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1 1 EXAME DE SELEÇÂO PARA CAPITÃO-AMADOR ANEXOS A) Cópia xerox do marcador de páginas, face correspondente à correção de altura de 10 a 90 - Sol, Estrelas e Planetas, do Almanaque Náutico. B) Cópia xerox da página 189 do Almanaque Náutico. C) Cópia xerox da página amarela I - Conversão de Arco em Tempo, do Almanaque Náutico. D) Cópia xerox da página amarela XXX - Acréscimos e Correções, do Almanaque Náutico. E) Cópia xerox da página amarela XXXI - Tábuas para Interpolação, do Almanaque Náutico. F) Cópia xerox reduzida da rosa de manobra. G) Folha resposta, (esta folha deverá ser devidamente preenchida, pois representa o documento oficial de correção da prova) somente uma das opções A, B, C ou D, corresponde a alternativa correta e deverá ser coberta com caneta azul ou preta. Exemplo: 1 a Questão. Se a opção correia for C a mesma deverá ser coberta como se segue 1 A B _ D Obs.: Os anexos A, B, C, D e E acima referem-se ao Almanaque Náutico do ano de necessário para realização da prova. SITUAÇÃOGERAL Um capitão amador resolveu fazer uma viagem do Rio de Janeiro até Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Para seu planejamento, valeu-se dos dados que se seguem. Sua embarcação era um iate de 105 pés, com autonomia de 3500 milhas náuticas, numa velocidade de cruzeiro de 10 nós. A altura da antena de seu radar da banda X era de 16 metros. Sua embarcação dispõe de um sistema integrado de navegação eletrônica, integrando os dados do GPS com o radar, ecobatímetro, agulha giroscópica, piloto automático e carta eletrônica. Para a navegação astronômica, seria considerada a altura do olho do observador como de 8 metros e o erro instrumental de - 0,5'. O consumo diário total (combustível, água, gêneros, etc.) seria considerado como sendo igual a 2,0 toneladas/dia. Seu radar possuía o sistema ARPA. Cronograma de eventos Data - hora semana Event o Posição - Obs 20/09/- Segunda 0800hs Suspender ICRJ i Primeiro rumo da derrota /09/- terça Atracação Antonina - Paraná 330 milhas 1700hs 23/09/- Quinta 0800hs Suspender Antonina Primeiro rumo da derrota 180

2 2 24/09/- Sexta 200hs 24/09/- Sexta 0200hs 25/09/- Sábado 1100hs Passagem Cabo de Santa Marta 180 milhas Guinada Ponto 3 Rumo 215 Atracação Rio Grande 330 milhas Nas cartas costeiras e de alto mar, o datum horizontal era WGS84, enquanto nas cartas de entrada de porto brasileiras mudava para Córrego Alegre. Os radio faróis da ilha Rasa, Moela, Santa Marta e Rio Grande transmitem para o DGPS. O capitão teria a preocupação de manter os porões sempre secos. Em alto mar, o alarme do radar seria selado para que, sendo o alvo navios grandes com uma velocidade média de 15 nós e considerando sua detecção na posição de roda a roda, ou seja, com o menor tempo de reação, tivesse ainda 12 minutos para manobrar. Na pernada do Rio de Janeiro para Antonina, foi feita a meridiana do Sol. No dia 20 de setembro, a embarcação estava no rumo 240 verdadeiros quando detectou um alvo A na EBL 030 e VRM igual a 10 NM. Passados 6 minutos, o alvo estava na EBL e VRM igual a 9 NM. Após verificar o rumo verdadeiro do alvo A no ARPA, o capitão manteve o rumo e a velocidade. Ao se aproximar de Paranaguá, o capitão detectou terra numa distância máxima radar, que, na realidade, era maior que a distância real. Ao receber a carta sinótica no dia 23, o capitão observou que o vento nas proximidades do Cabo de Santa Marta estaria mais forte e levantaria o mar com ondas. No dia 23 de setembro, estando no rumo 180 e com o radar no modo de apresentação "head up", foram detectados 3 alvos: o alvo B no EBL 270 e VRM igual a 4 NM, o alvo C no EBL de 000 e VRM igual a 6 N"M e o alvo D no EBL 045 e VRM de 6 NM. Novamente, passados 6 minutos, os alvos foram plotados como a seguir: alvo B com EBL 270 e VRM igual a 4 NM, o alvo C no EBL de 000 e VRM igual a 5 NM e o alvo D com EBL 045 e VRM de 5 NM. Após essa plotagem, o capitão decidiu guinar para boreste, para o rumo 225. Nessa guinada foi deselecionado o modo de acompanhamento automático de rotas do piloto automático. No dia 24, o capitão soube de um naufrágio na região, e que os náufragos deveriam estar numa balsa salva-vidas que dispunha do SART. Considerando desprezível a altura da balsa, o capitão calculou qual seria a máxima distância da qual poderia detectar esta balsa.

3 3 NAVEGAÇÃO ASTRONÓMICA 1 Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item) Baseado na situação descrita assinale a alternativa correia. Obs.: Não será considerada a opção com rasura. 1.1) Durante o planejamento, o capitão calculou a hora legal da passagem meridiana do Sol, para o dia 21 /09/, para uma posição estimada de latitude 25 S e longitude 046 W: a) 12:07 b) 12:00 c) 11:57 d) 11:37 HML = 1153 λt = λ = 46 W = HMG = F = 03. HF = ) Calculou também qual seria a declinação do Sol, na passagem meridiana, nesse dia 21/09/ e nessa posição de latitude 25 S e longitude 046 W: a) 00 19,6'N b) 00 24,8'N c) 00 05,0'N d) 00 5,8'N δ (h) = 0 o 25,8 N c(d= 1,0) = -1,0 d = 0 o 24,8 N 1.3) No dia 21/09/, na observação meridiana do limbo inferior do Sol, ele obteve a altura instrumental de 52 56,7 na HMG de 14h 40m 44s. A altura do centro do Sol foi a) 64 22,0' b) 64 12,0' c) 64 11,5' d) 64 06,5' deve ser esse ai = 52 56,7 ei = - 0,5. ao = 52 56,2 8 m dep = - 5,0. aap = 52 51,2 CG = + 15,3. av = 53 06,5 Mais um furo da Marinha

4 4 1.4) Sabendo que nessa observação o azimute do Sol foi de 000, a latitude meridiana foi Se Azimute 000 sombra Sul ,0 av = 53 06,5 z = 36 53,5 S zsul = 36 53,5 S δ = 0 o 24,8 N φ pmd = 36 28,7 S a) 25 13,2'S b) 24 23,3'S c) 25 38,0' S d) 24 49,9' S 1.5) Nessa observação a longitude foi HML = hora exata da pmd com ET λt = λ = 46 W = HMG = h ,5 56m 14 14,0 λ = 46 00,5 W a) 'W b) 'W c) 'W d) 'W

5 NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA 5 1 a Questão - (Valor: 0,3 ponto cada item) Baseado na situação descrita, assinale a alternativa correia. Obs.: Não será considerada a opção com rasura. 1.1) A máxima distância de detecção da balsa foi calculada em Altura da antena - h = 16m Banda X (3cm) d= 2,21 h = 2,21, 4 = 8,84 a) 4,48 milhas náuticas. b) 6 milhas náuticas. c) 8 milhas náuticas. d) 8,84 milhas náuticas. 1.2) Após verificar o ARPA, o capitão resolveu manter o rumo e velocidade em relação ao contato A porque: a) rumo verdadeiro do alvo indicava que ele passaria safo. b) ARPA mostrou que o contato estava parado. c) ARPA mostrou que o alvo estava alcançando, ou seja, a manobra era do alvo. d) Não havia risco de abalroamento. 1.3) Considerando o "set up" do GPS e o datum horizontal, ao se trocar de carta para a entrada em Antonina, o capitão deveria: a) trocar o datum WGS84 para Córrego Alegre. b) trocar o datum Córrego Alegre para WGS84. c) considerar a distância máxima de 80 metros do SPS. d) selecionar o datum de Imbituba. 1.4) O principio do DGPS baseia-se em a) Correção feita pelo sistema Glonass em relação ao GPS. b) Correção das órbitas dos satélites do GPS. c) Transmissão por radiofaróis ou outra estação transmissora da diferença da posição calculada do GPS e a verdadeira posição da estação. d) Transmissão por radiofaróis ou outra estação transmissora da diferença da posição calculada do GPS e a verdadeira posição da embarcação.

6 6 1.5) No Brasil temos onze radiofaróis que transmitem para o DGPS. Esse. tipo de retransmissão faz parte do sistema a) INMARSAT. b) IALA. c) GLONASS. d) COPAS SARSAT. 1.6) Considerando a setagem do alarme radar, o capitão calculou em Se a Veloc do alvo é 15 nós A veloc do meu navio 10 nós em situação de roda-roda implica na velocidade relativa de 25 nós Se em 60 m navega 25 milhas Em 12 m navega 5m a) 5 milhas náuticas. b) 6 milhas náuticas. c) 7 milhas náuticas. d) 8 milhas náuticas. 1.7) Considerando a situação relatada, encontrava(m)-se em perigo de colisão Qualquer alvo que tenha EBL constante e VRM diminuindo é uma situação de colisão. Analisando os alvos temos os que estão nessa condição : alvo A, C e D Alvo A Alvo B Alvo C Alvo D 00 m 06 m EBL = 030 EBL = 030 VRM = 10NM VRM = 09NM EBL = 270 EBL = 270 VRM = 04NM VRM = 04NM EBL = 000 EBL = 000 VRM = 06NM VRM = 05NM EBL = 045 EBL = 045 VRM = 06NM VRM = 05NM a) os alvos A e B. b) os alvos A, B e C. c) somente o alvo B. d) os alvos A, C e D.

7 7 1.8) Considerando as luzes de navegação da embarcação do capitão, o alvo A estaria avistando Situação de ultrapassagem o alvo vê a luz de alcançado do meu navio a) uma luz verde. b) uma luz branca. c) duas luzes encarnadas. d) uma luz encarnada. 1.9) Com relação ao contato B, podemos dizer que ele a) estava parado. b) poderia ser uma ilha. c) estava no mesmo rumo e velocidade que o barco do capitão. d) encontrava-se em perigo de colisão. 1.10) Com relação ao contato C, verificamos que ele a) estava no mesmo rumo e velocidade do capitão. b) estava parado. c) não havia risco de abalroamento. d) passaria por boreste. 1.11) Considerando o contato D, podemos dizer que ele a) estava em perigo de colisão e com preferência. b) poderia ser uma bóia. c) estava em perigo de colisão e a manobra era do alvo. d) poderia ser uma embarcação em rumo oposto. 1.12) Considerando o período noturno, o alvo B estaria mostrando a) uma luz verde e outra encarnada. b) uma luz verde e outra branca. c) duas luzes brancas. d) uma luz branca e outra encarnada. 1.13) Considerando o período noturno, o alvo D estaria mostrando a) uma luz verde e outra encarnada. b) uma luz verde e outra branca. c) duas luzes brancas. d) uma luz branca e outra encarnada. 1.14) O capitão descelecionou o modo de acompanhamento automático de rotas do piloto automático porque a) o piloto automático não desvia sozinho de alvos em perigo de colisão. b) o ecobatímetro não alarmou. c) a carta eletrônica é imprecisa em alto-mar. d) o radar não estava com o norte verdadeiro.

8 8 1.15) O radar com o modo de apresentação em "head up" significa que sua referência a)o norte verdadeiro. b) o norte magnético. c)a proa da embarcação. d) o rumo no fundo. 1.16) Ao se aproximar de Paranaguá, o capitão detectou terra numa distância máxima radar, que, na realidade, era maior que a distância real. Esta comprovação pode ser feita pela observação a) da curvatura do feixe radar. b) da carta eletrônica e do odômetro. c) dos boletins meteorológicos. d) do ecobatímetro e da carta náutica. 1.17) Considerando a integração dos equipamentos eletrônicos da embarcação descrita na situação geral, a referência do norte verdadeiro poderia ser obtida a) pela agulha giroscópica e o receptor do GPS. b) somente pela agulha giroscópica. c) pela agulha giroscópica e agulha magnética. d) somente pelo receptor do GPS. 1.18) O mar mais grosso provoca uma piora na apresentação do radar. Para minimizar esse efeito, podemos usar o controle denominado de a) FTC. b) STC. c) DTG. d) Tune. 1.19) Considerando o pulso do radar, ao entrar em Antonina, o capitão deveria escolher a) pulso longo para uma maior precisão em distância. b) pulso curto para uma maior precisão em distância. c) pulso longo para um alcance menor. d) pulso curto para um alcance maior. 1 20) Ao entrar em águas interiores o capitão diminuiu a escala. Foi quando sua tela do radar começou a apresentar ecos duplos. Uma medida para corrigir esse defeito seria a) aumentar o ganho b) diminuir o STC c) diminuir o ganho d) acionar o EBL

9 9 ESTABILIDADE 1 a Questão (Valor: 0,2 ponto cada item) Baseado na situação descrita, assinale a alternativa correia. Obs.: Não será considerada a opção com rasura. 1.1) Em uma embarcação, manter os porões sempre secos, além do aspecto de limpeza e higiene, evita um problema de estabilidade denominado de a) banda permanente. b) efeito da superfície livre. c) alquebramento. d) contra-alquebramento. 1.2) Durante a viagem, a embarcação sofre variações em sua estabilidade, devido ao consumo de água, provisões e combustível, que ocasionam a mudança da cota do metacentro. Um equilíbrio estável significa a) GM>0. b) GM<0. c) GM=0. d) KM-KG. 1.3) Considerando que Antonina está à margem de um rio, podemos concluir que, passando do mar para a água doce, o calado da embarcação a) diminuirá, porque a densidade da água doce é menor que da água salgada. b) diminuirá- porque a densidade da água doce é maior que da água salgada. c) aumentará, porque a densidade da água doce é maior que da água salgada. d) aumentará, porque a densidade da água doce é menor que da água salgada. 1.4) Todo o peso embarcado, desembarcado ou movimentado a bordo no sentido longitudinal gera uma variação de calado a qual é provocada é por um momento conhecido como: a) variação de compasso. b) braço de estabilidade. c) momento trimador de compasso. d) momento de estabilidade. 1.5) Podemos verificar a estabilidade de uma embarcação através do seu comportamento em relação aos balanços. Embarcações com GM pequeno têm GZ pequenos que ocasionam a) balanços lentos. b) balanços rápidos. c) caturros sincronizados. d) equilíbrio indiferente.

10 10 1.6) Reserva de flutuação é a) a distância vertical entre o plano de flutuação para a imersão máxima permitida e a interseção da face superior do convés com a superfície exterior do casco. b) a soma de todos os espaços fechados e estanques acima da linha d'água. c) a diferença entre os deslocamentos da embarcação completamente carregada e completamente leve. d) peso da carga que a embarcação pode transportar em determinada condição de carregamento. 1.7) O mau estado do mar no cabo de Santa Marta fará com que a embarcação sofra maiores esforços longitudinais. O esforço, quando a embarcação está numa crista de onda, é denominado de a) trim. b) tosamento. c) contra-alquebramento. d) alquebramento. 1.8) O centro de gravidade (G) de uma embarcação se move quando movimentamos, embarcamos ou desembarcamos pesos. Podemos afirmar que o centro de gravidade movimenta-se a) no sentido oposto do centro de gravidade dos pesos embarcados. b) no mesmo sentido ao do centro de gravidade dos pesos desembarcados. c) paralelamente ao movimento de pesos existentes a bordo. d) perpendicularmente ao movimento de pesos existentes a bordo. 1.9) "Todo corpo, total ou parcialmente imerso num fluido, recebe desse fluido, debaixo para cima, um empuxo igual ao peso do fluido deslocado". Este é o principio de a) Pitagoras. b) Torricelli. c) Newton. d)arquimedes. 1.10) A estabilidade depende do comprimento de GZ. O efeito da força de empuxo aplicada no braço de alavanca GZ denomina-se a) momento de estabilidade. (o certo é momento de adriçamento) b) momento trimador de compasso. c) braço de estabilidade. d) braço de alavanca.

11 11 1 a Questão - (Valor: 0,2 ponto cada item) METEOROLOGIA 1.1) Ao receber a carta sinótica no dia 23, o capitão observou que o vento nas proximidades do cabo de Santa Marta estaria mais forte e levantaria o mar com ondas. Identifique que característica principal da configuração das isóbaras de uma carta sinótica de pressão à superfície possibilita sua utilização como uma boa fonte de informações da circulação do ar à superfície, em ambos os hemisférios (HN e HS): a) espaçamento largo, em elevação de pressão, indicando vento forte. b) área de baixa no HS, indicando circulação do ar no sentido anti-horário. c) gradiente horizontal de pressão, indicando a intensidade do vento. d) região oceânica de alta pressão no HS, indicando circulação do ar no sentido. horário. 1.2) Interpretando-se a configuração isobárica das cartas sinóticas, observa-se que a propagação de marulhos na direção da navegação costeira, no oceano Atlântico Sul, ocorre Marulhos são ondas que foram produzidas por ventos e que agora estão se propagando sem influência dele a) quando os ventos de quadrante norte são persistentes.( tem vento) b) depois da passagem da frente fria.(tem vento) c) quando não há presença de sistema frontal. d) antes da passagem da frente fria.(tem vento) 1.3) As nuvens cumulunimbos produzem rajadas de vento e intensa precipitação de duração entre 15 e 30 minutos. O estado do mar, durante a precipitação, devido aos ventos de rajadas que atingem de 34 a 40 nós de intensidade, poderá apresentar ondas de 3 a 4 metros de altura. Quando a chuva pára, os ventos a) tornam-se fracos e com direção acompanhando o sistema de pressão. b) rondam para sudoeste no Hemisfério Sul. (só se fosse frente fria) c) permanecem ainda por cerca de 30 minutos e depois param também.(?) d) passam a ser de rajadas, na direção da frente.(?) 1.4) Em todos os pontos da Terra, a pressão atmosférica, especialmente em condições de bom tempo, varia de um modo regular, apresentando uma dupla oscilação diária. A este fenômeno chamamos de a) variação isobatimétrica. b) variação anual. c) maré barométrica. d) maré isobarométrica. 1.5) O que diferencia o nevoeiro da nuvem é que a) a formação do nevoeiro pode ocorrer à noite. b) a formação do nevoeiro sempre ocorre na camada da atmosfera junto à superfície. c) as nuvens só se formam acima de 2000 metros. d) nevoeiro não tem umidade.