RESUMO. Paravras-chave: Dragagem, Carga, PND, Navio-tipo, Calado INTRODUÇÃO

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1 ANÁLISE DOS RESULTADOS OPERACIONAIS OBTIDOS EM FUNÇÃO DO ACRÉSCIMO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM RAZÃO DA OBRA DE DRAGAGEM E DERROCAMENTO POR RESULTADOS NOS TRECHOS 1, 2 E 3 DO PORTO DE SANTOS SP. RESUMO Adaptar um porto existente a novas exigências operacionais e econômicas é sempre uma tarefa difícil. O Programa Nacional de Dragagem (PND 1), instituído pela Lei de 12 de dezembro de 2007, revogada pela Lei de de 05 de junho de 2013, foi criado para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam os acessos marítimos aos portos brasileiros.o Programa contempla uma carteira de projetos que envolve 18 portos em todo o Brasil (BRASIL, 2015) e um dos Portos atendidos foi o Porto de Santos, onde foram executadas intervenções sobre a operação do canal de acesso ao Porto, analisando-as sob as perspectivas física, operacional e estratégica. Esse trabalho tem como objetivo verificar a influência desta obra de dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto organizado de Santos e verificar os respectivos ganhos operacionais publicados nas portarias da Capitania dos Portos de São Paulo. Para essa análise, foi necessário tomar conhecimento da extensão do problema e de todas as peculiaridades que envolvem o sistema de acesso ao Porto de Santo. Por fim, analisou-se a situação física do Porto retratada nas Portarias publicadas após a finalização da obra, relacionando-as com os ganhos operacionais gerados. A Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP) informa que, no dia 04 de junho de 2013, homologou o novo calado operacional que vigorará no Porto de Santos, nos Trechos 1 e 2 (entrada da Barra até as Torres de Energia). O novo calado operacional do trecho 3 foi homologado pela CODESP no dia 11 de dezembro de Tal medida decorreu da realização das obras de dragagem de aprofundamento, no âmbito do PND 1, nos trechos supracitados, bem como do reposicionamento das boais do canal, para a alteração do balizamento proposto pela Companhia Docas de Estado de São Paulo (CODESP). Conclui-se, portanto, que as intervenções que impactaram nas homologações de novos calados no Porto promoveram um significativo aumento da capacidade de carregamento dos navios que utilizam o complexo portuário de Santos. Paravras-chave: Dragagem, Carga, PND, Navio-tipo, Calado INTRODUÇÃO O aspecto econômico da navegação tem sofrido grande impacto com o aumento da conteinerização mundial e com o aprimoramento das cadeias logísticas. Nesse aspecto, considerando as despesas relacionadas à combustível, tripulação e valor do capital para um navio carregado no mar, o custo tonelada/km da carga diminui à medida que o porte do navio aumenta. (SANTOS, 2013). O aumento do porte dos navios foi um caminho traçado naturalmente, já que desde a inserção do contêiner os principais ganhos almejados eram os provenientes da unitização, da padronização e da economia de escala. Os navios de contêineres apresentam uma variedade de tamanhos e tem crescido 1

2 cada vez mais ao longo do tempo, com redução do custo operacional. Resultado direto do aumento da conteinerização e em ganhos de eficiência, tais como a taxa de ocupação do Porto. (SANTOS, 2013). Progressos no transporte marítimo são continuamente estimulados por avanços tecnológicos e mudanças na demanda de transporte. Se um porto e sua capacidade de operação não estiverem prontos a responder a esses progressos, advirão demoras, congestionamentos, incidentes e acidentes; resumindo, funcionará inadequadamente. Os ônus daí resultantes para a economia regional e nacional são sempre pesados.(pianc, 1997). No Brasil, o processo de conteinerização tem sido relevante na mudança do perfil dos navios que frequentam a costa brasileira. Esse processo foi influenciado pela tendência de expansão mundial e ganhou maior impulso a partir das licitações para arrendamento de Terminais de Uso Público especializados na movimentação de contêineres, com a Lei n /1993. (SANTOS, 2013) Para o aproveitamento de todo o potencial nacional é fundamental a consolidação de uma rede de transporte confiável e que assegure a frequência das linhas de navegação de forma a atender a demanda crescente, tanto dos centros de produção quanto de consumo brasileiros, bem como a evolução nas dimensões das embarcações dos navios nos últimos anos.(mesquita, 2015). Adaptar um porto existente a novas exigências marítimas é sempre uma tarefa difícil. Através da análise de condicionantes físicas, tais como relevo de fundo da área, marés, ventos, correntes, ondas e outros, é possível avaliar parâmetros fundamentais para a definição e detalhamento das características do canal de acesso e suas restrições de uso.(pianc, 1997). A pressão sobre as autoridades portuárias no sentido de que sejam providenciados canais de acesso para navios de grande porte, ou que navios maiores sejam autorizados a utilizar os canais existentes é resultado do aspecto econômico da navegação (PIANC, 1997). O aumento no porte dos navios, uma vez aceito, prioriza a redução do tempo no porto, o que leva a pressões adicionais sobre o projeto do canal de acesso no sentido de: minimizar o tempo de trânsito do navio no canal de acesso; providenciar acessibilidade com qualquer maré e sob quaisquer condições de tempo, ou pelo menos minimizar as restrições. (PIANC, 1997). Os avisos aos navegantes, as Portarias, as Normas de Tráfego e as Normas e procedimentos da Capitania dos Portos tem o propósito de orientar os procedimentos necessários ao estabelecimento de limitações operacionais nos portos e seus acessos. O Programa Nacional de Dragagem (PND 1), instituído pela Lei /2007, foi criado para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam os acessos marítimos aos portos brasileiros. Essa lei foi revogada pela Lei /13, o Novo Marco Regulatório do Setor Portuário, que está em momento favorável para sua efetiva modernização e eficiência. (BRASIL, 2013) A obra de dragagem de aprofundamento do Porto de Santos, executada no PND1, foi iniciada em fevereiro de 2010,e visou expandir a capacidade operacional deste Porto. Para isso, o projeto apresentou algumas mudanças no traçado do canal de acesso ao porto. O canal passoude 13,3 metros de profundidade para 15 metros e a largura da passagem, por sua vez, sofreu alargamento de 150 para 220 metros. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b) 2

3 Além disso, o programa de dragagem incluiu a retirada do navio Ais Giorgis, naufragado a três décadas, a remoção das rochas Teffé e Itapema, que estavam situadas, respectivamente, na direção do Armazém 25, na margem Santista, e do Armazém 12, do lado de Guarujá. Três tubulações desativadas do leito estuarino, localizadas entre as Ilhas de Barnabé e do Saboó, também foram retiradas. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b) É importante esclarecer que na elaboração desse artigo foram consideradas os documentos que tratam de procedimentos operacionais adotados no complexo portuário de Santo, na sua maioria publicadas em 2012 e Dessa forma é apresentado um panorama da influência da obra de dragagem de aprofundamento nos ganhos operacionais publicados pela marinha. Assim são minimizadas interpretações de ganhos operacionais vinculadas a outras obras de menor porte, conduzidas pela CODESP, que não são relacionadas diretamente com a obra de dragagem de aprofundamento avaliada nesse documento. As Portarias atualizadas em vigor, podem ser visualizadas gratuitamente no endereço eletrônico da Capitania dos Portos de São Paulo ( OBJETIVO O objetivo desse artigo é verificar a influência da obra de dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao porto organizado de Santos realizada no Programa Nacional de Dragagem (PND I) e os efetivos ganhos operacionais do Porto decorrentes dessa intervenção relatados nas estatísticas de movimentação do Porto e retratados nas portarias da Capitania dos Portos de São Paulo. O presente artigo não se propõe a analisar os parâmetros de custos e benefícios econômicos diretos e indiretos do empreendimento na operação portuária. METODOLOGIA ADOTADA A idéia do trabalho baseia-se na análise comparativa de parâmetros operacionais vigentes no Porto antes e depois da Obra de Dragagem de Aprofundamento do canal de acesso prevista no PND1. Inicialmente é apresentada a estrutura organizacional e os limites do Porto de Santos, tendo como base o Estatuto da Autoridade Portuária de Santos e o Decreto Presidencial nº 4.333, de 12 de agosto de 2002 que regulamenta a delimitação das suas áreas. Em seguida apresenta-se a situação do Porto, em termos operacionais, antes da realização da Obra de Dragagem de Aprofundamento do PND1 e as principais mudanças propostas no projeto para melhoria das condições físicas dos acessos aquaviários do Porto. Por fim, é analisada a situação física do Porto organizado de Santos de acordo com as Portarias publicadas pela Capitania dos Portos de Santos após a finalização da obra, com base em análise de correlação entre os dados de movimentação portuária e navio tipo no período de 2010 a julho de 2015, relacionando essas informações com os ganhos operacionais proporcionados pela obra. 3

4 O PORTO DE SANTOS O Porto Organizado de Santos, considerado o porto mais importante da América Latina, está localizado nos municípios de Santos (margem direita) e Guarujá (margem esquerda). (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO, 2008). De acordo com o estatuto da autoridade portuária de Santos, a Companhia Docas de Estado de São Paulo (CDSP), vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República é responsável pela administração do Porto Organizado de Santos. Segundo capítulo I, artigo 1 do estatuto padrão da autoridade portuária do porto de Santos: A COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO CODESP é uma sociedade de economia mista, vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República, regendo-se por este Estatuto e pelas disposições legais que lhe sejam aplicáveis. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015a) O capítulo 2 define o objetivo social e competência da autoridade portuária. O artigo 3 define: A CODESP tem por objeto social exercer as funções de autoridade portuária no âmbito dos portos organizados no Estado de São Paulo, sob sua administração e responsabilidade, em consonância com as políticas públicas setoriais formuladas pela Secretaria de Portos da Presidência da República. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015a) O decreto nº 4.333, de 12 de agosto de 2002 regulamenta a delimitação das áreas do Porto Organizado de Santos, suas instalações, infra-estrutura e plantas geográficas, conforme mapa da Figura 01. Art. 2 A área do Porto é constituída: - pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do estuário formado pelas Ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia até a Alamoa e, na margem esquerda, desde as Ilhas de Barnabé até a embocadura do Rio Santo Amaro, abrangendo todos os cais, docas, pontes, piers de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão - pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso até o paralelo S e áreas adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas 4

5 pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público. Figura 1 Mapa do Porto Organizado de Santos SITUAÇÃO ANTERIOR A OBRA Sabe-se que, antes da obra, a largura do Canal de Santos não permitia cruzamento entre embarcações que entravam e saiam dali, obrigando-as a esperarem na barra, em áreas de fundeio ou até atracadas nos terminais. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011). Segundo Santos (2013), as características do navio-tipo e do canal de acesso ao Porto de Santos antes da execução da obra do PND eram as seguintes: TPB (Tonelada de Porte Bruto), calado igual a 12,3, boca de 32,2. A profundidade do canal era de 13,3m e largura 150 metros. Tabela 01 Características do Navio Tipo que acessava o porto de Santos, antes da obra PND1 Navio Tipo TPB LOA 294 m Boca 32,2 m Calado 12,3 m A velocidade máxima no canal de acesso ao Porto de Santos era de 8 nós.o Calado operacional no Porto de Santos era de aproximadamente 12,3 metros sem variação de maré, podendo ser ampliado até aproximadamente 13,3 metros quando a altura de maré estivesse igual ou superior a um metro. Além disso, restrições com o Pedra de Teffé, Itapema e o navio Ais Giorgis, naufragado há três décadas, representavam limitações significativas para os usuários do porto organizado, limitando a manobrabilidade das embarcações. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011). 5

6 A OBRA DE DRAGAGEM O inciso I, parágrafo 2º, artigo 53, capítulo VIII da Lei n /2013 define dragagem como uma obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza, desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais; para fins do programa nacional de dragagem portuária e hidroviária. No caso da obra tratada nesse artigo, as atividades realizadas no Porto de Santos consistem na dragagem de aprofundamento do canal de navegação, bacias de evolução e berços de atracação, incluindo o derrocamento parcial das pedras de Teffé e de Itapema, localizadas também no canal de navegação, visando permitir o acesso de navios com calado maiores ao Porto. A obra envolve o rebaixamento das cotas batimétricas e incluiu ajustes na largura e geometria do canal de forma a possibilitar o tráfego das embarcações, respeitando-se os limites de segurança estabelecidos nas normas que regulamentam o tráfego marítimo. A atividade também inclui as futuras dragagens de manutenção a serem realizadas após a conclusão do aprofundamento por trecho considerado. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO, 2008). Dentre as atividades previstas nessa obra, a dragagem de aprofundamento visa aprofundar o canal de navegação e bacias de evolução do Porto até a profundidade de 15 metros, em uma extensão de 22,5 km. O projeto de aprofundamento desenvolvido pelo INPH considera também um canal mínimo projetado de 220 metros de largura, desde a entrada do canal da barra até a Alamoa. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO, 2008). Para a dragagem do canal de navegação e bacias de evolução foram empregadas dragas do tipo TSHD ou draga autotransportadora de sucção e arrasto com capacidade de cisterna variando de até m³.a draga TSHD consiste em uma embarcação munida de um tubo de sucção em contato com a superfície a dragar, e através do arraste succiona o material para dentro de sua cisterna. Quando a draga constata um volume ótimo em sua cisterna, encerra-se a dragagem e parte para a área de bota-fora; reiniciando-se o ciclo repetidamente. (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO, 2008). Para a execução da dragagem de aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos, para a profundidade de 15 metros, foi preciso derrocaras pedras de Teffé e de Itapema do fundo do canal de navegação, as quais causavam interferência na segurança da navegação no citado local. A estimativa de volume derrocado nas pedras foi de aproximadamente ,62m³, sendo 8.422,45m³ na pedra de Itapema e ,17 m³ na pedra de Teffé. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO, 2008). Para a execução do derrocamento, inicialmente, foi feita a retirada do material de baixa compacidade que envolve as citadas pedras. Na sequência foi realizada a furação, por meio de equipamentos apropriados, para a execução das valas destinadas a gerar faces livres para o desenvolvimento do desmonte usando argamassa expansiva, bem como para inibir a propagação de ondas de choque, objetivando proteger instalações vizinhas. A seguir, foi executada a furação para a colocação das cargas explosivas propriamente ditas. Posteriormente foram colocadas as cargas explosivas. A executora do serviço com explosivo deve possuir licenças ambientais especificas necessárias para: transportar até a obra, manusear, colocar (cargas + detonadores), fazer testes necessários, realizar a 6

7 detonação e transportar em retorno as eventuais sobras. Antes da detonação foi instalado e aferido todo sistema de monitoramento quanto às ondas sismológicas e transmitidas pela água. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO, 2008). Finalmente, para a remoção e transporte do material fragmentado foram utilizados equipamentos do tipo CLAM-SHELL e batelões para, quando necessário, transportar o material desmontado em local adequado e permitido. O material é depositado dentro de batelões apropriados a essa finalidade e disposto em locais definidos no projeto. (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO, 2008). Para o desenvolvimento desse artigo foi considerado apenas o trecho do porto organizado compreendido entre a entrada do canal da barra até o cais do Valongo, composto pelos trechos 1, 2 e 3. Esses trechos foram homologados em 2013, logo após a obra de dragagem de aprofundamento do canal de acesso ao Porto. Sendo assim, é possível identificar o reflexo da dragagem de aprofundamento nas melhorias operacionais evidenciadas nas Portarias publicadas pela Marinha que estabelecem, para incremento da segurança, procedimentos operacionais de caráter provisório, em complemento ou substituição ao previsto nas Normas e Procedimentos adotados no Complexo Portuário de Santos. SITUÇÃO POSTERIOR A OBRA Algumas características físicas do canal de Santos foram modificadas após a obra de dragagem de aprofundamento. Essas mudanças refletiram na publicação de Portarias pela Capitania de Portos de São Paulo e ofícios enviados à CPSP pela Companhia Docas de São Paulo, que definem ou modificam basicamente: calado máximo do canal de acesso nos trechos 1, 2 e 3; os naviostipos que devem transitar o canal de acesso ao Porto Organizado, restrições para cruzamentos simultâneos e velocidade máxima de cruzamento. A Portaria n 38/CPSP, publicada em 4 de junho de 2013 homologou o calado operacional no canal de acesso ao porto de Santos, compreendendo a barra até as torres (trechos 1 e 2). Além disso estabeleceu os navios-tipo e os procedimentos operacionais, de caráter provisório, enquanto perdurarem as dragagens de aprofundamento e levantamentos hidrográficos no porto. O artigo 1 define o calado operacional no Porto de Santo, já os artigos 2, 3 e 4 define os navios-tipo autorizados a circularam nos trechos 1 e 2. Art. 1º O calado operacional no Porto de Santos, compreendendo o trecho de canal entre a boia 1A e as torres (trechos 1 e 2), será 13,2 metros no zero DHN, podendo ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de maré estiver igual ou superior a um metro. No dia 11 de dezembro de 2013 a CODESP envia um oficio a Capitania dos Portos de São Paulo informando que fica estabelecido o caldo operacional de 13,2 metros no zero DHN, para os trechos 1, 2 e 3 do canal de navegação do Porto de Santos, podendo ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de máre estiver igual ou superior a um metro, de acordo com alínea d inciso I do Artigo 18 da Lei /2013: Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto: 7

8 I - sob coordenação da autoridade marítima:... d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e... Além disso, o oficio esclarece que ficam mantidos os procedimentos operacionais no trecho 3 em caráter provisório, anteriormente estabelecidos pelas Portarias específicas da Capitania dos portos de São Paulo, até que esta Autoridade Portuária divulgue o porte bruto e as dimensões máximas dos navios, sob coordenação da autoridade Marítima, que operam nos terminais no trecho 3, de acordo com o novo calado operacional ora estabelecido. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2013). O Artigo 2º, 3 e 4 da Portaria n 38/CPSP de 2013 estabelece as características dos navios-tipo que estão autorizados a realizar manobras dentro da área do Porto e em seu canal de acesso: Art. 2º O navio-tipo autorizado a realizar manobras sem restrições de horário (períodos diurno e noturno), sob condições de visibilidade que permitam a segurança da manobra (maior que uma milha náutica), é de 306 metros de comprimento máximo (LOA) e boca máxima de 46 metros, inclusive. Art. 3º Navios cargueiros com LOA entre 306 e 330 metros poderão ser manobrados em condições especiais, com a coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade Portuária e Praticagem, desde que: 1º em condições de mar e vento até força 5 (ventos de 17 a 21 nós; e vagas de 1,5 a 2,5 metros) na Escala Beaufort e visibilidade maior que uma milha náutica. 2º manobrados por dois Práticos, com um rebocador azimutal de pelo menos 65 toneladas de bollard pull, com cabo passado a partir da boia nº 4, durante a entrada no canal de acesso. Nas manobras de saída, um rebocador de mesmas características, com cabo passado, até essa mesma boia. Durante as atracações/desatracações, emprego de mais um rebocador azimutal. Art. 4º Navios cargueiros com LOA entre 330 e 335 metros poderão ser manobrados em condições especiais, com a coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade Portuária e Praticagem, além de observados os itens para os demais navios do artigo anterior: Parágrafo único - manobras de entrada e saída por ocasião do estofo da maré, em qualquer período (diurno ou noturno), e o giro na bacia de evolução apenas no período diurno. Dessa forma, as características do navio-tipo sem restrições de horário (períodos diurno e noturno), sob condições de visibilidade que permitam a segurança da manobra (maior que uma milha náutica) após execução da obra do PND foi a seguintes: TPB (Tonelada de Porte Bruto), calado igual a 13,2, boca de 46. A profundidade do canal de 15m e largura 220 metros. (SANTOS, 2013) 8

9 Tabela 02 Características do Navio Tipo que acessava o porto de Santos, após a obra PND1 Navio Tipo TPB LOA 306 m Boca 46 m Calado 13,2 m Tais mudanças melhoraram a navegabilidade do Porto e permitiram que navios maiores, como o Post-Panamax, transite por todo a sua extensão. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b). A Post-Panamax constitui uma classe de navios que possuem 280 metros de comprimento, 42,8 metros de largura e calado de até 13,5 metros. Com calado de até 13,5 metros e capacidade para 70 mil TPB (toneladas de Porte Bruto). Além disso, o canal de acesso atingiu largura suficiente para ser percorrido em mão dupla por embarcações menores, em alguns trechos do canal. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b). A Portaria nº 24, publicada dia 26 de junho de 2012, estabeleceu procedimentos operacionais de caráter provisório, em complemento ou substituição, no que couber, ao previsto na Normas e Procedimentos adotados no Complexo Portuário de Santos, para incremento da segurança. Os artigos 6 e 7 explicam as restrições de cruzamento simultâneos entre navios que utilizam o canal de acesso ao porto de santo. Art 6 Os navios que transportem cargas explosivas e/ou radioativas, previstas no Código Marítimo Internacional para Mercadorias Perigosas (International Maritime Dangerous Goods Code IMDG-CODE), deverão cumprir os seguintes procedimentos para manobras no Complexo Portuário de Santos, quando com cargas perigosas embarcadas. I) não poderão cruzar com outros navios ao longo de todo o seu trânsito no estuário e canal de acesso ao porto; II) navegarão em todo o estuário e canal, com pelo menos um rebocador azimutal com cabo passado na popa; e III) somente manobrarão no período diurno. Parágrafo único Estão isentos dos procedimentos, citados neste artigo, os navios transportando as seguintes cargas: a) Cargas explosivas pertencentes aos sub-grupos 1.4 e 1.6 do IMDG-CODE; b) Cargas radioativas não fisseis, acondicionadas em embalados do tipo B (U), de acordo com a Norma CNEN- NE-5.01; e c) Minérios radioativos que não requeiram embalagens especiais. Art. 7 - Não poderá haver cruzamento nos trechos entre a Ilha das Palmas e a foz do Rio Santo Amaro; e entre os armazéns 29 e 12 (trecho 3), caso qualquer dos navios envolvidos esteja enquadrado em alguma das seguintes características: I) Comprimento total superior a 230,00m; II) Calado superior a 11,00m; 9

10 III) Navios de passageiros; IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios Aeródromos (Porta-aviões), Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas, Navios-Tanque e Submarinos; V) Navios RO-RO; e VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme. Ainda na portaria N 38 de 2013, o artigo 6 define que o cruzamento de navios, até que a autoridade Portuária apresente a conclusão de simulações de manobras, fica restrito a navios de LOA até 190 metros, boca até 33 metros, e calado até 11 metros. Após isso, somente em 6 de novembro de 2014, a Capitania dos Portos de Santos publica a Portaria n 79 que atualiza as restrições para cruzamento simultâneo de navios no canal de acesso ao Porto, de acordo com os artigos 14, 15 e 16. Art. 14º Os navios que transportem cargas explosivas e/ou radioativas, previstas no Código Marítimo Internacional para Mercadorias Perigosas (International Maritime Dangerous Goods Code IMDG-CODE), deverão cumprir os seguintes procedimentos para manobras no Complexo Portuário de Santos, quando com cargas perigosas embarcadas. I) não poderão cruzar com outros navios ao longo de todo o seu trânsito no estuário e canal de acesso ao porto; II) navegarão em todo o estuário e canal, com pelo menos um rebocador azimutal com cabo passado na popa; e III) somente manobrarão no período diurno. IV) estão isentos dos procedimentos, citados neste artigo, os navios transportando as seguintes cargas: a) Cargas explosivas pertencentes aos sub-grupos 1.4 e 1.6 do IMDG-CODE; b) Cargas radioativas não fisseis, acondicionadas em embalados do tipo B (U), de acordo com a Norma CNEN- NE-5.01; e c) Minérios radioativos que não requeiram embalagens especiais. Art. 15º Poderá haver cruzamento no trecho entre a Ilha das Palmas e a foz do Rio Santo Amaro, caso qualquer dos navios envolvidos não estejam enquadrados em alguma das seguintes características: I) Comprimento total superior a 190,00m; II) Calado superior a 11,00m; III) Navios de passageiros; IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios Aeródromos (porta-aviões), Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas, Navios-Tanque e Submarinos; V) Navios RO-RO; VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme; e 10

11 VII) Navios que transportem cargas perigosas, de acordo com o art 14º. Art. 16º Poderá haver cruzamento no trecho entre os armazéns 29 e 12 (trecho 3), caso qualquer dos navios envolvidos não estejam enquadrados em alguma das seguintes características: I) Comprimento total superior a 230,00m; II) Calado superior a 11,00m; III) Navios de passageiros; IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios Aeródromos (porta-aviões), Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas, Navios-Tanque e Submarinos; V) Navios RO-RO; VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme; e VII) Navios que transportem cargas perigosas, de acordo com o art 14º. Os ganhos operacionais (aumento de calado máximo e alargamento do canal que possibilite cruzamento simultâneo de determinas embarcações) obtidos no trecho entre os armazéns 29 e 12 (trecho 3), estão relacionados com o derrocamento das pedras de Teffé e Itapema e a remoção do navio Ais Giorgis, naufragado a três décadas. Ainda na Portaria n 38/2013 no Artigo 5 é definida a velocidade máxima no canal de acesso ao Porto de Santos que é igual a 9 nós. Com o aumento de 1 nó na velocidade máxima de circulação de embarcações no canal de acesso, a ocupação desse canal cai de aproximadamente 35% para aproximadamente 34% onde a velocidade variou de 8 para de 9 nós. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011). As melhorias do canal indicam uma redução dos números de navios atendidos pelo canal. Isto acontece devido ao aumento de calado restritivo o que favorece a entrada de navios maiores no canal. A ocupação do canal após a obra é menor em relação as condições anteriores, em função do canal propiciar melhores condições de circulação de navios nos trechos menos restritivos. Como o sorteio dos navios é aleatório, podem existir muitos navios pequenos circulando no sistema e esses não ficam travados devido às restrições físicas do canal. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011) O impacto das restrições físicas no cruzamento de embarcações é percebido principalmente quando existem navios maiores circulando no canal. Esses navios maiores também carregam mais carga o que consequentemente geram uma redução no número de navios no canal, quando comparados com os navios que circulam na condição de 12 metros de calado para todos os terminais. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011) Com base em dados extraídos dos mensários estatísticos do Porto de Santos foi possível construir o quadro da Tabela 03, que correlaciona as informações de movimentação portuária, quantidade de navios, movimentação de contêiner em tonelada e TEU e características do navio tipo para o período compreendido entre os anos de 2010, anterior à obra de Dragagem do PND1, e julho de 2015, posterior à obra. Entre 2012 e 2013 foi observado o maior acréscimo em termos percentuais de aumento de carga transportada por navio, com aumento de 16% de movimentação total (t). 11

12 Tabela 03 Movimentação de cargas/conteinerização em função da alteração do navio Tipo ANO Quantidade de Navios M ovimentações (t) M ovimentação de Contêiner (TEU) M ovimentação de Contêiner (t) M ovimentação (t)/navio M ovimentação de Contêiner (TEU)/Navio ,425 96,025,258 2,722,225 29,922,511 17, ,526 97,170,308 2,985,922 31,605,104 17, , ,543,783 3,171,685 33,342,714 19, , ,077,884 3,448,879 36,020,107 22, , ,159,485 3,684,845 39,046,549 24, O Gráfico da Figura 02 mostra como se comportam os indicadores de movimentação de cargas em tonelada e de contêineres (TEU) por navio. Tanto no quadro da Tabela 03 quanto no Gráfico da Figura 02 é possível observar o aumento de carga transportada, movimentação total e conteinerizada, por navio, notadamente a partir de 2013, ano de execução da obra do PND1 em Santos, o que pode ser explicado pelo aumento do porte dos navios que atracaram no Porto nesse período, comprovado pela evolução dos Navios Tipo definidos nas Portarias da Capitania dos Portos. Navio Tipo Figura 2 Movimentação de cargas em função da quantidade de navios (Porto de Santos) CONCLUSÃO A capitania dos portos de São Paulo informa que, no dia 04 de junho de 2013, homologou o novo calado operacional que vigorará no Porto de Santos, nos Trechos 1 e 2 (entrada da Barra até as Torres de Energia).Tal medida decorreu da realização de dragagem de aprofundamento nos trechos supracitados, cujos Levantamentos Hidrográficos apresentam profundidades mínimas de 14,9 e 14,5 metros, respectivamente, bem como do 12

13 reposicionamento das boais do canal, para a alteração do balizamento proposto pela Companhia Docas de Estado de São Paulo. (MARINHA DO BRASIL, 2013a). Além disso, com o propósito de definir o navio-tipo (LOA e boca) que poderia operar de acordo a nova geometria do canal, foram realizadas simulações de manobras com participação de dois Práticos do Porto de Santos, no período de 27 a 29 de maio de 2013, por empresa contratada pela Autoridade portuária. Concluídas as simulações, no dia 31 de maio, em reunião na Marinha com representantes da Companhia Docas do Estado de São Paulo e Praticagem, foram definidos os seguintes parâmetros para os trechos 1 e 2 : O Calado operacional no Porto de Santos é 13,2 metros sem variação de maré, podendo ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de maré estiver igual ou superior a um metro; o navio-tipo autorizado a realizar manobras sem restrições de horário (períodos diurnos e noturnos), sob condições de visibilidade que permitam a segurança da manobra (maior que uma milha náutica equivalente a metros), tem as seguintes características: 306 metros de comprimento máximo (LOA) e boca máxima de 46 metros, inclusive; navios cargueiros com LOA entre 306 e 335 metros poderão ser manobrados em condições especiais, com a coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade Portuária e Praticagem, conforme estabelecido em Portaria emitida pela Marinha; A velocidade máxima no canal de acesso ao porto de Santos será de 9 nós; e, o cruzamento de navios até que a CODESP apresente a conclusão de simulações de manobras, fica restrito a navios de LOA até 190 metros, boca até 33 metros, e calado até 11 metros. (MARINHA DO BRASIL, 2013a). Comunicado o reposicionamento das boais pela CODESP, no dia 4 de junho de 2013, a Capitania dos Portos de São Paulo homologou o novo calado operacional nos trechos 1 e 2, por meio da Portaria n 38 de 04 de junho de 2013, disponível para acesso no sítio desta Capitania. (MARINHA DO BRASIL, 2013a) O trecho 3 foi homologado pela autoridade portuária no dia 11 de dezembro de 2013 e estabeleceu o caldo operacional de 13,2 metros no zero DHN, para os trechos 1, 2 e 3 do canal de navegação do Porto de Santos, podendo ser um ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de maré estiver igual ou superior a um metro. Considera-se que cada 10 centímetros acrescidos ao calado representam incremento do carregamento de 70 unidades de contêineres de 20 pés (TEU) ou 3 mil toneladas de carga, ou seja, no caso de Santos, o novo calado totaliza um ganho de 90 centímetros, dessa forma, conclui-se que a homologação promoverá um significativo aumento da capacidade de carregamento dos navios. (MARINHA DO BRASIL, 2013a). No caso de Santos, essa relação apontada pela Marinha do Brasil ficou muito próxima de se manter, tanto em termos de movimentação geral de carga (t) como de quantidade de contêiner (TEU), que de 2012 para 2013 foi incrementada em toneladas de movimentação de carga e obteve-se um ganho de 90 unidades de Contêineres para um aumento de 90 cm de calado operacional. RECOMENDAÇÃO A técnica de modelagem e simulação de eventos discretos confirmou-se como uma excelente ferramenta de apoio para analise, avaliação de tomada de 13

14 decisão com relação a sistemas logísticos como os complexos portuários, de acordo com avaliação de capacidade do canal de acesso do porto de Santos. (NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011). Considerando a eficiência deste método sugere-se a aplicação do método proposto por Chwif e Medina (2013) aplicando os procedimentos operacionais publicados nas portarias elaboradas pela Capitania dos Portos de São Paulo para uma avaliação atualizada em vigor da capacidade do canal de acesso do Porto de Santo. REFERÊNCIAS ANTAQ. Porto de Santos. Disponível em: < Acesso em: 10 set BRASIL, Programa Nacional de Dragagem I. Brasília. Disponível em: < Acesso em: 10 set BRASIL. Decreto nº 4.333, de 12 de agosto de Regulamenta a delimitação das áreas do Porto Organizado de Fortaleza, Santos e Vitória, suas instalações, infra-estrutura e planta geográfica. Brasília, BRASIL. Lei nº , de 5 de junho de Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, , de 5 de junho de 2001, , de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e , de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos , de 3 de julho de 2006, e , de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Brasília, CHWIF, L.; MEDINA, A. C. Modelagem e simulação de eventos discretos: Teoria e Prática, 3ª Edição. São Paulo: Elsevier Acadêmico, COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Autoridade portuária. Estatuto Padrão. São Paulo, 2015 COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Dragagem porto de Santos. Banco de notícias. Disponível em: < Acesso em: 10 set COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Ofício DP-GD/ , de 11 de dezembro de Homologação do trecho 3 do canal de acesso ao porto de Santos. São Paulo, COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Resumo histórico. Disponível em: < Acesso em: 10 set FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO. Relatório de impacto ambiental RIMA Dragagem de aprofundamento do canal de navegação, bacias de 14

15 evolução e berços de atracação do Porto Organizado de Santos. São Paulo, INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Maritime Dangerous Goods Code (Código IMDG). Londres, MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Assessoria de comunicação social. Nota à imprensa Homologação de novo calado operacional no porto de Santos. São Paulo, MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria n 38/CPSP, de 4 de junho de Homologa o calado operacional no canal de acesso ao porto de Santos, compreendendo a barra até as torres (trechos 1 e 2); Estabelece o navio-tipo e os procedimentos operacionais, de caráter provisório, enquanto perduraram as dragagens de aprofundamento e levantamentos hidrográficos no porto. São Paulo, MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria n 79/CPSP, de 6 de novembro de Estabelece procedimentos operacionais de caráter provisório, em complemento ou substituição, no que couber, ao previsto na NPCP, a serem adotados no Complexo Portuário de Santos, para incremento da segurança, enquanto perdurarem as restrições de calado no porto. São Paulo, MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria nº 24/CPSP, de 26 de junho de Estabelecer procedimentos operacionais de caráter provisório, em complemento ousubstituição, no que couber, ao previsto na NPCP,a serem adotados no Complexo Portuário desantos, para incremento da segurança, enquanto perdurarem as restrições de calado no Porto. São Paulo MESQUITA, P. L. de. Programa Nacional de Dragagem PND. Brasília 11 fev Disponível em: < Acesso em: 10 set NETTO, J. F.; BRITO, T. B.; BOTTER, R. C.; PEREIRA, N. N. Avaliação da capacidade do canal de acesso do porto de santos por simulação de eventos discretos. In XXII COPINAVAL, 2011, Buenos Aires, PIANC: Canais de Acesso, um guia para projetos. PTC II-30. Junho Relatório final do grupo de trabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 em colaboração com IMPA e IALA. (Título original: Approach Channels, A Guide for Design. Publicado pela PIANC: Permanent International Association of Navigation Congresses Bélgica e IAPH: The International Association of Ports and Harbors Japão). SANTOS, F. C. Canais de Acesso aos Portos Brasileiros: Demandas de Infraestrutura pela Evolução dos Navios Tipo. Curso de Especialização em Engenharia e Gestão Portuária. Florianópolis,