INFRAESTRUTURA URBANA Sistema Viário

Transcrição

1 INFRAESTRUTURA URBANA Sistema Viário 8º Semestre Prof.ª Danielle Ferraz

2 Rede Viária Embora tenha sido a primeira rede a aparecer, apenas nos últimos decênios tem-se aprendido a dimensionar as sucessivas camadas que os compõem para que assim se tornem soluções econômicas.

3 ...no entanto, os perfis utilizados até hoje não são muito diferentes aos usados desde a antiguidade:

4 Como deveria ser:

5 Como é:

6 As cidades mais importantes do mundo, na maioria dos casos, nasceram na Antiguidade ou, pelo menos na época medieval; Por isso, seus sistemas viários eram feitos predominantemente para os pedestres, porém com a inserção dos automóveis foram necessárias reformas para adequar as cidades a este novo estilo de vida.

7 Descrição das Vias Urbanas Convencionais As vias urbanas constituem-se, basicamente, de duas partes diferenciadas pelas funções que desempenham: 01 Leito Carroçável: destinado ao trânsito de veículos e ao escoamento das águas pluviais 02 Passeios (adjacentes ou não ao leito carroçável): destinado ao trânsito de pedestres e limitados fisicamente pelo conjunto meio-fio e sarjeta.

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9 Partes que compõem o leito carroçável: Revestimento Camadas Inferiores Conjunto meio-fio - sarjeta

10 Revestimento: É a camada superficial cuja função primordial é receber e suportar o tráfego; Os aspectos mais importantes que podem influir na escolha do tipo de revestimento são de duas ordens: 1. Econômica 2. Técnica

11 O revestimento asfáltico na composição de pavimentos flexíveis é uma das soluções mais tradicionais e utilizadas na construção e recuperação de vias urbanas, vicinais e de rodovias. Segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto (Abeda), mais de 90% das estradas pavimentadas nacionais são de revestimento asfáltico.

12 Nas obras de rodovia de alto padrão, usa-se revestimento de concreto betuminoso usinado à quente (CBUQ):

13 O Concreto Betuminoso Usinado a Quente é o mais empregado no Brasil. Trata-se do produto da mistura de agregados de vários tamanhos e cimento asfáltico, ambos aquecidos em temperaturas previamente escolhidas, em função da característica viscosidade-temperatura do ligante. Mais econômicas, as misturas asfálticas usinadas a frio são indicadas para revestimento de ruas e estradas de baixo volume de tráfego, ou ainda como camada intermediária (com concreto asfáltico superposto) e em operações de conservação e manutenção.

14 Vídeo: Como Funciona uma Usina de Asfalto

15 Nas obras de padrão médio, escolhe-se entre o concreto pré-misturado a frio e o tratamento superficial triplo:

16 Em obras de acabamento mais simples, adotase o tratamento superficial simples ou duplo de asfalto:

17 Nas pavimentações urbanas devem se considerar os aspectos como as características físicas, cor, rugosidade, facilidade de limpeza e segurança Nas vias urbanas a aparência do revestimento é importante.

18 Camadas Inferiores Visam distribuir as cargas e proteger o revestimento de possíveis falhas do subleito; Tais camadas, por razões técnico-econômicas, são geralmente divididas em duas partes: base e subbase. Em solos de baixa capacidade de suporte, agrega-se uma terceira camada, conhecida como reforço de subleito. Cada uma dessas camadas terá, normalmente, uma resistência maior, à medida que se aproxima do revestimento. Seus custos estão diretamente ligados a essas resistências.

19 Conjunto meio-fio - sarjeta As partes laterais ou conjunto meio-fio sarjeta são construídas geralmente em concreto. Devem resistir aos desgastes provocados pela passagem das águas pluviais e a esforços provocados por eventuais impactos de veículos

20 Passeios e Vias Exclusivas para Pedestres Incluem os passeios laterais às ruas e/ou aquelas exclusivas para pedestres, tais como pistas de atletismo, caminhos em parques, etc.;

21 As vias apresentam dois tipos básicos: a) Com o leito construído em depressão em relação às partes laterais, representadas geralmente por canteiros e gramados; b) Com o leito construído com uma superelevação em relação às partes laterais.

22 Declividade das vias para Pedestres As vias para pedestres, além de considerar as condições topográficas do terreno onde são implantadas, têm de permitir um tráfego confortável e seguro, inclusive em dias de chuva, por isso são necessárias adequações nas declividades transversais e longitudinais; As declividades verticais geram rampas até o limite máximo de 20% (ver conflito com a NBR 9050/2015). A partir de 40% aparecem misturadas com escadas/rampas e patamares. A partir de 40% até 60% apenas escadas podem ser feitas.

23 Custo de Pavimentação para vias de Pedestres 1 Pistas de Atletismo: custo baixo (são geralmente pavimentadas com pedrisco), manutenção constante devido ao espalhamento do material; 2 Ladrilhos Cerâmicos: médio custo, indicados para passeios internos aos lotes (podem se tornar escorregadios).

24 3 Ladrilho Hidráulico de Cimento (mosaico): baixo custo, podem ser utilizados em passeios públicos, parques e etc. São de fácil e rápida instalação; 4 Pavimentos Articulados: alto custo, aconselhase seu uso apenas em trechos que merecem destaque.

25 Características dos Pavimentos para Tráfego de Automóveis O pavimento urbano deve atender as seguintes exigências: 1 ter alta resistência às cargas verticais e horizontais, ao desgaste e impermeabilidade para evitar deterioração da base; 2 baixa resistência à circulação dos veículos para diminuir o consumo de combustível; 3 facilidade de conservação; 4 alto coeficiente de atrito para permitir boa frenagem, inclusive sob chuva ou geada; 5 baixa sonoridade para não aumentar excessivamente o ruído urbano; 6 cor adequada para que motoristas e pedestres tenham uma boa visibilidade, mesmo à noite ou com nevoeiro.

26 Os pavimentos sofrem diversos esforços, estes podem ser produzidos pelo tráfego e por variações de umidade e temperatura. A repetição destes fatores (esforços) levam à fadiga do material; Os asfaltos oferecem uma razoável coesão, mas com o tempo, a evaporação dos componentes voláteis os tornam quebradiços; de outro lado, o excesso de componentes leves os fazem plásticos, com pouca resistência em locais de tráfego pesado.

27 Devido a isto, os pavimentos asfálticos não são recomendados onde o trânsito urbano é intenso, pesado e com muitos cruzamentos; Além disso, estes pavimentos são muito sensíveis à umidade em sua base, a cor escura faz com que a sua temperatura seja muito alta, provocando assim variações em sua umidade que podem ocasionar em quebra e posterior destruição do pavimento.

28 Os pavimentos feitos com lajes de concreto moldadas in loco têm a sua primeira contração forte por efeito da secagem do material, porém são muito mais resistentes; O principal cuidado que se deve ter é em relação às juntas de dilatação e contração, pois quando mal executadas e seladas podem permitir a passagem da água e posterior quebra da base do pavimento; Este pavimento necessita que suas juntas sejam periodicamente seladas com asfalto; Tem se tornado uma boa opção para locais de tráfego intenso e permanente (vias principais);

29 No aspecto de conservação, a reparação de quebras nos pavimentos é muito importante. Os pavimentos de asfalto são, pela sua plasticidade, mais fáceis de reparar, e, uma vez feita a reparação, o trânsito pode ser liberado em poucas horas; O pavimento de concreto quando quebrado exige mais tempo de interrupção do trânsito, pois este deve estar totalmente seco para que a circulação seja retomada, se não houver emprego de agentes aceleradores da secagem esta pode levar até 30 dias; Os pavimentos de paralelepípedos e blocos articulados estão em uma situação intermediária

30 Vídeo: Dia a Dia de uma usina de asfalto

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