade pode contribuir para redução dos custos, uma vez que os custos com transporte ferroviário e hidroviário são menores que os custos

rodoviários, ocorrendo uma tendência de se substituir o transporte rodoviário de longa distância por transportes alternativos, o que implica no aumento da competitividade da soja no mercado externo, assim como sua participação nas exportações mundiais [4]. 2.3. Logística de Transporte do Complexo Soja no Sudoeste Goiano A contribuição do Sudoeste Goiano para a economia goiana vem se destacando em razão do intenso processo de agroindustrialização do qual tem sido palco. Nesse processo, vem se observando uma mudança no perfil de uma região exportadora de grãos para a constituição de um verdadeiro complexo agroindustrial da soja e seu processamento, levando a uma transformação na sua inserção nos mercados nacional e internacional [12]. Com as rodovias em situação de extrema precariedade é grande relevância buscar alternativas viáveis que diminuam as perdas e os prejuízos durante o transporte. Assim, as ferrovias têm mostrado em diversas partes do país que podem servir como uma saída para a redução dos custos e, por outro lado, favorecer, também, a chegada de insumos do exterior por preços mais acessíveis. O transporte ferroviário ainda é pouco utilizado em Goiás, pois está restrito a uma área situada ao sul do Distrito Federal e a leste de Goiânia. O subsetor ferroviário restringe-se à operação da Ferrovia Centro-Atlântica S.A., que possui 630 km no Estado. A sua principal ligação ferroviária parte de Araguari (MG) em direção a Roncador Novo (GO), onde há uma bifurcação, seguindo uma das linhas para Brasília e outra para Goiânia. Os principais problemas do transporte ferroviário em Goiás são: baixa densidade das linhas férreas; má distribuição das linhas existentes, excluindo os principais pólos produtores do Estado, em especial o Sudoeste Goiano; obsolescência física das linhas, principalmente nos trechos Roncador-Goiânia e Jarina-Anápolis; falta de terminais adequados; lentidão do tráfico, em razão da baixa velocidade e da excessiva imobilização das composições nos pátios e terminais. Esses fatores vêm contribuindo para a subutilização deste sistema, que vem apresentando uma capacidade ociosa [13]. Rio Verde é o maior produtor de soja do Estado, com uma produção de 715.500 toneladas em 2005, segundo dados da Secretaria de Planejamento de Goiás [14]. Por isso, é um atrativo para grandes empresas processadoras de soja da região, dentre elas: a Cargill, a COMIGO, a Cereal Comércio e Exportação e a Caramuru. A infra-estrutura armazenadora do município e da região está voltada à vocação agrícola de produtor de grãos. Segundo dados da CONAB, Rio Verde possui 73 armazéns, com capacidade estática de armazenamento total de 5.067.031 toneladas, distribuídos em 31 baterias de silos, 24 convencionais e 18 graneleiros [15]. A construção da Ferrovia Norte-Sul, ramal Alto Araguaia/Uberlândia, surge como fator de fundamental importância no desenvolvimento regional e estará conectada ao Corredor Centro- Leste e à hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba [16]. Figura 1 - Ramal Alto Araguaia/Uberlândia O principal objetivo dessa ferrovia é permitir o escoamento mais barato da produção dos Estados aos portos de exportação. Enfim, o projeto contribuirá não só para a emancipação econômica do Cerrado, como também para a valorização de nossa produção agrícola no mercado nacional e internacional. Com a adoção da política multimodal e considerando a extensão da rede hidrográfica, existe uma preocupação pela utilização racional do transporte hidroviário interior, que, até então, em virtude de fatores físicos, políticos e econômicos, se realiza no país de forma precária e incipiente. No Estado de Goiás, a área de influência da hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba compreende a mesorregião do Sul Goiano, que apresenta um cenário econômico de alto grau de integração do capital, com predominância para a atividade agropecuária e apresentando uma considerável tendência agroindustrial, principalmente no processamento de grãos e carnes. Assim, a hidrovia está inserida em uma região, cuja malha

rodoviária existente, ainda que precária, possibilita uma integração entre estes modais (hidroviário e rodoviário), permitindo o escoamento da produção regional, através do porto de São Simão/GO para outros centros consumidores. A Hidrovia Tietê- Paraná-Paranaíba, articulada a um sistema intermodal de transporte, impulsionará o crescimento, a expansão e a integração do Sul Goiano, delineando uma nova configuração de desenvolvimento regional e estadual [13]. 2.4. Custos de Transporte Com relação aos custos de transporte, para ilustrar a competitividade de cada modal viário, será utilizado como referência o município de Rio Verde, por possuir o maior PIB do Sudoeste Goiano. A tabela 2 mostra os fretes dos diferentes modais de transporte de farelo de soja do município de Rio Verde com destino ao porto de Santos [17]. Tabela 2 Custos de transporte de farelo de soja de Rio Verde a Santos. Modais Distância (km) Custo (R$/t.) Rodoviário 1000 173,30 Rodo-ferroviário 459-895 164,75 Rodo-hidro-ferroviário 195-640-496 111,16 A opção que apresentou o menor custo total foi a rodo-hidro-ferroviária (R$111,16/t). A redução em relação à rota que utilizou apenas o modal rodoviário foi de 55,9%. Quando comparado ao rodo-ferroviário, a redução com relação ao modal rodoviário foi de 5,2%. Pode-se verificar que, com a utilização da combinação dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, tem-se uma significativa redução nos custos com frete, sendo o modal rodoviário aquele que apresenta os maiores custos. 3. Materiais e Métodos Neste artigo, a importância da logística e do sistema de transporte para o complexo soja no Sudoeste Goiano se concentrou em três focos principais: na importância da logística para o agronegócio, na caracterização da logística de transporte do complexo soja no Brasil e no Sudoeste Goiano e nos custos de movimentação do farelo de soja para a exportação. Para tanto, foram utilizadas fontes secundárias, provenientes de pesquisas da Confederação Nacional de Transporte (CNT), da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), da Associação Brasileira de Óleos Vegetais (ABIOVE), da Secretaria de Planejamento do Estado de Goiás (SEPLAN), da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), do Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA), além de uma ampla revisão bibliográfica sobre o tema Logística de transporte do complexo soja. 4. Conclusões Os problemas logísticos fazem parte da realidade brasileira e são responsáveis pela perda de competitividade no mercado externo. O Brasil é muito competitivo da porteira para dentro, mas no momento do escoamento da produção, as perdas são enormes. Assim, estudos que possam ajudar as empresas a escolher a melhor rota de escoamento de sua produção, visando à redução de custos são de grande relevância. De acordo com o presente estudo, pode-se concluir que a intermodalidade é uma alternativa para diminuir os gargalos no escoamento da produção. No agronegócio do complexo soja, essa responsabilidade aumenta, uma vez que o setor é um dos principais exportadores e geradores de divisas no país e sofre muito com os entraves logísticos. O Sudoeste Goiano é uma região muito produtiva, porém, está chegando ao limite de sua expansão devido aos problemas logísticos. A estimativa de demanda de carga para o modal ferroviário é de fundamental importância para o planejamento estratégico da rede ferroviária, para que o projeto ferroviário Norte-Sul seja sustentado. A existência de indicadores de demanda que apontem o excesso ou a escassez de oferta de serviços por determinado modal, aliados com ferramentas de auxílio na tomada de decisão, como a modelagem matemática e a pesquisa operacional pode contribuir de maneira decisiva, tentando minimizar os custos logísticos. A futura implantação da Ferrovia Norte-Sul interligará o Sudoeste Goiano a outras regiões do país, contribuindo para a redução dos custos logísticos, e, por outro lado, favorecendo, também, a chegada de insumos do exterior por preços mais acessíveis. Para que essas iniciativas acabem refletindo ganhos competitivos para as commodities agrícolas nacionais frente ao mercado internacional, é necessário que os diversos setores da cadeia produtiva atuem de forma integrada, desde a

origem até o destino (unidades armazenadoras e o porto), para redução dos custos de transporte. 5. Referências Bibliográficas [l] R. S. Martins, D. S. Lobo & M. da P. Araújo, Formação de Preços e Sazonalidade no Mercado de Fretes Rodoviários para Produtos do Agronegócio no Estado do Paraná, Revista Paranaense de Desenvolvimento, n. 106, p. 113-136, 2004. [2] R. S. Martins, M. B. Lemos & L. A. Cypriano, Impactos da Carência de Investimentos na Logística Pública de Transportes para o Agronegócio: Discussão Teórica e Evidências para o Caso Brasileiro, Belo Horizonte: UFMG/Cedeplar, 2005, 24 p. [3] H. Y. CHING, Gestão de Estoques na Cadeia de Logística Integrada, São Paulo: Editora Atlas, 3. ed., 2007, 142 p. [4] A. L. R. de O. OJIMA, Perfil da Logística de Transporte de Soja no Brasil, Informações Econômicas, SP, v.36, n.1, 2006. [5] A. L. R. de O. OJIMA & A. YAMAKAMI, Modelo de Programação Quadrática para Análise da Movimentação Logística e Comercialização da Soja Brasileira, Engenharia Agrícola, Jaboticabal, v.26, n.2, p.552-560, 2006. [6] Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE). Disponível em: <http://www.abiove.com.br> Acessado em: 22/04/2008. [7] E. G. da SILVA, A. P. FATORETTO & J. V. CAIXETA FILHO, Comportamento de Valores do Frete x Especialização do Transporte Rodoviário: Os Casos da Soja, Fertilizante e Açúcar ao Longo do Ano de 2006. Disponível em: <http://log.esalq.usp.br/home/uploadfiles/arqu ivo456.pdf>. Acessado em: 02/10/2007. [8] Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ). Disponível em: <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em: 23/11/2008. [9] Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Disponível em: <http://www.cnt.org.br>. Acessado em: 21/11/2007. [10] L. B. CARVALHO, J. E. H. BRANCO & J. V. CAIXETA FILHO, Estimativa da Demanda Ferroviária Apresentada pelo Complexo Soja: Um Estudo para a Estrada de Ferro Norte-Sul (EFNS). Disponível em: <http://log.esalq.usp.br/home/uploadfiles/arqu ivo453.pdf>. Acessado em: 09/11/2007. [11] C. C. MUNOZ & E. M. PALMEIRA, Desafios de Logística nas Exportações Brasileiras do Complexo Agronegocial da Soja. Revista Acadêmica de Economia, n.71, 2006. [12] D. A. L. LUNAS & A. C. ORTEGA, A Constituição do Complexo Agroindustrial da Soja no Sudoeste Goiano. In: O Agronegócio nas Terras de Goiás, Uberlândia: Editora Edufu, 1. ed., 2003. 343 p. [13] C. A. GONÇALES, As políticas públicas, a modernização dos cerrados e o complexo soja no sul goiano: 1970-2005, 245 f., Tese (Doutorado em Geografia Agrícola) Programa de Pós-Graduação em Geografia, Universidade Federal de Uberlândia, Minas Gerais. 2008. [14] Secretaria de Planejamento do Estado de Goiás (SEPLAN). Disponível em: <http://www.seplan.go.gov.br/>. Acessado em 5/11/2007. [15] Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB). Disponível em: <http://www.conab.gov.br>. Acessado em: 24/03/2008. [16] Ministério dos Transportes. Disponível em:<http://www.transportes.gov.br/bit/ferro/f erronorte/inf-fen.htm>. Acessado em: 19/05/2008. [17] Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA). Disponível em: <http://sifreca.esalq.usp.br>. Acessado em 12/12/2007.