SOLUÇÕES INOVADORAS NA EXPANSÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA DE FORTALEZA: O CASO DA AV. BEIRA MAR

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1 SOLUÇÕES INOVADORAS NA EXPANSÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA DE FORTALEZA: O CASO DA AV. BEIRA MAR Beatriz Rodrigues Andrade Gustavo Pinheiro Lessa Parente Tais Barreto Costa Prefeitura Municipal de Fortaleza Secretaria de Conservação e Serviços Públicos (SCSP) RESUMO A implantação de infraestruturas cicloviárias em vias existentes, com grandes conflitos entre os modos de transporte e em um contexto de limitação de recursos financeiros é um grande desafio no planejamento cicloviário de uma cidade. Em Fortaleza, com a criação da Política de Transporte Cicloviário, foi necessário lançar mão de um conjunto de soluções que superassem os obstáculos encontrados para expand ir a malha cicloviária da cidade. Tendo em vista o compartilhamento de experiências técnicas no âmbito do planejamento cicloviário, o presente trabalho apresenta um emblemático caso de implantação de infraestrutura cicloviária, na Av. Beira Mar, via da orla de Fortaleza, que reuniu diversas soluções e inovações, inclusive o fato de ser uma proposta de transição até a consolidação da solução permanente. 1. INTRODUÇÃO A Política de Transporte Cicloviário da cidade de Fortaleza foi instituída através da Lei (Fortaleza, 2014), originando também a Gestão Cicloviária do município. A criação da lei foi orientada pelo Plano Diretor Cicloviário Integrado - PDCI, concebido no final de 2014 e que determina todas as diretrizes para o modo cicloviário na cidade no horizonte de ação até o ano de 2030, proporcionando a priorização do transporte cicloviário, diretrizes para projetos, implantação de ciclofaixas, ciclovias e ciclorrotas, além de projetos e ações diversas para incentivar o uso da bicicleta. A Política de Transporte Cicloviário de Fortaleza tem como um dos seus princípios fundamentais incentivar o uso do modo cicloviário na cidade, e, ainda que Fortaleza apresente condições muito propícias para o ciclismo urbano, como relevo predominantemente plano e estação chuvosa curta e concentrada, é preciso que haja maiores incentivos para tal. Com esse intuito, muitas ações vêm sendo implantadas na cidade estimulando o uso do modo cicloviário Para garantir o uso da bicicleta como opção efetiva de transporte em condições de segurança e conforto é essencial a garantia de infraestruturas cicloviárias na cidade. Esse princípio, portanto, norteou a criação do Programa de Expansão da Malha Cicloviára, que consiste em antecipar infraestruturas propostas no PDCI, garantindo que a cidade encerre o ano de 2016 com 216 km de infraestruturas exclusivas para ciclistas, triplicando a malha cicloviária de 73km existente em O programa citado está amparado também pelas orientações da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que estabelece a prioridade dos modos não motorizados sobre os motorizados. A implantação de infraestruturas cicloviárias em vias existentes na cidade, no entanto, pode ser uma atividade desafiadora para os técnicos: os conflitos viários entre os modos de transporte, as limitações financeiras das gestões municipais e a diversidade de atores envolvidos nas problemáticas urbanas são apenas alguns dos desafios encontrados. Avançar com a priorização do ciclista exige uma grande mudança de paradigma

2 no que se refere à democratização do espaço viário destinando-o às pessoas, em uma sociedade que vem se tornando cada vez mais dependente do automóvel particular. 2. O PROGRAMA DE EXPANSÃO DA MALHA CICLOVIÁRIA Como citado anteriormente no trecho introdutório desta comunicação técnica, o Programa de Expansão da Malha Cicloviária é uma das principais ações da Política de Transporte Cicloviário de Fortaleza. O programa consiste em implantar infraestruturas cicloviárias, sejam elas ciclovias, ciclofaixas ou ciclorrotas conforme previsão existente no Plano Diretor Cicloviário, garantindo que a malha total da cidade chegue ao final de 2016 com 216 km. Essa meta se torna ousada para o histórico de Fortaleza que em 2013 contava com apenas 73 km (ver Figura 1), basicamente de ciclovias, resultado de projetos isolados e, em grande parte com trechos inadequados para o uso da bicicleta, conforme Ary et al. (2013). Figura 1: Malha Cicloviária de Fortaleza. (Fonte: Produzido pelos autores / Base: Google Maps). A proposição do PDCI de uma malha em 2030 de 524 km de infraestruturas cicloviárias para Fortaleza foi elaborada a partir de análises em uma escala macro, sem observar medidas em campo para estudar a real viabilidade de cada proposta. Portanto, para cada nova infraestrutura se fez necessário uma nova avaliação da solução sugerida no plano. No geral, estão sendo priorizadas infraestruturas demandadas pela população em reuniões de participação com a Gestão Cicloviária, que exerçam importante ligação de conexão da

3 malha cicloviária existente e de relativa facilidade de implantação, sem necessidade de desapropriações ou grandes obras. As soluções de projeto costumam partir de propostas simples e de baixo custo, exigindo soluções criativas, mas que não deixassem de lado a inovação. Alguns aspectos são comuns no processo de implantação de grande parte das infraestruturas cicloviárias da cidade como por exemplo: o redimensionamento das faixas de tráfego geral, remoção de estacionamento quando necessário, adequação do pavimento, sinalização horizontal e vertical, arborização, correção de pequenos trechos de canteiro ou calçada, entre outras questões. Dos 91,4 quilômetros de infraestrutura implantados de janeiro de 2013 à julho de 2016, optou-se por centrar esta comunicação técnica no caso da Avenida Beira Mar por se tratar de um exemplo claro dos aspectos desafiadores do Programa de Expansão da Malha Cicloviária. 3. O CASO DA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA DA AVENIDA BEIRA-MAR. Dentre as capitais das cidades brasileiras situadas em litoral, Fortaleza era uma das poucas que não contava com uma infraestrutura cicloviária em sua principal orla, que possui 4,2 quilômetros de extensão e tem dois nomes: Avenida Beira Mar e Avenida Historiador Raimundo Girão. O trecho que será apresentado nesta comunicação técnica compreende o trecho das duas avenidas citadas acima somadas a um trecho de 100 metros da Avenida Almirante Barroso, totalizando 4,3 quilômetros. Mercado dos Peixes Figura 2: Etapas do projeto. (Fonte: Produzido pelos autores / Base: Google Maps) O projeto foi implantado em duas etapas, conforme apresentado na Figura 2 acima, sendo a primeira delas com 1,2 quilômetros de extensão (Av. Historiador Raimundo Girão), implementada como parte do binário da Praia de Iracema, projeto de alteração de circulação e outras intervenções efetuadas na região em dezembro de A segunda etapa, com 3,1 quilômetros (Av. Beira Mar), foi implantada em maio de 2016 e compreende o trecho onde existe um projeto de reordenamento urbano da Avenida Beira Mar, que foi objeto de Concurso de Ideias no ano de 2009 promovido pelo departamento do Ceará do Instituto de Arquitetos do Brasil. O concurso demandava aos concorrentes o reordenamento desse espaço de orla tão disputado por turistas, feirantes, pedestres, ciclistas, automóveis, etc. O projeto vencedor, de autoria dos arquitetos Fausto Nilo, Ricardo Muratori e Esdras Santos, garantiu, dentre outros problemas de reordenamento solucionados, a implantação de ciclovia ao longo de toda extensão do trecho.

4 A intervenção, referente ao projeto vencedor do Concurso de Ideias, teve início em maio de 2013 com um trecho pequeno de 100 metros situado no extremo leste da área de intervenção referente à área do Mercado dos Peixes. No final de 2014, no entanto, ocorreu paralisação das obras sem previsão de retorno. Essa paralisação, juntamente com o sucesso da ciclofaixa implantada com o binário da Praia de Iracema, motivou a realização de um estudo de implantação de infraestrutura cicloviária ao longo desse trecho de 3,1 quilômetros pela equipe da Gestão Cicloviária de Fortaleza. A proposta, apesar de tratar basicamente da solução cicloviária para a orla, tornou-se complexa pela quantidade de pessoas impactadas e pela necessidade de contemplar a possibilidade de retorno das obras. Tratou-se de um projeto de caráter de transição entre a situação atual e a situação futura com a finalização do projeto da Avenida Beira Mar, que, até julho de 2016, havia finalizado apenas os 100 metros citados acima. Nos itens a seguir serão apresentadas e analisadas as principais características da infraestrutura cicloviária implantada em duas etapas ao longo de todo o trecho de 4,3 quilômetros, objeto de análise deste trabalho, ressaltando os elementos mais importantes durante seu processo de implantação Redimensionamento das faixas de tráfego geral e adequação de estacionamentos No início dos estudos para área, por causa do caráter transitório do projeto, foram definidas algumas premissas iniciais. O projeto deveria ser realizado com o menor aporte de recursos financeiros possível, demandando soluções menos onerosas e mais criativas de infraestrutura cicloviária. Além disso, para não onerar o projeto, deveria ser utilizado apenas o espaço disponível das faixas de rolamento, sem intervir no calçadão à beira mar nem nos passeios da avenida. A Av. Beira Mar, antes do projeto da infraestrutura cicloviária de transição, possuía, em grande parte da sua extensão, uma seção viária composta por duas faixas de tráfego geral e estacionamentos do tipo 45º. No entanto, a largura das faixas de tráfego variava bastante ao longo da via, o que viabilizou o projeto e a adequação da via para receber a infraestrutura cicloviária. Esse reconhecimento das particularidades de cada trecho, levou a equipe técnica a iniciar o processo projetual pela categorização de trechos da via para que trechos semelhantes pudessem receber soluções compatíveis com suas características. A seção do tipo 1, compreendida entre as ruas Barão de Studart e Desembargador Moreira, por exemplo, apresentava duas faixas de tráfego, estacionamento a 45º e largura total variando entre 10,80 e 11,10 metros. Para esse trecho, a solução foi modificar a seção viária para incluir uma ciclofaixa bidirecional de 2,60 metros transformando o estacionamento a 45º em estacionamento paralelo ao passeio, conforme vemos nas Figuras 3 e 4. As faixas de tráfego geral foram estreitadas para 2,70 e 2,85 metros a depender da largura da seção.

5 Figura 3: Seção viária Tipo 1 (antes) Figura 4: Seção viária Tipo 1(depois) 3.2 Tipo de infraestruturas cicloviárias e seus elementos de segregação Ao longo de todo o trecho em análise, foram implantadas diferentes tipos de infraestruturas cicloviárias e elementos de segregação com o tráfego geral, variando de acordo com as características físicas da via e com a intensidade do tráfego em cada trecho. Ao longo dos 3,1 quilômetros da Av. Beira Mar situados entre a Rua Rui Barbosa até o fim da via no Mercado dos Peixes, foi implantada ciclofaixa delimitada com tachões. A segregação mais simples nesse trecho se justifica devido a via possuir velocidade máxima de 40 quilômetros por hora. Por conta de suas características de intenso uso do solo com hotéis e restaurantes, os veículos costumam trafegar a velocidades ainda menores. A Figura 5 ilustra esse trecho. Em 400 metros do trecho acima foi implantada ciclovia, com segregação física para o restante da pista. Nesse caso, a segregação foi necessária devido aos estacionamentos a 45º existentes e que foram mantidos após a implantação da ciclovia, necessitando do canteiro separador para que os veículos não avancem na infraestrutura cicloviária ao estacionarem, conforme é visto na Figura 6 abaixo. Figura 5: Ciclofaixa com tachão Figura 6: Ciclovia com canteiro Entre a Rui Barbosa e a Rua Arariús (1,1 quilômetro) foi adotada ciclofaixa com faixa de segurança, uma sobrelargura com tachões e sinalização conforme pode-se observar na Figura 7. Em determinado trecho de 500 metros, a separação apenas com tachões não mostrou-se suficiente pois essa área possui tráfego intenso de ônibus e carros, com desenvolvimento de velocidades maiores - velocidade máxima permitida é de 60 km/h e trata-

6 se de parte de uma importante avenida de passagem da cidade. Existe a previsão de mudar o tipo de segregador, seja para blocos de concreto ou construção de canteiros físicos. No trecho de 100 metros da Almirante Barroso, foi implantada solução inovadora de ciclofaixa protegida por estacionamento em paralelo com sinalização de zebrado garantindo espaço de abertura de portas com segurança, conforme está apresentado na Figura 8. Esta solução foi possível devido o espaço disponível e à alta demanda de estacionamento. Figura 7: Ciclofaixa c/ faixa de segurança Figura 8: Ciclofaixa protegida 3.3 Soluções para conflitos de embarque e desembarque de pessoas Em dois pontos do trecho em análise existia a necessidade de mediar conflitos da ciclofaixa com embarque e desembarque de pessoas. No primeiro ponto, na única parada de ônibus existente junto à ciclofaixa, foi adotada a seguinte solução: avanço do ponto de parada sobre a ciclofaixa, com a mesma passando por trás do abrigo como ilustrado nas Figuras 9 e 10. Como o passeio é bastante largo, houve espaço suficiente para comportar a ciclofaixa e a passagem dos pedestres, com a colocação de jarros com plantas para separar o espaço do ciclista e do pedestre. Com a configuração de espaço disponível, foi possível adotar essa solução de forma satisfatória. Figura 9: Solução Ponto de Parada Figura 10: Vista superior Ponto de Parada Em outro ponto, no trecho onde foi implantada ciclovia com canteiro separador, existia a necessidade de abrigar os pedestres que aguardam para realizar passeio a bordo de um veículo temático para crianças. Neste caso, foi criada uma área de espera com o alargamento do canteiro separador.

7 3.4 Faixa compartilhada entre corredores e ciclistas O trecho referente à etapa 2 da implantação - 3,1 quilômetros da Av. Beira Mar - consiste na porção com maior demanda de pedestres e ciclistas, com muitas pessoas utilizando a via para fazer atividades físicas. Em abril de 2016, foi realizada uma contagem procurando identificar o número de corredores, ciclistas e carros que passam pela via. Os dados estão na Tabela 1 abaixo. Tabela 1: Contagem de corredores, ciclistas e carros Pelos dados, é possível perceber a alta utilização da via por ciclistas e corredores, principalmente no início da manhã. Dessa forma, decidiu-se pelo compartilhamento da infraestrutura cicloviária com os corredores - antes da intervenção, ciclistas e corredores disputavam espaço na via junto com os carros, já que os ciclistas não podem pedalar na calçada e que os corredores preferiam correr no asfalto devido ao alto movimento de pedestres no passeio. Para dar melhores condições de convívio, a ciclofaixa foi implantada com largura maior, chegando a ter 3,00 de largura em certos trechos. Além disso, foram implantadas placas educativas para ciclistas, pedestres e corredores, além de realizadas reuniões e audiências públicas com os usuários da via de forma a orientar como cada um deve se portar para que a faixa compartilhada seja melhor utilizada. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Com o objetivo de seguir a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Brasil, 2012), que determina a priorização dos meios não motorizados sobre os meios motorizados, Fortaleza vem buscando soluções inovadoras para o incentivo ao modo cicloviário. Ainda não existe no Brasil uma cultura bem consolidada, seja no poder público ou na sociedade, da importância e necessidade do incentivo à bicicleta como meio de transporte por trazer benefícios relacionados não só aos aspectos de mobilidade urbana, mas também relacionados ao meio ambiente, saúde e segurança. Diante deste cenário, a adoção de ações concretas relacionadas ao modo cicloviário traz consigo desafios que exigem soluções criativas e inovadoras, buscando a necessária quebra de paradigma para a mudança da matriz de transporte, priorizando o transporte público, a bicicleta e o pedestre. O manual de sinalização horizontal do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007) indica larguras mínimas de 2,70 para faixas de rolamento para automóveis em vias urbanas, podendo chegar até 2,50 em casos especiais, entretanto essas larguras mínimas passaram a ser utilizadas apenas recentemente em Fortaleza, justamente nos projetos de implantação de ciclofaixas, e foram bem avaliadas em relação às questões de fluidez e segurança. A partir dos primeiros projetos bem avaliados, as soluções envolvendo estreitamento das faixas de tráfego geral foram largamente utilizadas em Fortaleza como forma de abrir espaço nas vias para a bicicleta - na maioria dos casos do Programa de Expansão da Malha Cicloviária foi possível implantar ciclofaixa utilizando-se

8 dessa estratégia, minimizando possíveis resistências, proporcionando, inclusive, boa receptividade por parte da população para essas ações. No projeto apresentado neste trabalho, foram tomadas decisões com o intuito de democratizar o espaço urbano, redimensionando faixas de tráfego geral, diminuindo áreas de estacionamento objetivando dar espaço, segurança e prioridade à bicicleta. Com apenas dois meses de implantação do projeto na Avenida Beira Mar de Fortaleza, equipes de educação no trânsito estão realizando ações de orientação a pedestres, ciclistas, corredores e motoristas no local. As soluções implantadas estão sendo monitoradas pelos técnicos da Gestão Cicloviária através de três câmeras em pontos distintos da orla e presencialmente em visitas técnicas. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Ary, J. C. A; Ary, M. (2013). O que falta para Fortaleza avançar na mobilidade por bicicleta. In: Brasil Não - Motorizado. BRASIL (2012). Lei nº , de 3 de janeiro de Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: Acesso em:15 jul CONTRAN. (Conselho Nacional de Trânsito) (2007). Manual de Sinalização horizontal / Contran-Denatran.1ª edição Brasília : Contran. 128 p. : il. Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito FORTALEZA (2014). Lei nº , de 23 de dezembro de Institui a política de transporte cicloviário. Disponível em: /1031/ 10303/ lei-ordinarian institui-a-politica-de-t ransporte-cicloviario-aprova-o-plano-diretor-cicloviario-integradodo-municipio-de-fortaleza-e-da-outras-providencias. Acesso em: 16 jul Beatriz Rodrigues Andrade (beatrizrodrigues.pmf@gmail.com) Gustavo Pinheiro Lessa Parente (gustavoplp@gmail.com) Tais Barreto Costa (tais.pmf@gmail.com) Prefeitura Municipal de Fortaleza, Secretaria de Conservação e Serviços Públicos Av. Pontes Vieira, 2391 Fortaleza, CE, Brasil