,8% ,7% ,4% ,7% ,4%

Transcrição

1 Fernando Seabra

2 Mundo (mi. US$) Brasil (mi. US$) MarketShare ,8% ,7% ,4% ,7% ,4% Fonte: comtrade.un.org Elaboração: LabTrans UFSC

3 Safra Safra Safra Ano Estado Produção (mil t) Exportação (Milhões de US$) Exportação (mil t) Paraná Mato Grosso Rio Grande do Sul Goiás Maranhão Mato Grosso Rio Grande do Sul Paraná Goiás Mato Grosso do Sul Bahia Mato Grosso Paraná Rio Grande do Sul Goiás Mato Grosso do Sul Bahia Fonte: Projeções do Agronegócio (MAPA) Elaboração: LabTrans UFSC

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11 Atual Porto Participação Santos SP 48% Vitoria ES 14% Paranaguá PR 10% Itacoatiara AM 7% São Francisco Do Sul SC 5% Vila Do Conde PA 5% Santarém PA 4% Porto De Rio Grande RS 2% Itaqui MA 2% Imbituba SC 2% Salvador BA 0,3% Ilhéus BA 0,1% Projetada Porto Participação Santarém PA 50% Santos SP 35% Vila Do Conde PA 11% Paranaguá PR 3% 11

12 A saída pelo chamado Arco Norte: 35% mais barata em relação aos portos do Sul e Sudeste; Inauguração do complexo portuário de Miritituba e Barcarena no Pará (Bunge); Dados da Secretaria de Portos (SEP): R$ 5,5 bilhões de investimentos na Amazônia (arrendamentos portuários e TUPs); Volume de movimentação de grãos pelo Arco Norte deverá quadruplicar, saindo de 5 milhões de t para 20 milhões de t em 2018 (Ministério dos Portos, 2015); Miritituba e Santarenzinho, na beira do Tapajós, são os locais com maior número de projetos. A lista de empresas inclui Cianport, Hidrovias do Brasil, Cargill, Unirios, Amaggi, Dreyfus e Bertolini (Movimento Pró Logística, 2015). 12

13 Cianport Cia. Docas de Santana Unirios Barcarena - Vila do Conde Porto de Itaqui Miritituba 13

14 O complexo da Cianport, empresa formada por Agrosoja e Fiagril, prevê uma estação de transbordo em Miritituba e um terminal em Santana, no Amapá; O projeto, de R$ 350 milhões, aguarda autorização da Antaq e licença de instalação para iniciar as obras, diz o diretor presidente da companhia, Cláudio José Zancanaro; A previsão é que cada comboio de barcaças transporte 32 mil toneladas de grãos, o que representa tirar 850 caminhões das estradas. De Miritituba, as barcaças vão percorrer 300 km pelo rio Tapajós e 550 km pelo Amazonas até Santana. 14

15 Fonte: Corredor logístico BR-163 Rio Tapajós Investimentos privados ~R$ 3 bilhões Capacidade de escoamento: 20 milhões de toneladas/ano Empresas envolvidas: Bunge, Cargill, Hidrovias do Brasil e Cianport Início das Obras:

16 A empresa Hidrovias do Brasil optou pelo Porto de Vila do Conde. No momento, a empresa aguarda a assinatura do contrato com a Antaq para começar a construir o complexo, com terminais em Miritituba e Vila do Conde, em Barcarena (frota de 140 barcaças e terminal com capacidade de 4,4 mi t/ano); A ADM também escolheu Barcarena para instalar seu terminal, com capacidade para 1,5 milhão de toneladas na primeira fase (já concluído); Na segunda fase, prevista para 2016, o terminal poderá movimentar 6 milhões de toneladas. O projeto inclui transbordo também na região de Miritituba (Rio Tapajós); 16

17 O porto do Itaqui foi o quarto porto brasileiro em movimentação de cargas agrícolas (atrás apenas de Santos, Rio Grande e Paranaguá); Em 2015, os embarques agrícolas do Tegram e da VLI já somam 4,85 milhões de toneladas A diferença que permitiu o salto está em um novo projeto privado, chamado de Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que embarcou seu primeiro navio de soja em março/2015; Segunda fase do projeto será iniciada já no ano que vem, para que o terminal esteja pronto para ampliar sua capacidade do Tegram para 10 milhões de toneladas anuais em Tegram, operado por um consórcio composto por Glencore, Louis Dreyfus, Amaggi, CGG Trading e NovaAgri (da Toyota Tsusho). 17

18 O porto de Itaqui tem calado profundo e proximidade com o Canal do Panamá. Usando a rota pelo Panamá, um navio que sai de São Luís chega à China com um frete 20% mais barato que a rota tradicional saindo de Santos ou Paranaguá, segundo o Tegram; Itaqui é um caminho mais curto para a Europa, principal importador de farelo de soja do Brasil; Os terminais de São Luís têm acesso fácil por meio de uma ferrovia de grande capacidade, que corta regiões produtoras promissoras e entrega os grãos na porta dos armazéns portuários; A Ferrovia Norte-Sul, que se conecta à Estrada de Ferro Carajás (EFC) e abastece o porto, pode levar grãos da região conhecida como Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e oeste da Bahia), além do leste de Mato Grosso, com custos mais baixos. 18

19 Aumento da movimentação no Arco Norte não reduz a movimentação nos portos do Sul e Sudeste (há perda de market share). Razões: Ganhos de eficiência e capacidade nos portos do Sul e Sudeste; Ganhos de comercialização e linhas de navegação nos portos do Sul e Sudeste; Investidores do Arco Norte são os mesmos dos portos do Sul e Sudeste: amortizar os investimentos do sul e sudeste e gradualmente deslocar escoamento para portos logisticamente mais eficientes no Arco Norte. 19