Transporte e desenvolvimento (Clésio Andrade) Prof. Wilson Roberto. BT: O desenvolvimento econômico e o transporte

Transcrição

1 1. O desenvolvimento econômico e o transporte: A geografia brasileira, a infraestrutura dos estados, municípios e suas vias de transportes; As infraestruturas dos sistemas de transportes. A palavra transporte vem do latim trans (de um lado a outro) e portare (carregar). Podemos dizer que, em síntese, transporte é o movimento de pessoas ou coisas de um lugar para outro. Os transportes podem se distinguir pela possessão, onde o transporte público é destinado a qualquer pessoa e o privado é restringido somente a quem os adquiriu. Os transportes contêm três elementos: infraestrutura, veículos e operações comerciais. Infraestrutura é a malha de transporte: rodoviária, férrea, aérea, fluvial, tubular, etc. Os veículos são automóveis, bicicletas, ônibus, trens e aeronaves, que utilizam essa malha. As operações são as formas como esses veículos utilizam a rede, como leis, diretrizes, códigos, etc. Os meios de transporte ainda podem ser divididos em: - Terrestre: Carros, ônibus, trem, etc. - Aquático: Navios, canoa, barcos, etc. - Aéreos: Aviões, helicópteros, balão, etc. - Tubular: Gasoduto, oleoduto, etc. Transporte e desenvolvimento (Clésio Andrade) O desenvolvimento do transporte antecede o desenvolvimento econômico. O país não poderá produzir e distribuir a sua produção se não for atendido satisfatoriamente por um transporte adequado. Um transporte bem estruturado, impulsionador da economia, depende de infraestrutura viária em perfeitas condições de tráfego, ferrovias, portos e sistema aéreo integrados em multimodalidade que deem ganhos de eficiência à cadeia logística. A infraestrutura precária de nosso país afeta toda a sociedade. Apesar dos incontáveis esforços da CNT (Confederação Nacional do Transporte), muito pouco investimento tem sido destinado a esse importante pré-requisito para o desenvolvimento do país. Os recursos teoricamente destinados ao setor são pura ficção porque não são suficientes para realizar o mínimo necessário. A idade avançada da frota é outro entrave para maior eficiência na logística transportadora. Segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), quase 400 mil caminhões da frota brasileira têm mais de 20 anos de uso. Os programas de ampliação e renovação da frota disponíveis, com créditos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), apesar de taxas de juros e prazos um pouco mais atraentes, ainda apresentam dificuldades burocráticas de acesso da parte dos bancos comerciais que operam os financiamentos.

2 Pela sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2013, realizada pela CNT, 68,5% afirmaram que pretendem adquirir novos veículos e 51,3% pretendem expandir a frota utilizando programas, como Finame (Financiamento de máquinas e equipamentos), PSI(Programa de Sustentação do Investimento) e Procaminhoneiro(Programa BNDES de Financiamento a Caminhoneiros). A sondagem apontou ainda que o excesso de documentação e a demora na liberação dos créditos desestimulam os planos dos transportadores de ampliação e de renovação da frota. Como resultado, há veículos de carga em circulação sem a menor condição de uso, o que não só indica o empobrecimento do setor como onera os custos operacionais e de manutenção. Aliados às condições deficientes das rodovias, isso embute custos em grande escala e danos para os agentes econômicos do setor. A Pesquisa CNT de Rodovias apresentou, na edição do ano passado, estudo de caso demonstrando como a qualidade do pavimento impacta no custo do transporte. No caso apresentado, o trajeto entre São Paulo (SP) e Belém (PA), utilizando duas rotas, com extensões próximas, foi constatado uma diferença no custo de 22 pontos percentuais. Os transportadores vêm, há anos, pleiteando junto ao governo para o estabelecimento de regras de financiamento adaptadas à capacidade de pagamento do setor, que sofre com baixa rentabilidade, agravada pela tributação ainda excessiva. Também identificamos um peso fiscal que dificulta a atividade plena das empresas, impedindo a expansão e a geração de novos empregos. Para um sólido incremento econômico do setor de transporte rodoviário de carga, é imprescindível que se coloquem em prática incentivos reais voltados às suas especificidades. Somente assim teremos melhoria nessa atividade, pressuposto indispensável para o crescimento econômico. Resta-nos a esperança de que o poder público se sensibilize diante da necessidade de o país contar com um transporte moderno, eficiente, seguro e de baixo custo. DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL Nos quase 500 anos em que se completou o processo de plena ocupação e integração do espaço nacional, a construção de uma rede unificada de transporte foi apresentada sempre como a única forma de assegurar a integridade do território. Todavia, foi somente após a independência que começou a se manifestar explicitamente no Brasil a preocupação com o isolamento das regiões do país como um obstáculo ao desenvolvimento econômico.

3 Durante os governos do império ( ), e de igual forma após a proclamação da república, o significativo número de brilhantes engenheiros elaborou planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil. Tendo como principal propósito a interligação das distantes e isoladas províncias com vistas à constituição de uma nação-estado verdadeiramente unificada, esses pioneiros da promoção dos transportes no país explicitavam firmemente a sua crença de que o crescimento econômico era enormemente inibido pela ausência de um sistema nacional de comunicações, e de que o desenvolvimento dos transportes constituía um fator crucial para o alargamento da base econômica do pais. Um exemplo dessas preocupações remotas com os transportes como um fator de desenvolvimento foi o Plano Rebelo, submetido ao governo imperial no ano de 1838 pelo engenheiro Jose Silvestre Rebelo. Concebido antes do Brasil ter começado a construir as suas primeiras ferrovias, esse plano rodoviário propunha a construção de três estradas reais que, partindo da capital do império, atingissem o sudeste, o noroeste e o norte do pais. Ao longo da segunda metade do século XIX, época da introdução das ferrovias no Brasil, uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos, todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que ainda se viam submetidas às regiões brasileiras. Dentre as varias propostas da época, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo Jose de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869, que continha ambicioso projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. O advento da era ferroviária, tanto no Brasil quanto em outros países do mundo, e, principalmente, o reconhecimento dos enormes impactos desenvolvimentistas das ferrovias no país de colonização recente, como os Estado Unidos da América, fizeram com que esta modalidade de transporte passasse a receber prioridade dos engenheiros de transporte, de sorte que todos os planos apresentados entre o período de 1870 ate 1930 foram essencialmente ferroviários. Caberia às ferrovias o papel fundamental de interligar o país e de promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas interioranas da nação. Nas ultimas décadas do século XIX, ao mesmo tempo em que tomava força a ideia de que um sistema nacional de comunicação era precondição para o crescimento do país, em face da deplorável situação em que sem encontravam as diversas modalidades de transporte. Dúvidas começaram a emergir, nas mentes daqueles mesmos pioneiros, sobre se a simples construção de estradas e de outras medidas de política econômica de mais amplo alcance seria suficiente para garantir a deflagração automática do crescimento, satisfazendo, assim, as aspirações por

4 mudanças profundas na sociedade brasileira, e livrando a economia nacional de quase quatro séculos de atraso. A pobreza do mercado interno e o estado geral de subdesenvolvimento do país, de um lado, e, de outro, a enorme dificuldade de o tesouro nacional gerar receitas fiscais em uma economia politicamente dominada por uma elite agrária que resiste fortemente ao pagamento de tributos, começavam a ser vistos como os fatores limitativos principais, tanto em termos da capacidade de investimentos do governo quanto em termos da própria saúde financeira dos diversos e precários sistemas de transportes já em operação. O fracasso das ferrovias em propiciarem a implantação de uma rede nacional de transportes no Brasil trouxe, no final da década de 1920, as primeiras preocupações com as rodovias. Vale registrar que, embora as deficiências estruturais que afligiam o setor ferroviário já fossem amplamente reconhecidas, tornando praticamente inevitável a busca por modos alternativos de transportes de longa distância, o Brasil não entrou, ainda nos anos 30, no que se poderia chamar de era rodoviária. Com efeito, quando, em 1934, um plano geral de viação nacional foi finalmente aprovado pelo governo, contemplando todas as modalidades de transporte, precedência ainda era conferida à cabotagem e à navegação fluvial sobre as rodovias, e prioridade total era dada às ferrovias, estas últimas vistas pela comissão encarregada da elaboração do plano como a única modalidade de transporte que "poderia satisfazer como solução definitiva no estabelecimento dos grandes troncos da viação nacional". Tanto assim, que o Primeiro Plano Rodoviário Nacional, elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), em 1937, não conseguiu receber aprovação oficial pelo governo federal. Ademais, quando, em 1944, foi finalmente aprovado um plano rodoviário, este estabelecia como principal critério que as estradas de rodagem a serem construídas deveriam evitar a "concorrência e a superposição das rodovias com os principais troncos ferroviários existentes ou a concluir". O reconhecimento oficial das rodovias como modalidade prioritária de transporte no Brasil teve de esperar ainda até o início dos anos 50, quando da aprovação de um novo plano nacional de viação, em A evolução do transporte rodoviário, a partir dos anos 50, ocorreu em ritmo extraordinariamente rápido no Brasil. Entre 1945 e 1952, o número de caminhões e ônibus em circulação no país saltou de 103 mil para 265 mil, um crescimento de mais de 157% em apenas sete anos [Institute of Interamerican Affairs (1954a, p. 91)]. Na década de 60, a movimentação de cargas foi largamente transferida das ferrovias e da cabotagem para as rodovias: enquanto, em 1946, o volume de cargas transportadas por todas as modalidades não rodoviárias de transporte

5 representava 92,4% [Wythe (1968, p. 186)], no ano de 1970 as estradas de rodagem já eram responsáveis por cerca de 73% de todo o movimento de cargas do país [Barat (1978, p.15)]. O virtual abandono da ideia de se desenvolverem as outras modalidades de transporte esteve sempre baseado na crença de que um moderno sistema de rodovias constituiria a forma mais rápida de se alcançar o grande objetivo nacional da integração social, econômica e política do país. A preferência pela rodovia teria sido, portanto, uma resposta à incapacidade revelada pelas outras modalidades de transporte para atenderem às aspirações nacionais, tendo em vista que os sistemas de transportes existentes eram considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de responderem aos anseios nacionais da unificação territorial do país. Na verdade, o Brasil encontrava-se, ainda ao final dos anos 40, mantendo intactas muitas das características do passado, da época imperial ou até mesmo da era colonial. O país continuava sendo ainda um imenso arquipélago de ilhas humanas, com reduzido grau de articulação econômica entre suas distantes regiões. Embora a rodovia e o transporte por caminhão tenham se tornado a única solução viável para este impasse, superando já no final dos 50 todas as outras modalidades de transporte, o sistema de estradas de rodagem existente no Brasil era descrito, no início dos 50, como estando ainda na sua infância. O tráfego por vias terrestres era realizado, predominantemente, ainda dentro dos próprios estados ou no máximo entre as unidades federadas vizinhas. Ademais, tanto as ferrovias quanto a cabotagem pareciam ter ingressado em uma fase de declínio ainda mais acentuado ao longo das décadas de 30 e 40. A despeito de essas duas modalidades de transporte nunca terem sido notabilizadas pela eficiência, as suas condições operacionais atingiram estado de calamidade à medida que a industrialização e a modernização da economia avançavam. A natureza da industrialização brasileira também influenciou decisivamente a opção pelo transporte rodoviário no país. Aqui, vale à pena, mais uma vez, registrar o notável contraste entre países como os Estados Unidos e o Brasil. Os Estados Unidos, por uma série de circunstâncias favoráveis, presenciaram desde cedo uma revolução nos seus sistemas de transportes internos tornando-se quase todos percorridos, já no início da segunda metade do século passado, por uma densa malha ferroviária e por uma extensa rede, tanto natural quanto artificial, de aquavias, sejam lacustres (em lagos), fluviais ou costeiras. A industrialização nesse país, ocorrendo de forma geograficamente desconcentrada, contribuiu largamente para consolidar e revigorar os seus sistemas interiores de transporte de longa distância, em época moderna, e um processo de

6 convergência de rendas regionais per capita constitui um dos traços mais marcantes da economia americana [Perloff et alii (1965); Barro e Sala-I-Martin (1991a, b)]. O Brasil, ao contrário da economia americana, evoluiu como um arquipélago de ilhas, ou regiões, mantendo entre si escassos elos econômicos, até data relativamente recente. Como já no final da primeira metade deste século a produção industrial se encontrava pesadamente concentrada em pequena área do território nacional, e como as décadas seguintes testemunharam uma intensificação ainda maior da concentração industrial de tal sorte que, em 1970, o chamado triângulo São Paulo/Rio/Belo Horizonte respondia por cerca de 75% de toda a produção manufatureira nacional [Galvão (1991)], tamanha concentração da produção industrial criou e consolidou vastas áreas dependentes de comércio, sem um feedback significativo de tráfego por parte das chamadas regiões periféricas, constituindo-se, assim, em mais um fator que veio a dificultar a possibilidade da implantação de sistemas de transportes alternativos e mais racionais do ponto de vista social. O desenvolvimento de um país qualquer requer a existência de meios adequados e eficientes de transporte. Mas os transportes funcionam apenas como um fator de facilitação, e não necessariamente como causa do crescimento econômico. Infraestrutura dos Sistemas de Transportes Transporte Rodoviário do Brasil Transporte rodoviário é o realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não para transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados por veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de passeio, etc.). Como possui, na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados. É o principal meio de transporte realizado no Brasil. Contudo, devido às suas desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos anos de pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz modal. Essa redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de passageiros e de cargas no Brasil.

7 Características do transporte rodoviário de carga no Brasil: Possui a maior representatividade entre os modais existentes; Adequado para curtas e médias distâncias; Baixo custo inicial de implantação; Alto custo de manutenção; Muito poluente com forte impacto ambiental; Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de cargas; Serviço de entrega porta a porta; Maior flexibilidade com grande extensão da malha; Transporte com velocidade moderada; Os custos se tornam altos para grandes distâncias; Tempo de entrega confiável; Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; e Integra todos os estados brasileiros.

8 Rodovias de São Paulo Transporte Ferroviário do Brasil Transporte ferroviário é o realizado sobre linhas férreas para transportar pessoas e mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc. Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões sul e sudeste com predominância para o transporte de cargas. Características do transporte ferroviário de carga no Brasil: Grande capacidade de carga; Adequado para grandes distâncias; Elevada eficiência energética; Alto custo de implantação; Baixo custo de transporte;

9 Baixo custo de manutenção; Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem poucos acidentes, furtos e roubos. Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga; Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; Baixa integração entre os estados; e Pouco poluente. Transporte Hidroviário do Brasil Transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são percursos pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e mercadorias. As hidrovias de interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de melhoria/sinalização/balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com segurança por esta via. As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que, através dela consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. Características do transporte hidroviário de carga no Brasil: Grande capacidade de carga;

10 Baixo custo de transporte; Baixo custo de manutenção; Baixa flexibilidade; Transporte lento; Influenciado pelas condições climáticas. Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais como: eclusas, barragens, canais, etc. Transporte Marítimo do Brasil Transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de embarcações para deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto como via. Pode ser de cabotagem/costeira (cuja navegação marítima é realizada entre pontos da costa ou entre um

11 ponto costeiro e um ponto fluvial) ou de navegação de longo curso/internacional (navegação entre portos brasileiros e estrangeiros). Destaca-se que o transporte marítimo é o principal tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios, combustíveis, etc. Características do transporte marítimo de carga no Brasil: Grande capacidade de carga; Pode transportar cargas de grandes tamanhos; Baixo custo de transporte para grandes distâncias; Transporta diversos tipos de cargas; Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; Transporte lento; e Necessidade de portos/alfândegas.

12 Transporte Dutoviário do Brasil O transporte dutoviario é feito através de tubos (dutos), esse nome Duto é dado as tubulações que levam grandes quantidades de produtos como petróleo e seus derivados conhecidos como oleodutos. Os dutos baseiam-se na diferença de pressão. Sua utilização privilegia materiais fluidos, tal como gases, líquidos, sólidos, granulares e Derivados de minério, chamado de mineroduto. O sistema apresenta elevado custo de implantação e baixo custo operacional. Possui pequena flexibilidade, operando apenas entre pontos fixos, são necessários apenas ter estações de bombeamento e recalque. Muitas dutovias são subterrâneas e/ou submarinas, considerado uma vantagem, pois minimizam os riscos causados por outros veículos reduz o custo de transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos. O modal dutoviário é considerado o mais consistente e frequente de todos os modais. Isso ocorre porque a variância no tempo de transporte é mínima (maior consistência) e as dutovias funcionam 24 horas por dia sete dias por semana com restrições de funcionamento apenas durante manutenção e mudança de produto transportado. Mapa Dutoviário Brasileiro O modal dutoviário atualmente corresponde a 34% do transporte de derivados de petróleo no país, perde apenas para o modal aquaviário. É o transporte mais seguro, mais rápido,

13 possui o menor custo e o menor impacto ambiental. Ele é adequado a grandes volumes e longas distâncias. VANTAGENS Alta confiabilidade, pois possui poucas interrupções; Pouco influenciado por fatores meteorológicos. Reduzida possibilidade de perda de produto Reduzida possibilidade de avaria Economia de transmissão em larga escala e longas distâncias Continuidade do fluxo Não há necessidade de se usar embalagens; Indicada para o transporte de produtos perigosos Demanda pouca mão-de-obra DESVANTAGENS Número limitado de serviços e capacidade. Não é indicado para pequenos volumes e distâncias curtas Baixa flexibilidade quanto à rota de distribuição, sua posição não é fácil de alterar e por este motivo é adequado a produtos que mantenham sua demanda restrita a pontos fixos. Necessidade de grande investimento em capital. Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo duto, embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar parafina e depois leite, por exemplo. Caso haja alguma avaria nos dutos submersos pode causar uma grande catástrofe ambiental. Fontes: CAXITO, Fabiano, Logística um enfoque prático Editora Saraiva- 2011; Confederação Nacional dos Transportes; Jornal Folha de São Paulo Edição eletrônica; e Ministério dos Transportes.