MARINHA DO BRASIL COLÉGIO NAVAL

Transcrição

1 MARINHA DO BRASIL COLÉGIO NAVAL APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR NAVAL 3º. ANO ESCOLAR REVISÃO I

2

3 COLÉGIO NAVAL APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR NAVAL 3º. ANO ESCOLAR REVISÃO I (Atende às alterações curriculares ocorridas de 2015 para 2016) Elaborada em DEZ/2015. I

4

5 ATO DE APROVAÇÃO Aprovo, para uso no Colégio Naval, a publicação APOSTILA DE INSTRUÇÃO MILITAR NAVAL 3º. ANO ESCOLAR - REVISÃO I. ANGRA DOS REIS, RJ. Em de dezembro de FABRÍCIO FERNANDO NAZARETH DUARTE Capitão de Mar e Guerra Comandante II

6

7 ÍNDICE PÁGINAS FOLHA DE ROSTO... I ATO DE APROVAÇÃO... II ÍNDICE... III CAPÍTULO 1 - NOÇÕES SOBRE NAVIOS III... 1 CAPÍTULO 2 - ESTABILIDADE CAPÍTULO 3 - ARMAMENTO NAVAL DA MB CAPÍTULO 4 - SENSORES NAVAIS DA MB CAPÍTULO 5 - RUMO E VELOCIDADE NO MAR CAPÍTULO 6 - PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO CAPÍTULO 7 - MARÉS CAPÍTULO 8 - SINALIZAÇÃO NÁUTICA CAPÍTULO 9 - NAVEGAÇÃO COSTEIRA CAPÍTULO 10 - GPS CAPÍTULO 11 - NAVEGAÇÃO ESTIMADA CAPÍTULO 12 - METEOROLOGIA CAPÍTULO 13 - ARMAMENTO PORTÁTIL CAPÍTULO 14 - A ORGANIZAÇÃO DA MB E A CARREIRA DO OFICIAL CAPÍTULO 15 - REGULAMENTO DISCIPLINAR PARA A MARINHA CAPÍTULO 16 - CERIMONIAL DA MB CAPÍTULO 17 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES (REVISÃO) III

8

9 CAPÍTULO 1 NOÇÕES SOBRE NAVIOS III PARTES COMPONENTES DE UM NAVIO 1.1 EMBARCAÇÃO OU NAVIO? Embarcação é uma construção feita de madeira, concreto, ferro, aço ou da combinação desses e outros materiais, que flutua e é destinada a transportar pela água pessoas ou coisas. Barco tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as embarcações de grande porte; nau e nave são palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no sentido figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas são também pouco usados. Em nossa Marinha, o termo embarcação é particularmente usado para designar qualquer das embarcações pequenas transportáveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos estabelecimentos navais, ou particulares, para seus serviços de porto. 1.2 PARTES DE UM NAVIO EM GERAL. Casco É o corpo do navio sem mastreação, ou aparelhos acessórios, ou qualquer outro arranjo. Normalmente, o casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal característica de sua forma é ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da forma adequada do casco dependem as qualidades náuticas de um navio: resistência mínima à propulsão, mobilidade e estabilidade. Diagrama do casco de um navio petroleiro - 1 -

10 . Proa (Pr) É a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal, ou seja, em linguagem não marinheira, é a frente do navio. Quase sempre tem a forma exterior adequada para mais facilmente cortar o mar.. Popa (Pp) É a extremidade posterior do navio. Quase sempre, tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos filetes líquidos que vão encher o vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ação do leme e do hélice.. Bico de proa Parte externa da proa de um navio.. Bordos São as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. Boreste (BE) é a parte à direita e bombordo (BB) é a parte à esquerda, supondo-se o observador situado no plano diametral e olhando para a proa. Em Portugal se diz estibordo, em vez de boreste.. Meia-nau (MN) Parte do casco compreendida entre a proa e a popa. As palavras proa, popa e meia-nau não definem uma parte determinada do casco, e sim uma região cujo tamanho é indefinido.. A vante e a ré Diz-se que qualquer coisa é de vante ou está a vante (AV), quando está na proa; e que é de ré ou está a ré (AR), quando está na popa. Se um objeto está mais para a proa do que outro, diz-se que está por ante-a-vante (AAV) dele; se está mais para a popa, diz-se por ante-a-ré (AAR).. Obras vivas (OV) e carena Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena é um termo empregado muitas vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o invólucro do casco nas obras vivas

11 . Obras mortas (OM) Parte do casco que fica acima do plano de flutuação em plena carga e que está sempre emersa.. Linha-d água (LA) É uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a popa; sua aresta inferior é a linha de flutuação leve. Normalmente só é usada nos navios de guerra. Linha-d água, em arquitetura naval, tem outra significação.. Costado Invólucro do casco acima da linha-d água.. Fundo do navio Parte inferior do casco, desde a quilha até o bojo. Quando o fundo é chato, diz-se que o navio tem fundo de prato.. Bochechas Partes curvas do costado de um e de outro bordo, junto à roda de proa.. Alhetas Partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto à popa

12 . Convés Os conveses do navio são as estruturas horizontais formadas por chapas que a bordo definem os pisos e tetos (nos casos dos compartimentos internos). A palavra convés, sem outra referência, designa, de modo geral, o convés principal; na linguagem de bordo indica a parte do convés principal que é descoberta, ou coberta por toldo.. Convés Principal É o primeiro pavimento contínuo de proa a popa, contando de cima para baixo, que é descoberto em todo ou em parte.. Balaustrada Conjunto de barras de sustentação (balaústres) que podem ser de madeira ou metal, desmontáveis ou não, e correntes, cabos de aço ou estruturas metálicas horizontais formando uma proteção acima da borda do navio, em conveses abertos, aumentando a segurança do pessoal que guarnece o convés. Balaustrada de aço fixa

13 . Borda É o limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa.. Borda-falsa Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que caiam ao mar. Na borda-falsa há sempre saídas de água retangulares, cujas portinholas se abrem somente de dentro para fora, a fim de permitir a saída das grandes massas de água que podem cair no convés em mar grosso. Borda-falsa em um rebocador de porto.. Espelho de popa, Painel de popa, ou somente painel Parte do costado do navio na popa, entre as alhetas.. Superestrutura Construção feita sobre o convés principal, estendendo-se ou não de um a outro bordo e cuja cobertura é, em geral, ainda um convés.. Castelo de proa, ou simplesmente castelo Superestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevação da borda

14 . Tombadilho Superestrutura na parte externa da popa, acompanhada de elevação da borda.. Espardeque ou Superestrutura central Superestrutura a meia-nau. Chamada incorretamente de espardeque, do inglês spardeck.. Talhamar Nos navios de madeira, é uma combinação de várias peças de madeira, formando um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa. Nos navios de ferro ou aço, o talhamar faz parte da roda de proa, da qual não é mais do que um prolongamento. O nome talhamar também pode ser usado para significar a aresta externa da proa do navio ou a peça que constitui essa aresta, colocada externamente à roda de proa.. Apêndices Partes relativamente pequenas do casco de um navio, projetando-se além da superfície exterior do chapeamento. 1.3 PRINCIPAIS PARTES DA ESTRUTURA DOS CASCOS METÁLICOS Vigas e chapas longitudinais Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés resistente, para a resistência aos esforços longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma vaga pelo meio do navio; são as seguintes:. Quilha Peça disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio. Constitui a espinha dorsal e é a parte mais importante da estrutura do navio, qualquer que seja o seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforços.. Sobrequilha Peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas.. Longarinas ou longitudinais Peças colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si.. Trincaniz Fiada de chapas mais próximas aos costados, em cada convés, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e às cavernas.. Sicordas Peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus entre si

15 1.3.2 Vigas e chapas transversais Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, à tendência à deformação do casco por ação dos esforços transversais. São as seguintes:. Cavernas Peças curvas que se fixam na quilha em direção perpendicular a ela e que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.. Gigante é uma caverna reforçada. Caverna mestra é a caverna situada na seção mestra. Cavername é o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contíguas, medido de centro a centro, chama-se espaçamento. Os braços das cavernas acima do bojo chamam-se balizas.. Vaus Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam.. Hastilhas Chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna, aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.. Pés-de-carneiro Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o espaço entre as anteparas estruturais é grande, ou para distribuir um esforço local por uma extensão maior do casco. Os pés-de-carneiro tomam o nome da coberta em que se assentam Anteparas São as separações verticais que subdividem em compartimentos o espaço interno do casco, em cada pavimento. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resistência do casco. Nos navios de aço, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio eficiente de proteção em caso de veio d água (alagamento); para isto elas recebem reforços, são tornadas impermeáveis à água, e chamam-se anteparas estanques. Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte do sistema encouraçado de proteção são chamadas anteparas protegidas, ou anteparas encouraçadas. Antepara de colisão AV ou, somente, antepara de colisão É a primeira antepara transversal estanque, a contar de vante; é destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de proa, que é o acidente mais provável. Por analogia, a primeira antepara transversal estanque a partir de ré é chamada antepara de colisão AR

16 1.4 CONVESES, PLATAFORMAS E COMPARTIMENTOS Passadiço e Tijupá Numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde se encontram os postos de navegação, o pavimento mais elevado toma o nome tijupá. O pavimento imediatamente abaixo deste, dispondo de uma ponte na direção de BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra, chama-se passadiço. Nele ficam usualmente o timoneiro, os camarins de navegação e de rádio e a plataforma de sinais Plataformas O pavimento mais elevado de qualquer superestrutura que não seja o passadiço e o tijupá, e de modo geral qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se plataforma. As plataformas tomam diversos nomes conforme sua utilização, e assim temos: plataforma dos holofotes, plataforma de sinais, plataforma do canhão AA etc Compartimentos Compartimentos são as subdivisões internas dos navios.. Compartimentos estanques Compartimentos limitados por um chapeamento impermeável a um determinado fluido. Um chapeamento pode ser estanque a água e não ser estanque a fumaça ou a gases em geral.. Duplo-fundo (DF) Estrutura do fundo de alguns navios de aço, constituída pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte interna das cavernas. O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de lastro, de água potável, de água de alimentação de reserva das caldeiras ou de óleo

17 . Tanque Compartimento estanque reservado para água, ou qualquer outro líquido, ou para um gás. Pode ser constituído por uma subdivisão da estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais.. Tanques de óleo Os tanques de óleo são ligados à atmosfera por meio de tubos chamados suspiros, que partem do teto. Esses tubos permitem a saída de gases quando os tanques estão sendo cheios, e por eles entra o ar quando os tanques estão se esvaziando.. Paióis Compartimentos situados geralmente nos porões, onde são guardados mantimentos, munição, armamento, sobressalentes ou material de consumo etc. O paiol onde são guardados o poleame e o massame do navio toma o nome de paiol do mestre. Em um navio de guerra, o paiol destinado ao armamento portátil denomina-se escoteria; modernamente, os paióis destinados aos equipamentos do sistema de armas do navio são designados pelo nome do armamento correspondente. Por exemplo: Paiol da Aspide.. Praças São alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido interiormente; assim, praça-d armas é o refeitório dos oficiais num navio de guerra; praça de máquinas é o compartimento onde ficam situadas as máquinas principais e auxiliares; praça de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitualmente o pessoal que nelas trabalha.. Camarotes Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros.. Câmara Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma força naval.. Centro de Informações de Combate (CIC) ou Centro de Operações de Combate (COC) Compartimento ou lugar onde as informações que interessam à condução do combate, obtidas pelos sensores e demais equipamentos, são concentradas para análise e posterior decisão do comandante. 1.4 ABERTURAS NO CASCO. Escotilha Abertura geralmente retangular, feita no convés e nas cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga

18 . Agulheiro Pequena escotilha, circular ou elíptica, destinada ao serviço de um paiol, praça de máquinas etc.. Escotilhão Nome dado a uma abertura feita em um convés. É de dimensões menores que uma escotilha. Nos navios mercantes as escotilhas que se destinam à passagem do pessoal chamam-se escotilhões. Escotilhão. Vigia Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilação a um compartimento. Vigia

19 . Saídas de água Aberturas usualmente retangulares, feitas na borda, tendo grade fixa ou então uma portinhola que se abre livremente de dentro para fora, em torno de um eixo horizontal. Servem para dar saída às grandes massas de água que podem cair sobre o convés em mar grosso.. Escovém Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do convés para o costado.. Portaló Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda, aberturas nos costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por

20 onde passa a carga leve. Há um portaló de BB e um portaló de BE, sendo o último considerado o portaló de honra nos navios de guerra. O portaló e a Escada de Portaló. 1.5 ACESSÓRIOS DO CASCO. Guarda do hélice Armação colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de proteger, nas atracações, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro bordo.. Verdugo Peça reforçada, posta na cinta de alguns navios pequenos, como os rebocadores, ou em embarcações pequenas, para proteger o costado durante as manobras de atracação

21 . Pau de surriola Verga colocada horizontalmente AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada perpendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcações quando o navio no porto. Pau de surriola. Escada do portaló Escada de acesso ao portaló, colocada por fora do casco, ficando os degraus perpendicularmente ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus extremos, as quais são chamadas patim superior e patim inferior.. Buzina Peças de forma elíptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para servirem de guia aos cabos de amarração dos navios. Onde for possível, as buzinas são abertas na parte

22 superior a fim de se poder gurnir o cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de buzina da roda e buzina do painel ou espelho, respectivamente. Buzina da amarra é o conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol.. Tamanca Peça de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de amarração dos navios.. Cabeços Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes aos pares e colocadas geralmente junto à amurada ou às balaustradas; servem para dar-se volta às espias e cabos de reboque. No cais, para amarração dos navios, os cabeços não são montados aos pares

23 Cabeço de atracação ao cais.. Cunho Peça de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se volta neles. Também usados em embarcações miúdas para amarração das boças (cabos de atracação) similarmente ao conjunto espia/cabeço nos navios. Cunho de aço inoxidável

24 . Aparelho do navio Denominação geral compreendendo os mastros, mastaréus, vergas, paus-de-carga, moitões e os cabos necessários às manobras e à segurança deles. Aparelho fixo é o conjunto dos cabos fixos e aparelho de laborar é o conjunto dos cabos de laborar do aparelho do navio.. Mastro Peça de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direção vertical ou um pouco inclinada para a ré, que se arvora nos navios; serve para nela serem envergadas as velas nos navios de vela ou para aguentar as vergas, antenas, paus-de-carga, luzes indicadoras de posição ou de marcha, nos navios de propulsão mecânica, e diversos outros acessórios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio. Os navios mercantes de propulsão mecânica têm geralmente dois mastros: o mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou dois mastros; quando têm dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra, e nele se iça o pavilhão ou flâmula que indica o comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é içada na carangueja do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de vante estão fixadas as luzes de sinalização e de navegação e as adriças onde são içados os sinais de bandeiras

25 . Lança ou pau-de-carga Verga de madeira, ou de aço, que tem uma extremidade presa a um mastro ou a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por meio de um amante e servindo de ponto de aplicação a um aparelho de içar. É em geral colocada junto a uma escotilha e serve para içar ou arriar a carga nos porões do navio. Paus-de-carga

26 CAPÍTULO 2 ESTABILIDADE 2.1 GENERALIDADES Dizemos que a estabilidade de um navio é a capacidade que ele tem de resistir a causas perturbadoras de sua condição de equilíbrio e de voltar a sua condição inicial. 1 O conhecimento do estado atual da estabilidade de um navio sempre será uma informação desejável ao seu comandante e a seus oficiais de máquinas e controle de avarias, especialmente em um navio de guerra, potencialmente mais sujeito a fatores que possam alterar sua estabilidade DEFINIÇÕES PLANO DIAMETRAL, PLANO DE FLUTUAÇÃO E PLANO TRANSVERSAL Uma característica geométrica dos navios é possuírem no casco um plano de simetria; este plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha. Quando o navio está aprumado, o plano diametral é perpendicular ao plano da superfície da água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é um plano perpendicular ao plano diametral e ao de flutuação. 1 Revista Passadiço Centro de Adestramento Almirante Marques de Leão 2006 Os efeitos da carga livre na estabilidade Capitão-de-Corveta Glauco Calhau Chicarino. 2 Trabalho Avaliação on-line da Estabilidade em Navios da Marinha do Brasil - David L. L. Sicuro, MSc

27 2.2.2 LINHA DE FLUTUAÇÃO Linha de flutuação (LF), ou simplesmente flutuação, é a interseção da superfície da água com o contorno exterior do navio. A flutuação correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutuação carregada, ou flutuação em plena carga. A flutuação que corresponde ao navio completamente vazio chama-se flutuação leve. A flutuação que corresponde ao navio no deslocamento normal chama-se flutuação normal FLUTUAÇÕES DIREITAS OU RETAS Quando o navio não está inclinado, as flutuações em que poderá ficar são paralelas entre si e chamam-se de flutuações direitas ou flutuações retas. O termo flutuação, quando não se indica o contrário, é sempre referido à flutuação direita e carregada FLUTUAÇÕES ISOCARENAS Quando dois planos de flutuação limitam volumes iguais de água deslocada, diz-se que as flutuações são isocarenas. Por exemplo, as flutuações são sempre isocarenas quando o navio se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual à parte que imergiu no outro, e a porção imersa da carena modificou-se em forma, mas não em volume LINHA-D ÁGUA PROJETADA OU FLUTUAÇÃO DE PROJETO (LAP) É a principal linha de flutuação que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio. Nos navios mercantes, corresponde à flutuação em plena carga. Nos navios de guerra, refere-se à flutuação normal. A LAP pode, entretanto, não coincidir com estas linhas de flutuação devido à distribuição de pesos durante a construção

28 ZONA DE FLUTUAÇÃO É a parte das obras vivas compreendida entre a flutuação carregada e a flutuação leve, e assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-d água. O deslocamento da zona de flutuação indica, em peso, a capacidade total de carga do navio ÁREA DE FLUTUAÇÃO É a área limitada por uma linha de flutuação ÁREA DA LINHA-D ÁGUA É a área limitada por uma linha-d água no projeto do navio SUPERFÍCIE MOLDADA É uma superfície contínua imaginária que passa pelas faces externas do cavername do navio e dos vaus do convés. Nos navios em que o forro exterior é liso, esta superfície coincide com a da face interna deste forro. Nas embarcações de casco metálico, o contorno inferior da superfície moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha maciça e, algumas vezes, se a quilha é chata; nas embarcações de madeira, coincide com a projeção, sobre o plano diametral, do canto superior do alefriz da quilha

29 SEÇÃO TRANSVERSAL; SEÇÃO MESTRA Chama-se seção transversal qualquer seção determinada no casco de uma embarcação por um plano transversal. A maior das seções transversais chama-se seção mestra. A seção mestra é situada em coincidência com a seção a meia-nau, ou muito próximo desta, na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo. Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios cargueiros, certo comprimento da região central do casco é constituído por seções iguais à seção mestra numa distância apreciável, quer para vante, quer para ré da seção a meia nau. Diz-se então que estes navios têm formas cheias. Nos navios que têm formas finas, a forma das seções transversais varia muito em todo o comprimento do navio a vante e a ré da seção mestra CENTRO DE GRAVIDADE (CG) O centro de gravidade (ponto G da figura a seguir) é importante para os cálculos de flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma força nele concentrada

30 Como, em um navio, os pesos são usualmente distribuídos por igual de um lado e do outro do plano diametral, o CG está, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG é situado no plano da seção a meia-nau, ou muito próximo dele. A posição vertical do CG varia muito de acordo com o projeto de cada navio. Conforme sua definição em mecânica, o centro de gravidade é o ponto de aplicação da resultante de todos os pesos de bordo, e a soma dos momentos de todos os pesos em relação a qualquer eixo que passe por ele é igual a zero. A posição do CG se altera com a distribuição de carga, nos tanques, nos porões, no convés etc. Centro de Gravidade (G), Centro de Carena (C) e Metacentro Transversal (M) EMPUXO Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões exercidas pelo líquido na superfície imersa de um navio. Segundo Arquimedes: Um corpo total ou parcialmente mergulhado num fluido é submetido à ação de uma força de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo" CENTRO DE CARENA, DE EMPUXO OU DE VOLUME (CC) É o centro de gravidade do volume da água deslocada (ponto C) e é o ponto de aplicação da força chamada empuxo. É contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado; na direção longitudinal, sua posição depende da forma da carena, não estando muito afastada da seção a meia-nau nos navios de forma usual. Está sempre abaixo da linha-d água

31 FLUTUABILIDADE A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é sempre a água, a flutuabilidade numa vertical para baixo. É o efeito combinado de todas as componentes verticais das pressões que se opõe ao peso do navio. Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças verticais; o peso do navio, agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima. Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo é igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical RESERVA DE FLUTUABILIDADE É o volume da parte do navio acima da superfície da água e que pode ser tornada estanque. Na maioria dos navios, é o volume compreendido entre a flutuação e o convés principal, mas em alguns refere-se também às superestruturas como o castelo e o tombadilho, que podem ser estanques TOSAMENTO, OU TOSADO É a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical longitudinal; ele determina a configuração do convés principal e do limite superior do costado. Tosamento é também a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR

32 ALQUEBRAMENTO É a curvatura da quilha, quando apresenta a convexidade para cima. Em geral ocorre como uma deformação permanente causada por fraqueza estrutural ou por avaria. O alquebramento é o inverso do tosamento, o qual também pode ser aumentado pelas mesmas causas de deformação METACENTRO TRANSVERSAL (M, na figura a seguir) Quando um navio está aprumado, seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso é modificada. Na figura a seguir foi dada uma inclinação transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L1 OF1 KL1. O centro de carena moveu-se de C para C1. A linha de ação do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava aprumado, num ponto M. As diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes inclinações determinam uma curva; o centro de curvatura para uma inclinação infinitamente pequena do navio é chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical que passa pelo CF quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equilíbrio estável. Para um ângulo de inclinação, como o da figura, a posição do metacentro não é a mesma que para uma inclinação infinitesimal. Entretanto, quando o ângulo de inclinação se aproxima de zero, a posição limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro inicial. Em geral, e a não ser que seja dito o contrário, a palavra metacentro refere-se ao metacentro inicial, pois na prática se considera invariável este ponto para inclinação até 10 graus nos navios de forma usual. Da figura a seguir podemos estabelecer as seguintes relações: GZ > braço de endireitamento GM > altura metacêntrica q > ângulo de inclinação ME > momento de endireitamento W > deslocamento do navio GZ = GM sen q ME = W.GZ

33 Podemos também concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de emborcamento. Metacentro BORDA LIVRE (BL) É a distância vertical da superfície da água ao pavimento principal (geralmente o convés), medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado ESCALA DE CALADO Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meianau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados

34 TRIM E BANDA; COMPASSAR E APRUMAR Trim é a inclinação para uma das extremidades; o navio está de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estará apopado, derrabado, ou terá trim pela popa, quando estiver inclinado para ré. Trim é também a medida da inclinação, isto é, a diferença entre os calados AV e AR; é expresso em metros ou em pés ingleses, dependendo da medida empregada no calado do navio. Banda ou adernamento é a inclinação para um dos bordos; o navio pode estar adernado, ou ter banda para boreste ou para bombordo; a banda é medida em graus. Compassar ou fazer o compasso de um navio é tirar o trim, isto é, trazê-lo à posição de flutuação direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio não tem trim, diz-se que está compassado, ou que está em quilha paralela, ou em águas parelhas. Aprumar, ou trazer a prumo um navio, é tirar a banda, isto é, trazê-lo à posição de flutuação direita quando estiver inclinado no sentido transversal. Quando um navio não tem banda, diz-se que está aprumado. Quando um navio não tem banda nem trim, diz-se que está em flutuação direita. Quando um navio tem trim, é preferível que esteja apopado; um navio abicado é mais propenso a embarcar água pela proa, disparar os propulsores, e também é mais difícil de governar

35 CAPÍTULO 3 ARMAMENTO NAVAL DA MB CANHÃO O canhão é uma arma que utiliza a energia proveniente da combustão da pólvora para impulsionar um projétil de encontro a um determinado objetivo CLASSIFICAÇÃO DOS CANHÕES. Quanto ao calibre: - até 30mm - metralhadora - de 30 a 100mm - pequeno calibre - de 100 a 200mm - médio calibre - acima de 200mm - grosso calibre. Quanto ao emprego: - de superfície - antiaéreo - duplo emprego - de salva CANHÕES DA MB - canhão de 4.5 (114.3mm): F cl.niterói/cv cl.inhaúma - canhão de 3 (76.2mm): NTrT/NDD/Cv classe Imperial Marinheiro - canhão de 40mm: F cl.niterói/cv cl.inhaúma/ne/nv/napaflu/napa - canhão de 20mm(Vulcan-Phalanx): NDCC M.Maia 3.2 MÍSSIL O míssil é uma arma autopropulsada, que se desloca acima da superfície terrestre, com trajetória pré-estabelecida ou dotada de sistema de guiagem que a dirige para o alvo CLASSIFICAÇÃO DOS MÍSSEIS. Quanto à plataforma lançadora e ao tipo de alvo: Usa-se M X Y, onde X e Y podem ser: Sup, Sub, Aer. Exemplos: MSA = Míssil Superfície-Ar MSS = Míssil Superfície-Superfície MAS = Míssil Ar-Superfície

36 .Quanto à velocidade: - subsônicos - supersônicos.quanto ao emprego: - táticos - estratégicos quanto ao tipo de guiagem: - autoguiados - teleguiados MÍSSEIS DA MB - MSA Sea Cat >> MSA Aspíde - F cl. Niterói - MSA Sea Wolf - F cl. Greenhalgh - MSS Exocet MM-38/40 - F/CV - MAS Exocet AM-39 - SH-3A - MAS Sea Skua - Super-Lynx - MSA Mistral NAe 3.3 FOGUETE Os foguetes são armas autopropulsadas, cuja trajetória não pode ser controlada após o lançamento. Boroc - F cl. Niterói 3.4 TORPEDO Torpedos são armas submarinas, autopropulsadas, usadas para atacar submarinos ou navios de superfície TORPEDOS DA MB MK-46 - CT/F/Cv/He MK-24 - Tiger Fish - Sub. Bofors Sub. (em processo de aquisição)

37 CAPÍTULO 4 SENSORES DOS NAVIOS DA MB RADAR HISTÓRICO Historicamente, o princípio básico do radar foi demonstrado por Heinrich Hertz, em 1888 e mais tarde testado na Alemanha nos primeiros anos de Praticamente, até os idos de 1930, nada foi realmente feito para explorar as demonstrações realizadas anteriormente. A partir da década de 30, alguns indivíduos da Europa e dos Estados Unidos passaram a se interessar pela detecção antecipada de ataques aéreos por bombardeiros. A Grã-Bretanha foi a primeira nação a operar um sistema radar, o Chain Home, em 1937, usando componentes disponíveis da tecnologia de rádio. O radar Chain Home operava na frequência de 25 MHz, a qual não é mais utilizada para este propósito. A maioria dos radares daquela época operava em frequências entre 75 e 200MHz e eram limitados pela tecnologia das válvulas da época. Contudo, o desenvolvimento mais significativo na tecnologia radar ocorreu em 1939, quando a magnetron de cavidade ressonante em microondas foi inventada na Inglaterra. Este dispositivo permitiu que os radares passassem a operar nas frequências de microondas. Ao mesmo tempo, foi inventada a klystron reflex, utilizada primeiramente como oscilador local em receptores radar. A existência da magnetron e da klystron reflex tornou possível a produção de sistemas radar mais efetivos antes da ocorrência da Segunda Guerra Mundial. O estado da arte tem evoluído rapidamente, sendo que os sistemas radar de hoje empregam técnicas digitais sofisticadas e componentes de grande complexidade. Para atender requisitos de projeto cada vez mais rígidos, esses componentes precisam ser continuamente aperfeiçoados em termos de compactação e de processamento de informação de modo que novos propósitos sejam alcançados e requisitos mais avançados sejam satisfeitos FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS DOS RADARES Radar é um sistema eletromagnético para detecção e localização de objetos. O conceito básico de radar é relativamente simples, entretanto não se pode dizer o mesmo em relação à sua implementação. O radar opera irradiando energia eletromagnética e detectando a natureza do sinal de eco. O radar aumenta o sentido de visão do ser humano, embora não consiga resolver detalhes nem reconhecer a cor dos objetos com o grau de sofisticação dos olhos. Entretanto, pode-se projetar um radar para enxergar através daquelas condições impenetráveis pela visão humana normal, tais como escuridão, neblina, névoa, chuva, e neve. Além disso, o radar apresenta a vantagem de ser capaz de medir a distância ao objeto, o que provavelmente é o seu principal atributo

38 O radar é um dispositivo ativo que transporta seu próprio transmissor e não depende da radiação presente no ambiente, como é o caso de muitos sensores óticos e infravermelhos. Os radares podem detectar alvos relativamente pequenos, a curtas ou longas distâncias, e podem medir distâncias radar-alvo com precisão sob qualquer condição meteorológica, o que é sua principal vantagem quando comparado com outros sensores. O princípio de radar tem sido aplicado a partir de frequências da ordem de poucos megahertz (faixa de HF) até muito além da região ótica (radar a laser). A razão entre a maior e a menor frequência dentro deste intervalo é de 1 bilhão para 1. Por isso, técnicas particulares para implementação de radares diferem enormemente ao longo deste intervalo de frequências, porém o princípio básico permanece o mesmo. O radar foi originalmente desenvolvido para satisfazer necessidades militares de vigilância e controle de armas. Aplicações militares têm financiado o desenvolvimento desta tecnologia. Entretanto, são apontadas várias aplicações civis de radares no que tange a segurança de aeronaves, navios e astronaves; o sensoriamento remoto do ambiente, especialmente as condições meteorológicas; e muitas outras aplicações UTILIZAÇÃO DOS RADARES Um equipamento que utilize os princípios de radar é chamado de sistema radar. Um sistema radar pode ser pequeno a ponto de ser instalado em um automóvel, como os radares da polícia para detecção de velocidade, ou grande o bastante que necessitam de vários compartimentos para acomodar um único sistema radar. Algumas funções do sistema radar são citadas a seguir, estando cada função associada a um exemplo típico de sistema radar: Função Busca Controle Navegação Acompanhamento Mapeamento Interceptação Guiagem Medição de velocidade Pouso de aeronave Exemplo Radar de alarme antecipado Busca de superfície Busca aérea Busca combinada Radar de controle de tráfego aéreo Radar de auxílio à navegação Radar de acompanhamento de alvos (direção de tiro) Radar de varredura lateral ( side-looking ) Radar de interceptação Radar de guiagem de mísseis Radar doppler Sistema de auxílio à aterrissagem por microondas

39 Detecção Designação Acompanhamento Dinâmica de um engajamento - detecção pelo radar de busca e acompanhamento pelo radar de acompanhamento (direção de tiro) Um radar moderno pode operar em diferentes frequências dentro de sua banda, com diferentes formas de onda e diferentes processamentos de sinal, e com diferentes polarizações de modo a maximizar seu desempenho sob diferentes condições ambientais. Seus parâmetros devem ser alterados de acordo com:. a condição meteorológica local;. a interferência em/de outros equipamentos eletrônicos; e. a natureza das Contra Medidas Eletrônicas do cenário em questão INFORMAÇÕES EXTRAÍDAS Para a realização das diversas funções radar, os sistemas radar devem obter certas informações provenientes do sinal de eco do alvo. Para tal, é necessário que o sistema radar incorpore sub-sistemas que sejam específicos para extrair as informações desejadas, tais como:. Distância. Velocidade (taxa de variação de distância). Velocidade instantânea (velocidade doppler). Aceleração (taxa de variação de velocidade). Direção azimutal (angular). Ângulo de elevação. Tamanho do alvo. Formato do alvo. Mudanças no formato do alvo

40 . Identificação do alvo ou assinatura do alvo Antena do Radar de Busca Combinada RAN 20S que equipa as Fragatas Classe Niterói Antena do Radar de Direção de Tiro RTN 30X que equipa as Fragatas Classe Niterói

41 4.2 SONAR DEFINIÇÕES O Sonar é instrumento fundamental da guerra anti-submarino. Ele é um dispositivo criado para detectar e localizar objetos submersos na água por meio das ondas sonoras que os alvos refletem ou produzem. O sonar ativo funciona basicamente como o radar, só que usa pulsos sonoros no lugar das ondas de rádio. As ondas de rádio não se propagam sob a água, além de poucos metros. O pulso do sonar é emitido e ao encontrar um obstáculo, retorna ao emissor. Medindo-se o tempo que o ping levou para ir e voltar, tem-se como calcular a distância do objeto ecoado com relativa precisão. A precisão é relativa porque os pulsos do sonar sofrem diversos tipos de atenuação causados pela temperatura, salinidade e pressão da água, que mudam de acordo com as estações do ano, posições geográficas e condições atmosféricas CLASSIFICAÇÃO. Quanto ao modo básico de operação Quanto ao modo básico de operação, os sonares podem ser classificados em ativos e passivos. Os sonares ativos são aqueles que efetivamente emitem sons para serem refletidos nos alvos submarinos. Os sonares passivos apenas ouvem os sons/ruídos existentes no meio aquático.. Quanto à posição em relação ao meio que o transporta Sonar de Casco seu transdutor permanece fixo no casco do navio. Sonar de Profundidade Variável (VDS Variable Depth Sonar) normalmente, seu transdutor fica localizado na popa dos navios e pode ser arriado em diversas profundidades por intermédio de um cabo de aço e um aparelho de força. Sonar Aerotransportado equipamento transportado por aeronave cujo transdutor é colocado n`água por intermédio de um cabo de aço. Sonar de Casco

42 Transdutor Sonar PROFUNDIDADE DE CAMADA A velocidade e a direção das ondas sonoras dependem da temperatura, salinidade e profundidade da água. Por exemplo, o aumento da temperatura da água faz com que a velocidade do som seja maior. Quando o som se propaga através de camadas de água de

43 diferentes temperaturas, ocorre o fenômeno da refração, que é o desvio da onda sonora. A refração pode ser negativa (verão) ou positiva (inverno). Refração negativa: durante o verão, a temperatura da água diminui com o aumento da profundidade. A onda sonora se desvia para o fundo do mar. Se submarino está em menor profundidade, perto da superfície, o sonar do navio pode não detectar o submarino. Refração positiva: durante o inverno, a temperatura da água aumenta com a profundidade. As ondas sonoras se curvam para a superfície do mar. Se o submarino está junto à superfície do mar, o sonar do navio pode detectá-lo. A refração positiva torna o alcance do sonar maior

44 Termoclina: Quando encontra uma camada de temperatura menor, a onda sonora se curva rapidamente para o fundo. A onda sonora vai para o fundo do mar e torna-se inútil. Se um submarino está submerso na termoclina ou abaixo dela, ele não será capturado pela onda sonora e assim permanecerá indetectado. Para a deteção da variação da temperatura de acordo com a profundidade e, em especial, detetar termoclinas, é necessária a utilização de um equipamento denominado batitermógrafo que fornece uma relação entre temperatura e profundidade. Batitermógrafo

45 4.2.4 SONAR DE PROFUNDIDADE VARIÁVEL O sonar de profundidade variável é uma opção para se evitar os efeitos das termoclinas. Quando o fenômeno da termoclina se faz presente, se um navio de superfície pretende detectar um submarino, ele terá de ser equipado com sonar rebocado de profundidade variável (VDS). Nesse caso, o sonar deve ser mergulhado abaixo da termoclina. VDS

46 4.3 EQUIPAMENTOS DE GUERRA ELETRÔNICA Define-se guerra eletrônica como o conjunto de ações que:. utilizam a energia eletromagnética para destruir, neutralizar ou reduzir a capacidade de combate do oponente;. buscam tirar proveito do uso do espectro electromagnético pelo oponente; e. visam a assegurar o emprego eficiente das emissões eletromagnéticas próprias. A guerra eletrônica pode ser dividida, de acordo com seus objetivos, em três grandes grupos:. Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica (MAGE),. Medidas de Ataque Eletrônico (MAE); e. Medidas de Proteção Eletrônica (MPE). As Medidas de Apoio de Guerra Eletrônica objetivam a obtenção de dados e informações a partir das emissões eletromagnéticas de interesse utilizadas pelo oponente. As Medidas de Ataque Eletrônico envolvem as ações para impedir ou reduzir o uso efetivo do espectro eletromagnético pelo oponente, bem como destruir, neutralizar ou degradar sua capacidade de combate usando energia eletromagnética ou armamento que empregue a emissão intencional do alvo para seu guiamento. As Medidas de Proteção Eletrônica buscam assegurar o uso efetivo (ativo e passivo) do espectro eletromagnético pelas Forças amigas, a despeito de formas de interferências não intencionais e das ações de GE empreendidas pelo oponente

47 CAPÍTULO 5 RUMO E VELOCIDADE NO MAR 5.1 RUMOS E MARCAÇÕES RUMO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e a proa do navio. MARCAÇÃO é o ângulo horizontal medido entre uma direção de referência e determinado ponto. A partir de duas marcações, é possível para o navegante determinar a sua posição pela plotagem destas marcações na carta náutica. Conhecendo determinados pontos notáveis em terra e sua representação na carta náutica, o navegante, a partir de um instrumento ótico, combinado com a agulha giroscópica, mira esses pontos e mede sua marcação em relação ao norte verdadeiro. Usando a rosa dos ventos impressa na carta náutica, o navegante transfere a marcação para a carta para obter sua posição. Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três marcações para que se defina uma posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade. Posição obtida pela marcação do farolete do Parcel da Ilha do Calombo e pela marcação da tangente direita da Ilha Francisca

48 Rosa dos Ventos OS RUMOS E MARCAÇÕES SÃO OBTIDOS ATRAVÉS DAS AGULHAS. 5.2 AGULHAS MAGNÉTICAS (BÚSSOLAS) DEFINIÇÕES Um conjunto de ímãs é fixado no lado inferior da Rosa, alinhado com o seu eixo norte-sul. A cuba é montada,através de suspensão cardan, em um pedestal denominado Bitácula. A cuba é feita em material amagnético e nela está gravada a linha de fé (referência para rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do navio). Partes da Agulha Magnética

49 Em operação, os ímãs da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar com as Linhas de Força do Campo Magnético da Terra existentes no local. Estas Linhas de Força, denominadas Meridianos Magnéticos, indicam a direção do Norte Magnético no local. Portanto, o ângulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de fé (alinhada com o eixo longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha será igual ao ângulo entre a proa do navio e o Norte Magnético, ou seja, o Rumo Magnético do navio (caso a Agulha não possua Desvio) VANTAGENS. A Agulha Magnética é um instrumento comparativamente simples, que opera independentemente de qualquer fonte de energia elétrica;. Requer pouca (quase nenhuma) manutenção;. É um equipamento robusto, que não sofre avarias com facilidade; e. Seu custo é relativamente baixo LIMITAÇÕES. A Agulha Magnética busca o Norte Magnético, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geográfico);. É afetada por material magnético ou equipamentos elétricos;. Não é tão precisa e fácil de usar como uma Agulha Giroscópica;. Normalmente, suas informações não podem ser transmitidas com facilidade para outros sistemas;. Uma Agulha Magnética é mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscópica DECLINAÇÃO MAGNÉTICA x DESVIO DA AGULHA Declinação magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético em determinado local e em determinada época.. Varia com o local;. Varia com o tempo;. Função da variação do magnetismo terrestre. Desvio da Agulha Magnética é o ângulo horizontal entre o Norte Magnético e o Norte da Agulha em determinado local, em determinada época e em determinada direção.. Massa de ferro do Navio;. Campos magnéticos provenientes de equipamentos elétricos;. Influência do magnetismo terrestre nos campos magnéticos já existentes no Navio COMPENSAÇÃO DA AGULHA E CURVA DE DESVIOS A operação de compensação da Agulha visa anular ou reduzir as influências dos ferros de bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a serem chamados

50 Desvios Residuais (após a compensação). Por norma, uma Agulha Magnética deve ser compensada sempre que seus Desvios excederem 3º. Depois de compensada a Agulha (Bússola), deve ser feita uma verificação dos Desvios Residuais e preenchida uma Tabela e Curva de Desvios. Estes dados são, então, transcritos no Certificado de Compensação da Agulha (modelo DHN ), documento obrigatório a bordo dos navios e embarcações

51 5.2.6 QUALIDADES DE UMA AGULHA MAGNÉTICA DEVE SER SENSÍVEL Acusar qualquer variação de proa do navio; DEVE SER ESTÁVEL Indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rápidas, e não se desloque sob a ação do balanço, caturro, trepidações, etc. 5.3 AGULHAS GIROSCÓPICAS A Agulha Giroscópica é, essencialmente, um giroscópio busca-meridiano, cujo eixo de rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres e que é capaz de oscilar em torno de seu eixo vertical (eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute) e de medir o ângulo entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o Rumo Verdadeiro do navio. Um giroscópio básico consiste de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de três eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim, que o giroscópio tem três graus de liberdade, constituídos pelas possibilidades de girar em torno dos três eixos, denominados respectivamente de:. eixo de rotação. eixo horizontal (ou eixo de torque). eixo vertical (ou eixo de precessão)

52 5.3.1 INÉRCIA GIROSCÓPICA E PRECESSÃO Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscópio desenvolve duas propriedades que não apresenta enquanto o rotor está em repouso. Estas duas propriedades são conhecidas como inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) e precessão. A inércia giroscópica faz com que o rotor tenda a conservar sua direção no espaço, por mais variados que sejam os movimentos impostos à sua base. Em outras palavras, a inércia giroscópica (ou rigidez no espaço) é a propriedade que o giroscópio livre tem em manter seu eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espaço, a despeito dos movimentos de sua base. Os dois principais fatores que afetam a inércia giroscópica são o peso do rotor e a velocidade de rotação. Quando maior a velocidade de rotação e o peso do rotor, maior será a inércia giroscópica (ou rigidez no espaço). Em virtude disto, o rotor do giroscópio tem geralmente a forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada próximo das bordas. Este formato proporciona uma boa distribuição de peso para a operação do rotor em alta velocidade, o que resulta em uma inércia giroscópica elevada VANTAGENS. Aponta na direção do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magnético. É, portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilização.. Permite maior precisão de governo / observação de marcações que a Agulha Magnética.. Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magnética.. Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos

53 . Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as Agulhas Magnéticas, o sinal da Agulha Giroscópica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos, piloto automático, equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de Navegação e Sistemas de Armas LIMITAÇÕES. A Agulha Giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às flutuações de energia.. Está sujeita às avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma manutenção adequada, feita por técnicos especializados. 5.4 RUMOS São quatro os rumos empregados a bordo dos navios:. Rumo verdadeiro é aquele referenciado ao norte verdadeiro. Rumo magnético é aquele referenciado ao norte magnético. Rumo da agulha magnética é aquele referenciado ao norte da agulha magnética. Rumo da giro é aquele referenciado ao norte da agulha giroscópica Como se pode notar, existe um diferença entre os rumos físicos e os rumos indicados nas agulhas. Tal diferença advém da imprecisão dos equipamentos, que apresentam desvios em relação às grandezas físicas reais. A diferença entre o rumo verdadeiro e o rumo magnético chama-se Declinação Magnética norte verdadeiro 2- norte magnético 3- norte da agulha mag 4- norte da giro 1-2 declinação magnética 1-4 desvio da giro 2-3 desvio da magnética

54 5.5 - CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES 5.6 NAVEGAÇÃO RADAR O RADAR, abreviatura derivada da expressão, em inglês, RADIO DETECTION AND RANGING, tem origem antiga. A formulação matemática básica é encontrada nas Equações de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo dos fenômenos de propagação das ondas eletromagnéticas. Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas pesquisas em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos e, em 1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas náuticas. Em 1938, foi instalada na costa leste da Inglaterra uma cadeia de estações radar, destinadas a detectar aviões inimigos e orientar as aeronaves de defesa aérea. Esse recurso possibilitou a vitória na Batalha da Inglaterra. Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma válvula capaz de produzir pulsos de elevada potência, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm. Estava criada a Magnetron, que tornou possível a construção de equipamentos RADAR de pequeno tamanho, para instalação a bordo de navios e aeronaves. Após a 2ª Guerra Mundial, o RADAR, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente. O radar utilizado em navegação é conhecido como radar pulsado (radar de pulsos) que emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração extremamente curta produzidos na sua antena. Esse pulso percorre uma determinada distância até um objeto onde é refletido e retorna à antena do radar onde é detetado e amplificado. O princípio básico para o cálculo da distância do objeto é a medição do tempo que o pulso de energia da onda eletromagnética gasta para percorrer esta distância. O equipamento mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e a recepção do eco, refletido no alvo. A metade do intervalo de tempo, multiplicada pela velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas, determina a distância do alvo. Assim como podemos determinar nossa posição no mar a partir de duas marcações, o mesmo é possível com a utilização de duas distâncias, empregando o radar. Porém, visando confirmar a posição e evitar ambiguidade, o correto é a determinação da posição radar utilizando-se 3 distâncias. Além da informação de distância, o radar fornece, também, a marcação dos objetos apresentados em sua tela. Porém, tal informação não é considerada precisa o suficiente para ser usada em navegação. Isso se deve, principalmente, devido à largura horizontal do feixe

55 radar que compromete o parâmetro Poder Discriminador em Marcação. Porém, em último caso, na ausência de outra informação, esse recurso será utilizado. Determinação da posição na carta náutica a partir das distâncias radar da Ilha Francisca e da Ponta da Cidade. ( Posição Radar ) Na prática, são consideradas necessárias, pelo menos, três distâncias para que se defina uma posição com confiabilidade satisfatória e sem ambiguidade

56 CAPÍTULO 6 PUBLICAÇÕES DE AUXÍLIO À NAVEGAÇÃO 6.1 INTRODUÇÃO Além das Cartas Náuticas, que constituem, sem dúvida, o mais importante documento de auxílio à navegação, os navegantes utilizam, também, diversas outras Publicações Náuticas ou Publicações de Auxílio à Navegação, cujas informações complementam ou ampliam os elementos fornecidos pelas Cartas Náuticas. A consulta às Publicações de Auxílio à Navegação é indispensável, tanto na fase de planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execução da derrota. São as seguintes as principais Publicações de Auxílio à Navegação:. Catálogo de Cartas e Publicações;. Carta Símbolos e Abreviaturas;. Avisos aos Navegantes (folheto);. Roteiro;. Lista de Faróis;. Lista de Auxílios Rádio;. Tábuas das Marés;. Cartas de Correntes de Maré;. Cartas Piloto;. Almanaque Náutico;. RIPEAM;. Tábuas, tabelas e gráficos de navegação. 6.2 CARTAS NÁUTICAS São os documentos cartográficos que resultam de levantamentos de áreas oceânicas, mares, baías, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa d água navegável e que se destinam a servir de base à navegação; são geralmente construídas na Projeção de Mercator e representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informações sobre profundidades, perigos à navegação (bancos, pedras submersas, cascos soçobrados ou qualquer outro obstáculo à navegação), natureza do fundo, fundeadouros e áreas de fundeio, auxílios à navegação (faróis, faroletes, bóias, balizas, luzes de alinhamento, radiofaróis, etc.), altitudes e pontos notáveis aos navegantes, linha de costa e de contorno das ilhas, elementos de marés, correntes e magnetismo e outras indicações necessárias à segurança da navegação. RETICULADO Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos é denominado reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta está representada a escala

57 de latitudes (onde devem ser sempre medidas as distâncias - 1MN equivale a 1 de latitude). Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta está representada a escala de longitudes. ESCALA Escala é definida como a relação entre um valor gráfico, na Carta, e o valor real correspondente, na superfície da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idéia da relação existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representação na mesma. Quanto maior o denominador da escala, menor a escala. NOTAS IMPORTANTES 1. Só se traçam na Carta RUMOS e MARCAÇÕES VERDADEIROS. 2. Trabalha-se na Carta apenas com lápis, nunca com caneta. 3. Os RUMOS são representados sempre por três algarismos (000º a 359º) e a velocidade por dois algarismos (00 a 99). LATITUDE : Medida de distância na direção N-S. Começa em 00º00 00 e vai até 90º00 00 para o Norte ou para o Sul. Símbolo φ. LONGITUDE : Medida de distância na direção E-W. Começa em 000º00 00 e vai até 180º00 00 para o Leste ou para o Oeste. Símbolo λ. A diferença das latitudes em minutos expressa a DISTÂNCIA em milhas desde que seja adquirida nas proximidades de onde se estiver efetuando a medida. Trecho de uma Carta Náutica

58 6.3 CATÁLOGO DE CARTAS E PUBLICAÇÕES O Catálogo de Cartas e Publicações (publicação DH7) relaciona todas as cartas e publicações náuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). A publicação é dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Náuticas (marítimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegação, Cartas Internacionais e Cartas Especiais publicadas pela DHN. Para cada carta é informado: NÚMERO TÍTULO ESCALA UNIDADE (U): Comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na latitude média do trecho representado. ANO DE PUBLICAÇÃO DA 1ª EDIÇÃO DA CARTA ANO DA ÚLTIMA EDIÇÃO DA CARTA Ademais, a publicação apresenta diversos esquemas de interligação e sequência de cartas. A segunda parte do Catálogo lista todas as Publicações Náuticas (ou Publicações de Auxílio à Navegação) editadas pela DHN, além de impressos para usos diversos. O Catálogo de Cartas e Publicações é essencial para a seleção de todas as Cartas Náuticas e Publicações de Auxílio à Navegação que se deve ter a bordo para executar uma determinada travessia. É oportuno relembrar que, além das Cartas dos Portos de partida, escala e destino, e das demais Cartas a serem utilizadas na singradura, deve-se dispor a bordo das Cartas Náuticas de aproximação e do interior de todos os portos que possam servir como locais de arribada durante a execução da nossa derrota, para atender a situações inopinadas ou de emergência. 6.4 CARTA SÍMBOLOS E ABREVIATURAS A Carta Nº Símbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Náuticas Brasileiras é uma publicação cuja utilização é essencial para interpretar corretamente todas as informações contidas nas Cartas Náuticas editadas pela DHN, pois explica o significado de cada símbolo e abreviatura. Os Símbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Náuticas são apresentados na Carta Nº , em português e inglês, em seções específicas, nomeadas de IA até IX. - GENERALIDADES IA Número da Carta, Título e Informações Marginais IB Posições, Distâncias, Marcações e Rosa dos Ventos - TOPOGRAFIA

59 IC Acidentes Naturais ID Edificações IE Pontos de Referência IF Portos IG Termos Topográficos - HIDROGRAFIA IH Marés e Correntes II Profundidades IJ Natureza do Fundo IK Rochas, Cascos Soçobrados e Obstruções IL Instalações Offshore IM Rotas e Derrotas IN Áreas e Limites IO Termos Hidrográficos - AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO E SERVIÇOS IP Luzes IQ Bóias e Balizas IR Sinais de Cerração IS Sistemas de Posicionamento Eletrônico IT Serviços de Apoio IU Recursos portuários para pequenas embarcações - ÍNDICES ALFABÉTICOS IV Índice de Abreviaturas IW Abreviaturas internacionais IX Índice A Carta não necessita ser decorada. Ela é um documento de consulta. Sempre que necessário, deve se recorrer a ela para conhecer o significado de um símbolo ou abreviatura representado em uma carta náutica brasileira. Habitue se a consultá la. 6.5 AVISOS AOS NAVEGANTES As Cartas Náuticas e as Publicações de Auxílio à Navegação, que têm como propósito contribuir para a segurança da navegação, só podem, de fato, inspirar confiança e prestar um real auxílio ao navegante quando são mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes são os meios utilizados para atualização das Cartas e Publicações Náuticas

60 Avisos aos Navegantes são informações sobre alterações verificadas que interessam à navegação na costa, rios, lagos e lagoas navegáveis, divulgadas para alertar os navegantes e permitir atualização das Cartas e Publicações Náuticas. Conforme o modo de difusão e as características das alterações que irão introduzir, são classificados em Avisos Rádio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes. As informações sobre alterações que afetam a segurança da navegação chegam aos navegantes pela transmissão via rádio de Avisos Rádio (conforme especificado na Lista de Auxílios Rádio), pela edição do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela publicação no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que é uma das Publicações de Auxílio à Navegação editadas pela DHN. Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporário e o restabelecimento de faróis ou faroletes, características irregulares de luzes, bóias retiradas, recolocadas ou fora de posição, derelitos encontrados e áreas interditadas à navegação, são preparados na DHN, imediatamente após o recebimento da comunicação, e irradiados pela Estação Rádio da Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estações Radiotelegráficas Costeiras. O Brasil é o coordenador da ÁREA V do Serviço Global de Avisos Rádio aos Navegantes. O Folheto de Avisos aos Navegantes é distribuído gratuitamente, podendo ser encontrado nas Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Serviços de Sinalização Náutica sediados em Santana, Belém, São Luiz, Recife, Salvador, Ladário e Rio Grande; no Departamento de Serviços aos Usuários da DHN, rua Barão de Jaceguay s/n, Ponta da Armação, Niterói; nas Unidades de Assessoramento Meteorológico, situadas no cais do porto do Rio de Janeiro e de Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicações Náuticas de algumas cidades brasileiras, cujos endereços encontram se listados no final de cada folheto. 6.6 ROTEIRO O Roteiro (publicação DH1) é uma publicação que contém as informações úteis ao navegante com relação à descrição da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condições meteorológicas predominantes, correntes e marés observadas, etc. A publicação é dividida em três volumes cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir: Costa Norte Da Baía do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus afluentes navegáveis e o Rio Pará. Costa Leste Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquipélago de Fernando de Noronha, o Arquipélago de São Pedro e São Paulo e as ilhas da Trindade e Martin Vaz. Costa Sul Do Cabo Frio ao Arroio Chuí, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim

61 Além de adotada no Roteiro, esta divisão da costa brasileira também é utilizada nas Cartas Náuticas e nas outras Publicações de Auxílio à Navegação. Na Introdução e no Capítulo I Informações Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes informações muito importantes para a segurança da navegação e recomendações práticas de grande interesse, sobre Cartas Náuticas e sua utilização, sinalização náutica, navegação costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxílios rádio à navegação, praticagem, busca e salvamento, serviços de alfândega e saúde e regulamentos (Mar Territorial, pesca, pesquisa, poluição, etc.). O Capítulo II contém informações gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histórico, organização administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de verão e fusos horários, aspectos físicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e principais portos, terminais e serviços portuários. Os Capítulos I e II são comuns a todos os volumes do Roteiro. Os Capítulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos em seções, que contêm:. conformação e descrição da costa;. pontos característicos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baías e enseadas, pontos notáveis à navegação, etc.);. perigos as largo;. fundeadouros;. ventos e correntes oceânicas predominantes;. descrição do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos notáveis e auxílios à navegação no acesso e no interior do porto, perigos à navegação, fundeadouros e áreas de manobra, marés e correntes de maré, praticagem, normas de tráfego e permanência específicas para o porto); e. recursos portuários. Na prática, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer, com detalhes, as informações contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas de portos, é boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhando a na carta, com o objetivo de determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os melhores pontos para marcações, conhecer as marés, correntes e ventos predominantes, além do clima e condições de tempo normalmente reinantes. Um bom exemplo da importância da consulta ao roteiro antes de se aterrar com uma embarcação é a aproximação ao porto de Natal. Nem sempre uma navegação planejada no centro de um canal, afastada de perigos como bancos de areia e rochas, é a mais segura a ser

62 cumprida. As condições de mar, correntes e vento podem compor um determinado cenário no qual uma navegação intuitiva e baseada no afastamento de perigos pode resultar em um perigo ainda maior. 6.7 LISTA DE FARÓIS O nome desta publicação, consagrado pela tradição, pode induzir ao erro, pois, embora originariamente fosse realmente apenas uma Lista de Faróis da costa, hoje apresenta todos os sinais luminosos das áreas cobertas pelas cartas da DHN, no território nacional e estrangeiro. Relaciona, então, os faróis, aerofaróis, faroletes, barcas faróis, bóias luminosas e luzes particulares, com todas as características que possam, direta ou indiretamente, ser úteis ao navegante. Não inclui bóias cegas e balizas, que são registradas na publicação DH18 Lista de Sinais Cegos. A Lista de Faróis (publicação DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte, Costa Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos são dados em oito colunas, sendo cada uma encimada por um título, que discrimina a informação nela contida. A publicação possui, ainda, uma Introdução, onde encontram se as explicações detalhadas de cada coluna do texto, além de outras informações úteis ao navegante, tal como a Tabela de Alcance Geográfico (em função da elevação da luz e da elevação do observador, ambas em metros, sobre o nível do mar), o Diagrama para Cálculo de Alcance Luminoso (em função da intensidade da luz e da visibilidade meteorológica, ou transparência atmosférica) e a descrição do Sistema de Balizamento Marítimo adotado no Brasil. Recentemente, a Lista de Faróis passou a ser uma publicação anual da DHN, sendo a cada ano publicada uma nova edição, incorporando todas as alterações nos sinais luminosos ocorridas no ano anterior. 6.8 LISTA DE AUXÍLIOS RÁDIO A publicação DH8 Lista de Auxílios Rádio tem por finalidade reunir, em um único volume, todas as informações importantes sobre os serviços rádio de auxílio à navegação marítima existentes na costa do Brasil e sobre outros serviços rádio úteis ao navegante no Atlântico Sul. Cada capítulo trata de um tipo de serviço. Inicialmente, são dadas informações gerais sobre o assunto, em alguns casos com definições e princípios de funcionamento julgados úteis para seu melhor entendimento; em seguida, são relacionadas, com suas características, as estações rádio localizadas no Brasil, e algumas de outros países, que prestam aquele tipo de auxílio. Um capítulo específico trata das radiocomunicações de perigo e segurança, reproduzindo os artigos pertinentes do Manual do Serviço Móvel Marítimo, publicado pela União Internacional de Telecomunicações (UIT), assim como códigos e abreviaturas usadas

63 naquelas comunicações; relaciona, também, as estações costeiras que recebem chamadas de perigo e segurança. 6.9 TÁBUAS DAS MARÉS E CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ A publicação anual DG6 Tábua das Marés fornece a previsão de marés para os portos nacionais e estrangeiros. Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Maré apresentam os elementos da corrente de maré para diversos locais da costa brasileira. Maiores detalhes serão apresentados no capítulo sobre marés CARTAS PILOTO As Cartas Piloto apresentam informações meteorológicas e oceanográficas de fundamental importância para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na de execução da derrota. A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlântico (2ª Edição Dezembro/1993), abrangendo, no sentido N S, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no sentido E W, o trecho desde o litoral da América do Sul até o meridiano de 020ºW. O Atlas de Cartas Piloto é constituído por 12 cartas, na Projeção de Mercator, escala 1: , sendo uma para cada mês do ano. Para a navegação, as principais informações das Cartas Piloto referem se a ventos e correntes marítimas. Entretanto, as cartas apresentam, ainda, informações sobre declinação magnética (mostrando linhas isogônicas e linhas de mesma variação anual da declinação), temperatura do ar e temperatura da água do mar. Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, também, informações sobre nevoeiro, visibilidade, temperatura, vento médio e ocorrência de ventos fortes nos principais portos e ilhas do Brasil

64 CAPÍTULO 7 MARÉS TEORIA A superfície dos mares não permanece estacionária. Devido, principalmente, às atrações da Lua e do Sol, a massa líquida se movimenta no sentido vertical, dando origem às marés e, também, horizontalmente, provocando as correntes de maré. Ademais, o aquecimento desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes dão origem às correntes oceânicas. Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da água em relação ao fundo do mar não tem maior significado. Entretanto, em águas rasas, é este conhecimento que permitirá definir em que ocasiões e quais as áreas, portos ou canais onde um navio pode navegar com segurança. As correntes de maré também deverão ser levadas em conta na navegação em águas restritas, quando não se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento antecipado da direção e velocidade desta corrente facilitará o planejamento, não só da derrota, como também da atracação/desatracação e dos horários mais convenientes às manobras. Maré é a oscilação vertical da superfície do mar ou outra grande massa d água sobre a Terra, causada primariamente pelas diferenças na atração gravitacional da Lua e, em menor extensão, do Sol sobre os diversos pontos da Terra. A oscilação da maré é consequência, basicamente, da Lei da Gravitação Universal de Newton, segundo a qual as matérias se atraem na razão direta de suas massas e na razão inversa do quadrado da distância que as separa. A Lua, devido à sua proximidade, é o corpo celeste que mais influencia a maré, seguindo-se o Sol, por força de sua enorme massa. A influência dos demais planetas e estrelas é bem menos significante. Os movimentos relativos Sol Terra Lua fazem com que as marés sejam movimentos harmônicos compostos que podem, consequentemente, ser decompostos em vários movimentos harmônicos simples, expressos por equações matemáticas. A Terra e, especialmente, seus oceanos, são afetados pela atração gravitacional do sistema Terra Lua e pelas forças centrífugas resultantes de sua revolução em torno de um centro comum (baricentro ou centro de massa do sistema Terra Lua), constituído por um ponto localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de km) abaixo de sua superfície. A força gravitacional (Fg) e a força centrífuga (Fc) estão em equilíbrio e, como resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no espaço. Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma rotação a cada 24 horas, o ponto da superfície da Terra que fica na direção da Lua muda e,

65 teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa mares (BM) no período de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar uma rotação completa com relação à Lua é de aproximadamente 24h 50m, período conhecido como um dia lunar. Ademais, como resultado da inclinação do eixo da Terra, as PREAMARES e as BAIXA-MARES sucessivas não são normalmente de níveis iguais. 7.2 MARÉS DE SIZÍGIA E MARÉS DE QUADRATURA As forças de atração da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunação (intervalo de tempo entre duas conjunções ou oposições da Lua, cujo valor, em dias médios, é 29, dias), por ocasião da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo marés de sizígia, com preamares (PM) muito altas e baixa mares (BM) muito baixas. As forças de atração do Sol e da Lua se opõem duas vezes em cada lunação, por ocasião do quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo marés de quadratura, com preamares mais baixas e baixa mares mais altas. 7.3 TIPOS DE MARÉS Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposição ao dia solar de 24 horas, as marés não ocorrem todos os dias à mesma hora num mesmo local. Conforme anteriormente citado, o padrão normal de marés é a ocorrência de 2 PM e 2 BM no período de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de maré é chamado de semidiurna. A maré semidiurna, então, apresenta duas PM e duas BM no período de 1 dia lunar, sendo o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, há apenas variações relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas. No Brasil, as marés semidiurnas são observadas de VITÓRIA, E.S., para o Norte. O padrão semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em virtude dos efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, águas restritas, fricção (atrito), viscosidade do meio líquido e do efeito de Coriolis (uma força aparente que atua sobre qualquer corpo em movimento na superfície terrestre, causada pela rotação da Terra), produzindo marés diurnas e marés mistas. As marés diurnas constituem um padrão no qual ocorrem apenas uma PM e uma BM a cada dia lunar. Geralmente os níveis de duas PM ou BM sucessivas não variam muito. Áreas de ocorrência: costa norte do Golfo do México, Mar de Java, Golfo de Tonkin. As marés mistas constituem um tipo de maré no qual as oscilações diurnas e semidiurnas são ambas fatores importantes, sendo a maré caracterizada por grandes diferenças de altura entre duas PM ou duas BM consecutivas. Há, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas ocasionalmente a maré pode tornar-se diurna

66 Ademais, em outros locais a maré apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas com desigualdades. Este tipo de maré é classificado como maré semidiurna com desigualdades diurnas, ou maré de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa Sul do Brasil. Exemplo de Tábua de Marés do Estado do Pará Maré Semidiurna

67 Exemplo de Tábua de Marés do Estado de Santa Catarina Maré de Desigualdades Diurnas 7.4 ELEMENTOS DAS MARÉS Se, em um dado local, for observada a oscilação rítmica do nível das águas, durante um certo tempo, verifica-se que: a. O nível sobe durante algum tempo, período denominado de enchente ; b. Atinge um nível máximo denominado preamar ; c. Fica um certo tempo estacionado, período denominado de estofo de enchente ; d. Baixa durante um certo tempo, período da vazante ; e. Alcança o nível mínimo, chamado baixa mar ; f. Fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, só que agora denominado estofo de vazante ; e g) Recomeça a subir, iniciando a repetição do movimento de enchente

68 Este movimento rítmico é uma função periódica do tempo e pode ser representado segundo dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicará a altura da maré (h) e o eixo horizontal o instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura. Observando a Figura e a descrição do movimento rítmico acima apresentada, pode-se definir: PREAMAR (PM): Maior altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hpm e acontece nos instantes tc e ti. BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcançam as águas em uma oscilação; igual a hbm e ocorre no instante te. AMPLITUDE DA MARÉ: Distância vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a hpm hbm. NÍVEL MÉDIO (NM): Valor médio em torno do qual a maré oscila. Para uma determinada oscilação é hnm = (hpm + hbm)/2; para um período longo, equivale ao nível em que permaneceria o mar se não existissem as marés. ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar se eleva; duração da enchente = ti te. VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nível do mar baixa; duração da vazante = te tc. ESTOFO DA MARÉ: Período durante o qual o nível do mar fica praticamente estacionado; pode ser estofo de enchente (td tc) ou de vazante (tg tf). NÍVEL DE REDUÇÃO (NR): Nível a que são referidas as alturas das águas e as sondagens representadas nas Cartas Náuticas; é o zero do eixo vertical da Figura. Como o NR (nível de redução) adotado pela DHN é normalmente o nível médio das baixa-mares de sizígia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lançadas na

69 carta; entretanto, por ocasião das BM de sizígia, podem ser encontradas profundidades menores que as constantes da carta. CICLO DA MARÉ: Período de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue. ALTURA DA MARÉ: Distância vertical entre o nível do mar em um determinado instante e o nível de redução (plano de referência que constitui a origem de contagem das profundidades e das alturas da maré). 7.5 CORRENTES DE MARÉ Ao estudar-se a ação dos componentes das forças geradoras da maré, verifica-se que aquelas forças acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa líquida (corrente de maré), do qual resulta o movimento vertical do nível do mar, ou seja, a maré. Assim, é necessário compreender a coexistência das marés e das correntes de maré, como efeitos de uma mesma causa. É importante para o navegante ser capaz de prever a direção e a velocidade da corrente de maré em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento do navio. 7.6 CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ Apesar da denominação, as Cartas de Correntes de Maré são, na realidade, publicações, preparadas especificamente para determinados portos. Suas características são semelhantes. Normalmente, são iniciadas por uma página com as instruções para uso, seguida de um exemplo e de uma coletânea de pequenas cartas do porto, onde aparecem setas indicadoras das direções e números que representam as velocidades das correntes de maré, referidas à hora da preamar (PM). Atualmente, existem Cartas de Correntes de Maré publicadas para os seguintes locais: Rio Amazonas da Barra Norte ao Porto de Santana; Rio Pará de Salinópolis a Belém; Proximidades da Baía de São Marcos e Portos de São Luís e Itaqui; Porto de Luís Correia; Porto de Natal; Porto de Salvador; Itapessoca; Porto de Madre de Deus Porto de Vitória; Baía de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro; Porto de Santos; e Porto de Paranaguá

70 7.7 UTILIZAÇÃO DAS CARTAS DE CORRENTES DE MARÉ A utilização das Cartas de Correntes de Maré será explicada através do exemplo abaixo: Determinar o RUMO e a VELOCIDADE da Corrente de Maré na barra da Baía de Guanabara (na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 03/jul/93, às 1200P, sabendo-se que a maré prevista para a data em questão é a seguinte: Porto do Rio de Janeiro 03/jul/93 sábado (Lua Cheia) ,2m PM ,1m BM ,2m PM ,3 BM Solução: Conforme mencionado, a seleção da carta a ser utilizada é feita tendo-se em conta a diferença em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais próxima. Neste caso: INSTANTE CONSIDERADO: 1200 PREAMAR PREVISTA: 1458 DIFERENÇA: 0258 (valor que é arrendondado para 3 horas) Portanto, será selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR, que está reproduzida na Figura a seguir

71 Nessa carta obtém-se, para a barra da Baía de Guanabara: RUMO DA CORRENTE DE MARÉ: 345 (NNW) enchendo VELOCIDADE DA CORRENTE DE MARÉ: 1,0 nó

72 CAPÍTULO 8 SINALIZAÇÃO NÁUTICA 8.1 INTRODUÇÃO Entende se por sinalização náutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informações para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcação, com segurança e economia. 8.2 RECURSOS DE SINALIZAÇÃO NÁUTICA. FARÓIS E FAROLETES FARÓIS: são auxílios à navegação constituídos por uma estrutura fixa, de forma e cores distintas, montados em pontos de coordenadas geográficas conhecidas na costa ou em ilhas oceânicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso exibindo luz com característica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10 milhas náuticas. FAROLETES: são auxílios visuais à navegação providos de estrutura fixa, montada em um ponto de coordenadas geográficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso exibindo luz dotada de característica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor ou igual a 10 milhas náuticas.. BÓIAS BÓIAS São corpos flutuantes, de dimensões, formas e cores definidas, fundeados por amarras e ferros (âncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de:. indicar ao navegante o caminho a ser seguido;. indicar os limites de um canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de canais;. alertar o navegante quanto à existência de um perigo à navegação;. indicar a existência de águas seguras; e. indicar a existência e a rota de cabos ou tubulações submarinas, delimitar áreas especiais (tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de exercícios militares), indicar zonas de separação de tráfego ou outra característica especial de uma determinada área, mencionada em documentos náuticos apropriados.. BALIZAS BALIZAS são sinais visuais cegos, constituídos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de madeira, de altura adequada às condições locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isoladas, bancos, ou recifes. As hastes têm uma pintura distintiva e são encimadas por marca de tope característica, em função da indicação que devem transmitir ao navegante

73 8.3 BALIZAMENTO Balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à navegação, geralmente de menor porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas), instalados para proporcionar segurança à navegação no canal de acesso e bacia de evolução de portos e terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando-se a:. demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra;. indicar águas seguras;. alertar sobre presença de perigos à navegação; e. indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais. Existem dois sistemas básicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal. 8.4 ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE SINALIZAÇÃO MARÍTIMA (IALA) A IALA é uma associação técnica internacional, não governamental e sem fins lucrativos. Fundada em 1957, a IALA organiza os auxílios à navegação para autoridades, produtores e consultores de todo mundo e oferece-lhes a oportunidade de comparar suas experiências e realizações. Seu objetivo é harmonizar os auxílios à navegação em todo o planeta e garantir a movimentação dos navios com segurança, rapidez, eficácia e de forma inofensiva ao meio ambiente. Em 1969, A IALA constituiu uma Comissão Técnica para examinar a questão da Sinalização Náutica e sugerir soluções. Para encarar as exigências conflitantes considerou se necessário, como primeiro passo, formular dois sistemas: um usando a cor encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas foram denominados A e B, respectivamente, conhecidos como IALA ALFA e IALA BRAVO

74 Resumo do balizamento previsto pela IALA na região B 8.5 RECONHECIMENTO DOS SINAIS EMPREGADOS NA SINALIZAÇÃO NÁUTICA A ser apresentado em sala de aula

75 CAPÍTULO 9 NAVEGAÇÃO COSTEIRA 9.1 PLANEJAMENTO E TRAÇADO DA DERROTA Normalmente, não se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado estudo da área em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota, utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes: 1. Cartas Náuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo grandes áreas, até Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas à navegação costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou aproximações); 2. Roteiros, Lista de Faróis e Lista de Auxílios-Rádio; 3. Tábuas de Marés, Cartas ou Tábuas de Correntes de Marés; 4. Cartas-piloto; 5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegação Ortodrômica para grandes travessias); 6. Tábuas de Distâncias; 7. Almanaque Náutico e outras Tábuas Astronômicas; 8. Catálogos de Cartas e Publicações; 9. Avisos aos Navegantes; 10. Manuais de Navegação, etc. Definida a Derrota, esta é, então, traçada nas Cartas Náuticas (tanto nas Cartas de pequena escala, como nas de grande escala). Após o Traçado da Derrota, registram-se os valores dos Rumos Verdadeiros e Distâncias a navegar, entre os pontos de inflexão da Derrota. Ademais, é conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA ( ESTIMATED TIME OF DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL ) previsto, calculado com base na velocidade de avanço, ou SOA ( SPEED OF ADVANCE ), estabelecida na fase de Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execução da derrota, se o navio está adiantado ou atrasado em relação ao planejamento. Além disso, o Encarregado de Navegação deve preparar uma Tabela com os dados da derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distâncias, ETD / ETA, duração das singraduras e outras observações relevantes) e submetê-la à aprovação do Comandante, juntamente com as Cartas Náuticas mostrando o traçado da Derrota

76 Tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal. NOTAS: 1. ETE = ESTIMATED TIME ENROUTE (DURAÇÃO DO TRAJETO) 2. SOA = SPEED OF ADVANCE (VELOCIDADE DE AVANÇO) 3. RP = RUMOS PRÁTICOS 9.2 CONCEITO DE LINHA DE POSIÇÃO (LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA E NA NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS Durante a execução da derrota, o navegante está constantemente fazendo-se as seguintes perguntas: qual é minha posição atual? Para onde estou indo? Qual será minha posição num determinado tempo futuro?. A determinação de sua posição e a plotagem desta na Carta Náutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante, advindo daí uma série de raciocínios e cálculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo navio e à decisão sobre os rumos e velocidades a adotar. Para determinar a sua posição, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posição. Chama-se Linha de Posição (LDP) ao lugar geométrico de todas as posições que o navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observação, em um determinado instante. As LDP são denominadas de acordo com o tipo de observação que as originam. Sendo assim, podem ser: RETAS DE MARCAÇÃO; RETAS DE ALINHAMENTO; RETAS DE ALTURA (OBSERVAÇÃO ASTRONÔMICA); CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA;

77 CIRCUNFERÊNCIA DO SEGMENTO CAPAZ; LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMÉTRICAS); e HIPÉRBOLES DE POSIÇÃO (LDP ELETRÔNICA). Uma só Linha de Posição indicará ao navegante o lugar geométrico das múltiplas posições que o navio poderá assumir em um determinado instante, fruto da observação que efetuou, mas não a sua posição. Por exemplo, se for observado que, às 10:32, o navio está à distância de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saberá que, nesse instante, o navio se encontra em algum ponto da circunferência com centro na ilha e raio de 5 milhas. As LDP têm formas geométricas diferentes, de acordo com as observações que lhes deram origem. À exceção das isobatimétricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP habituais têm, geralmente, as formas de retas ou circunferências, o que torna o seu traçado sobre a carta rápido e simples. São as seguintes as principais LDP utilizadas na navegação costeira e em águas restritas: LDP MARCAÇÃO VISUAL É, talvez, a LDP mais utilizada em navegação costeira e em águas restritas. Precaução: só se traçam na Carta marcações verdadeiras. Como as marcações são observadas através do uso de Agulhas, é necessário considerar sempre o Desvio da Agulha e a Declinação Magnética, no caso de ser utilizada Agulha Magnética, ou o Desvio da Giro, quando as marcações são obtidas na repetidora da Agulha Giroscópica

78 LDP ALINHAMENTO É a LDP de maior precisão e não necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo determinada por observação visual direta, a olho nu. Condições essenciais: os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos, corretamente identificados e estar representados na Carta Náutica; e a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior. LDP CIRCUNFERÊNCIA DE IGUAL DISTÂNCIA Traça-se na Carta a LDP Distância com o compasso (ajustado na Escala de Latitudes da Carta, com uma abertura igual à distância medida), com centro no objeto para o qual se determinou a distância. Tal como no caso da Reta de Marcação, normalmente traça-se apenas o trecho da Circunferência de Igual Distância situado nas proximidades da Posição Estimada do navio (ou embarcação). 9.3 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO NO MAR GENERALIDADES Uma só Linha de Posição contém a posição do navio, porém não a define. Para determinar a posição, é necessário cruzar duas ou mais linhas de posição, do mesmo tipo ou de naturezas diferentes

79 As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observações simultâneas de dois ou mais pontos de terra bem definidos na Carta, ou de observações sucessivas de um mesmo ponto, ou de pontos distintos. A bordo, as observações são feitas, geralmente, por um só observador. Desse modo, observações de dois ou mais pontos não podem, teoricamente, ser consideradas simultâneas. Contudo, na prática, tais observações são aceitas como simultâneas e, por isso, todo esforço deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mínimo possível. O posicionamento do navio (ou embarcação) em navegação costeira ou em águas restritas é normalmente obtido por um dos métodos indicados a seguir. A escolha do método mais conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores: a. meios de que o navio (ou embarcação) dispõe; b. precisão requerida (que depende, por sua vez, da distância da costa ou do perigo mais próximo); e c. número de pontos notáveis disponíveis (e representados na Carta) para observação visual ou identificáveis pelo radar MÉTODOS PARA DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO. POSIÇÃO POR DUAS MARCAÇÕES VISUAIS (SIMULTÂNEAS) Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas poderão ser consideradas simultâneas, desde que o intervalo de tempo entre as observações seja o mínimo possível. Quando uma posição é determinada por LDP simultâneas, as Linhas de Posição não necessitam ser individualmente identificadas, rotulando-se apenas a posição, com a hora e o odômetro correspondentes, conforme mostrado na figura ao lado. HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO 06: MASTRO 286 Fte. LAJINHA

80 . POSIÇÃO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAÇÃO VISUAL É, também, uma combinação de LDP bastante empregada na prática da navegação costeira ou em águas restritas. Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa precisão e o fato de o alinhamento não necessitar de qualquer instrumento para sua observação. O navegante deve estudar a Carta Náutica e o Roteiro da região, buscando identificar os alinhamentos que podem ser utilizados para o posicionamento do seu navio. HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO 12: ALINHAMENTO MASTRO-CHAMINÉ - TORRE 047. POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO E DISTÂNCIA DE UM MESMO OBJETO Método que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ângulo de 90, o que constitui condição favorável. É especialmente indicado quando se combinam uma marcação visual e uma distância radar a um mesmo objeto, pois ambos tipos de LDP apresentam boa precisão. HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARC./DIST. 14: TORRE M = 000 D = 2.3 M

81 . POSIÇÃO DETERMINADA POR MARCAÇÃO DE UM OBJETO E DISTÂNCIA DE OUTRO Método empregado quando não é possível obter a marcação e a distância de um mesmo objeto. Na Figura, por exemplo, a TORRE A, embora notável e bem definida para uma marcação visual, está interiorizada e situada em um local que não produziria uma boa distância radar, o que se obtém, então, da Laje Preta. O ponto obtido por marcação de um objeto e distância de outro tem menor consistência que a posição por marcação e distância de um mesmo objeto, pois as LDP não são perpendiculares. HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO L D P 15: TORRE A M = 351 LAJE PRETA D = 2.3 M POSIÇÃO POR DUAS LDP POSSIBILIDADE DE AMBIGUIDADE A posição determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambiguidade

82 HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO L D P 08: TORRE NOTÁVEL M = 070 PONTA LISA D = 1.8 M Por isso, sempre que possível, é conveniente obter uma terceira LDP, que eliminará qualquer possibilidade de ambiguidade. Posição determinada por três marcações visuais HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO MARCAÇÃO 13: TORRE NOTÁVEL 005 MASTRO 130 Fte PARGO

83 Determinação da posição por três distâncias HORA ODÔMETRO OBJETO VISADO DISTÂNCIA 13: Fte LAJE 2.3 M PONTA UBÁ 3.1 M PONTA ALTA 3.1 M Conforme citado anteriormente, nas posições determinadas por interseções de LDP consideradas simultâneas, as Linhas de Posição não são individualmente rotuladas, identificando-se apenas a posição, com a hora e o odômetro correspondentes OUTROS MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DE POSIÇÃO. POSIÇÃO POR MARCAÇÃO E PROFUNDIDADE. POSICIONAMENTO ELETRÔNICO. POSIÇÃO POR SEGMENTOS CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA

84 9.4 - SELEÇÃO DOS PONTOS A SEREM UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA Ao ser obtida uma Posição pelo cruzamento de LDP (marcações, alinhamentos ou distâncias), é necessário que o navegante avalie a precisão e confiança que pode depositar no ponto observado. Para garantir bons resultados, deverá, entre outras precauções, tomar alguns cuidados na escolha dos pontos de apoio à navegação utilizados IDENTIFICAÇÃO CORRETA DOS PONTOS VISADOS, TANTO NO TERRENO COMO NA CARTA É necessário cuidado, principalmente, com construções recentes, que, apesar de notáveis à navegação e constituirem excelentes marcas, podem não ter sido, ainda, incluídas na Carta EVITAR PONTOS MUITO DISTANTES Se deve em face do aumento do erro linear em função do erro angular. Realmente, deve-se dar preferência a pontos mais próximos, a fim de minimizar os efeitos de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura a seguir. Um mesmo erro de observação, por exemplo, irá provocar um erro na posição tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado SELECIONAR OS PONTOS DE MODO A OBTER UM ÂNGULO DE CRUZAMENTO FAVORÁVEL ENTRE AS LDP De fato, a precisão do ponto depende diretamente do ângulo de cruzamento das LDP. De modo geral, pode-se afirmar que o ângulo de cruzamento ideal das retas deve ser de 180 /n, sendo n o número de Linhas de Posição (ou de pontos visados, quando as LDP são retas de marcação ou alinhamentos)

85 Selecionar os pontos de modo a obter ângulos de cruzamento favoráveis. a. Utilizando dois pontos, o ângulo de cruzamento ideal entre as LDPs é de 90. b. No caso de interseção de três LDPs, o ângulo de cruzamento ideal é de 120 (quando se visam pontos por ambos os bordos) ou 60 (quando todos os pontos estão situados dentro de um arco de 180, como no caso em que um navio desloca ao longo de uma costa). O efeito do ângulo de cruzamento das LDP na precisão da posição está ilustrado na figura abaixo. Nessa Figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1 - A2 (portanto, não há erro nesta LDP, que não necessita de qualquer instrumento para observação) e sua posição real é o ponto O. Se, para determinar a posição, o navegante marca o ponto B, 30 defasado do alinhamento, e se existe um erro não detectado de -5 na marcação, a posição do navio será deslocada para Y e o erro da posição será igual a OY. Se, entretanto, o navegante marcar o ponto C, 90 defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de -5 na marcação, a posição do navio será deslocada de O para X e o erro resultante será OX, bem menor que OY

86 Na figura abaixo, observa-se que a área de incerteza da posição torna-se maior à medida que o ângulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relação ao ângulo ótimo de 90. Com um ângulo de cruzamento de 90, o efeito de um erro de 5 nas LDP é minimizado. Em termos numéricos, pode-se afirmar que, quando se determina a posição por interseção de duas LDP, devem ser evitados ângulos de cruzamento menores que 30 ou maiores que CAIMENTO E AVANÇO/ATRASO Quando se utilizam duas retas de marcação, devem ser visados, sempre que possível, um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo través, para melhor definir o caimento e o avanço (ou atraso), conforme mostrado na figura ao lado, onde o navio está adiantado (isto é, com avanço) e com caimento para bombordo, em relação à derrota prevista e à navegação estimada

87 9.4.5 CONSTANTE VERIFICAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DOS PONTOS Para evitar erros de identificação, sempre que um novo ponto começar a ser utilizado, deverá ser cruzado com outros dois pontos já anteriormente marcados. Caso não haja outros dois pontos para a verificação, deve ser observado se o caminho percorrido na Carta (entre a posição anterior e a posição obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente à distância navegada entre as posições (procurando detectar saltos ou recuos) PELO MENOS TRÊS LDP Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro cometido e, assim, não inspira muita confiança. Então, sempre que possível, devem ser cruzadas, pelo menos, três LDP, que indicam, visualmente, a precisão obtida na posição. 9.5 TRIÂNGULO DE INCERTEZA Quando se tomam três retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar um triângulo de incerteza, cujas principais causas são:. Não simultaneidade das marcações;. Erros na observação de uma ou mais marcações;. Desvio da giro ou da agulha não detectado ou de valor errado;. Erro na identificação dos objetos marcados;. Erros de plotagem; ou. Erro na Carta (erro na representação cartográfica: pontos mal posicionados). Se três ldps são utilizadas e não se cruzam em um ponto, fica formado um triângulo de incerteza. Se o triângulo for pequeno: adota-se o seu centro para a posição do navio. Se próximo de um perigo: adota-se para a posição do navio a interseção (vértice do triângulo) mais próxima do perigo e obtém-se outra posição imediatamente para confirmação. Se o triângulo for grande, abandona-se a posição e determina-se outra imediatamente. Se a posição for obtida por interseção de 4 ldps, poderá ser gerado um quadrilátero de incerteza, e o procedimento adotado deve ser idêntico ao acima descrito

88 9.6 SEQUÊNCIA DE OBSERVAÇÃO DE MARCAÇÕES E DISTÂNCIAS NA NAVEGAÇÃO COSTEIRA Para que as LDP possam ser consideradas simultâneas, é essencial que seja mínimo o intervalo de tempo decorrido entre as observações. Ademais, é necessário que seja obedecida uma sequência adequada de obtenção de marcações. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos próximos da proa ou da popa, e, por último, os próximos do través, cujos valores das marcações variam mais rapidamente. Neste caso, a hora da observação deve corresponder ao instante da última visada, tal como ilustrado na figura abaixo. M1 e M2 quase não variam com o movimento do navio. M3 varia rapidamente. Na determinação da posição, observa-se primeiro M1 (ou M2), adotando-se para hora da posição o instante correspondente à determinação de M3. Entretanto, pode-se, também, observar primeiro as marcas pelo través, e, por último, as próximas à proa e popa. Neste caso, adota-se para a posição a hora da primeira observação. Ou seja, a hora da posição deve corresponder ao instante da observação da LDP que varia mais rapidamente. Quando o instante de determinação da posição não for comandado pelo indivíduo que obtém as marcações, o procedimento correto é, no momento do top, marcar primeiro os objetos ou pontos notáveis próximos ao través (pois suas marcações variam mais rapidamente) e depois os objetos ou pontos mais próximos à proa ou popa (cujas marcações variam mais

89 lentamente), adotando-se para a posição e hora e o odômetro correspondentes à primeira marcação. Isto é o que ocorre quando opera a Equipe de Navegação. No caso de determinação da posição por interseção de distâncias, é necessário observar que as distâncias a objetos ou pontos situados próximos à proa ou popa variam mais rapidamente que as distâncias a pontos situados próximos ao través. Desta forma, dois procedimentos podem ser adotados: determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximos ao través (que variam mais lentamente) e depois as distâncias a pontos na proa ou popa, adotando para a posição a hora e o odômetro correspondentes à última determinação, conforme mostrado na figura abaixo. D3 varia lentamente com o movimento do navio. D1 E D2 variam rapidamente. Na determinação da posição, observa-se primeiro D3 e por último D1 (ou D2), adotando para hora da posição o instante correspondente à determinação de D1 (ou D2). determinar primeiro as distâncias a pontos situados próximo da proa (ou popa) e depois as distâncias para pontos próximos ao través, adotando para a posição a hora e o odômetro correspondentes à primeira distância medida. Como regra geral, a hora e o odômetro adotados para a posição devem corresponder à LDP que varia mais rapidamente

90 CAPÍTULO 10 GPS 10.1 INTRODUÇÃO O sistema de posicionamento global, popularmente conhecido por GPS (Global Positioning System) é um sistema de navegação por satélite que fornece a um aparelho receptor móvel a posição do mesmo, assim como informação horária, sob todas quaisquer condições atmosféricas, a qualquer momento e em qualquer lugar na Terra, desde que o receptor se encontre no campo de visão de, pelo menos, quatro satélites GPS. Encontram-se em funcionamento dois sistemas de navegação por satélite: o GPS americano e o GLONASS russo. O sistema americano é detido pelo Governo dos Estados Unidos e operado através do Departamento de Defesa. Inicialmente o seu uso era exclusivamente militar, estando atualmente disponível para uso civil gratuito. No entanto, poucas garantias apontam para que em tempo de guerra o uso civil seja mantido, o que resultaria num serio risco para a navegação. O GPS foi criado em 1973 para superar as limitações dos anteriores sistemas de navegação. Até maio de 2000, o sistema GPS apresentava um erro proposital denominado SA (Selective Availability), incluído no sinal pelo governo americano e retirado após aquela data NOMENCLATURA WAYPOINT PONTO DE UM TRECHO PONTO DA DERROTA Uma derrota marítima é formada por um conjunto de retas que definem rumos. O ponto inicial, final e os pontos de contato entre essas retas, pontos estes onde a embarcação irá mudar de rumo, denominam-se waypoint. Na MB chamamos esses pontos de pontos da derrota. Um waypoint caracteriza-se por um nome (ou número) e pelas coordenadas (Latitude e Longitude). O objetivo do navegador em cada trecho da viagem é atingir o waypoint. Pontos A, B, C, D, E, F e G na figura ao lado

91 ROUTE ROTA DERROTA Assim como podemos traçar uma derrota física na carta náutica, no GPS podemos traçar uma derrota eletrônica usando recursos gráficos ou interligando waypoints. Os equipamentos GPS que disponibilizam mapas rodoviários geralmente possibilitam a construção de derrotas automáticas que, a partir de um algoritmo, estabelecem o melhor caminho entre um waypoint inicial e um waypoint final TRACK TRILHA A trilha será a derrota efetivamente realizada e gravada na memória do equipamento GPS. Normalmente, os arquivos de trilhas guardam diversas informações que podem ser úteis para o navegador, após a realização do percurso, para estudo da movimentação realizada. Trecho de um arquivo de trilha gerado por um programa comercial de navegação

92 BWR: BEARING TO WAYPOINT DIREÇÃO DO PRÓXIMO WAYPOINT (SEACLEAR) No programa de navegação SEACLEAR, utilizado nos Avisos de Instrução, quando uma determinada derrota encontra-se ativa, o parâmetro BWR indica qual a marcação do próximo waypoint. Caso a embarcação esteja exatamente sobre o rumo planejado, o parâmetro BWR indicará o próprio rumo da derrota planejada XTE: CROSSTRACK ERROR ERRO LATERAL O parâmetro XTE CROSS TRACK ERROR apresenta o erro lateral da embarcação em relação à derrota planejada, ou seja, a menor distância entre a embarcação e a derrota. Apresentação do programa SEACLEAR BOD: BEARING FROM ORIGIN TO DESTINAITON O parâmetro BOD apresenta o rumo da derrota ora navegada, ou seja, o rumo do trecho planejado da derrota entre o último waypoint (origin) e o próximo waypoint (destination) WCV: WAYPOINT CLOSURE VELOCITY Em alguns equipamento GPS e em alguns programas de computador (SEACLEAR por exemplo) o parâmetro WCV apresenta a componente vetorial da velocidade no fundo na direção do waypoint de destino

93 Por exemplo: se a embarcação estiver com 10 nós de velocidade no fundo, sobre a derrota porém, cruzando perpendicularmente a derrota, o parâmetro WCV apresentará valor zero. Se esta mesma embarcação estiver em um rumo oposto à derrota planejada, apresentará o valor -10 no parâmetro WCV. Ɵ Parâmetro WCV A velocidade no fundo na direção do waypoint seguinte é o resultado do produto da velocidade no fundo da embarcação pelo cosseno do ângulo Ɵ RNG: RANGE TO WAYPOINT O parâmetro RNG apresenta a distância para o próximo waypoint presente na derrota planejada TTG: TIME TO GO O parâmetro TTG apresenta o tempo para chegada ao próximo waypoint presente na derota planejada, baseando-se na velocidade no fundo, calculada pelo equipamento GPS TRNG: TOTAL RANGE O parâmetro TRNG apresenta a distância da posição atual da embarcação até o final da derrota planejada (último waypoint) TTTG TOTAL TIME TO GO O parâmetro TTTG apresenta o tempo para a chegada no final da derrota planejada, baseandose na velocidade no fundo, calculada pelo equipamento GPS

94 10.3 DGPS Até maio de 2000, o sistema GPS apresentava um erro proposital denominado SA (Selective Availability), incluído no sinal pelo governo americano, no intuito de limitar as capacidades do sistema, impossibilitando seu uso em equipamentos de precisão como, por exemplo, sistemas de armas. O citado erro apresentava uma distribuição aleatória em torno da posição correta com diferenças de até 100 metros. No intuito de atingir um alto nível de precisão de navegação, foi criado o sistema DGPS (Diferential Global Position System). Uma estação posicionada em local de latitude e longitude conhecidas recebe o sinal GPS, verifica qual é o seu erro (erro = posição GPS - posição da estação) e envia a informação de erro para o equipamento GPS receptor. O receptor calcula a posição precisa a partir de sua posição GPS e o erro informado (posição precisa = posição GPS - erro). A Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil instalou estações DGPS suficientes para cobrir toda a costa brasileira, provendo ao navegante posições com precisões melhores que 1 metro. Apesar da desativação da Selective Availability, o sistema DGPS continua sendo útil para tarefas que exijam grande precisão INTERFACEAMENTO E PROGRAMAS Com o avanço tecnológico, os equipamentos GPS passaram a apresentar diversos recursos gráficos, recursos de programação e de arquivamento de dados. Porém, devido ao reduzido tamanho dos equipamentos, o que possibilita maior portabilidade, seus dispositivos de entrada e saída (teclados e telas) são restritos, causando certo desconforto ao operador para a inserção e visualização dos dados. O interfaceamento dos equipamentos GPS com computadores amenizou o problema das restrições quando se trata de um planejamento de derrota ou da visualização de uma derrota realizada (trilha). A partir do uso de determinados programas, o navegador pode planejar sua derrota com facilidade utilizando os recursos do computador e posteriormente fazer a transferência das informações para o equipamento GPS, assim como resgatar os dados gravados no GPS para os programas de navegação, objetivando a análise da navegação realizada. Outra função dos programas de interfaceamento de equipamentos GPS é a realização de navegação em tempo real. Neste caso, o receptor GPS envia os dados de posição ao computador, este último os apresenta em uma carta eletrônica e provê, ainda, diversas informações ao navegador e a possibilidade de realização de cálculos. Um bom exemplo de programa de navegação em tempo real é o programa SEACLEAR utilizado nos Avisos de Instrução

95 CAPÍTULO 11 NAVEGAÇÃO ESTIMADA 11.1 CONCEITO DE NAVEGAÇÃO ESTIMADA Navegação estimada é o método de determinar a posição provável do navio, recorrendo-se somente às características do seu movimento, a partir de uma posição conhecida. No método convencional, o movimento do navio é caracterizado pelo rumo verdadeiro e distância percorrida, obtidos através das informações da agulha e do odômetro, respectivamente. O ponto estimado é, quando obtido deste modo, uma posição aproximada, porque não leva em consideração os efeitos da corrente sobre o movimento do navio. Se for considerado o efeito da corrente (como será visto adiante), obter-se-á uma posição mais precisa, denominada estimada corrigida. Embora de maior precisão, a posição assim obtida ainda é aproximada. Apesar de existir a possibilidade de seus métodos serem empregados isoladamente (por falta de outros meios para determinar a posição), mesmo quando se utilizam outros métodos de posicionamento deve ser sempre mantida, simultaneamente, uma navegação estimada. Um erro muito comum aos que têm pouca vivência no mar é minimizar a importância da navegação estimada convencional, diante da simplicidade de seus cálculos. Na verdade, se o mar fosse um meio líquido estático, ela seria muito simples. Mas, como não é, a prática da estima exige muito mais do navegante que os demais métodos pois inclui o sentimento sobre o movimento real do navio, diante dos meios em que se desloca, o ar e o mar. Por outro lado, o fato de a navegação estimada não depender de meios exteriores ao navio (ou embarcação) confere-lhe um especial relevância, na medida em que independe de condições atmosféricas favoráveis (indispensáveis, por exemplo, para navegação astronômica, navegação por métodos visuais ou, até mesmo, para o bom funcionamento de alguns sistemas de Rádio-Navegação) e de informações provenientes de fontes externas PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO Conforme visto, navegação estimada é o processo de determinar graficamente a posição aproximada do navio recorrendo-se somente às características do seu movimento, aplicandose à ultima posição conhecida plotada na carta um vetor, ou uma série de vetores, representando todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subsequentemente. Na Figura a seguir, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicação da equação que relaciona distância, velocidade e tempo, ao movimento do navio, a partir de uma posição conhecida inicial

96 Nessa figura, partindo de uma posição inicial conhecida (posição observada de 07:00), o navio governou no rumo verdadeiro R=100º, como velocidade de 15 nós. Às 08:00 horas, a posição estimada do navio estará sobre a linha de rumo=100º e a uma distância de 15 milhas da posição de 07:00 horas (pois, em 1 hora, um navio a 15 nós navega 15 milhas). O método de navegação estimada consiste na aplicação da equação que relaciona distância, velocidade e tempo ao movimento do navio. Para resolver os problemas que envolvem distância, velocidade e tempo, o navegante pode utilizar calculadoras, tabelas especiais ou a escala logarítmica, impressa em algumas cartas e mostrada na Figura a seguir

97 No exemplo ilustrado, calcula-se, através da escala logarítmica, a velocidade de um navio que percorre a distância de 4 milhas, no tempo de 15 minutos, obtendo-se como resultado veloc=16 nós. Ademais, são também usados ábacos como o da Figura a seguir ( NAUTICAL SLIDE RULE ), nos quais, entrando-se com dois elementos entre os três acima citados (distância, velocidade e tempo), obtém-se o valor do terceiro. Além disso, devem ser ainda mencionadas as seguintes práticas empregadas na resolução dos problemas que envolvem velocidade, tempo e distância: a. REGRA DOS TRÊS MINUTOS, pela qual a distância percorrida pelo navio, em jardas, em três minutos, é igual à sua velocidade, em nós, multiplicada por 100 ; b. REGRA DOS SEIS MINUTOS, pela qual a distância percorrida pelo navio, em milhas, em seis minutos, é igual à sua velocidade, em nós, dividida por

98 Ábaco para cálculos em navegação 11.3 REGRAS PARA A NAVEGAÇÃO ESTIMADA 1. uma posição estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas); 2. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de rumo; 3. uma posição estimada deve ser plotada a cada mudança de velocidade; 4. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma posição determinada; 5. uma posição estimada deve ser plotada para o instante em que se obtém uma única linha de posição; 6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem estimada devem ser originadas de cada posição determinada obtida e plotada na carta. NOTAS: a. Não se ajusta uma plotagem estimada com uma única linha de posição

99 b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo não constitui uma posição determinada, pois uma linha de rumo não é LDP. Uma observação importante, referente à regra 1, é que a frequência de plotagem de uma posição estimada é função da escala da carta náutica que estiver sendo utilizada e das peculiaridades da navegação que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura a seguir (1 hora ou 1/2 hora) são os normais para a navegação oceânica e para a navegação costeira. Entretanto, intervalos de tempo menores serão adotados na navegação em águas restritas, ou mesmo em navegação costeira, caso a escala da carta náutica em uso e o tipo de navegação praticado assim o exijam

100 11.4 FATORES QUE INFLUENCIAM A POSIÇÃO ESTIMADA Até agora se considerou que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traçado, mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, não foram levados em conta vários fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como:. Correntes marítimas;. Correntes de marés;. Efeito do vento;. Estado do mar (ação das vagas, fazendo a proa tomar direções diferentes do rumo desejado);. Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo);. Pequenas diferenças de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);. Pequenas diferenças de velocidade;. Banda e trim; e. Desvio da agulha não detectado ou mal determinado. Na prática, chamamos de corrente a resultante de todos estes fatores sobre o movimento do navio. Representação vetorial do efeito da corrente sobre o rumo (RN) e velocidade (veln) na superfície resultando o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd) TERMOS EMPREGADOS NA NAVEGAÇÃO ESTIMADA. VELOCIDADE DO NAVIO (veln) ou, simplesmente, velocidade (vel), é a distância percorrida em 1 hora na superfície

101 . VELOCIDADE NO FUNDO é a distância percorrida pelo navio, em 1 hora, em relação ao fundo. É, então, a resultante da velocidade do navio com a velocidade da corrente (abreviatura: velfd).. VELOCIDADE DA CORRENTE é o efeito combinado provocado pelos fatores mencionados no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O termo também é empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa líquida por ação exclusiva das correntes marítimas, ou, em águas restritas, pela ação conjunta das correntes marítimas e correntes de marés (abreviatura: velcor).. RUMO NA SUPERFÍCIE (RN) ou, simplesmente, Rumo (R) é, conforme já visto, o ângulo entre o Norte Verdadeiro e a direção na qual governa o navio (em relação à superfície), contado de 000º a 360º, no sentido horário, a partir do Norte Verdadeiro.. RUMO NO FUNDO (Rfd) é o ângulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio (projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000º a 360º, a partir do Norte Verdadeiro, no sentido horário.. ABATIMENTO (Abt) é o ângulo entre o rumo na superfície (RN) e o rumo no fundo (Rfd). Será contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfície

102 . CAIMENTO, AVANÇO E ATRASO quando se compara uma posição observada com a estimada para um mesmo momento, a distância entre os dois pontos é o efeito da corrente. Esta distância poderá ser decomposta em duas componentes: a primeira, denominada avanço (ou atraso), é obtida pelo rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e, consequentemente, igual à diferença das distâncias percorridas no fundo e na superfície. A Segunda, denominada caimento, é igual à corda compreendida pelo arco do rebatimento. Há avanço quando a distância percorrida no fundo é maior que a distância percorrida na superfície, ou seja, quando velfd > veln e atraso quando velfd < veln. Evidentemente que, em termos vetoriais, ter-se-á sempre velcor = velcaimento + velavanço.. POSIÇÃO ESTIMADA posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição observada, de vetores definidos pelo rumo do navio e a distância em relação à superfície.. POSIÇÃO ESTIMADA CORRIGIDA posição obtida pela aplicação, a partir de uma posição observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distância percorrida em relação ao fundo.. POSIÇÃO CARTEADA é a posição que se prevê que o navio ocupará em horas futuras. Dependendo da navegação em curso, poderá tomar como base uma posição observada, estimada ou estimada corrigida. Para ser plotada, poderá ser considerada ou não a corrente, dependendo dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com

103 critério, o navegante não deverá omiti-la na carteação dos próximos pontos, adotando, então, a premissa de que o navio irá se deslocar com o rumo e a veloc em relação ao fundo. A posição carteada é bastante útil como antecipação dos eventos que deverão ocorrer nas próximas horas, para alertar o pessoal de serviço (faróis que irão boiar, variações sensíveis nas isobatimétricas, proximinadades de perigo, etc.). É representada por um pequeno traço cortando o rumo, com a indicação da hora O TRIÂNGULO DE CORRENTE Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se três vetores representativos, quais sejam: Vetor fundo Definido, em direção, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velocidade em relação ao fundo (Rfd velfd). Vetor superfície Definido, em direção, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela velocidade em relação à superfície (RN veln). Vetor corrente Definido pela direção para onde flui a corrente e pela sua velocidade (Rcor velcor). Triângulo de Corrente

104 Triângulo de Corrente Real 1 CONHECIDOS - Rumo e veloc do navio (RN, veln) - Rumo e veloc no fundo (Rfd, velfd). Obtidos através de duas posições determinadas. 2 DETERMINADOS - Rumo e veloc da corrente (Rcor, Velcor). Triângulo de Corrente Estimado 1 CONHECIDOS - Rumo e veloc do navio (RN, VelN) - Rumo e veloc estimados da corrente (Rcor, velcor). Obtidos de Cartas Piloto, de Tábuas de Cartas de Correntes de Marés, de outros documentos náuticos ou de observação direta, no período imediatamente anterior. 2 DETERMINADOS - Rumo e veloc no fundo (Rfd, velfd) previstos. Observações 0 triângulo estimado de corrente admite também outras variações, tais como: a) Conhecendo-se o rumo e a voloc. estimados da corrente (Rcor velcor) e o Rumo e a veloc no fundo (Rfd, velfd) desejados, podem ser determinados o Rumo e a veloc na superfície (RN, VelN) a serem usados. b) Conhecendo-se o runo e a voloc estimados da corante (Rcor, velcor), o rumo no fundo desejado (Rfd) e a veloc na superfície a ser adotado (veln) podem ser determinados o rumo do navio (RN) a ser ordenado e a veloc de avanço resultante no fundo (velfd) RESOLUÇÃO GRÁFICA DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS DO TRIÂNGULO DE CORRENTE Sendo três os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos. Os problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas: a. Determinação do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor) tendo duas posições observadas. Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posição observada de 0300 é Lat 23º 05.0 S Long 043º 19.0 W. O rumo verdadeiro é RN = 055º, velocidade veln = 9.0 nós. Às 0400, a posição é novamente determinada, obtendo-se Lat 23º 00.0 S Long 043º 10.0 W. Determinar os elementos da corrente (Rcor e velcor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd)

105 - 97 -

106 Solução: 1. Plota-se a posição observada de 0300; 2. Da posição plotada trata-se o rumo verdadeiro (Rumo na Superfície) 055º; 3. Plota-se a posição estimada de 0400, sobre a linha de rumo traçada (055º) e à distância de 9 milhas da posição de 0300, pois a velocidade (na superfície) é de 9 nós e o intervalo de tempo é de 1 hora; 4. Plota-se a posição observada de 0400; 5. O vetor que une as posições estimada e observada de 0400 representa o efeito da corrente no período ; 6. O rumo da corrente (Rcor) é a própria direção do vetor, no sentido posição estimada posição observada (Rcor = 101º); 7. A velocidade da corrente (velcor) é a distância entre as posições estimada e observada (velcor = 1 nó), pois o intervalo de tempo entre as posições observadas foi de 1 hora; 8. O rumo no fundo é dado pela direção do vetor que interliga as posições observadas de 0300 e 0400: Rfd = 059º. A velocidade no fundo é obtida pela distância entre as duas posições observadas, já que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9.7 nós; 9. Pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300/0400 houve: Um ABATIMENTO de 4º BE; Um AVANÇO de 0,7 milha; e Um CAIMENTO PARA BE de 0,7 milha. No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora (0300/0400). Se fosse maior, ou fracionário, a resolução seria a mesma, apenas acrescida do cuidado de dividir a distância entre as posições pelo intervalo de tempo, para obter a velocidade (v = e/t). b. Determinação do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd), conhecendo-se o rumo e a velocidade na superfície e os elementos da corrente. Às 1300 na posição observada Lat. 23º 04.0 S Long. 043º 01.0 W, o navio assume o rumo verdadeiro RN = 315º, velocidade veln = 8 nós. Sabe-se que existe na área uma corrente cujos elementos são: Rcor = 270º, velcor = 1.0 nó. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd) em que se estima que o navio vai se deslocar. Solução: 1. Plota-se a posição de 1300 e traça-se o rumo verdadeiro RN = 315º. Sobre o rumo traçado, marca-se a velocidade na superfície (veln = 8 nós);

107 2. Da extremidade deste vetor, traça-se o vetor corrente (Rcor = 270º, velcor = 1nó); 3. Unindo-se a posição de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 270º, velfd = 8,7 nós. As informações sobre a corrente poderão ter sido determinadas pelo próprio navio, no período imediatamente anterior, ou, então, serem oriundas de cartas piloto ou outros documentos Náuticos. A necessidade de previsão do Rfd e Velfd é bastante encontrada na prática, pois é rotineiro os navios informarem com antecedência o seu ETA ( estimated time of arrival ou hora estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomarão uma série de providências, como prático, rebocadores para as manobras de atracação, cais, etc. Poucas situações são mais constrangedoras a um navegante do que estar a várias milhas do porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providências já foram tomadas, confiando na precisão de seus cálculos. c. Determinação do rumo e velocidade na superfície, conhecendo-se os elementos da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados. A posição observada do navio às 1500 é Lat. 23º 05.0 S Long. 043º 02.0 W. O navio deseja estar na posição Lat. 22º 59.0 S Long. 043º 10.0 W, onde receberá o prático, exatamente às Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos elementos são Rcor = 270º, velcor = 1,0 nó, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (veln) que o navio deve assumir. Solução: 1. Plotam-se na Carta Náutica a posição observada de 1500 e a posição que se deseja alcançar às Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado às 1600, o rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270º, velfd = 9.6 nós. 2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270º e com grandeza igual a 1.0 milha (pois a velcor = 1.0 nó e o intervalo de tempo é de 1 hora), e arma-se o triângulo da estima (ou triângulo de corrente). 3. Lê-se, então, na Carta o vetor superfície, que interliga a extremidade do vetor corrente com o ponto desejado, obtendo-se RN = 314º, veln = 8.8 nós. d. Determinação do rumo na superfície e da velocidade no fundo, conhecidas as características da corrente, a velocidade na superfície e o rumo no fundo desejado. Esta situação ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos apenas um dos elementos de cada

108 Às 1000 a posição observada do navio (ponto A) é Lat.23º 05.0 S Long. 043º 18.0 W. A velocidade do navio é veln = 6 nós e não pode ser alterada, em virtude de uma avaria de máquinas. O navio deseja alcançar o ponto B, mostrado na Figura acima, situado no alinhamento Farol RASA Farol LAJE. Sabendo-se que existe na área uma corrente cujos elementos são Rcor = 270º, velcor = 1.0 nó, determinar:. O rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar;. Qual a velocidade no fundo (velfd) com que o navio se deslocará;. O ETA ( estimated time of arrival ) no ponto B. Solução: 1. Unindo a posição observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtém-se o rumo no fundo desejado: Rfd = 072º. 2. Ainda na posição observada de 1000, trata-se o vetor corrente (Rcor =100º, velcor =1,5 nós). Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor superfície, isto é, veln = 6 nós e, com esta abertura no compasso, cortamos o Rfd obtendo, assim, o último vértice do triângulo de corrente. 3. O RN e velfd são lidos diretamente na carta, obtendo-se: RN = 065º; velfd = 7.3 nós. O RN será a ordem a ser dada ao Timoneiro e a velfd permitirá a previsão do ETA no ponto B. 4. Para isto, mede-se na Carta Náutica a distância AB =9 milhas. Tendo-se velfd = 7,3 nós, determina-se a duração do trajeto entre A e B: 74 minutos = 01 hora e 14 minutos. 5. Portanto, o ETA no ponto B será às e. Determinação da posição estimada corrigida. Conhecida a corrente da região em que se navega, torna-se simples determinar a posição estimada corrigida a partir de qualquer posição estimada. Para isso, bastará aplicar à posição estimada o vetor corrente referente ao período em que a estima foi traçada. A posição observada do navio às 0800 é Lat. 22º 57.0 S Long. 043º W (sobre o alinhamento Farol RASA-Farol LAJE). O navio governa no rumo verdadeiro RN = 120º, veln = 7 nós. A corrente na área apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030º, velcor = 1.0 nó. Plotar a posição estimada corrigida de 0900 e determinar suas coordenadas

109 Solução: 1. Plota-se na Carta Náutica a posição observada de Traça-se, então, a linha de rumo 120º e, sobre ela, marca-se a distância de 7 milhas, determinando-se a posição estimada de Aplica-se a essa posição o vetor corrente, no sentido Rcor = 030º e com grandeza igual a velocidade de corrente (velcor = 1 nó). Na extremidade deste vetor estará a posição estimada corrigida de Suas coordenadas são: Lat. 22º 59.6 S Long. 043º 01.6 W. Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as posições estimadas dos pontos onde houver mudanças de rumo e/ou velocidade, conforme última posição estimada o efeito da corrente durante todo o período de manobras, obtendo a posição estimada corrigida final

110 CAPÍTULO 12 METEOROLOGIA 12.1 INTRODUÇÃO CIRCULAÇÃO GERAL DA ATMOSFERA OS GRANDES SISTEMAS DE VENTO A meteorologia é uma matéria muito vasta e, em quase sua totalidade, de grande importância para o futuro Oficial de Marinha. Porém, tendo em vista as limitações do currículo, o instrutor da disciplina deverá estabelecer os principais pontos para o Aluno do Colégio Naval e, por sua vez, o Aluno deverá ter em mente que a totalidade deste capítulo lhe será útil em sua vida profissional, principalmente embarcado. A energia da radiação solar recebida pela Terra é absorvida de forma diferenciada pelas regiões tropicais, pelas áreas temperadas e pelas altas latitudes. A região tropical absorve mais energia do que emite, ficando com um saldo positivo, enquanto as áreas polares absorvem menos energia do que emitem, ficando com saldo negativo. A busca do equilíbrio térmico origina e desencadeia a circulação geral da atmosfera, que transporta calor da região tropical para as áreas de médias e altas latitudes. Essa circulação é de grande escala ou planetária, diferindo das circulações regionais (monções), das circulações dos sistemas sinóticos (1.000 km) e dos sistemas locais. O aquecimento desigual da superfície da Terra e da atmosfera estabelece a grande circulação atmosférica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais frios. Os grandes sistemas de vento daí resultantes são mostrados na figura a seguir

111 O ar fortemente aquecido nas regiões equatoriais torna-se mais leve e ascende, criando na zona tórrida um cinturão de baixas pressões atmosféricas, denominado Zona de Convergência Intertropical, ou ITCZ ( intertropical convergence zone ), para onde flui na superfície o ar, tanto do Hemisfério Norte como do Hemisfério Sul. Estes fluxos, afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda no Hemisfério Sul, constituem os ventos alísios (Alísios de NE no Hemisfério Norte e Alísios de SE no Hemisfério Sul). Na faixa equatorial de baixas pressões, os ventos apresentam-se normalmente fracos e variáveis, com calmarias frequentes, possuindo, porém, uma deriva suave e lenta de Leste para Oeste. A faixa inteira é chamada doldrums, mas este termo foi, originalmente, aplicado às áreas oceânicas próximas ao equador, onde os navios de vela muitas vezes se viam às voltas com as calmarias. A zona de calmas equatoriais é, então, caracterizada por calmarias ou ventos fracos e variáveis, trovoadas e chuvas, fortes e frequentes, durante todo o ano. Os ventos alísios, por sua vez, são constantes e moderados, soprando da faixa de pressões altas das Latitudes subtropicais na direção do equador (região dos doldrums). Os alísios sopram com mais força no inverno dos respectivos hemisférios (em dezembro no Hemisfério Norte e em junho no Hemisfério Sul). Quando são mais fortes, aproximam-se mais das direções dos pólos (ou seja, sopram do N no Hemisfério Norte e do S no Hemisfério Sul). Sendo fracos, sopram mais do Leste. A zona dos ventos alísios, em cada hemisfério, está compreendida, em média, entre a zona de calmas equatoriais e o paralelo de 30º. Por cima dos ventos alísios, nas altas camadas atmosféricas, sopram em sentido contrário os chamados contra-alísios, mantendo-se, assim, a circulação entre as zonas tropicais e subtropicais e a zona equatorial. Então, o ar aquecido na zona tórrida desloca-se em altitude para regiões mais afastadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das Latitudes 30º N e 30º S, o aumento da densidade é tal que o ar mergulha, originando, nessas regiões, zonas permanentes de altas pressões atmosféricas, denominadas Cinturões de Alta Subtropical. Dessas zonas de alta pressão à superfície, o ar flui tanto para a zona equatorial (ventos alísios), como para zonas de baixas pressões situadas em Latitudes mais altas. Novamente em virtude do Efeito de Coriolis, causando um desvio para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda no Hemisfério Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisférios sopram da direção geral Oeste (W), sendo as áreas em que atuam, então, denominadas Cinturão de Vento Oeste, ou Oestes Predominantes

112 Assim, os ventos que sopram dos lados polares das faixas subtropicais de pressões altas, provenientes da circulação anticiclônica em torno dos centros de alta pressão situados nas Latitudes de 30º N e 30º S, se defletem à medida que se deslocam para Latitudes mais elevadas, tornando-se ventos de Sudoeste nas Latitudes temperadas do Hemisfério Norte e ventos de Noroeste, ou Oeste, nas Latitudes temperadas do Hemisfério Sul. São os chamados ventos predominantes de Oeste. Começam em torno das Latitudes 35º, em ambos os hemisférios, e se estendem até as baixas subpolares, nas proximidades dos círculos polares. Perto da superfície eles são submetidos às interrupções causadas pelas grandes perturbações atmosféricas e pelos ventos irregulares e intermitentes que sopram de todas as direções; porém, tendem sempre a manter a direção predominante de Oeste. São, por isso, muitas vezes, chamados de ventos tempestuosos de Oeste. Persistem o ano todo, embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfério Norte, sobre o Atlântico Norte e Pacífico Norte. As áreas entre as Latitudes 40º S e 60º S situam-se quase que totalmente sobre os oceanos, e os ventos de Oeste que aí ocorrem são fortes e persistentes o ano todo. A região é denominada pelos navegantes de Latitudes tormentosas. Os pólos constituem regiões de altas pressões atmosféricas (Altas Polares), de onde flui o ar para regiões menos frias. Ainda por causa da Força de Coriolis, os ventos que sopram dos pólos para a região de baixas pressões na altura das Latitudes de 60º N e 60º S procedem da direção geral Leste (E), sendo, então, denominados Estes Polares. A zona de baixa pressão para a qual fluem é conhecida como frente polar. Os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos frios polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limítrofe que recebe a denominação de frente polar. A frente polar é o limite, à superfície, do ar frio que avança na direção de Latitudes mais aquecidas. A ação desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos gera uma circulação predominantemente superficial e eminentemente horizontal, produzindo correntes oceânicas cujo conhecimento é de grande importância para a navegação. Além disso, a compreensão da circulação geral da atmosfera é, também, essencial no estudo da meteorologia ELEMENTOS METEOROLÓGICOS As condições de tempo podem ser descritas em termos de 7 elementos meteorológicos: PRESSÃO, TEMPERATURA, UMIDADE, VENTOS, NUVENS, VISIBILIDADE E PRECIPITAÇÃO

113 PRESSÃO ATMOSFÉRICA Pressão atmosférica é a força exercida pelo peso da atmosfera sobre uma área unitária. Assim, a pressão a uma altitude especificada é o peso, por unidade de área, da atmosfera acima dessa altitude. Logo, a pressão decresce à medida que a altitude aumenta, pois o peso da atmosfera remanescente diminui continuamente. Como a pressão atmosférica diminui com a altitude, uma corrente de ar ascendente terá uma expansão contínua enquanto se eleva. Essa expansão é a causa principal do seu resfriamento até a temperatura do ponto de orvalho e a subsequente formação de nebulosidade, como veremos adiante. Os instrumentos utilizados na medição da pressão atmosférica são os barômetros, que podem ser de dois tipos: barômetro de mercúrio ou barômetro aneróide. O barômetro de mercúrio possui um tubo vertical de vidro contendo uma coluna de mercúrio. Mudanças na pressão atmosférica são indicadas por mudanças na altura da coluna de mercúrio. Então, a altura da coluna de mercúrio, neste instrumento, exprimirá o valor da

114 pressão. Os barômetros de mercúrio não são convenientes para uso a bordo, em virtude de sua fragilidade, tamanho e susceptibilidade a erros devida aos movimentos do navio. Alguns navios, entretanto, dispõem de um barômetro de mercúrio, embora este instrumento não seja, normalmente, utilizado para consultas e leituras rotineiras, servindo apenas para aferições mais frequentes e controle do barômetro aneróide (visto ser de alta precisão). Normalmente, a pressão atmosférica é medida a bordo por meio de barômetros aneróides, localizados no passadiço, no camarim de navegação ou em suas proximidades. Em um barômetro aneróide, o elemento sensível consta de uma série de câmaras metálicas ocas, que se deformam pela ação da pressão. Esta deformação transmite-se a um ponteiro, que indica o valor da pressão em um mostrador graduado. Os barômetros aneróides são instrumentos compactos, resistentes e bastante convenientes para uso a bordo, embora não tenham uma precisão tão alta como os barômetros de mercúrio

115 A maioria dos barômetros existentes a bordo apresenta seus mostradores graduados em milibares. Entretanto, não é raro encontrar-se instrumentos graduados em milímetros ou polegadas de mercúrio. A conversão recíproca das unidades de medida de pressão é feita por meio da relação: 1 bar = 1000 mb = 750 mmhg = 29,534 polhg As indicações do barômetro aneróide estão sujeitas a erros instrumentais, que são determinados pela aferição do instrumento ou pela comparação com o barômetro de mercúrio de controle. A aferição do barômetro aneróide fornece a correção instrumental a ser aplicada às leituras feitas. Os barômetros aneróides dos navios da MB devem ser anualmente

116 encaminhados à Base de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN), para aferição. Além disso, devem ser frequentemente comparados com uma pressão padrão, obtida com barômetro de mercúrio. O cartão de aferição do barômetro, com os valores da correção instrumental, deve ser afixado ao instrumento. O barômetro aneróide deve ser instalado numa antepara do passadiço, ou camarim de navegação, ficando protegido dos raios solares e afastado das fontes artificiais de calor (canalizações de vapor ou água quente, chaminés, lâmpadas, etc.). Ademais, é importante que o instrumento esteja o mais livre possível de choques ou vibrações. Para a leitura correta do barômetro aneróide, o observador coloca-se bem à frente do instrumento, para evitar erros de paralaxe. Bate, então, com o dedo levemente no mostrador ou caixa do barômetro (para certificar-se que o ponteiro não está travado) e efetua a leitura da pressão. O valor da pressão atmosférica normal (padrão) ao nível do mar é de 1.013,25 mb, o que corresponde a 760 mm ou 29,92126 polhg TEMPERATURA A medida da temperatura é de grande importância na meteorologia. Esta medida é feita por meio de termômetros, graduados em graus centígrados (ou Celsius) ou em graus Fahrenheit. Ambas as escalas têm como referências o ponto de congelamento e o ponto de ebulição da água, com a temperatura de congelamento em 0ºC ou 32ºF, e a temperatura de ebulição em 100ºC ou 212ºF. Onde: C = temperatura em graus centígrados; F = temperatura em graus Fahrenheit. Os termômetros mecânicos medem temperaturas pela dilatação (ou contração) da substância nele empregada, que é, como sabemos, proporcional à variação da temperatura. Os termômetros eletrônicos medem temperaturas pela variação da condutividade de certas substâncias quando da variação da temperatura. Toda substância reage a temperaturas diferentes (dilatando-se ou contraindo-se). Existem, no entanto, determinadas substâncias cujas variações regulares constituem um meio de melhor

117 definir o estado calorífico de uma massa qualquer. Os termômetros são baseados, principalmente, na dilatação, contração e condutividade elétrica de certas substâncias. Os termômetros usados a bordo utilizam como elemento sensível o mercúrio, sendo compostos por um tubo fixo de vidro, de diâmetro uniforme, graduado em escala, fechado num extremo e possuindo no outro um depósito (bulbo), conforme mostrado na figura ao lado. O depósito e uma parte do interior do tubo contêm mercúrio, ficando o resto vazio. Quando a temperatura aumenta, o mercúrio se dilata e o topo da sua coluna indica, na escala gravada no vidro, o valor da temperatura. Outros tipos de termômetro utilizados em meteorologia são: Termômetros elétricos e eletrônicos Usados com mais frequência, na meteorologia, em observações de altitude. São baseados na variação da resistência a uma corrente elétrica, quando a temperatura do condutor varia. Outros têm por base o princípio da variação da condutividade de semicondutores com a variação da temperatura. Termômetro de máxima e mínima Mede a maior e a menor temperatura ocorrida num dado intervalo de tempo. Sensor Digital de Umidade e Temperatura

118 Termômetro de Máxima e Mínima Termômetro de água do mar Tem um formato especial, com uma carcaça protetora metálica que se avoluma na altura do bulbo, para tornar o instrumento mais resistente; destina-se a medir a temperatura da água do mar à superfície. Na troposfera (camada inferior da atmosfera) a temperatura, normalmente, decresce com o aumento da altitude. Na estratosfera, todavia, mantém-se praticamente constante, passando, de maneira geral, a aumentar na mesosfera e, sobretudo, na termosfera. A razão física para que, na troposfera, a temperatura do ar decresça com a altitude é que a pressão do ar varia, diminuindo à medida que a altitude aumenta, ou seja, o ar vai se

119 expandindo com a altitude e, como consequência, sua temperatura vai diminuindo proporcionalmente. Quando a temperatura aumenta com a altitude diz-se que há uma inversão de temperatura. As inversões podem ser de superfície e de ar superior. As inversões de superfície decorrem de acentuado resfriamento da superfície terrestre causado pela grande quantidade de energia calorífica irradiada para o espaço. A parcela de ar situada imediatamente acima dessa superfície ficará mais fria do que o ar em níveis mais elevados. Esse processo ocorre, normalmente, nas noites de céu limpo. As inversões de ar superior são provocadas, via de regra, pela passagem de frentes. A temperatura da superfície do mar (TSM) quase não apresenta variação de valor durante o dia e à noite, uma vez que a energia recebida da radiação solar é em grande parte utilizada na evaporação da água da superfície do mar. Essa transformação da água superficial do oceano em vapor d água contribui significativamente para aumentar a umidade do ar atmosférico. Ao mesmo tempo, esse comportamento resulta numa variação muito lenta e gradual da TSM ao longo do ano, sendo normalmente muito pequena a variação da TSM em períodos curtos, de poucos dias, com exceção de regiões sujeitas ao fenômeno da ressurgência (afloramento de águas frias profundas). Entretanto, o navegante pode deparar com acentuadas variações de TSM ao longo de sua derrota, devido a oscilações nos limites de grandes correntes marítimas de temperaturas distintas daquelas do oceano circundante. A TSM tem muita importância na interação oceano-atmosfera, porque influencia de forma bastante significativa o resfriamento do ar, no caso de TSM mais fria, podendo resultar na formação de nevoeiro ou névoa. Quando a TSM é mais quente, pode intensificar os processos convectivos, causando temporais e, até mesmo, o desenvolvimento de tormentas e furacões (quando a TSM é superior a 27ºC). A comparação entre a temperatura do ar à superfície e a TSM é de grande importância para o diagnóstico e o prognóstico do tempo UMIDADE Na atmosfera observa-se água no seu estado gasoso, como vapor d água; no seu estado líquido, como gotículas de nuvens e gotas de chuvas; e no seu estado sólido, como cristais de gelo. Umidade é um termo geral que descreve o conteúdo de vapor d água existente no ar atmosférico. O aquecimento ou o resfriamento da água causa sua mudança de um para outro de seus três estados: sólido, líquido e gasoso (vapor d água). A aplicação contínua de calor derrete o gelo, tornando-o líquido (água), que, por sua vez, evapora, transformando-se em vapor d água. A retirada contínua de calor do vapor d água causa sua condensação e a

120 passagem para o estado líquido; a água, por seu turno, transforma-se em gelo, com o prosseguimento do processo de remoção de calor. Estas mudanças de estado são sempre acompanhadas de ganho ou perda de calor pelos ambientes próximos. O vapor d água existente na atmosfera provém da evaporação das superfícies líquidas da crosta terrestre (oceanos, rios, lagos, etc.); logo, normalmente, sua quantidade diminui com a altitude. A capacidade do ar atmosférico de conter umidade é diretamente proporcional à sua temperatura. Esta é uma das principais propriedades do ar atmosférico. Quanto maior a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor d água que poderá conter. Diz-se que o ar atmosférico está saturado quando contém a quantidade máxima de vapor d água, possível a uma dada temperatura (e pressão). Então, em temperaturas mais elevadas é necessária maior quantidade de vapor d água para tornar o ar saturado, ocorrendo o inverso em temperaturas mais baixas. Embora existam outros conceitos, como umidade absoluta, umidade específica e teor de mistura, o principal modo pelo qual é expressa a umidade do ar é a umidade relativa, definida como a relação, em percentagem, existente entre a quantidade de vapor d água presente no ar e a quantidade máxima de vapor d água que ele poderá conter, a uma determinada temperatura. Ponto de orvalho ou temperatura do ponto de orvalho é, para uma determinada pressão e teor de vapor d água constantes, o valor de temperatura correspondente ao ponto de saturação (ou seja, é a temperatura mínima na qual o ar atmosférico mantém-se saturado). Se o resfriamento persistir e o ar atingir temperatura inferior à do ponto de orvalho, iniciar-se-á o processo de condensação. Numa situação em que a quantidade de vapor d água contido no ar permaneça constante, ou seja, sem acréscimo ou retirada de umidade, se a temperatura do ar aumenta, a sua capacidade de conter vapor d água até se saturar também aumenta; logo, a sua umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter umidade até se saturar também diminui; logo, a sua umidade relativa aumenta. Assim, constata-se que a umidade relativa varia de modo inversamente proporcional à variação da temperatura

121 Existem três processos gerais de condensação do vapor d água contido no ar atmosférico em uma determinada pressão, isto é, a um determinado nível de altitude: Resfriamento; acréscimo de umidade; e resfriamento mais acréscimo de umidade. A condição de saturação do ar é importante porque qualquer resfriamento adicional do ar saturado força o vapor d água a mudar de estado, retornando à forma líquida. Assim se formam as nuvens, os nevoeiros e as neblinas. Se o processo continua o bastante, ocorre precipitação, ou seja, descida de uma parcela do vapor d água condensado, sob a forma de chuva, geada, neve, saraiva, chuvisco, ou de uma combinação deles. Se o mesmo ar saturado for aquecido até uma temperatura mais alta, ele poderá absorver uma quantidade maior de vapor d água, até tornar-se novamente saturado, nessa temperatura mais elevada. A umidade do ar é determinada por meio de higrômetros e psicrômetros. O higrômetro mais comum utiliza o cabelo humano como elemento sensível, porém outras substâncias de propriedades idênticas também podem ser usadas. O cabelo, por ser bastante sensível às variações da umidade do ar, além de sofrer a influência da temperatura, faz com que os higrômetros construídos com ele indiquem diretamente a umidade relativa do ar

122 Higrômetro Os higrógrafos são instrumentos que registram a umidade relativa do ar. O princípio de funcionamento é idêntico ao do higrômetro, acrescido do sistema de relojoaria e do tambor giratório no qual é enrolado o papel de registro ou um registro digital

123 Termo-higrógrafo Registra temperatura e umidade relativa

124 No entanto, são os psicrômetros que fornecem as medidas mais precisas da umidade do ar. O tipo mais comum deste instrumento utilizado a bordo é o psicrômetro de funda, que possui dois termômetros iguais, geralmente graduados de meio em meio grau centígrado, sendo que um dos termômetros tem o bulbo envolto por uma camisa de musselina. Os termômetros são montados em uma armação metálica, provida de um punho, em torno do qual pode girar. No momento da observação, a camisa de musselina do termômetro úmido é embebida em água. O observador, então, segurando pelo punho, faz girar rapidamente o psicrômetro ao ar livre, durante cerca de 2 a 3 minutos, e, em seguida, efetua a leitura da temperatura do termômetro seco (Ts) e da temperatura do termômetro úmido (Tu). A evaporação da água da musselina do termômetro úmido produz um resfriamento proporcional à quantidade de vapor d água contido no ar, indicado na escala termométrica. Quanto mais seco estiver o ar, maior será a evaporação e, também, maior será o resfriamento

125 DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO ÚMIDO T- TU Com a diferença entre as leituras do termômetro seco e do termômetro úmido (denominada depressão do termômetro úmido) e a temperatura do ar (temperatura do termômetro seco), o ábaco ao lado nos fornece o valor da temperatura do ponto de orvalho (Td), ou dew point, correspondente ao ponto de saturação (isto é, a temperatura em que o vapor d água existente no ar atmosférico começa a ser condensar). TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO 1 - DESCER PELA CURVA QUE PARTE DA TEMPERATURA DO TERMÔMETRO SECO (T T T) 2 - ENCONTRAR COM A DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO ÚMIDO (T T T-TUTUTU). 3 - LER ENTÃO, À ESQUERDA, A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO (TD TD TD). EXEMPLO: TERMÔMETRO SECO = 26,0º TERMÔMETRO ÚMIDO = 20,0º (DEPRESSÃO = - 6,0º) PONTO DE ORVALHO = 17,0º. Com a temperatura do termômetro seco (Ts) e a depressão do ponto de orvalho (Ts Td), retira-se da Tábua abaixo o valor da umidade relativa

126 Exemplo: Temperatura do Termômetro Seco: Ts = + 26º C, Temperatura do ponto de orvalho: Td = + 17,1º C, Depressão do ponto de orvalho: Ts Td = 8,9º C, umidade relativa = 58%. Como vimos, o psicrômetro de funda é um instrumento bastante útil, pois nos permite obter a umidade relativa e, também, a temperatura do ponto de orvalho (Td), que é um parâmetro

127 meteorológico muito importante. Além disso, em virtude de sua precisão, serve para calibrar os higrômetros. A bordo, o psicrômetro deve ser operado num lugar à sombra, a barlavento VENTO Vento é o movimento horizontal do ar, resultante de diferenças na pressão atmosférica entre áreas adjacentes. Quando uma região na superfície terrestre é aquecida sob a influência dos raios solares, a irradiação do calor provoca o aquecimento do ar, que, em consequência, se torna menos denso, mais leve e sobe para as camadas superiores. Isto é, na região considerada forma-se uma zona de baixa pressão atmosférica na superfície, afluindo para aí o ar das áreas vizinhas mais frias, onde a pressão é mais elevada. Então, os centros de baixa pressão (ciclones) são centros convergentes, isto é, na superfície o ar converge para o centro de baixa pressão, conforme mostrado na figura abaixo. Circulação Convergente Ascendente dos Centros de Baixa Pressão Por outro lado, uma região fria na superfície resfria o ar adjacente, tornando-o mais denso e resultando em uma área de alta pressão. Este ar tende a fluir para as zonas de baixa pressão

128 Como indicado na figura abaixo, os centros de alta pressão são centros divergentes, isto é, na superfície o ar se afasta dos centros de alta, na direção de regiões de pressão mais baixa. Isto causa a descida (subsidência) do ar das camadas mais altas para a superfície. Circulação Divergente Descendente dos Centros de Baixa Pressão Assim se originam os ventos na superfície da Terra, podendo-se, pois, enunciar como lei geral dos ventos: O vento sopra dos centros de alta pressão para os centros de baixa pressão. Entretanto, o efeito do movimento de rotação da Terra (força de Coriolis) impede o vento de soprar diretamente dos centros de alta para os centros de baixa pressão. Em vez disso, o vento segue uma trajetória curva. Em virtude da rotação do globo terrestre, os ventos, pelo Efeito de Coriolis, são desviados para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda no Hemisfério Sul. Então, no Hemisfério Norte os ventos giram no sentido anti-horário em torno dos centros de baixa pressão e no sentido horário em volta dos centros de alta. No Hemisfério Sul sucede o contrário, isto é, os ventos giram no sentido horário em torno dos centros de baixa e no sentido anti-horário em torno dos centros de alta pressão

129 Disto resulta a lei de Buys-Ballot ( ), ou lei básica dos ventos, que estabeleceu uma relação entre o vento e a distribuição de pressão e que, para efeito de nosso estudo, pode ser aqui enunciada do seguinte modo: Voltando-se para a direção de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa barométrica fica à sua esquerda no Hemisfério Sul e à direita no Hemisfério Norte, a cerca de 110º da direção de onde sopra o vento. Lei de Buys-Ballot ( ), ou lei básica dos ventos

130 Em meteorologia, a circulação em torno de um centro de baixa pressão (B) toma a designação de sistema ciclônico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em torno de um centro de alta pressão (A), o conjunto de ventos denomina-se anticiclone. A representação gráfica dos ciclones e anticiclones faz-se por meio de isóbaras (linhas que unem os pontos da superfície da Terra de igual pressão barométrica, no mesmo instante). Os ventos não são bem tangentes às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado do centro de baixa pressão. Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é, geralmente, maior e sempre para o lado de fora do centro de alta. Há, então, uma relação entre os efeitos da temperatura e da pressão e a circulação resultante. Existe, normalmente, uma associação entre temperaturas de superfície mais frias, pressões atmosféricas mais altas, subsidência e divergência; e entre temperaturas de superfície mais elevadas, pressões mais baixas, convergência e ascensão do ar. O vento é resultado dessas associações. Áreas de alta e de baixa pressão e os fluxos de ventos a elas associados formamse e movem-se continuamente através da superfície da Terra. Certas características meteorológicas são típicas destas áreas de pressão e, assim, o conhecimento de sua localização e de seus movimentos é essencial para a previsão do tempo. Em regra, os sistemas ciclônicos de ventos (centros de baixa) movem-se rapidamente e são acompanhados por mau tempo. Os ventos à superfície convergem para os centros de baixa pressão. Além disso, nas depressões há subida de ar da superfície para as camadas superiores, causando, assim, o resfriamento desse ar e, consequentemente, a sua saturação, seguida da formação de nebulosidade e possibilidade de chuvas (figura a seguir). Por outro lado, os sistemas anticiclônicos (centros de alta) deslocam-se vagarosamente e, em geral, estão associados a bom tempo

131 Formação de Nuvens nos Centros de Baixa Pressão, pela Ascensão e Resfriamento do Ar DIREÇÃO DO VENTO - A direção do vento é a direção de onde ele sopra. Assim, o vento N (norte) sopra do norte para o sul; o vento E (leste) sopra de leste para oeste, o vento na direção 030 sopra dos 030 verdadeiros para sua recíproca, ou seja, 210. FORÇA DO VENTO A força do vento é a pressão que ele exerce sobre a unidade de área. A força do vento não é função da pressão barométrica, mas sim da diferença de pressões entre dois lugares e da distância entre eles, isto é, a força do vento é proporcional ao gradiente barométrico, que é a diferença de pressões, em milibares, medida perpendicularmente às isóbaras (e correspondente à distância de 60 milhas). Quanto mais próximas estiverem as isóbaras, maior o gradiente barométrico e maior a força do vento. Porém, em vez de se medir a força, mede-se a velocidade do vento, ou seja, a distância que o ar percorre na unidade de tempo. Em meteorologia marinha, a velocidade do vento é expressa em nós (milhas náuticas por hora); 1 nó é igual a 1,852 km/h, ou 0,514 m/s. Para indicar a força do vento, adota-se a escala Beaufort (figura a seguir), com números de 0 a 12 para designar desde a calmaria até ventos de furacão

132 Designação Beaufort nós Velocidade Escala Beaufort m/s 0 Calmaria < 1 0 a 0,2 Espelhado. Aspecto do mar 1 Bafagem 1 a 3 0,3 a 1,5 Mar encrespado em pequenas rugas com aparência de escamas, sem cristas. 2 Aragem 4 a 6 1,6 a 3,3 Ligeiras ondulações curtas, de 30 cm de altura com cristas viradas, mas sem arrebentação. 3 Fraco 7 a 10 3,4 a 5,4 Grandes ondulações de 60 cm, com princípio de arrebentação. Alguns carneiros. 4 Moderado 11 a 16 5,5 a 7,9 Pequenas vagas de 1,50 m, com frequentes carneiros. 5 Fresco 17 a 21 8,0 a 10,7 Vagas moderadas, de forma longa e 2,40 m de altura. Muitos carneiros. Possibilidade de alguns borrifos. 6 Muito fresco 22 a 27 10,8 a 13,8 Grandes vagas de 3,60 m de altura. Muitas cristas brancas. Frequentes borrifos. Mar grosso. Vagas de 4,80 m de altura. 7 Forte 28 a 33 13,9 a 17,1 A espuma da arrebentação se dispõe em estrias, indicando a direção do vento. Muitos borrifos. 8 Muito forte 34 a 40 17,2 a 20,7 Vagalhões regulares de 5,50 a 7,50 m com faixas espessas e espuma branca e franca arrebentação. 9 Duro 41 a 47 20,8 a 24,4 Vagalhões de 7,00 a 10,00 m com faixas de espuma densa. O mar rola. A visibilidade começa a ser afetada. 10 Muito duro 48 a 55 24,5 a 28,4 Grandes vagalhões de 9,00 a 12,00 m. O vento arranca as faixas de espuma, arrebentando as vagas em cascata. Visibilidade reduzida. A superfície do mar é quase toda coberta de estrias brancas. Vagalhões excepcionalmente grandes, 11 Tempestuoso 56 a 63 28,5 a 32,6 até 16,00 m. A visibilidade é afetada. Os navios de tamanho médio desaparecem no cavado das vagas. 12 Furacão 64 e acima 32,7 e Mar branco de espuma; respingos saturam o ar. A visibilidade é seriamente acima afetada. A direção e a velocidade do vento são medidas pelos anemômetros (figura a seguir). Em ambos os tipos, a orientação do sensor (anemoscópio) indica a direção do vento, enquanto a rotação do hélice ou das conchas permite a determinação da sua velocidade

133 Anemômetro Portátil (esquerda) e Anemômetro de Mastro (direita) Os anemômetros existentes nos navios indicam a direção e a velocidade do vento relativo, ou vento aparente, que resulta da combinação do vento verdadeiro com o movimento do navio. Entretanto, nos interessa conhecer o vento verdadeiro. Para determinação do vento verdadeiro a bordo, utiliza-se uma rosa de manobra e calcula-se o vento verdadeiro de forma gráfica. Para determinação do vento verdadeiro pela rosa de manobra, através do triângulo de velocidades, o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao movimento relativo de um outro navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do ar. O vento relativo é o movimento do ar em relação ao nosso navio (que também se move). Procede-se, então, da seguinte maneira: (1) Retiram-se dos mostradores do anemômetro os valores correspondentes à direção e à velocidade do vento relativo; anotam-se o rumo verdadeiro e a velocidade do navio; (2) combina-se a direção do vento relativo com o rumo do navio, para obter a direção, na rosa de manobra, de onde sopra o vento aparente; (3) plota-se na rosa de manobra, a partir do centro do diagrama, o vetor do movimento do navio (tr), selecionando uma escala de velocidade adequada; (4) da cabeça deste vetor (ponto r), traça-se o vetor do vento aparente (rw), com a direção de onde sopra este vento e sua velocidade, medida na mesma escala usada para a velocidade do navio e (5) obtém-se, então, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadeiro: direção (de onde sopra) e velocidade (medida na mesma escala usada para traçar os outros dois vetores). EXEMPLOS:

134 1. Rumo do navio = 150º, velocidade = 17 nós Vento relativo = 040º BE, velocidade = 15 nós Determinar, pelo triângulo de velocidades, os elementos do vento verdadeiro. SOLUÇÃO: a) Se o vento relativo está entrando aos 040º BE e o rumo do navio é 150º, ele está soprando de 190º; b) Selecionando a escala de velocidades de 2:1, plotam-se na rosa de manobra os vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na figura a seguir; c) Determina-se, então, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece: direção = 270º (de onde sopra o vento verdadeiro); velocidade = 11 nós (medida na escala 2:1). OBS.: o valor da velocidade do vento é sempre arredondado, na prática da navegação, ao inteiro mais próximo. VENTOS LOCAIS Os ventos locais mais comuns são a brisa e o terral, ventos cíclicos causados pelo aquecimento e resfriamento alternados e desiguais de massas terrestres e áreas marítimas adjacentes. Pela manhã, é pequena a diferença de temperatura entre a terra e o mar. Entre 0900 e 1100 horas locais, com o Sol ganhando altura no céu, a temperatura da terra

135 torna-se maior que a do mar adjacente. Então, o ar sobre a superfície terrestre se aquece mais rapidamente que o ar sobre o oceano e ascende; o ar mais frio e denso do oceano movimentase para o continente, a fim de substituir o ar quente daquela região, originando um fluxo do mar para a costa, denominado brisa, brisa marítima ou viração, que normalmente começa a soprar mais forte no início da tarde. Mais tarde, quando a terra resfria e desaparece o contraste de temperaturas, a brisa pára. Durante a noite, o continente se resfria mais rapidamente que o oceano e, quando a terra fica mais fria que o mar, o ar sobre a superfície terrestre é resfriado e torna-se mais denso, aumentando a pressão atmosférica, enquanto o ar sobre o oceano torna-se mais quente e menos denso, originando uma pressão mais baixa. Isto causa um fluxo de ar da terra para o mar; este fenômeno denomina-se terral ou brisa terrestre, que sopra durante a noite e cessa próximo do nascer do Sol. A brisa e o terral sopram em ocasiões de bom tempo sobre muitas costas, particularmente nos climas quentes. Nos trópicos e regiões subtropicais o ciclo brisaterral repete-se com grande regularidade, durante a maior parte do ano, sendo mais notável no verão. A brisa do mar é, em geral, mais forte que o terral. Como as mudanças na pressão atmosférica associadas com este ciclo não são grandes, os ventos resultantes são, normalmente, fracos ou moderados. Além disso, esta circulação é de alcance limitado, atingindo, no máximo, 20 milhas terra a dentro e não mais que 5 a 6 milhas para o largo NUVENS Para que ocorra a condensação do vapor d água contido no ar atmosférico e se desencadeie o processo de formação de nuvens em determinado nível de altitude, é necessário que haja resfriamento do ar até que a umidade relativa tenha atingido o índice de 100%. A atmosfera a cada nível de altitude tem uma temperatura do ar distinta, porque, conforme sobe, o ar se expande e, consequentemente, se resfria. Esse resfriamento afetará continuamente a umidade relativa da massa de ar ascendente, até atingir o nível em que ela chegará a 100%, na altitude

136 denominada nível de condensação, onde a temperatura do ar será a própria temperatura do ponto de orvalho. Nesse nível, que coincide com o nível da base das nuvens baixas, iniciar-seá a condensação, que continuará a se processar com a subida da massa de ar. As nuvens consistem de água em seus estados visíveis, sendo constituídas de gotículas d água, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima da superfície da Terra. Em geral, as nuvens são sustentadas por correntes ascendentes na atmosfera e, apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compõem caem lentamente em relação ao ar circundante. As nuvens, portanto, resultam da condensação e/ou do congelamento do vapor d água existente no ar atmosférico. O processo mais frequente de formação de nuvens é o resfriamento do ar atmosférico provocado pela sua subida. As nuvens se formam quando o ar saturado é resfriado. Quando o ar contendo umidade ascende, afastando-se da superfície da Terra, ele se resfria. Conforme a ascensão e o resfriamento continuam, a condição de saturação é atingida. Um resfriamento adicional força o vapor d água a mudar de estado, dando origem a uma nuvem. A condensação do vapor d água em gotículas tem lugar, preferencialmente, em torno de certas partículas sólidas existentes no ar, denominadas núcleos de condensação, constituídos por substâncias higroscópicas. Uma vez iniciado o processo, o vapor d água passa a condensar-se sobre a água líquida que já se tenha formado. Basicamente, a subida do ar que dá origem às nuvens pode ser causada por três mecanismos distintos: Aquecimento desigual de massa de ar (convecção), quando o ar ascende por efeito do aquecimento que recebe da superfície da Terra; subida forçada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento que sopra empurrando-o montanha acima e ação de subida ao longo de frentes meteorológicas. Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera, podendo apresentar duas formas gerais. As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos lençóis, cobrindo grandes áreas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. São, então, chamadas de nuvens estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfera ou ausência de correntes ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim por baixo das bases das nuvens, devido à falta de correntes verticais para misturar e dispersar fumaça e partículas de poeira suspensas no ar. A precipitação associada às nuvens estratiformes é de caráter leve, contínua e extensiva. Às vezes, observam-se pancadas de chuvas fortes caírem de uma camada de nuvens estratiformes, mas isto significa que há nuvens cumuliformes na camada, invisíveis para o observador

137 A outra forma geral das nuvens apresenta uma natureza volumosa, com desenvolvimento vertical considerável. São as nuvens cumuliformes. Enquanto as nuvens estratiformes se desenvolvem horizontalmente, as nuvens cumuliformes se desenvolvem verticalmente. A presença de correntes ascendentes, verticais, é característica das nuvens cumuliformes, podendo ser notadas observando-se o aspecto das nuvens, principalmente nos seus estágios de formação. Estas nuvens estão associadas com algum grau de instabilidade na atmosfera e a presença de correntes verticais. De fato, são estas correntes ascendentes que causam o desenvolvimento vertical das nuvens cumuliformes. Algumas destas nuvens, denominadas cumulonimbus, desenvolvem-se desde as proximidades da superfície, através da troposfera, até grandes altitudes, alcançando os primeiros níveis da estratosfera. A visibilidade nas condições que produzem nuvens cumuliformes é, em geral, boa, pois as correntes verticais presentes servem para misturar e distribuir através da atmosfera a fumaça e as partículas de poeira suspensas no ar. A precipitação associada às nuvens cumuliformes é de caráter forte, descontínua, em pancadas, com ou sem trovões. As nuvens cumuliformes apresentam protuberâncias, numa aparência de couveflor, em contraste com a forma plana característica das nuvens estratiformes. As bases das nuvens cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nível, enquanto que a altitude dos seus topos é muito variável. O topo das nuvens deste tipo marcam o limite das correntes verticais que as produziram. A base das nuvens cumuliformes está, em geral, abaixo de metros, pois, raramente, o teor de umidade é tão baixo que permita que o ar seja elevado até esta altitude sem haver condensação. O topo, no entanto, pode estar a qualquer altitude, dependendo apenas do grau de instabilidade da atmosfera. As nuvens cumuliformes dividemse em três tipos, dependendo do seu tamanho e aspecto: Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus; cumulus congestus ou pesados e cumulonimbus. O cumulus ou cumulus de bom tempo é uma nuvem pequena, vista comumente nas tardes de verão; sua altura, da base ao topo, não é maior que metros e nenhuma precipitação está a ele associada. O cumulus congestus já é uma nuvem maior; o seu topo poderá estar até ou metros acima de sua base. Geralmente, não há precipitação decorrente de tal nuvem e, se isto vier a ocorrer, será sob a forma de pancadas, as quais podem se evaporar antes de atingir o solo. Um cumulus congestus poderá se degenerar, dando origem a pequenos cumulus, ou crescer cada vez mais e se transformar, rapidamente, num cumulonimbus com trovoadas

138 O cumulonimbus é uma grande nuvem, com notável desenvolvimento vertical, estendendo-se desde as proximidades do solo até grandes altitudes, podendo alcançar os primeiros níveis da estratosfera. Uma nuvem cumulonimbus significa trovoada e precipitação pesada, sob forma de pancadas, contínua turbulência e granizo em alguns pontos. O topo da nuvem é a região onde se formam os cristais de gelo, havendo dificuldade de distinguir o seu contorno, em contraste com a parte mais baixa da nuvem, perfeitamente delineada. A presença de cristais de gelo pode produzir chuvas pesadas. A classificação internacional de nuvens baseia-se, essencialmente, em 10 grupos principais, denominados gêneros, dispostos, de acordo com a altitude da base das nuvens (isto é, da parte mais próxima da superfície da Terra), como no seguinte quadro

139 NUVENS ALTAS Os cirrus (Ci) são nuvens brancas esparsas, de aparência delicada e fibrosa, dando a impressão de uma textura sedosa. Sua aparência fibrosa e sedosa deve-se ao fato de que são inteiramente constituídas de cristais de gelo. Seus delicados filamentos lembram os rabos de galo. Os cirrus aparecem de várias formas, como tufos isolados, linhas compridas e finas através do céu, ou podem estar dispostos em faixas paralelas que cruzam o céu em grandes círculos e parecem convergir em direção a um ponto do horizonte. Isto pode indicar, de modo geral, a direção de uma área de baixa pressão. Os cirrus podem aparecer muito brilhantes no nascer do Sol e no ocaso, pois, por causa de sua altitude, tornam-se iluminados antes que outras nuvens, pela manhã; ou permanecem iluminados após as demais, no pôr-do-sol. Cirrus são geralmente associados com bom tempo, mas, se são seguidos por nuvens mais baixas e espessas, podem ser o aviso prévio de chuva, ou neve. As nuvens tipo cirrus com garras (rabos de galo) com acentuado deslocamento na direção do navio são uma boa indicação de mau tempo se aproximando. Cirrocumulus (Cc) são nuvens delgadas e brancas, em forma de pequenos flocos de aspecto arredondado, compostas quase que exclusivamente de cristais de gelo. Apresentam-se, em geral, associadas aos cirrus e cirrostratus. Por vezes, os cirrocumulus aparecem dispostos de uma forma que dá ao céu uma aparência pedregosa ( céu pedrento ), conhecida em inglês, como mackerel sky (céu de cavala), pois o padrão também lembra as escamas no dorso de um mackerel. Tal como os cirrus, os cirrocumulus são geralmente associados com bom tempo, mas podem preceder uma tormenta, se se tornarem cinzentos, mais espessos e mais baixos. Cirrostratus (Cs) são nuvens muito delgadas, transparentes e esbranquiçadas, que têm a aparência de um véu. Às vezes, encobrem o céu total ou parcialmente, dando à abóbada celeste um aspecto leitoso. A cobertura de cirrostratus não é suficientemente densa para ocultar o contorno do Sol ou da Lua; no entanto, os cristais de gelo que compõem tais nuvens refratam a luz desses astros, formando halos em sua volta, com o Sol ou a Lua no centro. Os cirrostratus podem ser formados por cirrus que se tornaram mais espessos; se continua o aumento de espessura e essas nuvens descem para níveis mais baixos, os cristais de gelo se

140 derretem, passando a gotículas d água, e as nuvens tornam-se altostratus. Quando isto ocorre, pode-se esperar chuva dentro de 24 horas. NUVENS MÉDIAS Os altocumulus (Ac) se dispõem em forma de camada, consistindo de nuvens grandes e arredondadas que tendem a juntar-se umas às outras. Podem variar em espessura e em cor, do branco ao cinza escuro, mas aparecem mais ou menos regularmente arranjadas. Os altocumulus são compostos quase que exclusivamente de gotículas d água. Algumas vezes os altocumulus se apresentam em faixas que se parecem com ondas oceânicas, com trechos do céu azul visível entre elas, produzindo uma impressão de céu encarneirado. Quando os altocumulus se tornam mais espessos e descem para níveis mais baixos, podem produzir chuvas e trovoadas, mas não trazem mau tempo prolongado. Altostratus (As) são nuvens cinza-azuladas que se apresentam em camadas translúcidas de aspecto estriado, fibroso e uniforme, encobrindo o céu totalmente ou parcialmente. Possuem regiões suficientemente delgadas para deixar passar a luz do Sol ou da Lua. Tais astros, quando vistos através destas nuvens, aparecem como se estivessem brilhando atrás de um vidro semifosco, com uma coroa em torno, sem a formação de halos. Os altostratus são compostos de gotículas d água e cristais de gelo, podendo conter, também, gotas de chuva e lâminas de neve. Se essas nuvens tornam-se mais espessas e descem para níveis mais baixos, ou se nimbostratus (ou nuvens de chuva ) se formam abaixo delas, podese esperar chuva contínua (ou neve) dentro de poucas horas. NUVENS BAIXAS Stratus (St) são nuvens baixas e cinzentas, em camadas bastante uniformes, que podem cobrir uma grande extensão do céu, parecendo um nevoeiro. Muitas vezes, a base dessas nuvens está a uma altura não maior que 300 metros (1.000 pés). São constituídos exclusivamente de gotículas d água, na maioria das vezes. Em muitas ocasiões, a camada de stratus torna-se tão densa que permite apenas a passagem de pouca luz do Sol, reduzindo a visibilidade e prejudicando as operações aéreas. Algumas vezes, ventos fortes fragmentam os stratus, dando origem aos fractostratus. Uma neblina leve pode descer deste tipo de nuvem. Além disso, quando os stratus são densos podem produzir chuva ou neve granulada. Stratocumulus (Sc) são nuvens baixas, cinzentas, de aspecto sedoso e formas arredondadas, que se apresentam em ondas de tal modo próximas entre si que, às vezes, dão ao céu uma aparência ondulada, similar à produzida pelos altocumulus. As camadas de stratocumulus movem-se para frente com o vento. Estas nuvens, compostas de gotículas d água, algumas vezes acompanhadas de gotas de chuva ou grânulos de neve, são o produto final da mudança

141 diária característica que sofrem as nuvens tipo cumulus. Os stratocumulus são, normalmente, seguidos de céu claro durante a noite. Nimbostratus (Ns) são nuvens baixas e escuras, sem forma definida, que se apresentam em camadas quase uniformes, algumas vezes com bases irregulares. Nimbostratus são nuvens típicas de chuva. A precipitação que cai destas nuvens é contínua ou intermitente, mas nunca de pancadas fortes. Os nimbostratus são compostos de gotículas de água, algumas vezes super-resfriadas, e gotas de chuva, cristais e lâminas de neve, ou uma mistura dessas partículas líquidas e sólidas. NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL Os cumulus (Cu), como vimos, são nuvens de desenvolvimento vertical, formadas pelo ar ascendente, que é resfriado conforme alcança maiores altitudes. Têm uma base horizontal e um topo com formato de domo, do qual sobressaem protuberâncias, como numa couve-flor. Em geral, apresentam-se isoladas e densas. São formadas por processos mais rigorosos e apresentam, às vezes, enorme desenvolvimento vertical; essa grande quantidade de vapor, água e gelo em constante movimento provoca turbulência na atmosfera. Cumulonimbus (Cb) A nuvem cumulus de maior desenvolvimento é o cumulonimbus (Cb). A presença de um Cb na atmosfera pode causar a ocorrência de forte turbulência, gelo, relâmpago, trovoada, saraiva, precipitação, ventos muito fortes e, em certas áreas, até mesmo tornados e trombas-d água. As variações de pressão são muito bruscas, tornando as indicações do barômetro e de outros instrumentos de bordo de baixa confiabilidade. A nuvem do tipo cumulonimbus constitui um caso especial, pois, tendo grande desenvolvimento vertical, ocupa todos os níveis (baixo, médio e alto). No entanto, deve ser observada como nuvem baixa. Cirrus, cirrocumulus, altocumulus e cumulus ocorrem em camadas descontínuas, usualmente cobrindo uma parte do céu, sendo chamadas de nuvens de bom tempo, visto que não há ocorrência de chuvas ou ventos fortes associados com elas. Os demais tipos, cirrostratus, altostratus, stratocumulus, stratus e nimbostratus, formam camadas mais ou menos contínuas, muitas vezes cobrindo todo o céu. Pode ocorrer precipitação de qualquer desses tipos. Cumulonimbus e cumulus congestus são de grande espessura, sendo que os topos dos cumulonimbus se estendem de 3 a 8 km acima de suas bases, estando associados a chuvas fortes e trovoadas

142 VISIBILIDADE: NEVOEIRO E NÉVOA SECA Define-se visibilidade meteorológica como a maior distância em que um objeto de características determinadas pode ser visto e reconhecido. Os seguintes fatores afetam a visibilidade no mar: 1. Precipitação Os diferentes tipos de precipitação serão estudados no item seguinte. A chuva, exceto em pancadas fortes e passageiras, raramente reduz a visibilidade à superfície para menos de metros. O chuvisco e a neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau maior que a chuva. Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero. 2. Névoa e nevoeiro A névoa e o nevoeiro, abaixo estudados, são os fenômenos que reduzem a visibilidade em maior grau. Em um nevoeiro denso, a visibilidade, normalmente, cai a zero, ou a um valor próximo de zero. 3. Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento Quando ocorrem no mar ventos de força 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade > 48 nós), as espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que podem reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de metros (50 m ou menos). 4. Poeira A poeira fina transportada das regiões desérticas afeta a visibilidade no mar nas proximidades destas regiões. A poeira roxa do Saara é comumente observada nas áreas marítimas a oeste da África, até o arquipélago de Cabo Verde. Da mesma forma, as monções de NE na China transportam poeira amarela do interior do continente para além do Mar da China. 5. Sal No mar, partículas de sal são levantadas e introduzidas na atmosfera, podendo reduzir a visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a metros de altitude. NEVOEIRO Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial é levado à condição de saturação, ou melhor, um pouco além da saturação, para que se condense uma quantidade de vapor d água suficiente para afetar a visibilidade. Os processos capazes de levar o ar úmido da superfície à saturação e, assim, produzir nevoeiro são dois: o resfriamento e o aumento da evaporação. O nevoeiro é, em síntese, uma nuvem que toca a superfície; uma nuvem cuja base esteja abaixo de 15 m (50 pés) de altura é denominada de nevoeiro. O nevoeiro é formado pela condensação do vapor d água nas baixas camadas da atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. É constituído de gotículas d água minúsculas em

143 suspensão na atmosfera. Seu aspecto é branco leitoso ou acinzentado, caso haja grande concentração de poluentes no ar. Em ambos os casos, pode-se sentir a umidade. Para sua formação, o nevoeiro requer condições especiais, tais como: (1) Alta umidade relativa; (2) estabilidade atmosférica (ausência de correntes verticais); (3) resfriamento conveniente; (4) presença de núcleos de condensação; e (5) ventos fracos de superfície. Como vimos, há semelhança entre nuvens baixas e nevoeiro. A diferença é que a base do nevoeiro está a menos de 15 metros da superfície, enquanto que a base de uma nuvem baixa estará em uma altura maior. Com a ocorrência de ventos fortes, ou pelo aquecimento, o nevoeiro se dissipa, ou pode ocorrer sua ascensão, formando uma nuvem tipo stratus. O nevoeiro diminui a visibilidade para menos de 1 km; no caso de nevoeiro denso, a visibilidade pode ser reduzida a zero. Logo que for observada a ocorrência de nevoeiro, é necessário pôr em prática as medidas de segurança para navegação sob visibilidade restrita, especialmente aquelas estabelecidas pelos regulamentos internacionais, como o RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar). O nevoeiro é formado quando o vapor d água existente na atmosfera se condensa, seja como resultado do resfriamento do ar ou do acréscimo ao seu teor de vapor d água, o que, por sua vez, conduz à seguinte classificação: Nevoeiros de resfriamento (ocorrem devido ao resfriamento do ar à superfície, pelo oceano ou pelo terreno subjacente). O resfriamento pode ser produzido das seguintes maneiras: (a) Por contacto com o solo resfriado durante a noite (nevoeiro de radiação); (b) por contacto do ar quente e úmido em movimento com uma superfície (solo ou mar) mais fria, sobre a qual se desloca (nevoeiro de advecção) e (c) por ascensão adiabática do ar que se desloca, subindo por um terreno elevado (nevoeiro orográfico ou de encosta). Nevoeiros de evaporação (ocorrem devido ao aumento de evaporação, que tende a elevar a umidade relativa, provocar a saturação do ar à superfície e a condensação do vapor d água, com a consequente formação de nevoeiro). O aumento da evaporação pode se dar por: (a) Evaporação de uma chuva quente em ar mais frio (nevoeiro frontal) e (b) evaporação de um mar mais quente em ar mais frio (nevoeiro de vapor)

144 NEVOEIROS DE RESFRIAMENTO (RADIAÇÃO, ADVECÇÃO E OROGRÁFICO) A mais frequente e decisiva causa de formação de nevoeiro é o resfriamento do ar, em contacto com a superfície. Nevoeiro de radiação O nevoeiro de radiação é formado pelo ar úmido em contacto com a superfície da Terra, que foi submetida a um resfriamento noturno por radiação. Em noites claras e calmas, o solo perde calor muito rapidamente. O ar em contacto com o solo é resfriado por condução, a umidade relativa aumenta e ocorrem saturação e condensação, formando-se nevoeiro nas camadas próximas da superfície. Os nevoeiros de radiação não se formam normalmente sobre o mar, pois a superfície da água não sofre um grande resfriamento por radiação à noite. Porém, um vento que sopra de terra para o mar poderá transportar o nevoeiro de radiação para áreas marítimas costeiras, criando uma situação perigosa para a navegação, especialmente para embarcações que se aproximam da costa, vindas de uma área de boa visibilidade e, de repente, deparando-se com um banco espesso de nevoeiro. O nevoeiro de radiação é, então, o tipo mais comum de nevoeiro terrestre, ou continental, pois no mar o resfriamento noturno é muito pequeno. Forma-se, normalmente, à tardinha ou de madrugada. O nevoeiro de radiação forma-se nos lugares úmidos, normalmente após dia e noite límpidos, se o vento não é forte e o ar é estável. Essas condições são frequentes nos anticiclones. Ele começa a se dissipar à medida que os raios solares aquecem o solo, que, por sua vez, aquece o ar adjacente por condução. Como os demais nevoeiros, quando o vento se intensifica, tende a se dissipar, ou se elevar, tornando-se uma nuvem baixa. Então, as condições favoráveis para a formação de nevoeiro de radiação são: (1) Ar calmo, ou quase calmo; (2) céu claro; e (3) alta umidade relativa. A figura a seguir mostra um nevoeiro de radiação formado sobre terra sendo conduzido para uma área marítima costeira, por um vento que sopra de terra para o mar, afetando a visibilidade na referida área

145 Nevoeiro de Radiação formado em terra e que se desloca para o mar Nevoeiro de advecção O nevoeiro de advecção é formado pelo ar úmido e quente deslocando-se sobre uma superfície mais fria. É muito comum ao longo das regiões costeiras e sobre o mar. É produzido pelo resfriamento das camadas mais baixas do ar úmido e quente, quando este se move sobre uma superfície mais fria. O resfriamento das massas de ar em movimento depende da diferença de temperatura entre elas e a superfície sobre a qual deslizam. No inverno, este tipo de nevoeiro ocorrerá quando o ar dos oceanos, mais quente e úmido, invade os continentes frios. Por outro lado, no verão, água fria ao longo dos continentes frequentemente produz nevoeiro de advecção no mar, quando o ar quente e úmido desloca-se da terra para o oceano. O nevoeiro de advecção é o tipo de nevoeiro mais frequente no mar, sendo comum em Latitudes mais altas no verão, quando os ventos de Latitudes mais baixas carregam o ar úmido e quente sobre águas progressivamente mais frias. Assim, tais nevoeiros são comuns sobre as correntes marítimas frias, como a Corrente do Labrador, durante as invasões de ar quente. Também ocorrem no Golfo do México, durante o inverno, devido às águas frias do Mississipi, vindas do Norte. Para haver nevoeiro de advecção é necessário haver vento, para deslocar o ar quente e úmido para regiões mais frias. No entanto, o vento não pode ser forte, pois isto favorece a mistura vertical de ar. Na prática observa-se que, quando a velocidade do vento passa de aproximadamente 15 nós, a turbulência resultante geralmente eleva o nevoeiro, formando-se, então, as nuvens stratus

146 A previsão do nevoeiro de advecção consiste em estabelecer a trajetória do ar quente e úmido e estudar o resfriamento que este sofre em seu deslocamento. O nevoeiro de advecção pode ser muito denso e persistir por longos períodos. Na previsão do nevoeiro de advecção atentar, também, para que haja as seguintes condições propícias: o mar seja bem mais frio que o ar; o ar se desloque sobre isotermas cada vez mais frias, com velocidade moderada (vento moderado); elevada umidade relativa e grande estabilidade atmosférica. Nevoeiro orográfico ou nevoeiro de encosta O nevoeiro orográfico é formado pelo ar úmido que se resfria devido à expansão que sofre quando se move para cima, deslocando-se ao longo de uma encosta ou montanha. Se este resfriamento for suficiente para saturar o ar e produzir a condensação, forma-se o nevoeiro orográfico. Um vento encosta acima é necessário para formação e manutenção deste tipo de nevoeiro. Como ocorre com os outros tipos, quando o vento se torna bastante forte, o nevoeiro se eleva, tornando-se uma nuvem stratus. NEVOEIROS DE EVAPORAÇÃO (FRONTAL E DE VAPOR) Se a evaporação for suficiente para aumentar a umidade relativa até tornar o ar saturado e houver núcleos de condensação na atmosfera, ocorrerá a condensação do vapor d água existente no ar e a consequente formação do nevoeiro. Os nevoeiros de evaporação dividem-se em nevoeiros frontais e nevoeiros de vapor ( steam fog ). Nevoeiros frontais Uma frente, como veremos, é a superfície de contacto entre duas massas de ar, uma quente e outra fria. O ar quente, sendo mais leve, subirá, resfriando-se adiabaticamente e provocando condensação do vapor d água nele existente e precipitação. As gotas de chuva, provenientes do ar quente superior, estão mais aquecidas que a camada de ar frio superficial sob a frente; assim, a precipitação do ar quente invasor se evapora quando cai através do ar frio e o satura, formando nevoeiro. Os nevoeiros frontais ocorrem frequentemente no inverno e, em geral, estão associados com frentes quentes. Ocasionalmente, formam-se em frentes frias ou estacionárias. Os nevoeiros frontais formam-se rapidamente e muitas vezes cobrem extensas áreas. O nevoeiro frontal só se forma quando a temperatura da água que se precipita do ar quente é muito maior do que a do ar frio sob a frente. Isso significa que este tipo de nevoeiro ocorre apenas em conexão com frentes bastante intensas. A figura a seguir mostra um esquema de nevoeiro frontal

147 Nevoeiro de vapor ( steam fog ) O nevoeiro de vapor é resultado do movimento do ar muito frio sobre uma superfície de águas mais quentes (de temperatura muito superior à do ar). Forma-se quando a evaporação da superfície líquida aquecida produz vapor d água que junta-se ao ar frio, o qual torna-se saturado e provoca a condensação. O nevoeiro de vapor eleva-se sobre a superfície do mar, sendo, por isso, também denominado de fumaça do mar ( sea smoke ). Este tipo de nevoeiro é frequente nas regiões polares e subpolares, em especial no inverno, quando o ar extremamente frio vindo da região dos pólos escoa-se sobre mares mais quentes. Por estarem as águas do mar muito mais quentes que o ar, a evaporação é tão intensa que o vapor desprende-se da água, saturando o ar frio e formando o nevoeiro, denominado, então, frost smoke (fumaça congelada). Como sabemos, a água tem um grau de calor específico maior que o do ar. Por isso, é frequente a ocorrência do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a ocorrência de nevoeiro no inverno, na Baía de Guanabara. Observando as informações do Atlas de Cartas Piloto para a área do Porto do Rio de Janeiro, podemos notar que o percentual de ocorrência de nevoeiro é tanto maior quanto maior for a temperatura da água do mar à superfície, em relação à temperatura do ar

148 Os nevoeiros são classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus efeitos sobre a visibilidade horizontal, em: nevoeiros fortes: quando a visibilidade é reduzida para até 100 metros, ou menos, de distância do observador e nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m até 1 km de distância do observador. Quando o fenômeno tem a aparência de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade horizontal, embora reduzida, é ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre 1 e 2 km), é denominado de névoa úmida ou neblina. A névoa úmida apresenta uma grande quantidade de matéria sólida em suspensão no ar (poluentes atmosféricos), em relação às gotículas d água, que são minúsculas e mais dispersas. PREVISÃO DE NEVOEIROS Para previsão de nevoeiros, os navegantes poderão adotar o seguinte procedimento: (a) Medir a temperatura do ar, ou temperatura do termômetro seco (Ts), e a temperatura do termômetro úmido (Tu); (b) com as temperaturas acima, extrair das tabelas ou diagramas apresentados a temperatura do ponto de orvalho (Td) e a umidade relativa (U%); (c) medir a temperatura da água do mar à superfície e (d) se a diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura da água do mar for de aproximadamente 1ºC (mar aberto) ou 2ºC (litoral), e a umidade relativa for igual ou superior a 95%, as condições são favoráveis para formação de nevoeiro (o nevoeiro só se formará se forem encontradas estas condições). NÉVOA SECA Nevoa seca é a concentração de minúsculas partículas secas, de poeira ou de sal, no ar atmosférico, muito pequenas para serem individualmente distinguidas, mas em número suficiente para reduzir a visibilidade horizontal e projetar um véu azulado ou amarelado sobre a paisagem, mascarando suas cores e fazendo com que os objetos apareçam de forma indistinta, mal definidos. A névoa seca apresenta uma tonalidade diferente, de acordo com a paisagem associada. Apresenta uma tonalidade azul-chumbo, quando vista na direção de um fundo escuro (serras, cidades, etc.); porém, torna-se amarela ou alaranjada, quando vista de encontro a um fundo claro (Sol, nuvens no horizonte). A umidade está sempre abaixo de 80%, porque não existe, em suspensão, água em quantidade considerável. Como o nevoeiro, a névoa seca é encontrada na atmosfera estável. Por outro lado, como se conclui de seu nome, difere, essencialmente, do nevoeiro, por se formar exclusivamente

149 quando a umidade relativa é pequena. Enquanto o nevoeiro, normalmente, tem pequena extensão vertical, a névoa seca pode apresentar uma grande espessura. A fumaça no ar também pode afetar a visibilidade horizontal, nas proximidades de sua fonte de origem. Para que a fumaça venha a figurar como estado de tempo, é necessário que haja estabilidade atmosférica e o vento esteja fraco. A fumaça é dissipada com pequeno aumento da velocidade do vento; no entanto, sua presença no ar significa uma condição excelente para que se forme um nevoeiro denso, pois as partículas de carbono em suspensão na atmosfera são ótimos núcleos de condensação. O smog ( smoke + fog ) é uma mistura de fumaça e nevoeiro, que também afeta a visibilidade. É um caso especial em que a umidade relativa não é tão baixa como na névoa seca, nem tão alta como no nevoeiro ou na neblina. A umidade relativa de 100% é uma situação de equilíbrio quando a água é pura, e a ela é referida. Se a água contida na atmosfera não for pura, pela presença de impurezas, pode ocorrer a saturação do ar com menos de 100% de umidade relativa, dando origem ao smog PRECIPITAÇÃO Denomina-se precipitação à descida de uma parcela da atmosfera sob a forma líquida e/ou sólida para níveis inferiores. Pode ocorrer sob a forma de chuva, chuvisco ou garoa, neve, granizo ou saraiva, ou uma combinação deles. Nem toda precipitação atinge a superfície terrestre, pois parte dela evapora-se em seu caminho descendente, ao encontrar maiores pressões e temperaturas. Todas as formas de precipitação podem reduzir a visibilidade, até um grau que torne perigosa a operação de navios e aeronaves. A precipitação ocorre quando o tamanho e o peso das gotas d água, das partículas e cristais de gelo, ou flocos de neve, são suficientes para romperem o equilíbrio entre a força da gravidade e as correntes de ar ascendentes. A precipitação líquida pode ser classificada como chuva e chuvisco ou garoa; a precipitação sólida como neve, granizo e saraiva. A precipitação também pode ser classificada como contínua, intermitente e em pancadas (esta última situação ocorre com nuvens Cumuliformes). A precipitação constitui uma etapa do ciclo da água na natureza. De maneira diferente da garoa, chuva, neve ou granizo, que se formam no ar e caem em direção à superfície terrestre, o orvalho e a geada se formam diretamente sobre o terreno. O orvalho é a condensação direta sobre o solo, que ocorre geralmente durante a noite, quando a superfície da Terra se resfria por radiação. O orvalho é constituído de gotículas d água numerosas e pequenas, que se depositam principalmente sobre as folhas, as flores e todas as partes baixas das plantas, em particular durante as noites de verão. Quando ocorre um resfriamento súbito do solo, durante a noite, há, em consequência, a condensação da umidade

150 existente nas camadas atmosféricas em contato com ele e, também, da transpiração que as plantas exalam, sob a forma de vapor d água, dando origem ao orvalho. A ausência de vento favorece o processo. Além disso, o orvalho se forma em estepes secas próximas à costa, onde a brisa do mar coloca uma estreita camada de umidade durante o dia, que se condensa com o frio da noite. A geada é constituída por cristais de gelo e ocorre das mesma forma que o orvalho, só que aqui o vapor d água se transforma diretamente em cristais de gelo. Assim, a geada tem a mesma origem que o orvalho comum, sendo provocada pela presença, nas camadas atmosféricas em contato com o solo, de uma certa quantidade de umidade, que se forma com a ajuda da transpiração vegetal, e de um brusco resfriamento, quando a temperatura ambiente atinge valor inferior a 0ºC. A geada se forma durante as noites límpidas e sem vento, quando o vapor d água transforma-se em agulhas de gelo FENÔMENOS METEOROLÓGICOS BÁSICOS: CICLONES (DEPRESSÕES) E ANTICICLONES; MASSAS DE AR E FRENTES CICLONES (DEPRESSÕES) E ANTICICLONES Como vimos, as isóbaras são linhas que unem os pontos que têm o mesmo valor de pressão ao nível do mar. As isóbaras traçadas numa carta meteorológica de superfície definem uma configuração isobárica, onde podem ser identificados os sistemas de altas pressões (anticiclones) e os sistemas de baixas pressões (ciclones). Na figura a seguir são mostrados alguns sistemas típicos de pressão e de ventos para o Hemisfério Sul

151 Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente de pressão e, portanto, maior será a velocidade do vento. Conforme sabemos, os ventos não sopram paralelos às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado dos centros de baixa pressão. Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é maior e sempre para o lado de fora do centro de alta. Os anticiclones são regiões de altas pressões. A pressão é máxima no centro, que está circundado por isóbaras fechadas. Ventos fracos e tempo bom ocorrem próximo ao centro do anticiclone. A circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul, é divergente e no sentido anti-horário. No Hemisfério Norte, a circulação anticlônica efetua-se no sentido horário. Uma crista é uma área alongada de alta pressão. A crista caracteriza-se pelo alongamento das isóbaras de um centro de alta pressão em determinada direção (ao longo do eixo da crista). A saliência é mais pronunciada conforme as isóbaras se afastam do centro de alta, na direção da periferia. Quando a crista é bem pronunciada, constata-se a circulação de ar quente para regiões mais frias e, normalmente, a ocorrência de frente quente. Por esta razão, é importante a identificação das regiões onde ocorrem cristas. O eixo da crista está sempre apontando para a direção das altas latitudes, ou seja, para o norte no HN e para o sul no HS. Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul: Divergente e no Sentido Anti-horário

152 Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte Crista (Área Alongada de Alta Pressão) Um ciclone é uma depressão barométrica, delimitada por uma série de isóbaras ovais ou quase circulares, que envolvem uma área de pressões baixas, isto é, uma área onde as pressões decrescem da periferia para o centro. A circulação nos centros de baixa pressão, no Hemisfério Sul, é convergente e no sentido horário. No Hemisfério Norte, a circulação ciclônica efetua-se no sentido anti-horário. Um cavado é uma configuração típica dos ciclones, em que uma cunha de baixas pressões afasta-se do

153 centro da depressão; no eixo do cavado as isóbaras estão mais distantes do centro de baixa pressão do que nas demais direções. A saliência é mais pronunciada conforme as isóbaras se afastam do centro de baixa. Quando o cavado é bem acentuado, constata-se a circulação de ar frio para regiões mais quentes e, normalmente, a ocorrência de frente fria. Por esta razão, é importante, na análise de cartas sinóticas de pressão à superfície e de imagens de satélites meteorológicos, a identificação das regiões onde ocorrem cavados. O eixo dos cavados está sempre voltado para o Equador. Uma garganta é a região que separa duas depressões e dois anticiclones. O colo da garganta localiza-se na interseção do eixo de um cavado e do eixo de uma crista. Ao atravessar uma garganta, o gradiente de pressão muda de sentido gradualmente; como consequência, o vento ali é fraco e de direção variável. Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul: Convergente e no Sentido Horário

154 Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte Configuração de um Cavado (Área Alongada de Baixas Pressões) MASSAS DE AR E FRENTES Uma grande quantidade de ar na troposfera com propriedades próprias (temperatura e umidade) e uniformidade horizontal constitui uma massa de ar. As propriedades físicas características de uma massa de ar são a temperatura e a umidade, que tendem a apresentar uniformidade horizontal (no mesmo nível) ao longo da massa de ar, que pode ser visualizada como uma grande bolha de ar na superfície da Terra. A extensão horizontal típica de uma

155 massa de ar é de milhas, ou mais. As massas de ar movem-se como um corpo através da superfície terrestre, de uma região para outra. As massas de ar se formam sobre extensas áreas da superfície da Terra que são suficientemente uniformes, permitindo à atmosfera adjacente adquirir características semelhantes, isto é, aproximar-se da uniformidade horizontal. As propriedades de qualquer massa de ar são adquiridas, primeiramente, na região de formação, de onde se originam; posteriormente, tais características são modificadas por influência das condições atmosféricas e da superfície das áreas sobre as quais se desloca, depois de abandonar a região de origem. MASSA DE AR FRIA MAIS FRIA QUE A SUPERFÍCIE SOBRE A QUAL SE DESLOCA; PRESSÃO ALTA (AR DENSO); CIRCULAÇÃO ANTICICLÔNICA; AQUECIMENTO POR BAIXO CAUSA CORRENTES VERTICAIS; NUVENS CUMULIFORMES; BOA VISIBILIDADE. MASSA DE AR QUENTE MAIS QUENTE QUE A SUPERFÍCIE SOBRE A QUAL DESLIZA; PRESSÃO BAIXA; CIRCULAÇÃO CICLÔNICA; RESFRIAMENTO POR BAIXO; AUSÊNCIA DE CORRENTES VERTICAIS; NUVENS ESTRATIFORMES; VISIBILIDADE RUIM. Quanto à origem, as massas de ar podem ser polares, quando provêm dos pólos; tropicais, quando oriundas das regiões tropicais; continentais, quando se originam nos continentes; e marítimas, quando se formam sobre os oceanos. Com relação à temperatura de seus níveis inferiores, as massas de ar podem ser quentes (mais aquecidas que as regiões sobre as quais se deslocam) ou frias (mais frias que as regiões sobre as quais se movimentam). Quando duas massas de ar de propriedades diferentes se encontram tendem a conservar suas características, formando zonas de separação. Denominamos de superfície frontal à superfície

156 de separação de duas massas de ar de características distintas. A superfície frontal, então, é uma camada atmosférica relativamente estreita que separa duas massas de ar de características contrastantes. Frente é a linha na superfície terrestre que separa duas massas de ar. As frentes, portanto, marcam descontinuidades em toda a extensão do encontro entre duas massas de ar, constituindo zonas de transição de massas de ar de propriedades diversas, em particular quanto à temperatura. As superfícies frontais são inclinadas; a inclinação depende do deslocamento da massa de ar que avança e da relação entre as propriedades de ambas as massas. A espessura do mau tempo frontal pode variar de 50 a 300 km; a frente é um fenômeno de escala sinótica 3, podendo estender-se lateralmente por várias centenas de quilômetros. Superfície Frontal e Frente A região frontal é, normalmente, de pressões relativamente baixas (não significando, entretanto, que exista obrigatoriamente um centro de baixa) e convergência de massas de ar, o que já bastaria para tornar a região instável e, portanto, associada a mau tempo, com probabilidade de subida de ar e posterior formação de nuvens. Além desses fatores, a diferença de temperaturas das massas é, também, forte catalizador na subida do ar, com o ar mais frio tendendo a permanecer próximo da superfície, enquanto o mais quente ascende a níveis elevados. O processo de formação de frentes denomina-se frontogênesis. 3 Escala de movimento que compreende fenômenos cuja dimensão horizontal varia aproximadamente entre 2000 e km e cujas escalas de tempo variam entre dias e semanas

157 As frentes classificam-se em: Frias; quentes; oclusas; e estacionárias FRENTE FRIA Diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do que a que se encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca para substituir uma massa de ar quente na superfície. O ar quente, mais leve, sobe quando empurrado pelo ar frio, formando na frente fria uma rampa abrupta, com inclinação forte. Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria é, em geral, mais estreita, embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente. A frente fria apresenta formação de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de pancadas moderadas a fortes e trovoadas. Quando a massa é muito seca, pode não apresentar nebulosidade e suas tempestades são apenas relacionadas a ventos fortes. Frente Fria - Representação de uma Frente Fria Com a aproximação da frente fria, a tendência barométrica é normalmente indicada por uma queda brusca da pressão, contínua ou não. Adiante da frente fria, o vento rondará, no Hemisfério Sul, no sentido anti-horário, de NE ou N para NW e, em seguida, abruptamente para SW, forte e com rajadas, conforme mostrado na figura. A temperatura aumenta com a aproximação e cai rapidamente após a passagem da frente. Há redução de visibilidade, devido às pancadas de chuva

158 Quando o deslocamento da frente fria é lento, as mudanças não ocorrem tão bruscamente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que ocasionam precipitação contínua e persistente. Uma frente fria secundária resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve na retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se desloca a frente principal ou em consequência do surgimento de uma ramificação fria de uma grande oclusão. As condições de tempo associadas às frentes frias secundárias podem ser rigorosas FRENTE QUENTE A frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à superfície. Na frente quente, então, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio; como o ar quente é mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando uma rampa suave, com menor inclinação. Por isso, o mau tempo associado a uma frente quente, embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais larga que nas frentes frias. Na região que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de pressão atmosférica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com cirrus presentes até cerca de 500 km adiante da frente. Frente Quente Com a aproximação da frente, a nebulosidade, que consiste agora de cirrus, cirrostratus, nimbostratus e stratus, ocasiona precipitação leve, tipo garoa, contínua ou intermitente. A pressão, normalmente, cai durante um tempo apreciável antes da passagem frontal, começando a subir logo após. O vento adiante da frente é fraco e, após a sua passagem, ronda no sentido horário. A visibilidade é, em geral, boa até o início da precipitação

159 Representação de uma Frente Quente FRENTE OCLUSA Uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente quente e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-se sobre a superfície da outra. A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de uma frente fria com uma frente quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas às circulações ciclônicas. Na região em que se forma a oclusão, observa-se a existência de três massas de ar de natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria ou mais quente do que as outras duas. A oclusão pode ser tipo frente fria (oclusão tipo fria) ou tipo frente quente (oclusão tipo quente). Na oclusão tipo frente fria, o ar atrás da frente fria é mais frio que o ar fresco adiante da frente quente. À medida que a oclusão progride, o ar frio e denso desloca todo o ar que se encontra na trajetória da frente fria. O ar quente, literalmente apanhado entre duas massas de ar frio, é impelido rapidamente para cima. O resultado é uma mistura de condições de tempo frontais, com mau tempo de frente quente, seguido imediatamente de mau tempo de frente fria. Este é o tipo mais comum de oclusão

160

161 Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente é mais frio e mais denso que o ar fresco por trás da frente fria. Este ar, que se move mais rápido, empurrando a frente fria, é mais leve e, então, sobe sobre o ar (mais frio) que está por baixo da frente quente. O tempo de frente quente será seguido por tempo de frente fria, como em toda as oclusões. Assim, o tempo associado às oclusões tem características tanto das frentes quentes como das frentes frias. As condições de tempo mudam rapidamente nas oclusões e são, em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento. A oclusão é precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um período de chuvas contínuas adiante e na linha da oclusão, ou um período mais curto de chuva forte, principalmente atrás da oclusão, dependendo de o ar na frente da oclusão ser mais frio ou mais quente que o ar atrás dela. Além disso, pode ocorrer uma repentina rondada do vento na oclusão FRENTE ESTACIONÁRIA Ocorre quando não se observa deslocamento da superfície frontal, que se mantém fixa, não havendo, assim, substituição do ar à superfície. Nessa situação, os ventos são paralelos à frente em ambos os lados, porém de direções opostas. Sua tendência é se dissipar, num processo de frontólise, se não vier a receber um reforço de uma massa de ar (geralmente fria), para reiniciar o seu deslocamento. O tempo associado com as frentes estacionárias pode ser igual a uma frente fria, igual a uma frente quente, ou somente um cinturão de nuvens cumuliformes, dependendo do histórico da frente, do contraste de temperatura, da direção dos ventos, etc. As convenções mostradas na figura a seguir são usadas nas cartas meteorológicas para representar as frentes

162 12.4 PROGNÓSTICO DA ATMOSFERA E PREVISÃO DO TEMPO A BORDO As cartas meteorológicas recebidas por fac-simile ( weather fax ), ou obtidas a partir da plotagem da Parte IV dos boletins meteorológicos ( meteoromarinha ) transmitidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), devem ser utilizadas como base para a previsão do tempo na área onde está o navio, em conjunto com as variações dos parâmetros meteorológicos observados a bordo CARTA DE PRESSÃO À SUPERFÍCIE CARTA SINÓTICA A carta de pressão à superfície, conhecida como Carta Sinótica, constitui um dos recursos mais eficientes para o prognóstico do tempo. Utilizando-se a evolução típica do tempo e as particularidades do sistema isobárico, é possível a elaboração de uma previsão para até as próximas 24 horas. As particularidades de um campo isobárico que devem ser usadas no trabalho de prognose do tempo são: (a) A distância entre os centros de anticiclones e ciclones; (b) a diferença de pressão entre os anticiclones que determinam o sistema frontal mais próximo do navio e que influenciará no tempo local e (c) o gradiente isobárico de cada sistema de pressão que constitui o estado da atmosfera local

163 A distância média entre os centros de pressão é dada pela evolução típica do tempo fornecida pelos órgãos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais próximos estiverem os centros de pressão, mais forte será o vento. A diferença de pressão entre os anticiclones que determinam um sistema frontal indica o caráter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos: velocidade alta, média ou baixa. O gradiente de pressão é representado pela distância entre as isóbaras, e determina a intensidade do vento, que pode ser calculada através escala do vento geostrófico inserida nas cartas sinóticas, onde são apresentados os sistemas isobáricos. Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente de pressão e, portanto, maior será a intensidade do vento. Como sabemos, os ventos não sopram exatamente paralelos às isóbaras, formando ângulos de 20º a 30º para dentro, na direção dos centros de baixa pressão; nos anticiclones, os ventos fazem um ângulo maior para fora com as isóbaras. A simbologia para representação dos ventos nas cartas sinóticas está mostrada na figura a seguir. O símbolo usado para plotagem da direção do vento é uma seta com um pequeno círculo numa extremidade e traços (farpas) na outra. A direção de onde sopra o vento é indicada pela extremidade com traços (farpas). O pequeno círculo na outra extremidade indica a cobertura do céu, conforme a simbologia mostrada na figura a seguir

164 Outra informação meteorológica representada graficamente na carta sinótica, por meio de duas pequenas linhas paralelas, é a linha de instabilidade, que poderá ser acrescida da simbologia de tempo presente chuva, chuvisco, pancada, etc. Cartas sinóticas de pressão à superfície são transmitidas por fac-símile ou INTERNET, possibilitando ao navegante que dispõe de receptor apropriado ( weather fax ou computador) receber as informações meteorológicas na forma gráfica. Os detalhes de horários, frequências, potências de transmissão, etc. encontram-se em publicações da OMM (Organização Meteorológica Mundial) ou na Lista de Auxílios-Rádio publicada pela DHN

165 CONCEITOS QUE DEVEM SER LEMBRADOS QUANDO SE PROCEDE À ANÁLISE DAS CARTAS METEOROLÓGICAS DE SUPERFÍCIE (1) O ar mais quente torna-se menos denso e tende a subir na atmosfera, dando lugar ao ar mais frio. (2) existe uma temperatura mínima na atmosfera, abaixo da qual o vapor d água nela contido começa a se condensar (temperatura do ponto de orvalho). (3) os centros de alta pressão (anticiclones) são centros divergentes, isto é, na superfície o ar se afasta dos centro de alta. Portanto, haverá a descida do ar das camadas mais altas para a superfície e, como consequência, um aquecimento desse ar. O tempo associado aos centros de alta pressão é geralmente bom. (4) os centros de baixa pressão (ciclones) são centros convergentes, isto é, na superfície o ar converge para o centro de baixa pressão. Portanto, haverá subida do ar da superfície para as camadas superiores, causando assim o resfriamento desse ar e, consequentemente, a formação de nuvens e possibilidade de chuvas. (5) o ar quando se expande ou sobe, na atmosfera, se resfria. Quando atinge um determinado nível o vapor d água existente nessa massa de ar se condensa, formando as nuvens. Esse fenômeno ocorre nos centros de baixa pressão. (6) os centros de alta pressão tendem a formar nuvens mais dispersas. Sobre o mar, frequentemente, se verifica uma fina camada de stratocumulus. (7) durante o dia o ar sobre a superfície terrestre se aquece mais rapidamente do que o ar sobre o oceano. O ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente a fim de substituir o ar mais quente daquela região. Este fenômeno é chamado brisa marítima e é observado ao longo da costa. (8) durante a noite o continente esfria mais rapidamente que o oceano. O ar mais frio do continente se desloca para o mar, onde existe um ar mais quente e menos denso. Este fenômeno chama-se brisa terrestre (terral). (9) o aquecimento diurno pode provocar nuvens do tipo cumulonimbus (efeito local), conforme mostrado na figura a seguir

166 (10) a topografia pode ocasionar a formação de nuvens e chuva (efeito orográfico) a barlavento da montanha. (11) a circulação nos centros de baixa pressão, no Hemisfério Sul, é convergente e no sentido horário (circulação ciclônica)

167 (12) a circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul, é divergente e no sentido anti-horário (circulação anticiclônica). (13) a região equatorial e tropical do planeta é mais aquecida do que os pólos. A circulação global vem dos pólos (ar mais frio e mais denso) para os trópicos e o equador (ar mais quente e menos denso). Próximo ao equador terrestre existe um equador meteorológico, que é o ponto de convergência das circulações globais dos dois hemisférios. Essa região é chamada zona de convergência intertropical. (14) as massas de ar frio procedentes dos pólos se deslocam como se fossem bolhas (células) de ar mais densas, em direção à região tropical. (15) os dados estatísticos climatológicos apresentados neste Capítulo (valores médios de pressão e temperatura, grandes sistemas de vento, etc.) devem ser usados como referencial para a previsão do tempo. A maioria dos fenômenos esperados numa determinada época, num local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma média de valores que expressam cada fenômeno. A observação de valores muito discrepantes da média significa, geralmente, condições anormais de tempo

168 ASPECTOS IMPORTANTES DOS PARÂMETROS METEOROLÓGICOS - A temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar presente e sua alteração brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar. - A pressão atmosférica indica o grau de aquecimento da superfície e o comportamento da temperatura do ar e, portanto, as características da massa de ar presente. Uma alteração brusca da pressão pode significar a chegada de outra massa de ar. - A temperatura da superfície do mar TSM associada à informação da temperatura do ar indica como está se comportando a interação atmosfera-oceano. Se a diferença for acentuada, pode provocar a alteração nas características da massa de ar presente. Quando a TSM é mais fria, pode afetar a visibilidade, se houver formação de nevoeiro; e quando a TSM for mais quente, pode instabilizar o ar, favorecendo a convecção e formação de nuvens Cumulus. Nas regiões costeiras, a diferença entre a temperatura da superfície do solo e a TSM tem influência sobre a circulação local do ar e a ocorrência de brisas. -A observação do vento na região, associada à verificação da carta sinótica de pressão à superfície, mostra ao navegante sua posição em relação ao sistema de pressão, indicando sua situação em relação à depressão e também ao anticiclone. - O navegante aproado ao vento terá no hemisfério sul (HS) o centro de baixa pressão à sua esquerda (bombordo) e o centro de alta pressão à sua direita (boreste). No hemisfério norte (HN) ocorre o contrário. - A intensidade do vento está relacionada ao gradiente horizontal de pressão, que é função do gradiente horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais forte for o gradiente, maior será a velocidade do vento observado na região em questão. - A umidade relativa presente sendo elevada indica que a saturação do ar pode ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situação, o navegante deve estar atento aos outros parâmetros que favorecem a formação de nevoeiros e consequentemente afetam a visibilidade. - O navegante deve ter o hábito de observar o céu. Inúmeras nuvens Cirrus aparecendo de uma mesma direção podem ser consideradas Cirrus pré-frontais e podem representar indícios de condições severas de tempo nas proximidades da frente ASPECTOS IMPORTANTES DOS SISTEMAS FRONTAIS Outro resultado importante que o navegante pode obter com a verificação do tempo presente é a identificação dos sistemas frontais. Pela observação da direção do vento na superfície próximo à frente e da tendência barométrica, o navegante pode classificar a frente que está na região em questão. - Se o vento na superfície no lado do ar frio se apresenta na direção da frente, esta pode ser considerada como frente fria

169 - Se o vento na superfície no lado do ar frio for paralelo à frente, esta deverá ser designada como frente quase estacionária. - Se o vento na superfície no lado do ar frio tiver uma componente na direção oposta à da frente, esta pode ser considerada como frente quente. - Se a pressão está parando de cair ou passando a subir no lado do ar frio, significa que o cavado está se deslocando na direção do ar mais quente. Em consequência, a frente pode ser considerada frente fria. - Se a tendência barométrica é praticamente a mesma nos dois lados da frente, pode-se considerar que ela está quase estacionária. - Se a pressão está parando de subir ou passando a cair no lado do ar frio, o cavado está se deslocando na direção do ar frio, portanto a frente pode ser considerada frente quente. - Se na costa brasileira o vento local predominante apresentar uma mudança brusca de direção do quadrante norte para o quadrante sul, indica que a frente que chegou é do tipo fria. -Se os ventos forem fortes com precipitações torrenciais, indicam frente fria de deslocamento rápido, ou seja, a velocidade de deslocamento acima de 20 nós. Utilizando os conceitos apresentados nos itens anteriores e realizando observações dos elementos meteorológicos, o navegante poderá efetuar a previsão do tempo a bordo OUTROS ASPECTOS IMPORTANTES PARA A PREVISÃO DO TEMPO A BORDO A posição e o caráter do movimento das depressões e frentes devem ser cuidadosamente acompanhados, procurando-se estimar suas trajetórias e posições futuras. A tendência barométrica é outra informação essencial para o prognóstico da atmosfera. A migração de massas de ar causa a variação dinâmica da pressão atmosférica. Logo, o registro horário das leituras barométricas fornece o dinamismo do ar atmosférico, favorecendo a previsão de chegada dos sistemas de pressão e frontal num determinado local. A bordo, para previsão dos sistemas de pressão, é conveniente traçar um gráfico da tendência barométrica, onde são registrados, no eixo das ordenadas, os valores da pressão atmosférica, em milibares (hectopascais) e, no eixo das abcissas, as horas. No exemplo da figura a seguir, estão registrados no gráfico os valores da pressão nos horários sinóticos (00h, 03h, 06h, 09h, 12h, 15h, 18h, 21h e 24h HMG). Para cada observação foram registradas, também, a temperatura do ar e da água do mar, a direção e intensidade do vento

170 A variação da temperatura é, também, uma informação importante. A compressão da massa de ar quente provocada pela força do ar frio produz um aumento significativo de temperatura pouco antes da chegada de um sistema frontal frio. Antes da passagem de uma frente quente, a temperatura permanece estável, ou declina um pouco, para subir acentuadamente após a passagem da frente. A variação da umidade do ar deve ser acompanhada pelo registro horário da temperatura do ponto de orvalho. A diferença entre a temperatura do ar seco e a do ponto de orvalho indica o teor de umidade existente no ar. Quanto menor for a diferença entre essas duas temperaturas maior é o teor de umidade e maiores as probabilidades de nebulosidade e precipitações

171 A plotagem horária do vento é o meio ideal para se detectar a aproximação de um sistema frontal, ou sistema de pressão, porque ficam registradas as suas mudanças de direção e intensidade. Se a direção do vento sofre deflexões contínuas de sentido horário no Hemisfério Norte e anti-horário no Hemisfério Sul, isto significa que um sistema frontal ou ciclônico está se aproximando, desde que a pressão esteja caindo significativamente. Ventos fortes com precipitações torrenciais indicam frentes frias de deslocamento rápido (velocidade acima de 20 nós) ou ciclones dinâmicos. O controle da tendência da umidade relativa é de especial interesse quando se observa advecção (movimento horizontal) de ar quente e úmido sobre superfície de ar mais frio. Se a variação da umidade relativa mostrar possibilidade de saturação do ar, poderá ser formado nevoeiro. O marulho é produzido por ventos passados ou distantes. Pode ser utilizado, portanto, como indicador na direção onde se encontram fontes geradoras de fortes ondulações do mar (vagas), como ciclones e sistemas frontais de deslocamento rápido, que sofreram retenção temporária (frentes frias que se deslocam em saltos). No Hemisfério Sul, a depressão está sempre do lado esquerdo da direção de onde vem o marulho. As nuvens são consequência do estado do ar e, por isto, devem ser usadas como sinais precursores de fenômenos meteorológicos de atividades moderadas a fortes. Cirrus em forma de garras indicam fortes ventos em altitude e aproximação de sistemas frontais e ciclônicos. Os quadros e tabelas práticas a seguir apresentados também auxiliam na previsão do tempo a bordo QUADROS E TABELAS PRÁTICAS PARA PREVISÃO DO TEMPO A BORDO Estacionário nas horas de subida (0400 às 1000 e 1600 às 2200) OBSERVAÇÕES SOBRE AS INDICAÇÕES DO BARÔMETRO Estacionário nas horas de subida e descida Baixando nas horas de subida Baixando bruscamente Baixando rapidamente e de modo uniforme Baixa acentuada com tempo chuvoso Baixando depois de uma alta Subindo com vento de E Tempestade distante ou de pouca duração Tempestade certa, porém distante ou de curta duração Tempestade próxima e violenta Vento de pouca duração, tão mais violento quanto maior e mais brusca for a baixa Mau tempo, probabilidades de ventos contrariando a rondada normal, chuva provável nas zonas temperadas Ventos duros e de longa duração Salto do vento. Temporal do lado do Equador Hemisfério Sul Vento rondará para SE Hemisfério Norte Vento rondará para NE

172 Baixando com vento de NE Baixando com vento de SE Hemisfério Norte Vento rondará para E Hemisfério Sul Vento rondará para E MARÉ BAROMÉTRICA NORMAL subida descida subida descida TABELA DE VENTOS PERIGOSOS PREVISÃO DO TEMPO NO MAR PELA VARIAÇÃO DO BARÔMETRO E TERMÔMETRO Termômetro subindo enquanto chove: chuva pouco duradoura; termômetro descendo enquanto chove: chuva contínua e alta acentuada do barômetro seguida de baixa contínua, acompanhada de forte elevação da temperatura, é sinal precursor de tempestade ou de ventos de caráter ciclônico

173 EFEITO DOS VENTOS SOBRE O BARÔMETRO OUTRAS REGRAS PRÁTICAS PARA PREVISÃO DO TEMPO O TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE QUANDO: O nevoeiro de verão dissipa-se antes do meio-dia; as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura; as nuvens tendem a diminuir em número; o barômetro está constante ou subindo lentamente; o Sol poente parece uma bola de fogo e o céu está claro (céu avermelhado no ocaso); a Lua brilha muito e o vento é leve e há forte orvalho ou geada à noite. O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO: Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tornam-se mais espessas, criando uma aparência de céu pedrento ; nuvens que se movem rapidamente aumentam em número e abaixam em altura; nuvens movem-se em diferentes direções, desencontradamente no céu, em diferentes alturas; altocumulus ou altostratus escurecem o céu e o horizonte a oeste (isto é, nuvens médias aparecem no horizonte a oeste) e o barômetro cai rapidamente; o vento sopra forte de manhã cedo; o barômetro cai rápida e continuadamente; ocorre um aguaceiro durante a noite; o céu fica avermelhado no nascer do Sol; uma frente fria, quente ou oclusa se aproxima; o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE e a temperatura está anormal para a época do ano

174 O TEMPO GERALMENTE VAI MELHORAR QUANDO: As bases das nuvens aumentam em altura; um céu encoberto mostra sinais de clarear; o vento ronda de S ou SW para NE ou N; o barômetro sobe continuamente e três a seis horas depois da passagem de uma frente fria BOLETIM METEOROLÓGICO PARA NAVIOS (METEOROMARINHA) O Boletim Meteorológico para Navios é transmitido em broadcast por estações de rádio, a intervalos regulares. Os detalhes de horários, frequências, potências, etc. encontram-se em publicações da OMM (Organização Meteorológica Mundial) e, também, em publicações especiais das nações marítimas que fazem as irradiações. No caso do Brasil, existe a Lista de Auxílios-Rádio, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação. As partes que constituem o Meteoromarinha são: Parte I avisos de mau tempo (também informados por Avisos aos Navegantes); Parte II resumo descritivo do tempo; Parte III previsão do tempo para as áreas de responsabilidade do país que emite; Parte IV análise sinótica da carta de superfície que deu origem ao boletim, em forma resumida e codificada (código FM46-IV IAC FLEET da OMM, International Analisys Code for Marine Use IAC-FLEET, modelo DHN 5911); Parte V mensagens SHIP significativas, transmitidas por navios (código FM-13-XI SHIP da OMM, modelo DHN 5934); Parte VI mensagens SYNOP de estações de terra significativas (código FM-12-XI SYNOP da OMM, modelo DHN 5934). As partes I, II e III são transmitidas em linguagem clara, em português, e repetidas em inglês, após a parte VI. Os avisos de mau tempo são emitidos quando uma ou mais das seguintes condições meteorológicas estejam previstas: (a) Vento de força 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 nós ou mais); (b) ondas de 4 metros ou maiores, em águas profundas (mar de grandes vagas ou vagalhões) e (c) visibilidade restrita a 2 km ou menos. A ausência de aviso de mau tempo é claramente mencionada no Meteoromarinha, com a expressão NIL ou NÃO HÁ. A parte IV deverá ser tratada com bastante atenção pelo navegante, pois ela proporciona informações detalhadas, além de apresentar graficamente o que é explicado nos itens I, II e

175 III. A plotagem da parte IV (nas cartas modelo DHN-5927) permite obter a carta meteorológica de superfície, já explicada. Mesmo sem plotar as partes V e VI é possível obter a indicação das posições dos centros de altas e baixas pressões, das frentes e o traçado das isóbaras, apenas decodificando a parte IV do boletim. O navegante, desde logo, pode presumir que a análise transmitida nesta parte do boletim foi elaborada por meteorologistas experientes, que têm acesso a um número muito maior de informações que as transmitidas nas partes V e VI. As informações contidas nas partes IV, V e VI devem ser usadas para uma melhor avaliação da área específica de interesse de cada navegante. No Brasil, as áreas de previsão do tempo são: ALFA: do Arroio Chuí ao Cabo de Santa Marta Grande; BRAVO: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (oceânica); CHARLIE: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (costeira); DELTA: do Cabo Frio a Caravelas; ECHO: de Caravelas a Salvador; FOXTROT: de Salvador a Natal; GOLF: de Natal a São Luís; HOTEL: de São Luís ao Cabo Orange; NOVEMBER: Norte Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 07ºN a 15ºS); SIERRA: Sul Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 15ºS a 36ºS)

176

177

178 CAPÍTULO 13 ARMAMENTO PORTÁTIL 13.1 DEFINIÇÕES ARMAMENTO PORTÁTIL Armamento portátil é todo aquele que pode ser transportado por um indivíduo ARMAMENTO LEVE Armamento leve é todo aquele de calibre inferior a 0.60 (15,24mm), exceção 2.36 e 3.5 (88,9mm), além do fuzil M CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO CALIBRE (a) 7mm; (b) 0.30 Pol ou 7,62mm; (c) 0.45 Pol ou 11,43mm; (d) 0.50 Pol ou 12,7mm; e (e) 2.36 Pol ou 59,9mm (60mm) QUANTO AO TIPO (a) De porte; (b) Portátil; e (c) Não portátil QUANTO AO EMPREGO (a) Individual; e (b) Coletivo QUANTO À REFRIGERAÇÃO (a) à água; (b) ar; e (c) ar e água QUANTO AO FUNCIONAMENTO (a) De repetição; (b) Semi-automático; e (c) Automático QUANTO AO PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO (a) Armas que utilizam à força muscular do atirador; (b) Armas que utilizam à pressão dos gases resultantes da detonação da carga de projeção:

179 - ação dos gases sobre o êmbolo; - ação dos gases sobre o ferrolho; - recuo do cano. (c) Armas que utilizam a ação muscular do atirador combinada coma ação de uma corrente elétrica sobre uma estopilha QUANTO AO SENTIDO DE ALIMENTAÇÃO (a) Da direita para a esquerda; (b) Da esquerda para a direita; (c) De baixo para cima; (d) De cima para baixo; e (e) Retrocarga QUANTO AO RAIAMENTO (a) Alma com raiamento; e (b) Alma lisa QUANTO À ALIMENTAÇÃO (a) Manual; e (b) Com carregador PISTOLA 9MM GENERALIDADES Nomenclatura - Pistola calibre 9mm. Simbologia - Pst 9mm CLASSIFICAÇÃO Quanto ao tipo - De porte. Quanto ao emprego - Individual. Quanto ao funcionamento - Semi-automática. Quanto ao princípio de funcionamento - Curto recuo do cano. Quanto à refrigeração - A ar ALIMENTAÇÃO Carregador - Metálico, tipo cofre. Capacidade do carregador - 15 cartuchos. Sentido - De baixo para cima

180 Carregador RAIAMENTO Número de raias: 6 Sentido - à direita APARELHO DE PONTARIA Alça de mira - Tipo entalhe retangular. Massa de mira - Seção retangular. Alça de mira

181 Massa de mira DADOS NUMÉRICOS Calibre 9mm Comprimento 21,7cm Peso com carregador - desmuniciado 0,950 Kg Peso com carregador municiado 1,137 Kg Velocidade inicial 401 m/seg Velocidade prática de tiro variável Alcance máximo 1800 metros Alcance útil 50 metros DESMONTAGEM E MONTAGEM Neste item, enfocaremos as peças que o usuário da arma tem acesso em campanha, não somente para o manejo da arma, mas também para a manutenção de 1º. Escalão, a única que é permitida. Antes de desmontar a pistola 9 mm, estude cuidadosamente a figura a seguir (vistas laterais esquerda e direita) e guarde os nomes de todas as peças assinaladas

182 ALAVANCA DE DESMONTAGEM REGISTRO DE SEGURANÇA RETÉM DO CARREGADOR EXTRATOR RETÉM DA ALAVANCA DE DESMONTAGEM Vistas Laterais Esquerda e Direita Quando a arma estiver desmontada, procure memorizar o nome das demais peças e para que servem. Não há necessidade do uso de ferramentas para a desmontagem em campanha (1º. Escalão). Ao desmontar a arma, coloque as peças em cima de uma lona, gandola ou jornal, e da esquerda para a direita. Este procedimento facilitará a montagem, que se dará no sentido inverso ao da desmontagem. A simplicidade em se fazer a desmontagem de 1º. Escalão se evidencia nos passos a seguir descritos

183 DESMONTAGEM - Retirar o carregador Comprimir o retém do carregador localizado na parte média esquerda do punho da arma e retirar o carregador. Retirando o carregador - Verificar a câmara Sem executar o manejo da arma, observar se a extremidade do extrator (lado direito da arma) encontra-se saliente e destacando uma marca vermelha. Em caso positivo, significa que há um cartucho introduzido na câmara da arma. Verificando se há munição na câmara, a partir do extrator

184 Dar dois golpes de segurança, trazendo o ferrolho totalmente a retaguarda e soltando-o. Golpes de segurança - Retirar o ferrolho (início da desmontagem de 1º. Escalão).. Com a mão direita, empunhar a arma.. Com a mão esquerda segurar a parte superior do ferrolho, e ainda, com o dedo indicador da mão direita, comprimir o retém da alavanca de desmontagem e, simultaneamente, com o dedo polegar da mão esquerda, girar a alavanca de desmontagem de 90º, no sentido horário. Retém da alavanca de desmontagem

185 Girando a alavanca de desmontagem. Deslizar o ferrolho para frente, até separá-lo da armação. Juntamente com o ferrolho saem as peças que compõem o grupo do ferrolho e que são: cano, bloco de trancamento, haste-guia e mola recuperadora

186 Retirada do ferrolho e apresentação do grupo do ferrolho

187 - Retirar a haste-guia da mola recuperadora Comprimir a haste-guia e mola recuperadora para frente e levantá-las, deixando que a mola se distenda vagarosamente. IMPORTANTE: Neste momento, especial cuidado deverá ser observado uma vez que a mola recuperadora tenderá a ejetar a haste-guia lançando-a distante podendo ocasionar sua perda. Em navios, executando-se a tarefa em conveses abertos, a haste-guia poderá ser lançada ao mar pela mola recuperadora, caso não seja tomado o cuidado necessário

188 - Retirar o cano. Comprimir o mergulhador do bloco de trancamento para frente, até que os ressaltos de trancamento sejam retirados de seus alojamentos existentes no ferrolho

189 . Retirar do interior do ferrolho o conjunto cano/bloco de trancamento, levantando a sua parte posterior. Retirada do conjunto cano/bloco de trancamento - Retirar o bloco de trancamento Segurar o cano com uma das mãos e com a outra levantar a parte posterior do bloco de trancamento, retirando-o lateralmente

190 Retirando o bloco de trancamento

191 carregador armação Haste-guia cano ferrolho Mola de recuperação Bloco de trancamento Pistola desmontada MONTAGEM É feita na ordem inversa da desmontagem.. Com a mão esquerda, segurar o conjunto do cano e, com a mão direita, colocar em sua posição o bloco de trancamento, introduzindo-o no conjunto do cano, por qualquer um dos lados.. Com a mão esquerda, segurar o ferrolho e, com a mão direita, introduzir conjunto canobloco de trancamento, pela parte posterior do ferrolho.. Introduzir a haste-guia da mola recuperadora. Segurar o ferrolho com a mão esquerda e com a mão direita introduzir a extremidade livre da mola recuperadora no seu alojamento, existente no ferrolho. Empurrar o conjunto haste-guia/mola recuperadora para frente, até que a parte posterior da haste-guia venha a ficar posicionada no bloco de trancamento.. Segurar a armação com a mão direita e introduzi-la pela parte posterior do ferrolho, fazendoa deslizar pelas ranhuras guias existentes no ferrolho, levando a armação bem a frente e mantendo-a levemente pressionada até que possa com um dos dedos da mão direita girar a alavanca de desmontagem de 90º. O cão ficará a retaguarda. Basta acionar o gatilho para que o cão passe para sua posição normal MANEJO - Municiar o carregador consiste em colocar os cartuchos no carregador. - Alimentar a arma consiste em colocar o carregador municiado na arma. - Engatilhar e carregar trazer o ferrolho totalmente à retaguarda e soltá-lo. - Travar levantar o registro de segurança

192 - Destravar abaixar o registro de segurança. - Disparar comprimir a tecla do gatilho TABELA DE FALHAS Falha na apresentação ou no carregamento Falha no carregamento Falha na percussão Falha na extração Falha na ejeção Falha no retém do ferrolho 1 Carregador sujo ou defeituoso. 2 Munição defeituosa. 3- O ferrolho não extraiu ou não ejetou. 1 Câmara suja. 2 Arma suja. 3 Cartucho defeituoso. 4 Ruptura do estojo. 1 Cartucho defeituoso. 2 Defeito no trancamento da arma por sujeira. 3 Percussor ou mola defeituosos. 1 Câmara suja. 2 Estojo sujo ou defeituoso. 3 Extrator defeituoso. 1 Ejetor defeituoso. 2 Estojo defeituoso. 1 Transportador defeituoso. 2 Dente da chaveta de fixação do cano gasto ou com rebarba. 3 Carregador defeituoso. 1 Examinar, limpar ou substituir o carregador. 2 Substituir a munição. 3 Examinar o extrator, o ejetor e a câmara, substituí-los, se necessário. 1 Limpar a câmara. 2 Limpar a arma. 3 Retirar o cartucho defeituoso. 4 Participar ao superior imediato. 1 Extrair e ejetar o cartucho defeituoso. 2 Limpar a arma. 3 Substituir a mola e/ou percussor. 1 Limpar a câmara. 2 Extrair o estojo. 3 Substituir o extrator. 1 Substituir o ejetor. 2 Retirar o estojo. 1 Retirar a munição defeituosa. 2 Limpar a arma. 3 Examinar, limpar ou substituir o transportador FUZIL FAL GENERALIDADES Nomenclatura: Fuzil automático leve calibre 7,62mm modelo 1964 (FAL). Simbologia: Fz 7,62mm M964 (FAL) CLASSIFICAÇÃO Quanto ao tipo - portátil. Quanto ao emprego Individual. Quanto ao funcionamento Automático, semi-automático e repetição. Quanto ao princípio de funcionamento Ação dos gases sobre o êmbolo. Quanto à refrigeração A ar

193 ALIMENTAÇÃO Carregador - Metálico, tipo cofre. Capacidade do carregador - 20 cartuchos. Sentido - De baixo para cima RAIAMENTO Número de raias: 4 Sentido - à direita APARELHO DE PONTARIA Alça de mira tipo lâmina com cursor e visor graduada de 100 em 100 metros, no alcance de 200 a 600 metros. Massa de mira tipo ponto, com protetores laterais DADOS NUMÉRICOS Calibre 7,62mm (.30) Comprimento 1,10 metros Peso Fuzil sem carregador: 4,20 Kg do carregador vazio: 0,25Kg do carregador municiado: 0,730Kg. Velocidade prática de tiro funcionamento automático: 120 tpm Funcionamento semiautomático: 60 tpm. Alcance máximo: 3800 metros útil: 600 metros MONTAGEM E DESMONTAGEM As operações de desmontagem e montagem necessárias à limpeza e conservação normal da arma realizam-se sem o auxílio de qualquer ferramenta. Se o usuário executar cada item da desmontagem corretamente, nenhuma força será necessária. Estenda uma lona, gandola ou jornal sobre a superfície onde será feita a desmontagem e coloque as diversas partes

194 desmontadas sobre a mesma, na sequência de desmontagem, da esquerda para a direita. Isto facilitará a montagem. MEDIDAS DE SEGURANÇA. Retirar o carregador.. Agir na alavanca de manejo trazendo o conjunto impulsor à retaguarda.. Pressionar para cima o retém do ferrolho. Liberar a alavanca de manejo, que permanecerá à retaguarda junto com o conjunto impulsor, permitindo que a câmara seja inspecionada diretamente pelo atirador

195

196 . Travar a arma, atuando no registro de tiro e segurança, colocando-o na posição S. O FAL é constituído de cinco partes principais:. Carregador;. Conjunto Armação/Coronha onde Armação = cano/caixa de culatra;. Conjunto ferrolho/impulsor do ferrolho;. Tampa da caixa de culatra e. Conjunto obturador do cilindro de gases/êmbolo com sua respectiva mola. DESMONTAGEM - Gire o conjunto armação/coronha para baixo, agindo na chaveta do trinco da armação para cima

197 - Puxe para trás a haste do impulsor do ferrolho e retire o conjunto ferrolho/impulsor do ferrolho

198 - Puxe para baixo a parte anterior do ferrolho ao mesmo tempo exerça pressão na parte posterior do percussor

199 - Retire a tampa da caixa de culatra puxando-a para trás

200 - Retire o obturador do cilindro de gases utilizando, como auxílio, a ponta de um cartucho, fazendo pressão sobre o retém do obturador e, depois, girando o mesmo ¼ de volta no sentido dos ponteiros do relógio. O obturador sairá de seu alojamento, impulsionado pela mola do êmbolo

201 - Retire o êmbolo do cilindro de gases e sua mola puxando-o para frente e, em seguida, separe o êmbolo de sua mola

202 - Desmonte o percussor fazendo pressão na parte posterior do mesmo, tirando o pino deste. Se o pino não sair, usar a ponta de um cartucho ou a haste do impulsor do ferrolho

203 Removido o pino, o percussor sairá de seu alojamento sob a ação de sua mola. Finalmente, separe o percussor de sua mola. MONTAGEM - Seguir a sequência inversa da desmontagem. OBSERVAÇÕES:. Somente foi apresentada a desmontagem de campanha, a ser realizada pelo militar que recebe esta arma como seu armamento individual. A troca do extrator é considerada como manutenção de 2º. escalão e necessita de ferramenta especial.. Após a montagem, verificar o funcionamento da arma MANEJO - Municiar o carregador. Com o aparelho municiador.. Sem o aparelho municiador.. Cuidados especiais. - Alimentar a arma Introduzir um carregador municiado na arma e verificar se o carregador está firmemente preso em seu receptor. - Carregar a arma Segurando o punho com a mão direita, puxar com a outra mão a alavanca de manejo bem à retaguarda e soltá-la. Em seu deslocamento para frente, o ferrolho retira um cartucho do carregador e o introduz na câmara. O trancamento das peças móveis se realiza automaticamente. A arma está pronta para o disparo. IMPORTANTE: A arma deve ser travada para as operações de alimentar e carregar. - Realimentar e recarregar Disparado o último cartucho de um carregador, o ferrolho ficará retido à retaguarda, por ação de seu retém. Para reiniciar o tiro será necessária a retirada do

204 carregador vazio pressionando-se seu retém, realimentar a arma com um novo carregador e carregar a arma pressionando para baixo o retém do ferrolho que, liberado, voltará à frente. A arma estará, novamente, pronta para o disparo TABELA DE FALHAS Falha na apresentação ou no carregamento 1 Falta de recuo ou insuficiência de gás. O ferrolho não recua ou o fez de modo incompleto e não extraiu ou não ejetou ou não levou outro cartucho à câmara. 2 Excesso de gás. O ferrolho recua violentamente. 3 Carregador sujo ou defeituoso. 4 Transportador ou mola do transportador defeituosos. 1 Reduzir o escape de gases por meio do anel regulador de escape de gases. 2 Aumentar o escape de gases. 3 Examinar, limpar ou substituir o carregador. 4 Substituí-los. Falha no carregamento Falha na percussão Falha na extração Falha na ejeção Falha no retém do ferrolho 1 Câmara suja. 2 Arma suja. 3 Cartucho defeituoso. 4 Ruptura do estojo. 1 Cartucho defeituoso. 2 Defeito no trancamento da arma por sujeira. 3 Percussor defeituoso. 4 Mola do percussor defeituosa. 1 Insuficiência de gás. 2 Câmara suja. 3 Estojo sujo ou defeituoso. 4 Extrator defeituoso. 1 Insuficiência de gás. 2 Caixa de culatra suja. 3 Ejetor defeituoso. 1 Insuficiência de gás. 2 Retém do ferrolho sujo ou defeituoso. 3 Transportador ou mola do transportador sujos ou defeituosos. 1 Limpar a câmara. 2 Limpar a arma. 3 Retirar o cartucho defeituoso. 4 Participar ao superior imediato. 5 Socar o estojo rompido. 1 Extrair e ejetar o cartucho defeituoso. 2 Inspecionar o apoio de ferrolho. 3 Participar ao superior imediato. 4 Substituir a mola do percussor. 1 Reduzir o escape de gases. 2 Limpar a câmara. 3 Limpar a munição. 3 Participar ao superior imediato. 1 Reduzir o escape de gases. 2 Limpar a arma. 3 Participar ao superior imediato. 1 Reduzir o escape de gases. 2 Limpar a arma. 3 Limpa-los ou substituí-los

205 CAPÍTULO 14 A ORGANIZAÇÃO DA MB E A CARREIRA DO OFICIAL 14.1 DESTINAÇÃO CONSTITUCIONAL DAS FORÇAS ARMADAS De acordo com a Constituição Federal, as Forças Armadas, constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica, são instituições nacionais permanentes e regulares, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob autoridade suprema do Presidente da República e destinam-se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem A MARINHA DO BRASIL NO CONTEXTO DO MINISTÉRIO DA DEFESA A Marinha do Brasil é um órgão da Administração Federal, subordinado ao Ministério da Defesa. O Comandante da Marinha administra os assuntos da MB e a prepara para o cumprimento de sua destinação constitucional. A figura abaixo mostra como o Comando da Marinha está situado dentro do organograma do Ministério da Defesa. CONSELHO MILITAR DE DEFESA MINISTÉRIO DA DEFESA ASSESSORIAS GABINETE SECRETARIA DE POLÍTICA, ES- TRATÉGIA E AS- SUNTOS INTERNACIONAIS SECRETARIA DE ENSINO, LOGÍSTI- CA, MOBILIZAÇÃO, CIÊNCIA E TECNO- LOGIA SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL SECRETARIA DE ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL ESTADO-MAIOR DE DEFESA COMANDO DA MARINHA COMANDO DO EXÉRCITO COMANDO DA AERONÁUTICA 14.3 MISSÃO DA MARINHA DO BRASIL "Preparar e empregar o Poder Naval, a fim de contribuir para a defesa da Pátria. Estar pronta para atuar na garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem; atuar em ações sob a égide de organismos internacionais e em apoio à política externa do País; e cumprir as atribuições subsidiárias previstas em Lei, com ênfase naquelas relacionadas à Autoridade Marítima, a fim de contribuir para a salvaguarda dos interesses nacionais"

206 14.4 ATRIBUIÇÕES SUBSIDIÁRIAS DA MB Cabe à Marinha, como atribuições subsidiárias: a) orientar e controlar a Marinha Mercante e suas atividades correlatas, no que interessa à defesa nacional; b) prover a segurança da navegação aquaviária e a salvaguarda da vida humana no mar; c) contribuir para a formação e condução de políticas nacionais que digam respeito ao mar; d) executar a inspeção naval, implementando e fiscalizando o cumprimento de leis e regulamentos, no mar e nas águas interiores, em coordenação com outros órgãos do Poder Executivo, federal ou estadual, quando se fizer necessária, em razão de competências específicas; e e) cooperar com os órgãos federais, quando se fizer necessário, na repressão aos delitos de repercussão nacional ou internacional, quanto ao uso do mar, águas interiores e de áreas portuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, de comunicações e de instrução ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA MB Estrutura Geral A Marinha do Brasil tem sua estrutura organizacional estabelecida no documento chamado Estrutura Regimental do COMANDO DA MARINHA, previsto no Decreto nº 5417, de 13 de abril de Sua composição inclui: a) um (1) órgão de assessoramento superior: - ALMIRANTADO b) cinco (5) órgãos de assistência direta e imediata ao Comandante da Marinha (CM): - GABINETE DO COMANDANTE DA MARINHA (GCM); - CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA MARINHA (CCSM); - CENTRO DE INTELIGÊNCIA DA MARINHA (CIM); - PROCURADORIA ESPECIAL DA MARINHA (PEM); e - SECRETARIA DA COMISSÃO INTERMINISTERIAL PARA OS RECURSOS DO MAR (SECIRM). c) sete (7) órgãos colegiados: - CONSELHO DE ALMIRANTES; - CONSELHO FINANCEIRO E ADMINISTRATIVO DA MARINHA (COFAMAR); - COMISSÃO PARA ESTUDOS DOS UNIFORMES DA MARINHA (CEUM); - CONSELHO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA DA MARINHA (CONCITEM); - CONSELHO DO PLANEJAMENTO DE PESSOAL (COPLAPE); - CONSELHO DO PLANO DIRETOR (COPLAN); e - COMISSÃO DE PROMOÇÕES DE OFICIAIS (CPO)

207 d) duas (2) entidades vinculadas: - CAIXA DE CONSTRUÇÕES DE CASAS PARA O PESSOAL DA MARINHA (CCPMM); e - EMPRESA GERENCIAL DE PROJETOS NAVAIS (EMGEPRON). e) um (1) órgão autônomo vinculado: - TRIBUNAL MARÍTIMO (TM) f) um (1) órgão de direção geral (ODG): - ESTADO-MAIOR DA ARMADA (EMA). g) seis (6) órgãos de direção setorial (ODS): - COMANDO DE OPERAÇÕES NAVAIS (ComOpNav); - DIRETORIA-GERAL DE NAVEGAÇÃO (DGN); - COMANDO-GERAL DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS (CGCFN); - DIRETORIA-GERAL DO MATERIAL DA MARINHA (DGMM); - DIRETORIA-GERAL DO PESSOAL DA MARINHA (DGPM); e - SECRETARIA-GERAL DA MARINHA (SGM) Organizações Militares (OM) da Marinha Denominam-se Organizações Militares (OM) os elementos organizacionais da Marinha que possuem denominação oficial, estrutura administrativa e tabela de lotação próprias Organograma simplificado da Marinha do Brasil A figura abaixo permite a visualização da estrutura organizacional simplificada da MB até o nível organizacional dos órgãos de direção setorial (ODS): COMANDANTE DA MARINHA Órgãos de Assistência Direta e Imediata ao Comandante da Marinha Centro de Comunicação da Marinha CCSM Centro de Inteligência da Marinha CIM Gabinete do Comandante da Marinha CCSM Procuradoria Especial da Marinha PEM Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar SECIRM ALMIRANTADO Órgão de Assessoramento Superior Estado-Maior da Armada EMA Órgão de Direção Geral Comando de Operações Navais ComOpNav Órgão de Direção Setorial Operativo Secretaria-Geral da Marinha SGM Diretoria-Geral do Pessoal da Marinha DGPM Diretoria-Geral do Material da Marinha DGMM Órgãos de Direção Setorial Apoio Diretoria-Geral de Navegação DGN Comando-Geral do Corpo de Fuzileiros Navais CGCFN

208 14.6 PROPÓSITO E COMPOSIÇÃO DOS PRINCIPAIS ÓRGÃOS DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL DA MB Órgão de Direção-Geral (ODG) a) ESTADO-MAIOR DA ARMADA - EMA Elaborar estudos e consolidar e opinar sobre aqueles encaminhados pelos Órgãos de Direção Setorial (ODS), visando assessorar o Comandante da Marinha nos assuntos pertinentes ao planejamento de alto nível da Marinha. O Chefe do Estado-Maior da Armada (CEMA) é o substituto eventual do Comandante da Marinha Órgãos de Direção Setorial (ODS) a) COMANDO DE OPERAÇÕES NAVAIS - ComOpNav Aprestar os meios operativos da MB para a adequada aplicação do Poder Naval. É o responsável pelo emprego operacional dos meios navais, aeronavais e de fuzileiros navais, atividade-fim da Marinha. b) DIRETORIA-GERAL DE NAVEGAÇÃO - DGN Contribuir para o preparo e aplicação do Poder Naval e do Poder Marítimo, no tocante aos assuntos marítimos, segurança do tráfego aquaviário, hidrografia, oceanografia e meteorologia executa grande parte das atividades subsidiárias da Marinha. Supervisiona as atividades desenvolvidas pela Marinha Mercante e realiza pesquisas hidrográficas. Tem como subordinadas a Diretoria de Portos e Costas (DPC) e a Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). c) SECRETARIA-GERAL DA MARINHA - SGM Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval, no tocante às atividades relacionadas com: Orçamento (Planejamento, Programação, Execução e Avaliação); Economia e Finanças; Logística (Abastecimento) e Controle Interno. d) DIRETORIA-GERAL DO MATERIAL DA MARINHA - DGMM Contribuir para o preparo e aplicação do Poder Naval, no tocante aos Projetos, Construção, Aquisição e Manutenção dos meios navais e aeronavais. e) DIRETORIA-GERAL DO PESSOAL DA MARINHA - DGPM Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval no tocante à Política, Formação, Assistência e Distribuição do Pessoal

209 f) COMANDO-GERAL DO CORPO DE FUZILEIROS NAVAIS - CGCFN Contribuir para o preparo e a aplicação do Poder Naval, no tocante à Doutrina, Emprego, Aquisição e Manutenção de meios de FN e ao Preparo e Controle do pessoal FN Setor de Apoio Composto por Diretorias e Comandos Especializados (DE) e por OM específicas que tratam dos seguintes assuntos na MB: Finanças, Administração, Contas, Abastecimento, Documentação e Patrimônio Histórico e Cultural, Engenharia, Aeronáutica, Sistemas de Armas, Comunicações e Tecnologia da Informação, Obras Civis, Pessoal Militar, Ensino, Pessoal Civil, Saúde, Assistência Social, Portos e Costas, Hidrografia e Navegação, Esportes, Pessoal e Material de Fuzileiros Navais. Destacaremos alguns setores e OM, por julgá-los de importância para a compreensão geral do organograma da MB, destacando que algumas dessas OM são subordinadas aos Distritos Navais: a) Setor de Ensino Compreende 17 OM (Colégio, Centros e Escolas) de Formação, Especialização, Aperfeiçoamento, Instrução e Adestramento. Ressalte-se que a Escola de Guerra Naval, onde se ministram os cursos de Altos Estudos Militares, é subordinada ao Estado-Maior da Armada. b) Setor de Manutenção e Apoio São 18 OM (Bases e Centros) de manutenção e reparos de meios e equipamentos e de apoios diversos a outras OM nas imediações. c) Setor de Saúde Compreendido por 17 OM entre Hospitais, Policlínicas, Odontoclínica, Sanatório, Laboratório Farmacêutico, Centro Médico-Assistencial, Centro de Perícias Médicas e Unidade de Saúde Mental. d) Setor de Abastecimento São 17 OM comprometidas com o abastecimento da MB nos diversos itens de material (Centros de Obtenção e de Controle de Inventário e diversos Depósitos). e) Setor de Ciência e Tecnologia Compreendido pelos Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV), o Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira da Silva (IEAPM) e o Instituto de Pesquisas da Marinha (IPQM), subordinados a Secretaria de Ciência e Tecnologia da Marinha (SecCTM) e pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTMSP), subordinado à Diretoria-Geral do Material da Marinha

210 14.7 FORÇAS NAVAIS, AERONAVAIS, DE FUZILEIROS NAVAIS E NAVIOS DA MARINHA DO BRASIL Organização Operativa da Marinha do Brasil As Forças Navais, Aeronavais e de Fuzileiros Navais encontram-se subordinadas em seu mais alto escalão ao Comando de Operações Navais, Órgão de Direção Setorial Operativo, conforme apresenta o organograma simplificado abaixo: Comando de Operações Navais ComOpNav Comando-em-Chefe da Esquadra ComemCh Comandos de Distritos Navais (DN) Comando da Força de Fuzileiros da Esquadra ComFFE Grupamentos Navais Grupamentos de Fuzileiros Navais Esquadrões de Aeronaves Navios Tropa de FN Aeronaves Comando da Força de Superfície ComForSup Comando da Força de Submarinos ComForS Comandos da Força Aeronaval ComForAerNav Esquadrões Submarinos Esquadrões Navios Aeronaves NAe São Paulo NE Brasil NVe Cisne Branco

211 Comando-em-Chefe da Esquadra Situado no Rio de Janeiro (sede da MB), na Ilha de Mocanguê em Niteroi, o Comando-em- Chefe da Esquadra possui sob sua subordinação indireta, através de Comandos de Força e Esquadrões, os navios de médio e grande porte da Marinha do Brasil, os submarinos e as principais aeronaves. Esses meios navais são capazes de realizar quase que a totalidade das Operações de Guerra Naval previstas nas doutrinas da Marinha. Para isso, o Comando-em- Chefe da Esquadra mantém as Forças subordinadas no mais elevado grau de aprestamento Força de Superfície Situado também na Ilha de Mocanguê, o Comando da Força de Superfície é subordinado ao Comando-em-Chefe da Esquadra e tem sob sua subordinação três Esquadrões que agrupam os meios navais de superfície (navios) dependendo de seus tipos, empregos e características logísticas (abastecimento, manutenção, pessoal, etc.). - Primeiro Esquadrão de Escolta. Fragatas classe Niteroi (6) - Segundo Esquadrão de Escolta. Fragatas classse Greenhalgh (3). Corvetas classe Inhaúma (4). Corveta classe Barroso (1) - Primeiro Esquadrão de Apoio. Navio de Desembarque de Carros de Combate Almirante Sabóia. Navio-Tanque Almirante Gastão Motta. Navio-Tanque Marajó. Navio de Desembarque de Carros de Combate Matoso Maia. Navio Desembarque Doca Ceará. Navio Desembarque Doca Rio de Janeiro. Navio de Desembarque de Carros de Combate Garcia D`Ávila O Comando da Força de Superfície ainda possui sob sua subordinação direta o Navio Aeródromo São Paulo, o Navio Escola Brasil e o Navio Veleiro Cisne Branco. As principais caracteríisticas de cada navio serão estudadas mais adiante, nesta apostila Força de Submarinos O Comando da Força de Submarinos é responsável por todas as atividades envolvendo este meio naval, os meios navais de apoio e ensino relacionados e as atividades de mergulho na Marinha do Brasil. É subordinado ao Comando-em-Chefe da Esquadra. Possui os seguintes meios subordinados:. Submarinos classe Tupi (5)

212 . Navio de Socorro Submarino Felinto Perry. Base Almirante Castro e Silva (BACS). Centro de Instrução e Adestramento Almirante Átila Monteiro Aché. Grupamento de Mergulhadores de Combate Força Aeronaval O Comando da Força Aeronaval, situado cidade de São Pedro D`Aldeia RJ, possui a tarefa de assegurar o apoio aéreo adequado às operações navais, sendo responsável por todas as atividades envolvendo o meio aéreo assim como os meios de apoio e de ensino relacionados. É subordinado ao Comando-em-Chefe da Esquadra. Possui as seguintes unidades subordinadas:. Base Aérea Naval de São Pedro D`Aldeia. Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral. Segundo Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Instrução. Primeiro Esquadrão de Helicópteros Anti-Submarino. Primeiro Esquadrão de Helicópteros de Esclarecimento e Ataque. Primeiro Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque Comandos de Distritos Navais Os 9 (nove) Comandos de Distritos Navais (ComDN), subordinados ao Comando de Operações Navais, têm como propósito contribuir para o cumprimento das tarefas de responsabilidade da Marinha, nas suas respectivas áreas de jurisdição. Aos Comandantes de Distritos Navais são subordinadas as seguintes Organizações Militares (OM): Base ou Estação Naval (exceto 1o, 7o e 8o DN); Grupamento de Navios-Patrulha ou Flotilha (exceto 7o e 8o DN) Força Distrital; Grupamento de Fuzileiros Navais (exceto 8o DN. O 9o DN possui um Batalhão de Operações Ribeirinhas) Força Distrital; Depósito Naval (exceto 1o, 7o e 8o DN); Hospital Naval (exceto o 1o DN. Os 5o, 8o e 9o DN possuem apenas Ambulatórios Navais); Capitania(s) dos Portos e Capitania(s) Fluviais; Estação-Rádio (ER) (exceto 8o DN. As ER do 6o e do 9o DN não são autônomas). Além dessas OM básicas, alguns Distritos Navais têm também em sua subordinação: Esquadrão de Helicópteros (5o, 6o e 9o DN) Força Distrital;

213 Escola de Aprendizes-Marinheiro (1o, 3o e 5o DN); Centro de Instrução (7o DN CIAB e 4o DN - CIABA); Serviço de Sinalização Náutica (2o, 3o, 4o, 5o e 6o DN). De um modo geral, aos Distritos Navais são subordinadas todas as OM situadas em suas áreas de jurisdição, com exceção do 7o DN (o Comando da Marinha e seus órgãos subordinados, o EMA e a SGM), do 8o DN (CTMSP) e do 1o DN, que possui as OM listadas acima, acrescidas do Presídio da Marinha e do Sanatório Naval de Nova Friburgo. A figura abaixo apresenta a localização dos Comandos de Distritos Navais bem como suas áreas de jurisdição Força de Fuzileiros da Esquadra O Comando da Força de Fuzileiros da Esquadra, subordinado ao Comando de Operações Navais, desenvolve operações terrestres de caráter naval, contribuindo para a aplicação do Poder Naval Brasileiro. Possui sob sua subordinação o Comando da Divisão Anfíbia, o Comando da Tropa de Desembarque e o Comando da Tropa de Reforço

214 14.8 COMENTÁRIOS, EXPLANAÇÕES E EXEMPLOS REAIS DA VIDA PROFISSIONAL DO FUTURO OFICIAL DA MARINHA DO BRASIL Onde está localizado o Comando da Marinha? O que é o Almirantado? O que é um Estado-Maior? Exemplos de Organizações Militares de Apoio. Exemplo de Organizações Militares Operativas. Servir à Marinha embarcado e servir em terra. Servir à Marinha na sede e fora de sede. Possibilidades de carreira relacionadas ao capítulo estudado. Movimentações de pessoal. Outros comentários e exemplos julgados pertinentes

215 CAPÍTULO 15 REGULAMENTO DISCIPLINAR PARA A MARINHA GENERALIDADES O Regulamento Disciplinar para a Marinha tem por propósito a especificação e a classificação das contravenções disciplinares e o estabelecimento das normas relativas à amplitude e à aplicação das penas disciplinares, à classificação do comportamento militar e à interposição de recursos contra as penas disciplinares. Como todo militar da Marinha, o Aluno do Colégio Naval está sujeito às regras previstas no Regulamento Disciplinar para a Marinha, porém, na maior parte dos casos, as questões disciplinares dos Alunos estão previstas no Regimento Interno do Colégio Naval CONTRAVENÇÕES DISCIPLINARES Contravenção Disciplinar é toda ação ou omissão contrária às obrigações ou aos deveres militares estatuídos nas leis, nos regulamentos, nas normas e nas disposições em vigor que fundamentam a Organização Militar, desde que não incidindo no que é capitulado pelo Código Penal Militar como crime. São contravenções disciplinares (Art. 7º. Do RDM): 1. dirigir-se ou referir-se a superior de modo desrespeitoso; 2. censurar atos de superior; 3. responder de maneira desatenciosa ao superior; 4. dirigir-se ao superior para tratar de assuntos de serviço ou de caráter particular em inobservância à via hierárquica; 5. deixar o subalterno, quer uniformizado quer trajando à paisana, de cumprimentar o superior quando uniformizado, ou em traje civil, desde que o conheça; ou deixar de prestar-lhe as homenagens e sinais de consideração e respeito previstos nos regulamentos militares; 6. deixar deliberadamente de corresponder ao cumprimento do subalterno; 7. deixar de cumprir ordem recebida da autoridade competente; 8. retardar, sem motivo justo, o cumprimento de ordem recebida da autoridade competente; 9. aconselhar ou concorrer para o não cumprimento de qualquer ordem de autoridade competente ou para o retardamento da sua execução; 10. induzir ou concorrer intencionalmente para que outrem incida em contravenção; 11. deixar de comunicar ao superior a execução de ordem dele recebida; 12. retirar-se da presença do superior sem a sua devida licença ou ordem para fazê-lo; 13. deixar o Oficial presente a solenidade interna ou externa onde se encontrem superiores hierárquicos de apresentar-se ao mais antigo e saudar os demais;

216 14. deixar, quando estiver sentado, de oferecer seu lugar ao superior, ressalvadas as exceções regulamentares previstas; 15. representar contra o superior: a) sem prévia autorização deste; b) em inobservância à via hierárquica; c) em termos desrespeitosos; e d) empregando argumentos falsos ou envolvendo má-fé. 16. deixar de se apresentar, finda a licença ou cumprimento de pena, aos seus superiores ou a quem deva fazê-lo, de acordo com as normas de serviço de Organização Militar; 17. permutar serviço sem autorização do superior competente; 18. autorizar, promover, tomar parte ou assinar representação ou manifestação coletiva de qualquer caráter contra superior; 19. recusar pagamento, fardamento, equipamento ou artigo de recebimento obrigatório; 20. recusar-se ao cumprimento de castigo imposto; 21. tratar subalterno com injustiça; 22. dirigir-se ou referir-se a subalterno em termos incompatíveis com a disciplina militar; 23. tratar com excessivo rigor preso sob sua guarda; 24. negar licença a subalterno para representar contra ato seu; 25. protelar licença, sem motivo justificável, a subalterno para representar contra ato seu; 26. negar licença, sem motivo justificável, a subalterno para se dirigir a autoridade superior, a fim de tratar dos seus interesses; 27. deixar de punir o subalterno que cometer contravenção, ou de promover sua punição pela autoridade competente; 28. deixar de cumprir ou fazer cumprir, quando isso lhe competir, qualquer prescrição ou ordem regulamentar; 29. ofender física ou moralmente qualquer pessoa, procurar desacredita-la ou concorrer para isso, desde que não seja tal atitude enquadrada como crime; 30. desrespeitar medidas gerais de ordem policial, embaraçar sua execução ou concorrer para isso; 31. desrespeitar ou desconsiderar autoridade civil; 32. desrespeitar, por palavras ou atos, a religião, as instituições ou os costumes de país estrangeiro em que se achar; 33. faltar à verdade ou emitir informações que possam conduzir à sua apuração; 34. portar-se sem compostura em lugar público;

217 35. apresentar-se em Organização Militar em estado de embriaguez ou embriagar-se e comportar-se de modo inconveniente ou incompatível com a disciplina militar em Organização Militar; 36. contrair dívidas ou assumir compromissos superiores às suas possibilidades, comprometendo o bom nome da classe; 37. esquivar-se a satisfazer compromissos assumidos de ordem moral ou pecuniária; 38. não atender a advertência de superior para satisfazer débito já reclamado; 39. participar em Organização Militar de jogos proibidos, ou jogar a dinheiro os permitidos; 40. fazer qualquer transação de caráter comercial em Organização Militar; 41. estar fora do uniforme determinado ou tê-lo em desalinho; 42. ser descuidado no asseio do corpo e do uniforme; 43. ter a barba, o bigode, as costeletas, o cavanhaque ou o cabelo fora das normas regulamentares; 44. dar, vender, empenhar ou trocar peças de uniformes fornecidas pela União; 45. simular doença; 46. executar intencionalmente mal qualquer serviço ou exercício; 47. ser negligente no desempenho da incumbência ou serviço que lhe for confiado; 48. extraviar ou concorrer para que se extraviem ou se estraguem quaisquer objetos da Fazenda Nacional ou documentos oficiais, estejam ou não sob sua responsabilidade direta; 49. deixar de comparecer ou atender imediatamente à chamada para qualquer exercício, faina, manobra ou formatura; 50. deixar de se apresentar, sem motivo justificado, nos prazos regulamentares, à Organização Militar para que tenha sido transferido e, às autoridades competentes, nos casos de comissões ou serviços extraordinários para que tenha sido nomeado ou designado; 51. deixar de participar em tempo à autoridade a que estiver diretamente subordinado a impossibilidade de comparecer à Organização Militar ou a qualquer ato de serviço a que esteja obrigado a participar ou a que tenha que assistir; 52. faltar ou chegar atrasado, sem justo motivo, a qualquer ato ou serviço de que deva participar ou a que deva assistir; 53. ausentar-se sem a devida autorização da Organização Militar onde serve ou do local onde deva permanecer; 54. ausentar-se sem a devida autorização da sede da Organização Militar onde serve; 55. deixar de regressar à hora determinada à Organização Militar onde serve; 56. exceder a licença; 57. deixar de comunicar à Organização Militar onde serve mudança de endereço domiciliar;

218 58. contrair matrimônio em desacordo com a legislação em vigor; 59. deixar de se identificar quando solicitado por quem de direito; 60. transitar sem ter em seu poder documento atualizado comprobatório de identidade; 61. trajar à paisana em condições que não as permitidas pelas disposições em vigor; 62. permanecer em Organização Militar em traje civil, contrariando instruções em vigor; 63. conversar com sentinela, vigia, plantão ou, quando não autorizado, com preso; 64. conversar, sentar-se ou fumar, estando de serviço e quando não for permitido pelas normas e disposições da Organização Militar; 65. fumar em lugares onde seja proibido fazê-lo, em ocasião não permitida, ou em presença de superior que não seja do seu círculo, exceto quando dele tenha obtido licença; 66. penetrar nos aposentos de superior, em paióis e outros lugares reservados, sem a devida permissão ou ordem para fazê-lo; 67. entrar ou sair da Organização Militar por acesso que não o determinado; 68. introduzir clandestinamente bebidas alcoólicas em Organização Militar; 69. introduzir clandestinamente matérias inflamáveis, explosivas, tóxicas ou outras em Organização Militar, pondo em risco sua segurança, e desde que não seja tal atitude enquadrada como crime; 70. introduzir ou estar de posse em Organização Militar de publicações prejudiciais à moral e à disciplina; 71. introduzir ou estar de posse em Organização Militar de armas ou instrumentos proibidos; 72. portar arma sem autorização legal ou ordem escrita de autoridade competente; 73. dar toques, fazer sinais, içar ou arriar a Bandeira Nacional ou insígnias, disparar qualquer arma sem ordem; 74. conversar ou fazer ruído desnecessário por ocasião de faina, manobra, exercício ou reunião para qualquer serviço; 75. deixar de comunicar em tempo hábil ao seu superior imediato ou a quem de direito o conhecimento que tiver de qualquer fato que possa comprometer a disciplina ou a segurança da Organização Militar, ou afetar os interesses da Segurança Nacional; 76. ser indiscreto em relação a assuntos de caráter oficial, cuja divulgação possa ser prejudicial à disciplina ou à boa ordem do serviço; 77. discutir pela imprensa ou por qualquer outro meio de publicidade, sem autorização competente, assunto militar, exceto de caráter técnico não sigiloso e que não se refira à Defesa ou à Segurança Nacional;

219 78. manifestar-se publicamente a respeito de assuntos políticos ou tomar parte fardado em manifestações de caráter político-partidário; 79. provocar ou tomar parte em Organização Militar em discussão a respeito de política ou religião; 80. faltar com o respeito devido, por ação ou omissão, a qualquer dos símbolos nacionais, desde que em situação não considerada como crime; 81. fazer uso indevido de viaturas, embarcações ou aeronaves pertencentes à Marinha, desde que o ato não constitua crime; 82. disparar arma em Organização Militar por imprudência ou negligência; 83. concorrer para a discórdia ou desarmonia ou cultivar inimizades entre os militares ou seus familiares; e 84. disseminar boatos ou notícias tendenciosas. Parágrafo único São também consideradas contravenções disciplinares todas as omissões do dever militar não especificadas no presente artigo, desde que não qualificadas como crimes nas leis penais militares, cometidas contra preceitos de subordinação e regras de serviço estabelecidos nos diversos regulamentos militares e determinações das autoridades superiores competentes. São circunstâncias agravantes da contravenção disciplinar: a) acúmulo de contravenções simultâneas e correlatas; b) reincidência; c) conluio de duas ou mais pessoas; d) premeditação; e) ter sido praticada com ofensa à honra e ao pundonor militar; f ) ter sido praticada durante o serviço ordinário ou com prejuízo do serviço; g) ter sido cometida estando em risco a segurança da Organização Militar; h) maus antecedentes militares; i ) ter o contraventor abusado da sua autoridade hierárquica ou funcional; e j ) ter cometido a falta em presença de subordinado. São circunstâncias atenuantes da contravenção disciplinar: a) bons antecedentes militares; b) idade menor de 18 anos; c) tempo de serviço militar menor de seis meses; d) prestação anterior de serviços relevantes já reconhecidos; e) tratamento em serviço ordinário com rigor não autorizado pelos regulamentos militares; e f ) provocação

220 São circunstâncias justificativas ou dirimentes da contravenção disciplinar: a) ignorância plenamente comprovada da ordem transgredida; b) força maior ou caso fortuito plenamente comprovado; c) evitar mal maior ou dano ao serviço ou à ordem pública; d) ordem de superior hierárquico; e e) legítima defesa, própria ou de outrem AS PENAS DISCIPLINARES As contravenções disciplinares previstas no item anterior serão punidas com penas disciplinares. As penas disciplinares são as seguintes: a) para Oficiais da ativa: 1. repreensão; 2. prisão simples, até 10 dias; e 3. prisão rigorosa, até 10 dias. b) para Oficiais da reserva que exerçam funções de atividade: 1. repreensão; 2. prisão simples, até 10 dias; 3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 4. dispensa das funções de atividade. c) para os Oficiais da reserva remunerada não compreendidos na alínea anterior e os reformados: 1. repreensão; 2. prisão simples, até 10 dias; e 3. prisão rigorosa, até 10 dias. d) para Suboficiais: 1. repreensão; 2. prisão simples, até 10 dias; 3. prisão rigorosa, até 10 dias; e 4. exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. e) para Sargentos: 1. repreensão; 2. impedimento, até 30 dias; 3. prisão simples, até 10 dias; 4. prisão rigorosa, até 10 dias; e 5. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina

221 f ) para Cabos, Marinheiros e Soldados: 1. repreensão; 2. impedimento, até 30 dias; 3. serviço extraordinário, até 10 dias; 4. prisão simples, até 10 dias; 5. prisão rigorosa, até 10 dias; e 6. licenciamento ou exclusão do serviço ativo, a bem da disciplina. Não será considerada como pena a admoestação que o superior fizer ao subalterno, mostrandolhe irregularidade praticada no serviço ou chamando sua atenção para fato que possa trazer como consequência uma contravenção. Por uma única contravenção não pode ser aplicada mais de uma punição. A punição disciplinar não exime o punido da responsabilidade civil que lhe couber NORMAS PARA A IMPOSIÇÃO DAS PENAS DISCIPLINARES Nenhuma pena será imposta sem ser ouvido o contraventor e serem devidamente apurados os fatos. Normalmente, a pena deverá ser imposta dentro do prazo de 48 horas, contadas do momento em que a contravenção chegou ao conhecimento da autoridade que tiver que impô-la. O Oficial que lançou a contravenção disciplinar em Livro de Registro de Contravenções deverá dar conhecimento dos seus termos à referida Praça, antes do julgamento da mesma. Quando houver necessidade de maiores esclarecimentos sobre a contravenção, a autoridade mandará proceder a sindicância ou, se houver indício de crime, a inquérito, de acordo com as normas e prazos legais. Durante o período de sindicância de que trata o parágrafo anterior, o contraventor poderá ficar detido na Organização Militar ou em qualquer outro local que seja determinado. Os militares detidos para averiguação de contravenções disciplinares não devem comparecer a exercícios e fainas, nem executar serviço algum. A prisão ou detenção de qualquer militar e o local onde se encontra deverão ser comunicados imediatamente à sua família ou a pessoa por ele indicada, de acordo com a Constituição Federal. A autoridade julgará com imparcialidade e isenção de ânimo a gravidade da contravenção, sem condescendência ou rigor excessivo, levando em conta as circunstâncias justificativas ou atenuantes, em face das disposições deste Regulamento e tendo sempre em vista os acontecimentos e a situação pessoal do contraventor

222 15.5 COMENTÁRIOS, EXPLANAÇÕES E EXEMPLOS REAIS DA VIDA PROFISSIONAL DO FUTURO OFICIAL DA MARINHA DO BRASIL O Livro de Contravenções Disciplinares A Contravenção Disciplinar e o Crime Militar Quem pode punir a bordo? Punir ou promover a punição sempre por obrigação, nunca por vontade

223 CAPÍTULO 16 CERIMONIAL DA MARINHA DO BRASIL GENERALIDADES O Cerimonial da Marinha do Brasil é o conjunto de tradições, normas de cortesia, saudações, honras e sinais de respeito em uso nas marinhas de guerra, quer no mar, quer nos estabelecimentos de terra NORMAS DE CORTESIA E RESPEITO MAIS UTILIZADAS. Permissão para largar O militar mais antigo a bordo de embarcação miúda ou viatura, qualquer que seja seu nível hierárquico, pede licença para largar a quem lhe tiver prestado as honras de despedida, por meio da expressão Com licença, recebendo em troca a resposta Está quem manda.. Embarque e Desembarque Em embarcação miúda ou viatura, o mais antigo embarca por último e desembarca em primeiro lugar; em circunstâncias especiais, no desembarque, o mais antigo pode determinar que mais modernos desembarquem na sua frente utilizando-se da expressão Salta quem pode HONRAS DE PORTALÓ São denominadas honras de portaló as continências de guarda, "boys" e toques de corneta e apito devidas na recepção ou despedida a autoridade. As honras de portaló são prestadas junto à escada do portaló ou prancha do navio ou no local para tal designado nas OM de Terra HONRAS DE PASSAGEM Denominam-se honras de passagem as honras, que não as de salva, prestadas quando navios e embarcações, estas arvorando bandeira-insígnia, passam ou são ultrapassados à distância de reconhecimento USO DA BANDEIRA NACIONAL. Hasteamento A Bandeira Nacional é hasteada diariamente, às 08h00, mediante cerimonial específico.. Arriamento A Bandeira Nacional é arriada diariamente: I ao pôr-do-sol, mediante cerimonial específico, em todas as OM que mantenham serviço ininterrupto; e II cinco minutos antes de encerrar-se o expediente, sem cerimonial, nas demais OM

224 16.6 CERIMONIAL À BANDEIRA O cerimonial à Bandeira consiste dos seguintes procedimentos: a) às 07h55, por ocasião do hasteamento, ou cinco minutos antes do pôr-do-sol, no arriamento, é içado o galhardete Prep na adriça de bombordo ou da esquerda e anunciado, por voz, o Sinal para Bandeira, sendo então dado por corneta o toque de Bandeira; b) ao sinal, formam nas proximidades do mastro, com a frente voltada para a Bandeira, a guarda e, quando determinado, a banda de música e a tripulação; c) decorridos três minutos do sinal para a Bandeira, é tocado por corneta o Primeiro Sinal ; d) um minuto após, é tocado por corneta o Segundo Sinal, quando então o Oficial de Serviço comanda sentido ao dispositivo, e solicita, da autoridade que preside a cerimônia, permissão para prosseguir com o cerimonial; e) às 08h00 ou quando do pôr-do-sol, o galhardete Prep é arriado e anunciado, por voz, Arriou, sendo então tocado por corneta o Terceiro Sinal ; f) imediatamente, o Oficial de Serviço comanda Em continência, ocasião em que o corneteiro toca apresentar armas, e em seguida, Iça ou Arria, seguindo-se, só então, o ponto do toque de Apresentar arma ; g) nessa ocasião, simultaneamente: I) é iniciado o hasteamento ou arriamento da Bandeira Nacional; II) todos os presentes prestam a continência individual; e III) é iniciado o toque de apito pelo Contramestre e a execução do Hino Nacional (se for o caso); h) ao final do Hino ou dos toques de corneta e apito, a continência é desfeita; i) no hasteamento, aquele que içou coloca seu chapéu e volta-se para o Oficial de Serviço junto com o Praça que guarneceu o galhardete Prep, dando o pronto da faina por meio de continência; j) no arriamento, três militares designados, sem se descobrirem, dobram a bandeira, cuidando para que ela não toque o piso e, ao final, o mais antigo comanda meia-volta e dá o pronto ao Oficial de Serviço por meio de continência; l) o Oficial de Serviço, então, dá o pronto à autoridade que preside o cerimonial, fazendo-lhe continência e dizendo em voz alta Cerimonial encerrado, no hasteamento, ou Boa noite, no arriamento; m) a autoridade que preside volta-se para os presentes e dá Boa noite, sendo este cumprimento respondido pelos Oficiais; e n) a formatura é desfeita

225 16.7 SAUDAÇÃO À BANDEIRA a) aquele que pela primeira vez no dia chegar à OM, ou dela retirar-se pela última vez no dia, saúda a Bandeira Nacional, se hasteada, para ela voltado, assim que: I a bordo de navio, atingir o patim superior do portaló ou a extremidade superior da prancha; II em OM de Terra, transitando a pé, defrontar-se com o mastro onde estiver hasteada. b) todos saúdam a Bandeira Nacional quando diante de si passar conduzida em desfile militar, fazendo alto aquele que estiver em marcha OUTRAS DEFINIÇÕES IMPORTANTES DO CERIMONIAL DA MARINHA a) Bandeiras-Distintivos São denominadas bandeiras-distintivos as bandeiras destinadas a caracterizar estabelecimentos, forças, unidades de tropa e os navios incorporados à MB, bem como as condições em face de comissões que forem cometidas. A Bandeira do Cruzeiro, hasteada e arriada diariamente, no pau do jeque, simultaneamente com a Bandeira Nacional, em todos os navios incorporados à MB, é um exemplo de uma bandeira-distintivo. b) Bandeiras-Insígnias São denominadas bandeiras-insígnias as bandeiras destinadas a assinalar a presença de determinada autoridade em OM da MB, bem como distinguir os cargos de autoridades militares ou civis. O Pavilhão de Oficial da Marinha e a Flâmula de Comando são exemplos de Bandeiras- Insígnias. c) Salvas Salva é a honra prestada, por meio de tiros de canhão, à terra, ao navio, à autoridade ou em data festiva. d) Visitas oficiais ou anunciadas Visita oficial, também referida como anunciada, é a visita de caráter formal ou protocolar feita por uma autoridade à OM da MB ou à outra autoridade. As visitas oficiais requerem a prestação de honras à autoridade visitante. e) Honras aos Oficiais da Marinha Todos os Oficiais, ao entrarem ou saírem de OM da MB, têm direito às honras de portaló (continências, guarda, boys etc, dependendo do seu posto). Há toques de apito e corneta específicos para cada círculo hierárquico de oficiais. f) Datas Festivas São denominadas datas festivas os dias em que, pela significação de suas datas, se realizam cerimônias cívico-militares

226 I) Os dias de grande gala são as datas festivas em que se comemora o aniversário da Independência (7 de setembro) e da Proclamação da República (15 de novembro). II) Os dias de pequena gala são as datas festivas em que se comemora o Dia da Confraternização Universal (1º de Janeiro), o Dia de Tiradentes (21 de abril), o Dia do Trabalho (1º de maio), o aniversário da Batalha Naval do Riachuelo (11 de junho), o Dia da Bandeira (19 de novembro), o Dia do Marinheiro (13 de dezembro) e o Natal (25 de dezembro)

227 CAPÍTULO 17 CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES (REVISÃO) 17.1 CONVERSÃO DE RUMOS E MARCAÇÕES A conversão de rumos e marcações (Calunga) é essencial para a navegação pois relaciona os rumos e marcações verdadeiros com os apresentados nas agulhas de bordo que possuem desvios que, obrigatoriamente, devem ser levados em consideração MÉTODO DO CALUNGA O navegante, ao se deparar com a necessidade de converter rumos e marcações, a fim de chegar nos rumos e marcações de seu interesse, deverá seguir o procedimento a seguir. 1º. Passo Relacionar todas as informações disponíveis para a solução de seu problema. Por exemplo: rumos, marcações, desvios, declinação magnética, etc. 2º. Passo Traçar o norte verdadeiro apontando para cima e marcá-lo (Nv). 3º. Passo Traçar os demais nortes (Ngi, Nmag e Nag) utilizando para isso o desvio da giro, a declinação magnética e o desvio da agulha. Traçar os rumos e marcações disponíveis. Lembre-se! O norte da giro é traçado em relação ao norte verdadeiro, o norte da agulha e traçado em relação ao norte magnético e a declinação magnética é o ângulo existente entre o norte verdadeiro e o norte magnético. 4º. Passo Resolver graficamente chegando às informações necessárias. Dicas importantes. - Não trace os ângulos de maneira proporcional. Os ângulos pequenos acabarão por atrapalhar a visualização do problema. Trace sempre ângulos grandes que facilitem a visualização dos arcos e dos números escritos em seu interior. - Não use o símbolo de grau (bolinha) na numeração dos ângulos. - Represente faróis e faroletes por uma estrela

228 EXERCÍCIOS 1 - Em um local onde o valor da Declinação Magnética (Dec mg) é 15ºW, o Rumo Verdadeiro para navegar entre dois pontos é 075º. Qual será o Rumo da Agulha correspondente? Considerando que nossa agulha magnética apresenta a curva de desvios representada na figura anterior, teremos a seguinte solução: SOLUÇÃO: Rv = 075º Dec mg = 15ºW Rmg = 090º Dag = 3º E (da Curva de Desvios) Rag = 087º 2 - Navegando nas proximidades da Baía da Ilha Grande, em 2010, um veleiro governa no Rumo da Agulha Rag = 160º. Qual o Rumo Magnético (Rmg) correspondente? Qual o Rumo Verdadeiro (Rv) correspondente? Solução: A partir do Rag conhecido (160 ), Iniciamos o desenho do nosso calunga. Dados iniciais do problema: Ano: 2010 Local: Proximidades da Baia da Ilha Grande Rag:

229 Para descobrirmos o Rmg, compomos o Rag com o Dag. De acordo com a curva de desvios de nossa agulha magnética, para o rumo em questão, o Dag será igual a 2 W, ou seja, o norte da nossa agulha magnética encontra-se a 2 para oeste do norte magnético. Assim, determinamos, graficamente, o Nmg. 2 O rumo magnético (Rmg) será a direção da proa de nosso navio referenciada ao norte magnético (Nmg). Portanto, graficamente observamos, que: Rmg = Rag Dag = 158. Rmg =