FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO FACULDADE DE ECONOMIA

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1 FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO FACULDADE DE ECONOMIA O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO: CUSTO E LUCRO BRASIL E O PAPEL DO ESTADO SÉRGIO DUTRA NEVES Monografia de Conclusão do Curso apresentada à Faculdade de Economia para obtenção do título de graduação em Relações Internacionais, sob orientação da Prof.º Paulo Dutra Costantin. São Paulo, 2011

2 NEVES, Sérgio. O SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO: CUSTO E LUCRO BRASIL E O PAPEL DO ESTADO. São Paulo, Fundação Armando Alvares Penteado, 2011, 47 p. (Monografia Apresentada ao Curso de Graduação em Relações Internacionais da Faculdade de Economia da Fundação Armando Alvares Penteado) Palavras-Chave: Setor Automobilístico Brasil Custo Lucro - Estado

3 Dedico essa monografia ao meu avô Sérgio e minha avó Lili, pelos conselhos, pelo apoio e pela confiança em mim depositada. Sou abençoado e eternamente grato por ter pessoas assim ao meu lado.

4 AGRADECIMENTOS Quero agradecer primeiramente a DEUS por ter me abençoado com sabedoria e saúde durante essa minha jornada acadêmica. A família é a base de tudo e tenho só que agradecer os maravilhosos pais e irmãos que eu tenho ao meu lado. Eles são tudo na minha vida e sem eles não teria chegado a onde estou hoje. Ao avô Tião e avó Nalva, tios e primos que apesar da distância tenho todos em meu coração e em meus pensamentos. Um agradecimento em especial ao meu primo Wagner pelas nossas conversas e pelo grande apoio, que me foram de grande ajuda. Gostaria também de agradecer a família Botura. Pela enorme ajuda e carinho que me deram. Considero-os como minha segunda família. Dizem que os amigos de verdade são a família que podemos escolher, e por isso tenho total certeza que fiz a escolha certa. Sou grato pela minha amizade que tenho com a turma dos crocodilos e tenho certeza que essas comédias estarão sempre ao meu lado. Agradeço também a turma 2008 da faculdade, pelas as histórias e os momentos divertidos que passamos. Ao longo dos quatro anos de faculdade tive a oportunidade de fazer diversas amizades que tenho certeza que levarei pra sempre comigo. Amigos de todos os semestres, a galera do ENERI, do Fórum, funcionários e professores, meus sinceros agradecimentos. Dani, Rosinha, Mara, Renata, Luis, Felipe e Raquel...muito obrigado. Muitas pessoas passaram pela minha vida nesse período de faculdade. Sou grato por todas elas e principalmente por aquelas que ainda estão presentes. Um abraço especial para as malas. E por último, mas não menos importante, quero fazer um agradecimento especial para o meu orientador, professor e principalmente amigo palmerense Paulo Dutra Costantin, que na minha primeira orientação me ensinou que enquanto o mundo gira, o aluno se vira. E foi através de seus ensinamentos, de sua ajuda e de seus conhecimentos que pude realizar esse trabalho acadêmico. Muito obrigado Dutra!!

5 SUMÁRIO Lista de Figuras Lista de Quadros Lista de Tabelas Resumo INTRODUÇÃO 1 CAPÍTULO 1: HISTÓRIA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO Dos primórdios à inserção da indústria automobilística no Brasil Segunda Guerra Mundial Atuação governamental e suas restrições ao mercado Juscelino Kubitschek e o Grupo Executivo para Indústria Automotiva Indústria automobilística brasileira e seu crescimento Setor Automobilístico Brasileiro até os dias de hoje 13 CAPÍTULO 2: A REPRESENTATIVIDADE DO SETOR NA ECONOMIA NACIONAL O atual quadro do setor automobilístico brasileiro O setor automobilístico brasileiro e a geração de empregos O setor automobilístico brasileiro e a Balança Comercial O setor automobilístico brasileiro e a geração de receita tributária. 27 CAPÍTULO 3: O CUSTO E LUCRO DO SETOR AUTOMOBILISITICO NACIONAL O Setor Nacional e os Fatores Negativos O Custo Brasil e a Competitividade do Setor Nacional Lucro Brasil Lucro Brasil x Custo Brasil 40 CONCLUSÃO 42 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA 45

6 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Relação Produção/Licenciamento do Setor Automobilístico Brasileiro 2 Figura 2 - Participação dos Veículos Importados no Setor Nacional 2 Figura 3 Produção total de veículos 11 Figura 4 Geração de Emprego 21 Figura 5 - Participação dos Tributos no Preço aos Consumidores 29 Figura 6 - Valor do Custo de Produção - US$ 37 Figura 7 Custos com mão-de-obra no setor automobilístico euro/horas 38

7 LISTA DE QUADROS Quadro 1 Decretos do Governo Brasileiro 7

8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Dada gerais das empresas automobilísticas associadas à ANFAVEA 15 Tabela 2 Produção do Setor Automobilístico brasileiro ( ) 17 Tabela 3 Produção Mundial de Autoveículos por País/ mil unidades 18 Tabela 4 Licenciamento de autoveículos ( ) 19 Tabela 5 Geração de Emprego no setor automobilístico ( ) 21 Tabela 6 - Desempenho da Indústria Automotiva Brasileira Exportação/Importação ( ) 23 Tabela 7 Destino das Exportações do Setor Automobilístico Brasileiro ( ) 24 Tabela 8 Origem das Importações do Setor Automobilístico Brasileiro ( ) 25 Tabela 9 Tributos Cobrados no Setor Automobilístico ( ) 28

9 RESUMO Esta monografia apresenta o importante e significante papel desempenhado pela indústria automotiva no Brasil. O trabalho começa apresentando a história do setor e explicando como ocorre a introdução da indústria automotiva no país e qual foi o papel do governo ao longo dessa consolidação do setor. Na segunda etapa são apresentados dados atuais do setor e sua influência no quadro econômico brasileiro. E por fim é abordado o Custo e Lucro Brasil e suas influências negativas para o setor nacional. O tema principal deste trabalho é discutir qual o papel do governo brasileiro para contornar os problemas do alto preço cobrado para se produzir e principalmente para se comprar veículos no Brasil Custo e Lucro Brasil. O trabalho analisa quais são os fatores negativos responsáveis e suas conseqüências para o setor nacional, e apresenta quais passos e ações que o Estado brasileiro deverá tomar para reverter e melhorar essa situação do setor interno.

10 1 INTRODUÇÃO Considerada por muitos como o termômetro da economia nacional, o setor automobilístico alcançou ao longo dos mais de 50 anos de atividade proporções e números bastante significantes dentro do país. A indústria automotiva brasileira teve início em meados dos anos 50 através de incentivos e programas governamentais que auxiliaram a instalação desse novo parque industrial. Foi durante o governo de Juscelino Kubitscheck e de seu programa de desenvolvimento nacional sustentado pelo lema 50 anos em 5 que ocorreu o maior período de evolução e crescimento do país e do setor automobilístico. O GEIA (Grupo Executivo para Indústria Automobilística), programa criado pelo governo, foi responsável pela atração, coordenação e supervisão dos investimentos a fim de estimular a fabricação nacional de veículos através da criação desse novo setor industrial na economia brasileira. Todos esses esforços do governo em criar e consolidar uma base industrial forte para o setor automotivo brasileiro resultaram em um setor de elevada participação no cenário econômico e industrial do país. Segundo dados da ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores o setor possui uma participação de 5,2% no PIB nacional e 22,5 % no PIB industrial. Ou seja, um setor sólido e de enorme influência, considerado o carro chefe da economia brasileira. Ainda de acordo com os dados da ANFAVEA (2011) 1, o setor possui uma capacidade instalada de 4,5 milhões/anos, porém sua produção alcançou nesse ano um total de 3,4 milhões de unidades produzidas 2, diante um mercado interno de 3,7 milhões de unidades vendidas. Ou seja, a própria produção nacional não está dando conta da enorme demanda desse mercado brasileiro que está em plena expansão. Sendo suprida dessa forma pelos veículos importados e suas respectivas montadoras estrangeiras. 1 Disponível em: < Acesso em: 18 nov Desde o início de suas atividades o setor já produziu um total de 63 milhões de unidades, segundo a ANFAVEA.

11 2 As figuras 3 1 e 2 irão demonstrar a relação produção/licenciamento do setor automobilístico brasileiro e a participação dos veículos importados no setor nacional, respectivamente. Figura 1 - Relação Produção/Licenciamento do Setor Automobilístico Brasileiro 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 0,500 2,530 1,715 2,610 1,928 2,980 2,463 3,215 2,820 3,182 3,141 3,648 3,515 3,420 3,690 Produção Licenciamento 0, * Figura 2 - Participação dos Veículos Importados no Setor Nacional ,0 660,1 488,9 375,2 277,1 142,4 88, * Importados / Mil unidades 3 Fonte: Adaptado Política Industrial Automotiva Visão da ANFAVEA. Conjuntura Econômica Mundial. São Paulo, 19 de Set. Disponível em: < Acesso em: 18 nov

12 3 O setor e as montadoras nacionais estão perdendo mercado e espaço para as montadoras estrangeiras que ingressam ao país com veículos de melhor qualidade e preços menores, conquistando o mercado brasileiro que se encontra em crescimento. O encarecimento da cadeia produtiva, a perda de competitividade e a alta margem lucrativa das montadoras nacionais são os fatores apontados como responsáveis por essa situação. A partir desse ponto, o Capítulo 1 irá abordar a história do setor automobilístico nacional. Como ocorreu o surgimento do setor no Brasil, quais fatores contribuíram para a atração e entrada das montadoras no território brasileiro e principalmente quais foram os caminhos trilhados pelo setor para ter chegado ao patamar de importância econômica para o país. Em segundo momento, no Capítulo 2, a monografia irá demonstrar através de dados e exemplos numéricos a evolução do setor automobilístico brasileiro até os dias atuais. Serão apresentados números que confirmam a importância e influência do setor no quadro econômico brasileiro como, por exemplo, números da Balança Comercial, da geração de emprego e da arrecadação de tributos. Por fim, na parte final do trabalho, o Capítulo 3 abordará o que é o Custo e Lucro Brasil. Serão apresentados os fatores de encarecimento da cadeia produtiva Custo Brasil e, além disso, será discutida a alta margem lucrativa das montadoras nacionais Lucro Brasil. Sendo assim, através de comparações com setores automobilísticos de outros países será questionado esse encarecimento e lucratividade do setor nacional e conseqüentemente a perda da competitividade da indústria automotiva brasileira.

13 4 CAPÍTULO I CAPÍTULO 1: HISTÓRIA DO SETOR AUTOMOBILÍSTICO BRASILEIRO Atualmente, o setor automobilístico é um dos mais importantes na economia Brasileira, desempenhando um papel importante no desenvolvimento do país. Um setor industrial, que segundo a ANFAVEA teve, em 2010, uma participação de 22,5% no PIB industrial e um faturamento líquido 4 de 83.5 bi de US$, indicando tamanha importância para a economia brasileira e o quão lucrativo e promissor é esse setor. Nesse capítulo, será abordado como se inseriu o parque industrial automobilístico no país, e quais fatores que influenciaram o desenvolvimento desse setor ao longo do mais de 50 anos desde suas primeiras atividades e o que levou para essa indústria automobilística ser o que é hoje. 1.1 Dos primórdios à inserção da indústria automobilística no Brasil A indústria automobilística, em geral, iniciou-se nos EUA por volta de 1903 com a entrada das primeiras fábricas no estado do Michigan, mas precisamente na cidade de Detroit, berço da indústria automobilística onde as três irmãs - Ford, GM e Chrysler - se instalaram. O progresso desse setor nos EUA foi muito rápido devido aos altos investimentos e ao baixo custo de venda dos veículos, considerados simples e baratos para época, impulsionando uma grande produção e venda no mercado americano. Graças a esse progresso positivo, o setor resolveu ampliar suas produções, e o mais importante ampliar o alcance das vendas e do consumo de veículos. A solução foi se inserir em outros mercados pelo mundo. 4 Faturamento Líquido referente apenas aos autoveículos. Não incluso máquinas agrícola e autopeças./faturamento sem imposto.

14 5 Procurando mercados promissores e lucrativos, houve a inserção das primeiras empresas automobilísticas Ford Company e General Motors, em 1919 e 1925, respectivamente - no Brasil. Não havia no início uma produção automotiva doméstica. Praticamente, todos os veículos eram importados como kits completos (CKD) ou parcialmente desmontados (SKD) e remontados no país por subsidiárias estrangeiras ou ainda empresas nacionais licenciadas. (SHAPIRO, 1997, p. 23) A indústria automobilística nacional encontrava-se em um patamar de relativo primitivismo, onde toda a cadeia de produção era realizada nas matrizes estrangeiras, sendo de competência das filiais nacionais apenas a montagem e agregação de simples componentes nesses veículos. Segundo Shapiro (1997), ainda que a indústria brasileira de componentes fornecesse partes que chegavam a abranger até 30% do conteúdo destes veículos, estas eram, em sua maioria, acessórios, como baterias e velas de ignição, que não exigiam a mesma sofisticação tecnológica e o mesmo nível de investimento empregado, por exemplo, na estampagem ou na fabricação de motores, para as quais havia, na verdade, um amplo mercado repositor. A indústria automobilística havia finalmente se inserido no Brasil. Porém o país não passava de um intermediário para as vendas de veículos das grandes empresas americanas e algumas européias. Não houve investimentos significantes para que esse setor se desenvolvesse até aquele momento, e assim o setor automobilístico brasileiro não passava de um setor coadjuvante e primitivo. 1.2 Segunda Guerra Mundial A segunda Guerra Mundial, nos anos 40, foi um marco para as mudanças no setor automobilístico brasileiro. Um setor sem investimentos para produção interna, baseada somente na importação de veículos e com uma pequena produção de simples componentes.

15 6 Veículos e autopeças encabeçavam a lista das importações brasileiras. Uma grande dependência externa do setor automobilístico nacional. Depender de parques industriais e de produções externa levava o setor nacional à um risco, porque os estoques de veículos automotores e autopeças ficavam à mercê da situação desses mercados estrangeiros. O período da segunda Guerra Mundial foi de estagnação do setor em todo mundo. Um período de interrupção do mercado europeu e de mudanças nas prioridades de produção dos parques industriais que ficaram voltados para os esforços de guerra, como é o caso do parque industrial norte-americano, que ao priorizar a guerra sacrificou a produção de veículos e componentes (Carro Antigo, s/d). Essa estagnação e mudança nas prioridades dos parques industriais trouxeram conseqüências negativas para o setor automobilístico brasileiro. Entre elas a suspensão das importações que causou, durante o período de guerra, severos problemas no estoque brasileiro de veículos. A suspensão gerou uma paralisação do setor automotivo e no setor de autopeças brasileiro, que por falta de tecnologia e investimentos, se via incapaz de atender as necessidades do mercado nacional. Veículos ficaram sem peças de reposição. Aos poucos a frota rodoviária nacional foi paralisando e se tornando ultrapassada. Em termos concretos, naquele começo dos anos 1950, com decorrência natural da quase total interrupção das importações durante o período da Segunda Guerra Mundial, 62,9% da frota brasileira de veículos comerciais tinha idade média superior a seis anos. E um quarto do total já estava rodando há mais de dez anos (ANFAVEA, 1994, p. 8) Pela primeira vez a indústria nacional automotiva e de autopeças, numa tentativa de suprir a escassez de veículos e componentes causada pela segunda Guerra Mundial, iniciou um modesto desenvolvimento do setor nacional, através de investimentos realizados pelas próprias indústrias desse setor. Dessa forma a indústria nacional buscou manter em movimento a frota rodoviária do país. Esse breve início do desenvolvimento do setor nacional abriu precedentes para a discussão da necessidade do fim da dependência externa e um maior investimento no setor automobilístico. O setor passou a exigir maior participação e ajuda do governo.

16 7 1.3 Atuação governamental e suas restrições ao mercado No final dos anos 40 e no início dos anos 50, tanto as companhias americanas como as européias defrontaram-se em seus países com um mercado vendedor, conseqüência da demanda reprimida acumulada durante a guerra (SHAPIRO, 1997). Em busca de mercado consumidor as companhias americanas e européias retomam, ao fim da guerra, com as exportações de veículos. O governo nacional, com o objetivo de evitar o retorno da dependência externa e de dar andamento ao desenvolvimento do setor nacional iniciado durante a guerra, implementou projetos em prol da indústria do país. Restrições brasileiras à importação de automóveis e componentes estão entre os decretos aplicados pelo governo brasileiro. O Quadro 1 a seguir mostra alguns decretos aplicados pelo governo brasileiro. Quadro 1 Decretos do Governo Brasileiro Decreto Ano Órgão Emissor Restrição Cexim Proibia a importação de 104 Aviso (Carteira de Exportação e grupos de componentes Importação do Banco do automotivos já produzidos no Brasil) país Aviso Cacex (Carteira de Comércio Exterior do Banco do Brasil) Proibia a importação de carros montados a partir de 1º de julho de 1953 Cexim Somente poderiam ser Aviso 288* 1954 (Carteira de Exportação e importados os CKD que não Importação do Banco do contivessem peças já Brasil) produzidas no Brasil Fonte: Adaptado Shapiro, Dessa maneira, o governo procurava incentivar o desenvolvimento da industrialização nacional de veículos e componentes, através de investimentos das matrizes estrangeiras em suas subsidiárias no Brasil.

17 8 Em 1950 o total de importações brasileiras de veículos automotores era de unidades e em 1954 esse valor havia diminuído como conseqüência dessas restrições para um total de unidades de veículos importados (Idem, ibidem). esperados. Porém as restrições e incentivos aplicados pelo governo não atingiram os objetivos Entretanto, apesar (...) dos projetos governamentais em prol de uma indústria nacional, nenhuma companhia se propôs a tomar a dianteira sobre suas competidoras e partir voluntariamente para uma produção local em larga escala. A ameaça de total fechamento de mercado não era tomada com seriedade. Apesar de altamente rentável, o mercado brasileiro mostrava-se ainda muito pequeno para acomodar as economias de escala obtidas no setor. (SHAPIRO, 1997, p.28) Para as matrizes estrangeiras o desenvolvimento de uma industrialização no Brasil era considerado inviável e insensato devido ao mercado acanhado e de infra-estrutura ineficiente. Faltavam confiança e otimismo no futuro do Brasil. Nas palavras de Lúcio Meira (s/d apud SHAPIRO, 1997, p. 31), diretor da subcomissão de Vargas para a Fabricação de Jipes, Tratores, Caminhões e Carros: (...) tivemos sempre a consideração de perguntar aos representantes das empresas quais eram os seus planos, quais estímulos de que careciam por parte do governo para lançar a indústria automobilística no Brasil. Fizemos questão de frisar que o objetivo do governo era instalar esta indústria ou lançála e perguntávamos qual a colaboração que podíamos esperar dessas empresas. As respostas têm sido as mesmas: quase nenhuma. Tenho a impressão que nenhuma companhia de automóveis estrangeira tem interesse em produzir 100% e somente o farão quando obrigados. (MEIRA, s/d apud SHAPIRO, 1997, p. 31) O governo precisava aplicar medidas severas para coagir o mercado a investir na indústria nacional. Em 1956 Juscelino Kubitschek é eleito presidente da república. O Brasil passará por momentos de grande desenvolvimento industrial e econômico e pela primeira vez é cogitada a criação de um parque industrial automobilístico totalmente nacional.

18 9 1.4 Juscelino Kubitschek e o Grupo Executivo para Indústria Automotiva Juscelino Kubitschek foi um revolucionário. Foi responsável pelo período de maior desenvolvimento econômico no Brasil, através de um Plano de Metas que fomentava uma maior industrialização dos setores produtivos do país. Houve severas mudanças na estrutura industrial brasileira. Seu maior triunfo foi o surgimento do parque industrial automobilístico brasileiro. Esse surgimento se concretizou com a criação do GEIA Grupo Executivo para Indústria Automotiva, um grupo responsável pela supervisão e coordenação dos investimentos e dos incentivos às empresas desse setor. Um programa de industrialização patrocinado pelo Estado. Quando, em 16 de agosto de 1956, o então presidente da República Juscelino Kubitschek de Oliveira formalizou a criação do Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, com o objetivo de estimular a fabricação local e não somente a montagem de veículos no Brasil, certamente não teria como imaginar o vulto que aquela sua iniciativa acabaria adquirindo. (ANFAVEA, 2006, p. 9) Medidas rigorosas para coagir o mercado a investir na indústria nacional foram também aplicadas pelo governo de Juscelino. Segundo Shapiro (1997), o procedimento básico foi de fechar efetivamente o mercado para importações através de fixação da taxa de câmbio e do racionamento cambial para produtos automotivos. Dessa forma o governo esperava forçar a entrada de investimentos por parte das empresas estrangeiras. As empresas automobilísticas que respeitassem e seguissem as exigências mínimas para a nacionalização da cadeia produtiva, receberiam subsídios financeiros fornecidos e supervisionados pelo GEIA. Além da supervisão e coordenação dos investimentos estatais, o GEIA tinha a tarefa de avaliar as propostas e projetos que iriam receber tais investimentos. Dezoito empresas submeteram seus projetos à apreciação do GEIA. Apesar de todos terem sido aprovados, somente onze implantaram seus planos. (SHAPIRO, 1997, p. 37) Das onze empresas que iniciaram o processo doméstico de fabricação de veículos:

19 10 Três (3) eram controladas por capital brasileiro: - WILLYS-OVERLAND (automóveis) - VEMAG (caminhões e automóveis) - FNM (FÁBRICA NACINAL DE MOTORES) (caminhões e automóveis) Duas (2) eram Joint ventures com participação de 50% cada: - MERCEDES BENZ (caminhões e ônibus) - SIMCA (automóveis) Seis (6) eram controladas ou de propriedade de empresas estrangeiras: - FORD (caminhões e automóveis) - GENERAL MOTORS (caminhões e automóveis) - INTERNATIONAL HARVESTER (caminhões) - SCANIA VABIS (caminhões) - VOLKSWAGEN (caminhões e automóveis) - TOYOTA (automóveis) Ao mesmo tempo em que se coagia o mercado para atração de investimentos diretos estrangeiros, as políticas governamentais mostravam seu apoio as indústrias já instaladas através de medidas que criavam condições para o crescimento da demanda por veículos enquanto comprimiam os custos da força de trabalho. (Idem, ibidem) Além disso, o governo procurava atender as necessidades do setor interno, criando um cenário propício para a produção nacional desse novo parque industrial automotivo. Nos primórdios, para estimular a produção nacional, o governo concedeu alguns benefícios, como taxas de câmbio mais favoráveis apenas para a importação de peças não fabricadas localmente e crédito para financiamento de máquinas e equipamentos destinados à instalação e ampliação do parque fabril brasileiro. (ANFAVEA, 2006, pág. 23)

20 11 Houve nesse período uma grande entrada de investimentos diretos estrangeiros (IDE) no país. A construção da confiabilidade e da credibilidade do país aos olhos externos foi essencial para que o Brasil se tornasse atrativo. O GEIA por meio das medidas e incentivos foi o grande responsável pelo novo cenário do país. Deve-se, portanto, incluir a estrutura de incentivos na análise de entrada de capital de empresas, assim como o papel destes incentivos no contexto mais amplo da indústria internacional e do mercado brasileiro. O mercado era potencialmente amplo além de estar protegido contra a competição da importação; anos de restrição cambial haviam criado uma situação de demanda reprimida. Este mercado, combinado com a relativa inelasticidade de preços dos veículos, tornava o investimento mais atraente. (SHAPIRO, 1997, p.71) 1.5 Indústria automobilística brasileira e seu crescimento A nova indústria automobilística alcançou resultados positivos quanto a sua produção nacional. Desde o seu desenvolvimento a partir dos anos 50 a indústria se manteve em um elevado crescimento. A figura 3 abaixo apresentará o total de veículos produzidos pelo setor automobilístico brasileiro entre os anos de 1957 a Figura 3 Produção total de veículos Produção total de veículos Fonte: Adaptado Shapiro, 1997.

21 12 A figura 3 apresenta o crescimento da produção interna de veículos. Mesmo quando a atividade econômica começou a declinar entre os anos de 1963 e 1964, o setor se manteve sólido e estável, alcançando novamente o crescimento nos anos posteriores. Em 10 anos, a indústria automobilística nacional passou de unidades produzidas (1957) para unidades produzidas (1967). Um crescimento na produção de mais de 600%. No final da década de 70 era produzida mais de 1 milhão de unidades/ano. (ANFAVEA, 2006, p. 24) A elevada produção demonstra que a fase de implantação do setor foi realizada com sucesso, se tornando um setor altamente atrativo para as indústrias automobilísticas. A produção de veículos alcançou durantes os anos números bastante significativos. Porém a demanda por veículos demorou a responder a toda essa produção e investimento do setor automobilístico, carregando assim um excesso de capacidade produtiva para as indústrias desse setor. Essa demanda reprimida era conseqüência de anos de controle sobre as importações. Uma vez atendida esta demanda, as vendas futuras passaram a depender da demanda de reposição, de novas demandas baseadas no crescimento da renda e da incorporação de grupos de renda mais baixa ao mercado seja através de redução de preços ou de alternativas de créditos. Segundo a avaliação de Alfredo Baumgarten, a demanda por automóveis era elástica não em relação ao preço, mas em relação à renda (SHAPIRO, 1997, p.63) O governo teve um grande papel para reverter essa demanda reprimida. Após todo um incentivo na criação do setor automobilístico, o governo investiu em medidas que criavam condições para que a demanda por veículos continuasse a crescer enquanto os custos da força de trabalho eram comprimidos. Medidas como aumento da renda e crédito ao consumidor foram fatores que fizeram a demanda por veículos aumentar, diminuindo conseqüentemente a produção ociosa do setor. A concentração de renda e os novos instrumentos de crédito ao consumidor provocaram a explosão da demanda; compressão dos salários e repressão dos sindicatos determinaram a redução do custo trabalho. (Idem, ibidem, p.65)

22 13 Vigevani e Veiga (1997) concluem que: Entre 1959 e 1974 a produção anual aumentou quase dez vezes, atingindo 905 mil veículos, momento em que o Brasil deteve mais de 50% da produção latino-americana e 65% da sul-americana. O crescimento persistiu até 1980, quando o total de veículos produzidos alcançou mil unidades. A partir daí inicia-se o ciclo de descendente, só revertido em 1993, em um novo contexto que combinava abertura econômica, concentração social e estabilização monetária. (VIGEVANI E VEIGA, 1997, p.331) 1.6 Setor Automobilístico Brasileiro até os dias de hoje Após sucessivo crescimento, o setor automobilístico sofreu com a estagnação durante a década de 80 causada pelo fraco desempenho econômico. As sucessivas crises econômicas, no Brasil e no mundo, mudaram o curso nos anos 80 e início dos 90. (ANFAVEA, 2006, p. 24) Muitos consideram a década de 80 como a Década Perdida, um período de baixo investimento na economia e principalmente no setor automobilístico, resultando em uma defasagem e obsolescência do setor e de suas produções. De 1990 a 1992, vendeu-se anualmente um pouco menos que no período 1975 a 1977 (média anual de 755 mil unidades). O setor automotivo apresentava baixa produção, defasagem tecnológica, pouca competitividade internacional e apresentava altos custos ao longo da cadeia. (Idem, ibidem, p. 24) Ao longo da década de 90, foram retomadas sucessivas medidas para promover o crescimento do setor. Reduções da carga tributária, IPI e ICMS, e no preço ao consumidor final, bem como a manutenção dos empregos e ampliação do financiamento, foram algumas das medidas adotadas. Também chegou ao mercado, em 1993, o carro popular que, embora não discutido nos acordos, foi iniciativa do governo Itamar Franco (Idem, ibidem, p. 24) A indústria automobilística brasileira vivenciou um verdadeiro boom de crescimento resultado das medidas e políticas governamentais. Em destaque temos os Acordos de 92 e 93.

23 14 O Acordo de 92 teve o objetivo principal de reverte o declínio das vendas internas de veículos. Para isso foram aplicadas medidas que brecassem a aceleração dos reajustes dos preços dos veículos e que diminuíssem as restrições aos financiamentos. Segundo Marco Aurélio Bedê: Dentre as principais medidas adotadas de imediato, destacaram se a redução nominal dos preços dos automóveis e comerciais leves em 22%, a manutenção do nível de emprego e correção mensal do salário pela inflação integral, em torno de 25% a.m. Por esse acordo, foi ainda estabelecida uma agenda de negociação visando a reabertura novos consórcios, a adoção de um programa de incentivos às exportações (...), um programa de investimentos, (...) programa de financiamento de veículos pesados e a ampliação das negociações à toda a cadeia (BEDÊ, 1997, p.365) O Acordo 93 foi mais amplo e ambicioso em seu incentivo ao setor automotivo. Além da redução de 10% nos preços dos veículos, houve um aumento real nos salários da época. Um aumento de 20%. Foi estabelecida ainda metas de expansão dos investimentos, emprego e produção (BEDÊ, 1997). A meta era de se obter até 1995 um total de 90 mil novos empregos no setor, e até 2000 alcançar uma produção total de 2,00 milhões de unidades e por fim atrair um total de US$ 20 bilhões em investimentos para o setor automobilístico brasileiro. (Idem, ibidem) A indústria automotiva nacional novamente se encontra nos trilhos do crescimento. Resultados além do esperado são alcançados, ultrapassado as metas desejáveis. Em 1997, 2 milhões de unidades produzidas, o referido recorde de vendas internas e início de um período de investimentos no setor automotivo. Impulsionadas pelos bons números daquele ano e com cenário promissor do País e da região, várias montadoras decidiram instalar fábricas no País. Renault, Peugeot Citroën e Honda são alguns exemplos. Outras resolveram ampliar e modernizar as antigas fábricas e abrir novas, caso da Ford em Camaçari, Volkswagen em São José dos Pinhais, General Motors em Gravataí, e Toyota, em Indaiatuba (ANFAVEA, 2006, p. 24) Como conseqüência dessas medidas e desses resultados alcançados, configurou-se assim um novo cenário no mercado automotivo brasileiro.

24 15 A Tabela 1 a seguir mostra dados numéricos das montadoras instaladas no Brasil nos dias de hoje. Tabela 1 Dada gerais das empresas automobilísticas associadas à ANFAVEA 5 Empresa Automóveis Produto Comerciais Leves Caminhões ônibus Fábricas Concessionárias (Dez/10) Emprego (Dez/10) Agrale X x x Fiat x X Ford x X x General Motors x X Honda x Hyundai X Iveco X x x 2 (1) Mercedes Benz x x x Mitsubishi X Nissan x X 1 (2) 90 (3) Peugeot Citroen x X Renault x X Scania x x Toyota x Volkswagen x x Volvo x x Fonte: Adaptado da ANFAVEA, O período foi de grande inserção de investimentos e multinacionais do setor automobilístico no setor nacional. Empresas européias, japonesas e principalmente chinesas viram uma grande oportunidade de mercado para seus veículos aqui no Brasil. 5 Notas: (1) A Iveco compartilha uma de suas duas unidades industriais com a Fiat Automóveis. Tal unidade compartilhada está também incluída na Fiat Automóveis. (2) A Nissan compartilha sua unidade industrial com a Renault (Aliança Renault-Nissan). No número de fábricas da Renault está incluída essa unidade compartilhada.(3) Emprego incluído na Renault

25 16 A partir de 2007 houve no país o início da entrada de veículos chineses e de suas respectivas montadoras. Entre essas principais montadoras temos a Chery, a Lifan, a Effa Motors, a Chana e por último a JAC Motors, que já possui um total de 46 concessionárias no país. As montadoras chinesas utilizam do preço baixo como arma para concorrer com o mercado nacional. Um país com uma economia aquecida, seguida por fatores como alta na demanda e crédito fácil, resultou em um forte crescimento do setor automobilístico nacional. O Brasil se tornou um país de mercado atrativo para as montadoras nacionais e principalmente para as estrangeiras, que estão literalmente invadindo o mercado nacional. No decorrer do trabalho serão apresentados dados e informações que demonstram a situação atual do setor automobilístico brasileiro, além do papel e a influência desse setor para a economia nacional.

26 17 CAPÍTULO II CAPÍTULO 2: A REPRESENTATIVIDADE DO SETOR NA ECONOMIA NACIONAL Conforme já citado no capítulo anterior, o setor automobilístico brasileiro alcançou resultados excelentes ao longo de mais de 50 anos de historia. Neste capítulo, serão apresentados dados e números que refletem a importância desse setor automobilístico, além de sua influência na economia brasileira. 2.1 O atual quadro do setor automobilístico brasileiro A indústria automobilística cresceu e atingiu status de grande importância para o país. Segundo os dados da ANFAVEA 6, só nos últimos 12 meses (out 10 set 11) foram produzidos um total de 3,46 milhões de unidades, uma variação de +3,4% se comparado com o mesmo período do ano passado (out 09 set 10). A tabela 2 mostra a evolução na produção do setor automobilístico brasileiro. Tabela 2 Produção do Setor Automobilístico brasileiro ( ) Ano Total de unidades produzidas/ano Fonte: ANFAVEA 6 Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores

27 18 A capacidade produtiva de autoveículos do setor em 2010 foi de 4,3 milhões, e segundo o MDIC 7 (2011) a produção brasileira teve em 2010 uma taxa real de crescimento de +24,2%. E segundo a ANFAVEA (2011), até o momento a produção alcançou neste ano um total de 2.604,1 unidades (jan 11 set 11). Ainda de acordo com o MDIC (2011), o Brasil possui a sexta maior produção de autoveículos do mundo. O que torna o Brasil um país competitivo no cenário internacional em relação ao seu parque industrial automobilístico. A tabela 3 mostra o desempenho dos países em relação as suas produções de autoveículos. Tabela 3 Produção Mundial de Autoveículos por País/ mil unidades Nº de ordem País China Japão EUA Alemanha Coréia do Sul Brasil Índia Espanha México França Fonte: MDIC Anuário Estatístico 2011 A tabela 3 reflete a tendência que vêm ocorrendo no setor automobilístico. A invasão de veículos chineses e sul-coreanos no setor, em especial no brasileiro. Isso porque a China e a Coréia do Sul alcançaram um enorme crescimento em seu setor automobilístico, em um curto espaço de tempo. Já países como Japão, EUA e Alemanha, estão sofrendo um declínio em seu quadro produtivo. Fatores como crises econômicas e desastres climáticos estão entre as causas desse negativo crescimento. 7 Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, 2011.

28 19 Já o crescimento do setor brasileiro vem sendo acompanhado de perto pela Índia, país cujo setor produtivo cresce a ritmos mais acelerados que o brasileiro, assim como seu PIB. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2011) o PIB brasileiro cresceu numa variação anual ( ) um total de +7,5%, já o PIB indiano cresceu no mesmo período um total de +10,4%. Aliada ao crescimento positivo da produção, o Brasil possui também um mercado automobilístico muito aquecido, o que favorece ao crescimento do setor. Segundo a ANFAVEA (2011), só nos últimos 12 meses (out 10 set 11) foram licenciados/vendidos um total de 3,70 milhões de unidades, uma variação de +10,6% se comparado com o mesmo período do ano passado (out 09 set 10). A tabela 4 mostra a evolução do licenciamento/vendas de autoveículos novos no mercado brasileiro. Tabela 4 Licenciamento de autoveículos ( ) Ano Total de unidades licenciadas/ano Fonte: ANFAVEA Até o momento foram licenciados/vendidos um total de 2.682,7 unidades (jan 11 set 11), com a participação de 22,7% de veículos importados (ANFAVEA, 2011) Em 2010 essa participação era de 18,8% ( unidades) e em 2009 de 15,6% ( unidades). O que indica o forte crescimento da participação de veículos importados no mercado brasileiro. (Idem, ibidem)

29 20 O Brasil ocupa atualmente a quarta posição no ranking de maior mercado interno automobilístico, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Apesar dessa colocação, o país está sendo ameaçado pelo grande crescimento da Índia, que ocupa a quinta colocação Segundo dados da Jato Dynamics do Brasil (2011) a Índia teve em janeiro deste ano um crescimento em seu mercado de +23,8% no período. Já o Brasil teve um crescimento mais modesto de +14,1% no mesmo período. O ranking tem o topo da lista ocupado pela China, com +16,8% de alta em relação a Seguindo pelos EUA com +17,2%, e o Japão, que mantém a terceira posição mesmo com um queda de -16,6% em seu mercado de vendas. Os dados apresentados demonstram que apesar da alta concorrência de mercados estrangeiros, o Brasil possui ainda uma forte oferta e demanda no setor automobilístico. Um positivo quadro do setor brasileiro como esse apresentado, influencia demais fatores em uma economia, como por exemplo, o nível de emprego, a balança comercial e a geração de receitas tributárias. 2.2 O setor automobilístico brasileiro e a geração de empregos O nível de empregabilidade do setor automobilístico é um dos maiores entre os setores industriais brasileiros. As oportunidades de emprego deste setor estão distribuídas entre as cadeias de produção, concessionárias, escritórios comerciais e matrizes administrativas. Sendo assim, o setor configura-se como um dos principais setores empregadores do Brasil, resultando numa grande importância para a situação sócio-econômica do país. A tabela 5 traz a evolução do nível de emprego no setor automobilístico desde 1998.

30 21 Tabela 5 Geração de Emprego no setor automobilístico ( ) Ano Número de pessoas empregadas no setor Fonte: ANFAVEA Ainda de acordo com a ANFAVEA (2011), até o momento foram gerados um total de empregos (jan 11 set 11), uma variação de +8,3% se comparado ao mesmo período do ano passado (jan 10 set 10), que teve um total de empregos gerados no setor automobilístico. A figura 4 mostra a evolução do nível de emprego no setor automobilístico desde Figura 4 Geração de Emprego Geração de Emprego Geração de Emprego

31 22 A figura 4 deixa evidente a forte queda no nível de emprego entre o período de 1985 e Entre os fatores responsáveis por essa queda temos o fator da automatização da cadeia produtiva. De acordo com a Gazeta Mercantil (1997 apud RESENDE e CARDOSO, s/d, p.6): (...) com emprego de mais tecnologia o nível de emprego reduziu. A automação das fábricas tem sido o maior impedimento para a geração de novos empregos na indústria automobilística nacional, nos últimos anos. As montadoras chegaram a ter 124,9 mil funcionários, para produzir 960 mil veículos em Cinco anos depois, em 1996, foram 114 mil, para a produção de 1,8 mil veículos ou seja, uma redução de 8,7% no nível de emprego. As montadoras terão que operar com menos pessoas que nas fábricas antigas se quiserem ser competitivas, segundo Perez, diretor de recursos humanos da Volkswagen. (Gazeta Mercantil, 1997 apud RESENDE e CARDOSO, s/d, p.6) Após uma queda contínua que vinha desde 1985, o nível de emprego volta a se recuperar alcançando um crescimento consecutivo de 2003 até os dias de hoje. Esse crescimento é resultado das melhorias econômicas do país e do aumento da produção e do mercado de autoveículos no Brasil. 2.3 O setor automobilístico brasileiro e a Balança Comercial A balança comercial é o resultado das importações e exportações da economia de um país. Ela pode ser tanto uma balança superavitária (exportações > importações) ou deficitária (exportações < importações). Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2011), no ano de 2010 foram exportados um total de US$ Milhões e importados um total de US$ Milhões. Ou seja, um superávit de US$ Milhões na balança comercial economia brasileira no ano de Em geral, apesar desse quadro positivo da balança comercial da economia brasileira, o setor automobilístico em especial não apresenta o mesmo quadro.

32 23 De acordo com a ANFAVEA (2011), em 2010 as exportações do setor automobilístico 8 alcançaram um total de 6.909,6 US$ Milhões ( unidades) e as importações um total de ,0 US$ Milhões ( unidades). Ou seja, um déficit de US$ Milhões na balança comercial. A tabela 6 demonstrará a evolução das exportações e importações do setor automobilístico brasileiro entre os anos de 2005 e Tabela 6 - Desempenho da Indústria Automotiva Brasileira Exportação/Importação ( ) Discriminação Jan- Ago Jan- Ago Var.(%) 2011/10 Exportação (SDP/Secex) unidades Exportação / Produção - (%) Exportação (SDP/Secex) - US$ Mil Importação (SDP/Secex) - Unidades Importação / Mercado Interno - (%) ,9 31,5 27,9 22,5 18,8 12,1 14,8 15,1 15,2-0, , ,9 5,9 10,7 12,0 15,6 15,4 20,2 26,3 19,5 35,1 Importação (SDP/Secex) ,3 US$ Mil Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP De acordo com a tabela 6 este ano (jan 11 ago 11) já foram exportados um total de US$ Milhões ( unidades), o equivalente a 15,1% da produção nacional. Um aumento de +3,9% nas unidades exportadas pelo país, se comparado ao mesmo período do ano passado (jan 10 ago 10). 8 Ônibus, automóveis e caminhões

33 24 Em contrapartida, este ano (jan 11 ago 11) já foram importados um total de US$ Milhões ( unidades), o equivalente a 26,3% do mercado interno de autoveículos. O que significa um aumento nas unidades importações de +45,9%, se comparado ao mesmo período do ano passado (jan 10 ago 10). A tabela 7 dará uma visão do destino das exportações do setor automobilístico brasileiro. Tabela 7 Destino das Exportações do Setor Automobilístico Brasileiro ( ) PAÍSES AUTOVEÍCULOS US$ MILHÕES UNIDADES Jan-Ago Var. Part. Jan-Ago Part. (%) (%) (%) / Var. (%) 2011/ 10 ARGENTINA ,9 38, ,4 26,4 UNIÃO EUROPÉIA ,4-74, ,2-70,3 Alemanha ,0-77, ,7-69,7 França 1 2 0,0-50, ,0-76,6 Itália ,2-10, ,2-27,6 Outros Países 9 9 0,2 0, ,4-79,0 ESTADOS UNIDOS 1 4 0,0-75, ,0-90,9 MÉXICO ,3-23, ,9-23,3 COMUN. ANDINA ,8-3, ,9-5,7 CHILE ,9-22, ,4-12,3 VENEZUELA ,2-33, ,1-32,3 ÁFRICA DO SUL ,1 30, ,0 15,2 URUGUAI ,6 11, ,4 0,1 PARAGUAI ,4 15, ,9 SUBTOTAL ,7 10, ,5 5,0 OUTROS PAÍSES ,3-20, ,5-67,7 TOTAL ,0 9, ,0 3,9 Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP Através da tabela 7, pode-se observar o mercado argentino e o mexicano como os maiores receptores de veículos produzidos no Brasil. Isso se deve aos acordos firmados entre os países (Brasil, México e Argentina) através do MERCOSUL. Entre esses acordos, pode-se destacar o acordo automotivo entre o MERCOSUL e o México, chamado ACE 55.

34 25 O Acordo de Complementação Econômica nº 55 (ACE 55), subscrito entre Mercosul e México, em setembro de 2002, entrou em vigor em janeiro de Estabelece o comércio preferencial de automóveis; veículos comerciais leves, chassis com motor, cabina e carroceria para estes veículos, caminhões e chassis, tratores agrícolas, colheitadeiras, máquinas agrícolas e rodoviárias autopropulsionadas e autopeças. O acordo prevê um período de transição para o livre comércio até 30 de Junho de 2011 e as suas principais características são as seguintes: quotas preferenciais progressivas, cronograma automático de retirada de tarifas e preferência recíproca de 100% para autopeças (Notas sobre a relação Brasil México, 2011, p.6) E é através desse mesmo acordo, que a Argentina e o México também terão grande participação na origem das importações do setor automobilístico brasileiro. A tabela 8 dará uma visão da origem das importações do setor automobilístico brasileiro. Tabela 8 Origem das Importações do Setor Automobilístico Brasileiro ( ) PAÍSES AUTOVEÍCULOS US$ MILHÕES UNIDADES Jan-Ago Part. Jan-Ago Part. Var. (%) (%) (%) / Var. (%) 2011/10 UNIÃO EUROPÉIA ,8 72, ,7 248,7 Alemanha ,2 57, ,1 364,5 França ,9 36, ,1 34,9 Itália ,2 26, ,0 14,9 Suécia 7 5 0,1 40, ,0 39,0 Reino Unido ,6 106, ,1 52,3 Espanha ,1 233, ,0 224,0 Rep. Tcheca 0 0 0, ,0 - Outros Países ,7 251, ,3 425,1 ARGENTINA ,7 15, ,0 11,7 CORÉIA DO SUL ,1 27, ,7 11,1 JAPÃO ,4 89, ,4 87,9 ESTADOS UNIDOS ,3 44, ,8 70,0 CHINA ,6 252, ,6 429,1 MÉXICO ,6 41, ,5 59,6 TAILÂNDIA ,0-89, ,0-89,9 SUBTOTAL ,6 34, ,7 44,1 OUTROS PAÍSES ,4 224, ,3 221,1 TOTAL ,0 36, ,0 45,9 Fonte: Adaptado MDIC/ Secex/SDP A tabela 8 demonstra que a Argentina, seguida pela Coréia do Sul e pela União Européia (Alemanha), são os países com a maior participação no mercado automobilístico brasileiro. O

35 26 México aparece em quarto, seguido pela China. Apesar de ser o quinto país com maior participação no setor nacional, a participação chinesa foi a que teve o maior crescimento. Em um período de um ano (Jan/Ago 2010 Jan/Ago 2011), a China teve uma variação de 429,1% em sua participação no mercado nacional. A China passou de unidades em 2010 para unidades em Fatores como quadro econômico positivo, forte demanda e a baixa capacidade produtividade influenciaram essa alta na importação. Mas o fator que mais influenciou foi a cotação do dólar frente ao real. O baixo valor do dólar impulsiona conseqüentemente a maior importação de autoveículos de indústrias estrangeiras para o país. O acumulado do dólar registrado em 2011 (jan 11 out 11) foi de - 9,46%. Cenário perfeito para as montadoras estrangeiras. Para contornar esse quadro de déficit na balança comercial do setor automobilístico e proteger o mercado interno da entrada desenfreada das montadoras estrangeiras e seus veículos, o governo teve que adotar medidas. Além medidas cambiais, o governo adotou o aumento da taxa de IPI (Imposto sobre Produto Industrializado) para veículos importados como solução para o redução das importações nesse setor. De acordo com a análise econômica setorial, realizada pela consultoria MB ASSOCIADOS para a FENABRAVE (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores): O Governo Brasileiro, por meio do decreto presidencial de nº regulamentou a elevação das alíquotas IPI para os automóveis importados pelo país (setembro de 2011). A alíquota foi elevada em 30% para veículos zero quilômetro comercializados no Brasil e que possuam menos de 65% de conteúdo nacional. Além disto, as fabricantes deverão investir em pesquisa e desenvolvimento no país, atendendo a seis das onze etapas de produção no Brasil: fabricação de motores, embreagens, câmbio, pintura e estampagem. O valor do imposto passou de um mínimo de 7% para um mínimo de 37% e de um máximo de 25% para um máximo de 55%. O imposto não vai subir para os modelos fabricados no México e nos países do Mercosul onde o Brasil tem acordos para o setor automotivo (ASSOCIADOS, 2011)