ESTUDO DE CASO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO FLEXÍVEL EM RODOVIA DO OESTE DO PARANÁ

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1 GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL UNIVERSIDADE PARANAENSE, CAMPUS DE TOLEDO/PR TRABALHO FINAL DE CURSO - TFC ESTUDO DE CASO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO FLEXÍVEL EM RODOVIA DO OESTE DO PARANÁ ¹ Aluno: Cristiano de Araujo Silva ² Orientador: Cristiano Goulart RESUMO O presente trabalho é uma análise sobre as patologias existentes em pavimento flexível, o mais utilizado no Brasil. As rodovias são de essencial importância, visto que é o principal modal de transporte do país, dispondo de uma vasta extensão territorial de estrada. Contudo, muitas dessas rodovias apresentam algum tipo de alteração de sua forma inicial. Assim constituir-se-á o conceito de pavimentação, patologias e suas causas, bem como sua recuperação. Realizou-se o estudo da rodovia PR-317/PR-239 entre os municípios de Toledo/PR a Assis Chateaubriand/PR no oeste do estado, esta que possui aproximadamente 44 km e que constantemente tem sido recuperada, devido às suas condições causadas pelo intenso tráfego e questões climáticas. Identificaram-se durante a análise em campo problemas como panelas, trincas, afundamentos, escorrimentos, dentre outras patologias, estas que tem como principais causas falhas de projeto e de execução, má conservação e falta de manutenção adequada. Palavras-chave: Pavimento. Patologias. Rodovias. ABSTRACT The present paper is an analysis about the existing pathologies in flexible pavement, the most used in Brazil. The highways are of essential importance, once it is the main means of transportation of the country, and they have a wide territorial extension of road. However, many of these highways present some type of alteration of their initial form. Thus it will be constituted the concept of paving, pathologies and their causes as well as their recovery. The study of the highway PR-317 / PR-239, between the cities of Toledo/PR and Assis Chateaubriand/PR in the western part of the state, which has approximately 44 km and it, has been constantly recovered due to intense traffic and climatic issues. During the field analysis, problems such as pans, cracks, sinkings, run - offs, and other miscellaneous pathologies were identified. The main causes of damage are design and execution failures, poor maintenance and lack of adequate maintenance. Keywords: Pavement. Pathologies. Highways. 1 Acadêmico (a) de Engenharia Civil, da Universidade Paranaense, Campus Toledo. cristianoadas@hotmail.com 2 Prof.(a) Orientador(a), Tit., do curso de Engenharia Civil, da Universidade Paranaense, Campus Toledo. goulart@prof.unipar.br 1

2 1 INTRODUÇÃO No Brasil, em comparação a outros meios de mobilidade, o modal rodoviário possui uma grande demanda, especialmente após os anos 50 com a introdução da indústria automobilística e a grande necessidade de escoar suas produções, necessitando desta forma a construção de pavimentos. Em conformidade com os dados explicitados pela Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), as estradas do Brasil são compostas por Km, do qual em torno de 79% não são pavimentadas, apenas 12% são pavimentadas e menos de 9,5% são planejadas, sendo que a grande extensão não está em boa situação. Nos últimos 10 anos a dimensão das rodovias federais cresceram menos de 12%. A principal função do pavimento é permitir o tráfego seguro e satisfatório em todo seu ciclo útil de vida. Pode-se observar que as pavimentações de característica flexível, de revestimento betuminoso - este que mais se utiliza no Brasil -, vêm sofrendo manifestações de patologias, tais como fissuras, buracos, trincas, ondulações, entre outros. Questiona-se: por que o pavimento flexível apresenta tais danos? Estão sendo observadas as normas préestabelecidas na execução e a manutenção desta? Para a compreensão das causas de tais patologias foram analisados métodos e normas que comandam as obras rodoviárias no Brasil, além de pesquisas bibliográficas, nos quais apontando opiniões de especialistas, para a Confederação Nacional de Transportes: A solução dos problemas causados pela deficiência na infraestrutura rodoviária brasileira está relacionada à estratégia de investimentos. Além de um maior volume de recursos, é preciso garantir a continuidade dos aportes e a agilidade das intervenções de forma a solucionar os entraves identificados e preparar o sistema de transporte para a demanda futura (CNT, 2012). Com base no estudo de problemas encontrados in loco, buscou-se determinar as possíveis causas das patologias e suas consequências, a partir da conjunta análise das imagens coletadas, bibliografias e documentos especificados em normas regulamentadoras. 2

3 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Foi no decorrer da 2ª Guerra Mundial que a pavimentação atingiu um avanço significativo devido à troca de conhecimentos entre engenheiros vindos dos Estados Unidos com engenheiros brasileiros, através de algumas obras essenciais que aqui foram construídas com interesse de tornar mais fácil o transporte e acesso de equipamentos. Dessa forma deu-se início a evolução da pavimentação no Brasil. O conceito de pavimento pode ser defino: Uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinado tecnicamente a resistir aos esforços de veículos, as condições do clima e a propiciar aos usuários nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. No âmbito geral, a rodovia pavimentada incrementa o progresso socioeconômico da região, repercutindo na positiva qualidade de vida da comunidade, na distribuição espacial da população, na qualidade de transportes coletivos entre outros itens (BERNUCCI, 2008, p.9). Conforme o Departamento Nacional de Trânsito - DNIT (2006, p.95), [...] pavimento é como uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente sobre um semi espaço considerado teoricamente infinito, a infra-estrutura ou terreno de fundação, a qual é designada de subleito [...]. As construções de estradas e ruas utilizando material betuminoso deram início a sua utilização com maior expressão nos anos de 1950, através de lei aprovada por Getúlio Vargas, então presidente brasileiro, no ano de 1953 com a abertura da primeira refinaria de petróleo, a Refinaria Presidente Bernardes em Cubatão-SP (RPBC). Segundo Bernucci (2008), as pavimentações de rodovias no Brasil tiveram no período dos anos 60 e 70 um significativo crescimento, com um investimento muito expressivo na área, o qual chegou a ser mais de 20% de todo a receita do setor público. Toda essa evolução está diretamente ligada à abertura da RPBC antes desses investimentos, o que se tornou um marco, pois antes as rodovias pavimentadas que aqui existiam eram com materiais de asfaltos importados, conhecidos como tipo natural. O crescimento da malha asfáltica rodoviária foi muito vagaroso comparado com o crescimento da frota e tráfego de veículos, o que proporcionou a ampliação de sua extensão e 3

4 até mesmo a duplicação das rodovias com maior fluxo. Durante esse processo, alguns procedimentos falhos em relação a projetos e construção da mesma podem ter se originado. As classificações de pavimentos aqui no Brasil são basicamente entre pavimentos rígidos e flexíveis. Pavimento rígido tem em sua maior característica o módulo de elasticidade do Concreto Portland Pozolânico que é bem elevado, e ainda pode receber um reforço através da utilização de alguns materiais como barras e telas de aço. Pavimento flexível, mais utilizado em nosso país, tem como sua maior característica todas as camadas dimensionadas sofrerem com deformações elásticas devido ao carregamento nelas submetidas, transmitindo assim de camada em camada, de acordo com Manual do DNIT (2006). Figura 01: pavimento flexível, camadas. Fonte: O autor, Conforme apresentado na Figura 01, o pavimento flexível está dividido em quatro camadas dimensionáveis, sendo elas: revestimento, base, sub-base, reforço do subleito, além de possuir mais uma camada denominada subleito, no entanto, esta não é dimensionável. Revestimento: O revestimento tem a função de receber as cargas, estáticas ou dinâmicas, sem sofrer grandes modificações elásticas, desagregação de componentes ou perda de compactação. Portanto, necessita ser composto de materiais bem aglutinados e dispostos de maneira a evitar sua movimentação horizontal (BALBO, 2016, p.36). 4

5 De acordo com Balbo (2016), os revestimentos asfálticos são muitas vezes divididos em duas ou mais camadas por procedimentos construtivos e de custo: Camada de rolamento: é a camada superficial do pavimento, diretamente exposta em contato com as cargas e com ações ambientais; Camada de ligação: é a camada mediadora, também em mistura asfáltica, entre a camada de rolamento e a base do pavimento flexível; Camada de nivelamento: é a primeira camada de mistura asfáltica empregada na execução de reforços (recapeamento), com a função de corrigir os desníveis em pista, afundamentos localizados, enfim, nivelar o perfil para posterior execução da nova camada de rolamento; Camada de reforço: nova camada de rolamento, após anos de uso do pavimento flexível existente, executada por razões funcionais, estruturais ou as duas. Conhecida popularmente como: Recape, recapeamento ou pano asfáltico. Bases e Sub-Bases: Para aliviar as pressões sobre as camadas de solo inferiores, surgem as camadas de bases e sub-bases, que também podem satisfazer papel importante na drenagem sub superficial dos pavimentos. Logo, a função da base é distribuir os esforços para camadas inferiores. Quando a camada de base é muito espessa, procura-se por razões de natureza econômica e construtiva, dividi-la em duas camadas, criando assim uma sub-base, geralmente de menor custo (BALBO, 2016, p.38). As bases podem ser constituídas por solo estabilizado naturalmente, misturas de solos e agregados (solo-brita), brita graduada, brita graduada tratada com cimento, solo estabilizado quimicamente com ligante asfáltico, concreto, etc. Para as sub-bases, podem ser utilizados os mesmos materiais citados para o caso de bases. No caso de solos estabilizados quimicamente, o consumo de aglomerantes são pequenos (BALBO, 2016, p.38). Reforço de subleito: Admita-se que um dado subleito composto de solo com pequena resistência aos esforços verticais (de cisalhamento) que ocorreriam sobre a sua superfície. Neste caso, é preciso pensar em se executar sobre o subleito uma camada de solo de melhor qualidade, que sirva como um reforço sobre a camada de superfície, de maneira que a fundação subjacente a esse esforço receba pressões de menor grandeza, compatíveis com sua resistência (BALBO, 2016, p.37). 5

6 O emprego da camada de reforço de subleito não é obrigatório, pois espessuras maiores de camadas superiores poderiam, em tese, aliviar as pressões sobre um subleito de pequena resistência a esforços verticais. Contudo, procura-se utilizá-lo em tais circunstancias por razões econômicas, pois subleitos de resistência baixa exigiriam para os pavimentos flexíveis, camadas mais espessas de base e sub-base (BALBO, 2016, p.38). Subleitos: Quanto ao subleito, os esforços impostos sobre sua superfície serão aliviados em sua profundidade, portanto, ter maior preocupação com seus estratos superiores, onde os esforços solicitantes atuam com maior intensidade. O subleito será constituído de material natural consolidado e compactado (no caso de corte do corpo da estrada) ou por um material transportado e compactado, que é no caso dos aterros (BALBO, 2016, p.37). As patologias podem ser definidas, segundo o dicionário Aurélio, como o estudo das enfermidades em seus mais amplos e variados sentidos; como estado anormal de causa conhecida ou desconhecida; como na definição são decorrentes de situações que vão desde a escolha do material até a execução de manutenções preventivas e corretivas. Abaixo tem-se as definições para alguns tipos de patologias encontrados na rodovia analisada, sendo elas: Panela ou Buraco: Os buracos ou panelas são rupturas estruturais localizadas, que está mais enfraquecida do que o seu entorno. Não sendo reparados, rapidamente conduzirão à decomposição dos trechos adjacentes, vindo a comprometer ainda mais seriamente a rodovia (DNIT, 2005, p.321). Prováveis causas de suas ocorrências: Excesso de carga por eixo dos veículos; Deficiência de projeto; Deficiências construtivas; Ação da água devido à infiltração (DNIT, 2005, p.321). 6

7 Trinca Longitudinal: Apresenta direção predominante paralela ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa (DNIT, 2005, p.377). Prováveis causas de suas ocorrências: Junta de construção mal feita; Contração / dilatação do revestimento devido ao gradiente técnico ou envelhecimento do asfalto; Propagação das trincas existentes nas camadas subjacentes, como por exemplo, das bases tratadas com cimento ou juntas de revestimentos rígidos (trincas de propagação) (DNIT, 2005, p.377). Escorregamento: DNIT (2005, p.382), descreve como deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com aparecimento de fendas em forma de meia-lua. Prováveis causas de suas ocorrências: Ligação inadequada entre o revestimento e a camada sobre a qual este se apoia (deficiências na imprimação ou pintura de ligação); Limitada inércia do revestimento asfáltico devido à pequena espessura; Compactação deficiente das misturas asfálticas ou da porção superior da camada de base; Fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas temperaturas (DNIT, 2005, p.382). 7

8 Remendo: Revestimento onde o material original foi removido e substituído por outro material (similar ou diferente). Remendos existentes são em geral considerados falhas, já que refletem o mau comportamento da estrutura original, gerando normalmente incremento na irregularidade longitudinal (DNIT, 2005, p.385). Prováveis causas de suas ocorrências: Solicitação intensa do tráfego; Emprego de material de má qualidade; Agressividade das condições ambientais; Problemas construtivos (DNIT, 2005, p.385). Afundamento: Depressão do revestimento que se forma na região onde se dá à passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda. Em sua fase inicial esta falha só é perceptível após a ocorrência de chuva, pois os sulcos ficam preenchidos por água (DNIT, 2005, p.380). Prováveis causas de suas ocorrências: Compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a construção; Mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade); Enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração de água (DNIT, 2005, p.380). Ondulação ou Corrugação: Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais de caráter plástico e permanente na superfície do pavimento (DNIT, 2005, p.381). 8

9 Prováveis causas de suas ocorrências: Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de um pavimento; Excesso de umidade das camadas subjacentes; Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos; Retenção de água na mistura asfáltica (DNIT, 2005, p.381). Trinca Couro de Jacaré: Conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar ou não erosão acentuada nas bordas (DNIT, 2005, p.378). Prováveis causas de suas ocorrências: Colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego; Subdimensionamento ou má qualidade da estrutura de uma das camadas do pavimento; Baixa capacidade de suporte do solo; Envelhecimento do pavimento (fim da vida); Asfalto duro ou quebradiço (CNT, 2017, p.85). 3 METODOLOGIA A sistemática desta pesquisa devido a sua natureza pode ser classificada como básica, dado que determina criar conhecimentos úteis para o desenvolvimento da ciência sem aplicação prática prevista, compreendendo verdades e interesses universais. O enfoque principal da pesquisa pode ser classificado como qualitativa, visto que não exige o emprego de métodos e técnicas estatísticas e por ser descritiva. Com relação aos objetivos, pode-se especificar como exploratória, com posicionamentos de algumas pesquisas bibliográficas, uma vez que envolve a verificação 9

10 bibliográfica de material já publicado constituído principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na Internet. O capítulo destina-se à apresentação da obra em estudo através das observações e levantamentos realizados em campo. A referida observação das patologias causadas na pavimentação apresentada tem por finalidade apontar os defeitos e problemas mais frequentes encontrados. Para maior compreensão do tema, realizou-se um estudo de caso na rodovia PR- 317/PR-239, entre os municípios de Toledo-PR a Assis Chateaubriand-PR, no oeste do estado, possuindo aproximadamente 41 km, em destaque na cor azul marinho na figura 02. Figura 02: Mapa rodoviário, estado do Paraná. Fonte: (Guiageo Paraná, 2011). O levantamento foi feito in loco, onde se analisou as camadas mais superficiais do pavimento, esta que é de grande importância e com custo mais vantajoso, pois é nela que fica aparente a perda de qualidade, o aparecimento de irregularidades ou imperfeições, acarretando assim na perda das principais funções, como na segurança e em seu conforto de rolamento. Com o aumento de avarias em veículos, as consequências ficam mais aparentes, acarretando assim em um aumento de custo em quase todos os setores devido ao modal rodoviário ser o mais utilizado no estado, bem como no país. Como a rodovia analisada é de jurisdição Estadual, sua qualidade está proporcionalmente relacionada ao investimento que é feito nessa área pelo estado. Conforme 10

11 Figura 03, tem-se uma comparação de qualidade em pesquisa realizada pela CNT em 2017 nas rodovias de jurisdição Federal comparadas às de jurisdição Estadual no estado do Paraná. Figura 03: Extensão Federal, extensão Estadual, classificação. Fonte: (CNT, 2017). 4 RESULTADOS A partir dos resultados preliminares obtidos, possibilitou-se realizar a identificação de algumas das patologias, assim como suas prováveis causas, medidas de controle e reparo. Na rodovia em estudo o levantamento de dados foi realizado através de observação tátil-visual, na qual foi percorrida toda sua extensão, permitindo um acervo fotográfico de vários pontos do revestimento da pavimentação, sendo que se destacaram alguns tipos de patologias. Figura 04: Patologia, tipo panela ou buraco. Fonte: O autor,

12 As panelas ou buracos, conforme Figura 04, foram encontrados em poucos trechos porém em ambos os sentidos. Como essa rodovia tem um grande tráfego de veículos de cargas pesadas, a causa provável é o excesso de carga por eixo dos veículos, pois durante todo o processo de análise não foram encontrados nenhum tipo de equipamento de controle de peso dos veículos. Figura 05: Patologia, tipo trinca longitudinal. Fonte: O autor, As trincas registradas no decorrer da rodovia, conforme Figura 05, apresentaram várias espessuras principalmente no sentido longitudinal, paralelas ao tráfego dos veículos. Sua causa provável é contração/dilatação do revestimento. Figura 06: Patologia, tipo escorregamento. Fonte: O autor,

13 Logo nos primeiros metros de pavimentação sentido Toledo-PR para Assis Chateaubriand-PR já foi possível identificação de escorregamento. Conforme Figura 06, a causa provável é fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas temperaturas, visto que a região oeste do Paraná apresenta essa característica. Figura 07: Patologia, tipo remendo. Fonte: O autor, Notou-se remendos em alguns pontos, conforme pode ser observado na Figura 07. Estes já apresentam deteriorações e não estão dispostos com tanta frequência nessa rodovia. A causa provável é solicitação intensa do tráfego e também claramente emprego de material de baixa qualidade. Figura 08: Patologia, tipo afundamento de consolidação. Fonte: O autor,

14 Em alguns trechos da rodovia PR-239/PR-317 foram observados afundamentos de consolidação, observado na Figura 08, decorrentes de deformações permanentes. Sua causa provável é enfraquecimento de uma ou mais camadas devido à infiltração de água, visto que apresentam diversas patologias de dão plenas condições para isso. Figura 09: Patologia, tipo ondulação ou corrugação. Fonte: O autor, Em determinado trecho da rodovia, de acordo com a Figura 09, foi observado ondulações e corrugações nas transversais ao eixo da pista onde o terreno é mais íngreme. A causa provável é instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de um pavimento, sendo que onde se obteve o registro da mesma passou por um processo de fresagem e recapeamento. Figura 10: Patologia, tipo trincas tipo couro de jacaré. Fonte: O autor,

15 Registrado com grande frequência em ambos os sentidos da rodovia conforme Figura 10, principalmente no trilho de rodas dos veículos, as trincas tipo couro de jacaré tem como causa provável colapso do revestimento asfáltico devido à repetição das ações do tráfego, sendo que já apontado como causa de outras patologias o intenso tráfego de veículos pesados. Uma vez identificados os mais diversos tipos de patologias existentes no trecho analisado, é possível apontar as formas para os devidos reparos. Para fendas e trincas, pontua-se que em suas formas de recuperação e reparos podemse utilizar as técnicas de capa selante, tratamento superficial, lama asfáltica e micro revestimento asfáltico. Capa selante é a atividade que consiste na aplicação apenas de ligante asfáltico ou de ligante com agregado, continuamente sobre a superfície do pavimento, com a finalidade de rejuvenescer o revestimento asfáltico, restabelecer o coeficiente de atrito pneu-pavimento, selar trincas com pequena abertura, impedir a entrada de água na estrutura do pavimento e retardar o desgaste causado por intemperismo (YOSHIZANE, 2005, p.8). O tratamento superficial consiste em aplicação de ligantes asfálticos e agregados sem mistura prévia, na pista, com posterior compactação que promove o recobrimento parcial e a adesão entre agregados e ligantes. O tratamento conforme a seguinte sequência: ligante é colocado primeiro e agregado depois (BERNUCCI, 2008, p.191). Microrrevestimento asfáltico é uma técnica que pode ser considerada uma evolução, pois usa o mesmo princípio e concepção porém utiliza emulsões modificadas com polímero para aumento a sua vida útil, uma mistura a frio processada em usina móvel especial, de agregados minerais, fíler, água e emulsão com polímero, e eventualmente adição de fibras (BERNUCCI, 2008, p.186). 15

16 Figura 11: Aplicação de ligantes, distribuição de agregados. Fonte: (BERNUCCI, 2008). Figura 12: Compressão do agregado, aplicação de lama asfáltica. Fonte: (BERNUCCI, 2008). Figura 13: Aplicação microrrevestimento. Fonte: (BERNUCCI, 2008). 16

17 fresagem. Aos afundamentos sugere-se a utilização de duas técnicas de recapeamento e Recapeamento estrutural é a construção de uma ou mais camadas asfálticas sobre o pavimento existente, incluindo, geralmente, uma camada para corrigir o nivelamento do pavimento antigo, seguida de uma camada com espessura uniforme (YOSHIZANE, 2005, p.9). Fresagem é a operação de corte, com uso de máquinas especiais, do revestimento asfáltico existente em um trecho de via, ou de outra camada do pavimento, para restauração da qualidade ao rolamento da superfície, ou como melhoramento da capacidade de suporte (BERNUCCI, 2008, p.188). Às ondulações e corrugações recomenda-se também a aplicação da técnica de fresagem e recapeamento. Figura 14: Fresagem, pós fresagem, recapeamento. Fonte: (BERNUCCI, 2008). Os remendos constituem o método de reparo mais utilizado na manutenção de rodovias e ruas, porque todos os pavimentos, uma hora ou outra, vão apresentar buracos, resultados do tráfego, de reparos das redes de água, gás, esgoto, telefone, energia elétrica, entre outros (YOSHIZANE, 2005, p.7). 17

18 Na execução de remendos em condições climáticas desfavoráveis e em se tratando de remendos emergenciais, é recomendado o uso de pré-misturados a frio (PMF). No caso de reparos permanentes é recomendado o uso de CBUQ (ODA, 2003, p.43). Figura 15: Remendo. Fonte: O autor, CONCLUSÃO À face do exposto, conclui-se que a grande utilização do transporte de cargas pelo modal rodoviário necessita de uma infraestrutura de transportes mais adequado, visto que é um dos pilares da economia da nossa região e também do país. O estudo do caso apresentou patologias surgidas pela falha de projeto, má execução, falta de manutenção e de reparos adequados. Assim, a gestão dessa e demais rodovia brasileiras que apresentam os mesmos problemas devem ser pensadas e executadas em longo prazo e de forma independente, para que não sejam prejudicadas também por questões orçamentárias. Em relação ao trecho analisado, foi exposto o estudo das patologias registradas na rodovia PR-317/PR-239, através de relato fotográfico, diagnóstico e classificação. Concluiuse que de fato o trecho analisado não estava em perfeitas condições e apresentava diversas patologias identificadas facilmente. In loco, observou-se que em sua extensão alguns defeitos são mais frequentes, tais como afundamentos, escorregamentos e trincas de várias classificações; as panelas ou buracos foram os menos registrados em razão de a pavimentação ter recebido um recapeamento há pouco tempo. Os remendos apontados neste estudo também são considerados como patologias, pois trazem desconforto no rolamento e acústico. 18

19 A partir do exposto, pontua-se com claras indicações de que não adianta somente reparos nas camadas superficiais, pois muitas das patologias apresentam como prováveis causas, falhas de projeto e execução inadequada das demais camadas que constituem a estrutura como um todo. Recomenda-se a execução de uma nova pavimentação seguindo à risca todos os passos e procedimentos das normas que nos rege. Todavia, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito vem atravessando um período de recursos escassos para execução de uma nova rodovia e mesmo para todas as intervenções necessárias para que haja qualidade e durabilidade da malha rodoviária. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BALBO, T. JOSÉ. Pavimentação Asfáltica. 3ª ed. Oficina de Textos, BERNUCCI, Leidi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobras; ABEDA, CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES, CNT. Pesquisa CNT de rodovias Disponível em < Acesso em 30 abr CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES, CNT. Pesquisa CNT de rodovias Disponível em < Acesso em: 23 mar CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Transporte rodoviário: por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram? p. Brasília: CNT, Disponível em < am.pdf>. Acesso em: 30 abr DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT 005/2003 TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Rio de Janeiro: IPR, p. Disponível em: < >. Acesso em: 24 mar DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Conservação Rodoviária. IPR 710. Rio de Janeiro, Disponível em : < Rodoviaria.pdf>. Acesso em 24 mar DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, IPR/DNIT/ABNT, Publicação 720, Rio de Janeiro, Brasil, Disponível em: < Acesso em 24 mar

20 DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Mapa Rodoviário do Estado do Paraná, IPR/DNIT/ABNT, Publicação 720, Rio de Janeiro, Brasil, Disponível em: < Acesso em 24 nov ODA, Sandra et al, Defeitos e Atividades de Manutenção e Reabilitação em Pavimentos Asfálticos, Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São Carlos, Departamento de Transportes, São Carlos, Brasil, YOSHIZANE, Prof. Hiroshi Paulo. Defeitos, Manutenção e Reabilitação de Pavimento Asfáltico. Universidade Estadual de Campinas, Centro Superior de Educação Tecnológica CESET, Limeira, Pesquisa CNT de Rodovias Brasília, Disponível em: < Acesso em: maio/ Transporte Rodoviário: Desempenho do setor, infraestrutura e investimentos. Brasília, Disponível em: < Acesso em: maio/