PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ

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1 Administração da Hidrovia do Paraná Av. Brigadeiro Faria Lima, São Paulo SP PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ - MEIO AMBIENTE Uma realização da Ahrana Administração da Hidrovia do Paraná PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Sumário dos Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental para o transporte de cargas nos rios da Bacia do Paraná MEIO AMBIENTE 4

2 PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Sumário de Estudos e Projetos VOLUME 4 - MEIO AMBIENTE Análise do meio físico nos trechos com previsão de intervenções e as recomendações apropriadas aos seus aspectos ambientais. Sumário de aspectos relevantes dos Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental (EVTEA) e dos Projetos Básico e Executivo de Engenharia para Sinalização de Margem e Balizamento, Projeto Básico e Executivo de Engenharia de Dragagem e Projeto Básico e Executivo de Engenharia de Derrocamento dos Rios da Bacia do Paraná (executados pelo Consórcio Ebei-Dzeta-Hidrotopo sob contrato AH nº 008/2012-Codomar/Ahrana)

3 APRESENTAÇÃO PLANO DE MELHORAMENTOS HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ SUMÁRIOS DOS ESTUDOS E PROJETOS Os levantamentos realizados para a avaliação do rio Paraná e seus afluentes navegáveis ou com po tencial para navegação comercial foram reunidos em detalhados relatórios técnicos que embasaram as conclusões do EVTEA Estudos de Viabilidade Técnico- -Econômica e Ambiental e as recomenda ções do Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê. Seus aspectos mais relevantes foram reunidos neste conjunto de sumários em cinco volumes: EVTEA Premissas e valoração de indicadores, base para a análise de custo benefício que apontam a viabilidade de cenários recomendados para a conformação da Hidrovia. Contexto O histórico de evolução da hidrovia, o diagnóstico de suas necessidades e os principais estudos que deram base ao EVTEA. Fluxo de Cargas Principais aspectos de estudo de mercado da Hidrovia e os fluxos de carga analisados diante dos cenários recomendados para a ampliação do seu alcance. Meio Ambiente Análise do meio físico nos trechos com previsão de intervenções e as recomendações apropriadas aos seus aspectos ambientais. 2 5 Projetos Os projetos para a eliminação de passagens críticas da Hidrovia e os critérios de modernização da sinalização e balizamento dos seus rios.

4 VOLUME 4 MEIO AMBIENTE AS RIQUEZAS DA BACIA DO PARANÁ EM UM PLANO INOVADOR... 5 PATRIMÔNIO INFRAESTRUTURAL E PATRIMÔNIO AMBIENTAL... 9 Rios, ecossistemas e hidrovias...9 Método dos trabalhos Meio ambiente e sinergias socioeconômicas AS GRANDES REGIÕES DA GRANDE HIDROVIA Tramo Tietê Trecho de Salto a Anhembi...13 Trecho do Rio Piracicaba...14 Tramo Paraná I Afluentes da Margem Oeste...15 Rio Sucuriu Rio Pardo Tramo Paraná II Rio Ivinhema Rio Amambaí Tramo Ivaí Tramo Paranaíba PLANO DE MELHORAMENTOS: ANÁLISE AMBIENTAL PRELIMINAR...24 AS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES Ponte Hélio Serejo Ponte Ferroviária Francisco de Sá Canal do Bugre Ponte Ayrton Senna Canal de Guaíra Ponte Porto Camargo Canal de Navegação de Guaíra...38 Curva Grande do Paranaíba...39 LEGISLAÇÃO AMBIENTAL PERTINENTE AO EVTEA CRÉDITOS ÍNDICE 3

5 INTRODUÇÃO AS RIQUEZAS DA BACIA DO PARANÁ... O Governo Federal enxerga uma oportunidade estratégica na ampliação da navegabilidade dos principais rios brasileiros, de sua origem nos campos de produção em direção aos portos marítimos de exportação. Com essa orientação, o Ministério dos Transportes, através do DNIT, determinou a realização de levantamentos completos e estudos de viabilidade técnica e econômica nas oito grandes bacias hidrográficas do país. A Ahrana, com circunscrição sobre os rios do Sudeste, levantou todas as possibilidades dos rios da bacia do rio Paraná. Mais de seis mil quilômetros de rios foram estudados nos últimos meses: o rio Paraná, o rio Tietê e todos os seus afluentes navegáveis ou com potencial para navegação. Cabe à Ahrana promover melhorias para a navegabilidade dos rios da bacia e estas, agora, estão descritas neste Plano de Melhoramentos da Hidrovia Base de Presidente Epitácio/SP Base de Guaíra/PR 4 A Administração da Hidrovia do Paraná Ahrana é o órgão federal na alçada do Ministério dos Transportes que tem jurisdição sobre as bacias do rio Paraná e do rio Paraíba do Sul. É órgão vinculado à Cia. Docas do Maranhão (Codomar) que, em parceria conveniada com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), estuda, viabiliza e executa as melhorias necessárias à manutenção da Hidrovia do Paraná. Além de sua sede em São Paulo, a Ahrana possui bases operacionais em Guaíra, no Paraná, e Presidente Epitácio, em São Paulo.

6 ...EM UM PLANO INOVADOR do Paraná-Tietê. Este Plano é o resultado de cálculos minuciosos, baseados em levantamentos detalhados, e consolidados no EVTEA Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica e Ambiental e nos projetos de engenharia para a sinalização, balizamento, derrocamento e dragagem, onde necessário, dos rios da grande bacia, que são apresentados de forma condensada nestes volumes. Os planos mostram sua viabilidade, e os projetos estão formulados de maneira coerente, escalonada, com cada obra criando condições técnicas e operacionais para o desenvolvimento de nova fase de aperfeiçoamentos. Os estudos foram precedidos de consultas aos usuários da hidrovia. Seus resultados foram apresentados nos principais centros onde se encontram seus usuários. A melhoria da hidrovia, agora, depende apenas da vontade política da sociedade organizada. INTRODUÇÃO Ahrana: mapa de circunscrição Eng. Antonio Badih Chehin, Superintendente da Ahrana, apresenta os resultados do EVTEA: eventos de apresentação dos estudos foram realizados em Curitiba, Belo Horizonte, Brasília, Campo Grande, Goiânia, São Paulo, Uberlândia e outros municípios ao longo da hidrovia. 5

7 INTRODUÇÃO SUMÁRIO DE APRESENTAÇÃO DO PLANO DE MELHORAMENTOS DA HIDROVIA PARANÁ-TIETÊ Este é um plano importante para a Hidrovia, com projetos que proporcionarão condições de navegação mais rápidas, mais seguras e com redução de custo logístico para o transporte de cargas do campo aos portos marítimos de exportação. Modernização de sinalização e balizamento Regularização de canais de navegação Comboios 3x2 em todo Paraná, Tietê e Ivaí. Adequação de pontes Duplicação, reforma de eclusas 6

8 ASPECTOS FÍSICOS E DE MEIO AMBIENTE

9 Hidrovia e Meio Ambiente: estudo detalhado no EVTEA

10 PATRIMÔNIO INFRAESTRUTURAL E PATRIMÔNIO AMBIENTAL A execução do Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê envolve obras como dragagem de manutenção e de aprofundamento de canais de navegação, reforma de pontes e construção de eclusas, que requerem intervenções ambientais e ações mitigatórias de compensação. ANÁLISE No escopo geográfico da bacia do Paraná-Tietê estão localizadas importantes áreas como o Parque Nacional da Ilha Grande no Rio Paraná (ao norte de Guaíra até a foz do Rio Amambaí), o Parque Estadual das Várzeas do Rio Ivinhema (foz do Rio Ivinhema subindo o rio) e a APA do Rio Amambaí estes dois últimos localizados nos novos afluentes a serem explorados. Além disso, para se tornarem navegáveis, alguns rios deverão exigir derrocamento, retificação de trechos e barragens com eclusas para transposição de nível que poderão demandar grande empenho na mitigação dos impactos ambientais provenientes de suas obras. Rios, ecossistemas e hidrovias A navegação fluvial comercial tem seu melhor desempenho em rios com boa disponibilidade hídrica e elevada qualidade ambiental. Afinal, a navegação fluvial é um uso não consumível da água, que depende da dinâmica fluvial preservada, de modo a garantir a capacidade de tráfego e de transporte planejadas para a via. Obras de implantação ou expansão de uma hidrovia causam impactos ambientais dos mais variados níveis no sistema fluvial em que se inserem e as demandas por soluções e compensações ambientais exigem soluções técnicas e econômicas que se integrem aos projetos de desenvolvimento regional. Os estudos da Componente Ambiental do EVTEA da Hidrovia Paraná -Tietê partiram de tais premissas ao caracterizar o grande cenário da Bacia do Alto Paraná, na qual aquele sistema hidroviário se insere. Baseado em forte experiência e percepção ambiental da equipe envolvida no estudo, foram identificadas as mais significativas vulnerabilidades ambientais das regiões atravessadas pela hidrovia e consideradas nos estudos de fluxo de carga que identificaram a melhor alternativa de projeto para a expansão do sistema. Desta forma, foi possível tecer considerações pertinentes sobre a viabilidade ambiental do conjunto de obras propostas pela equipe de engenharia e identificar os contornos iniciais das demandas técnicas e econômicas relacionadas a soluções e compensações ambientais que advirão da expansão da capacidade da Hidrovia Paraná- Tietê nas próximas décadas. Este volume apresenta um breve sumário dos estudos conduzidos em campo e descritos em cinco volumes de relatórios da Componente Ambiental produzidos para o EVTEA em que se baseou o Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê. 9

11 ANÁLISE Levantamento de campo: embarcação e equipamentos específicos utilizados no estudo. Método dos trabalhos Técnicas modernas foram utilizadas para os levantamentos do canal navegável nos trechos determinados. Os trechos foram sondados com ecobatímetro multifeixe e par de ecobatímetros monofeixe, integrados a sistema de posicionamento DGPS, com toda a navegação assistida por carta eletrônica de navegação. As sondagens se deram em linhas longitudinais ao canal de navegação, sendo o centro do canal sondado com equipamento multifeixe, e em offsets laterais sondados com equipamentos monofeixe, com seções de controle transversais ao canal de navegação a cada 500 metros. Para medição da lâmina d água instantânea foi utilizado sistema GNSS pós- -processado, com precisão de 8 mm, referenciando os níveis de profundidade encontrados à réguas linimétricas locais ou montadas pela equipe de sondagens. Meio ambiente e sinergias socioeconômicas Desde a segunda metade do século XX, a Bacia Hidrográfica do Alto Paraná foi cenário da implantação de diversos barramentos hidrelétricos. Durante o enchimento dos seus reservatórios, o reequilíbrio da dinâmica superficial produziu novas paisagens, que se caracterizam hoje em amplas e extensas margens das represas dos vales dos rios Tietê e Paraná em território paulista e em parte do Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás. O sistema fluvial agora caracterizado por um conjunto de reservatórios em cascata permitiu uma série de sinergias socioeconômicas locais que resultaram em oportunidades de investimento, geração de empregos e riquezas que transformaram a Hidrovia Paraná -Tietê no primeiro eixo de desenvolvimento consolidado do país. 10 O ciclo de construção de barragens resultou na redução da ocorrência de sistemas fluviais constituídos essencialmente por rios de fluxo livre na Bacia do Alto Paraná. Biomas com enorme riqueza ecológica e biodiversidade, como a

12 Mata Atlântica e o Cerrado, ocorrem atualmente de maneira restrita a remanescentes associados principalmente aos sistemas fluviais originais. De acordo com a alternativa de projeto adotada neste estudo, alguns desses remanescentes serão acessados pela expansão da Hidrovia Paraná-Tietê. A expansão prevista no Plano de Melhoramentos deve ocorrer, de modo geral, em três situações: nas extremidades de montante do sistema hidroviário existente, ainda isentas de obras hidroviárias; nas zonas de remanso entre reservatórios, que ainda preservam o sistema fluvial original; e em trechos dos rios que atravessam unidades de conservação tombadas ou protegidas, tais como parques nacionais, parques estaduais, áreas de preservação ambiental e áreas de preservação permanente. ANÁLISE Os estudos da Componente Ambiental produziram uma caracterização ambiental regional da área de influência direta da Hidrovia Paraná-Tietê, considerando os trechos operacionais e aqueles com potencial de expansão e as principais ações planejadas foram agrupadas neste sumário em cinco trechos, ou tramos, apresentados nas próximas páginas deste sumário. Ria Ivaí/PR: Afloramentos rochosos sob a ponte da rodovia BR

13 REGIÕES P AS GRANDES REGIÕES DA GRANDE HIDROVIA ara a elaboração deste Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê foram considerados os componentes ambientais envolvendo cada trecho da bacia hidrográfica e suas opções de desenvolvimento. Após a abordagem de estudo inicial quando vários trechos de rios navegáveis ainda se incluíam no macro-cenário regional e levando em consideração aspectos econômicos e logísticos, foram definidos os principais corredores de transporte de cargas. O resultado deste processo foi a proposição de cinco tramos da Hidrovia Paraná-Tietê considerados na análise de viabilidade ambiental do conjunto de intervenções inerentes à melhor alternativa de projeto: Paraná I; Paraná II; Tietê; Paranaíba; Ivaí. Cada um destes é apresentado a seguir de acordo com a percepção ambiental diante das alternativas de projeto. 12

14 TRAMO TIETÊ O Tramo Tietê da Hidrovia Paraná-Tietê vai do município de Salto, situado a 104 quilômetros da cidade de São Paulo, até a foz do rio Tietê no município de Itapura, considerando nesse percurso o Canal de Pereira Barreto que integra a navegação no lago de Ilha Solteira com o Tietê, através do rio São José dos Dourados. REGIÕES A administração da navegação fluvial neste tramo é de competência estadual, sob a responsabilidade do Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria de Logística e Transportes do governo do estado de São Paulo. Rio Tietê/SP: trecho próximo a Anhembi TRECHO DE SALTO A ANHEMBI A montante do município de Salto, o rio Tietê adentra nos domínios da Mata Atlântica sendo que, até sua foz, intercalam-se manchas remanescentes dos biomas da Mata Atlântica e do Cerrado. O trecho do rio Tietê entre Salto e Anhembi vem sendo estudado pelo Departamento Hidroviário (DH), em conjunto com o DNIT, para o prolongamento da Hidrovia Paraná-Tietê. Esse trecho representa um estirão de 200 quilômetros com um desnível aproximado de 50 metros, ou 25 centímetros por quilômetro. Por essas características, a capacitação desse trecho do Tietê para a navegação comercial implica na construção de várias barragens, desde Salto até a zona de remanso do reservatório de Barra Bonita, na altura do município de Anhembi. Há interesse regional nas oportunidades de investimento que podem ser estimuladas com a implantação e operação do entroncamento multimodal rodo-ferro-hidroviário em Salto, favorecendo as justificativas de crescimento econômico e desenvolvimento social para a região. 13

15 REGIÕES Rio Piracicaba/SP: aproveitamento múltiplo TRECHO DO RIO PIRACICABA O vale do rio Piracicaba está incluído em projeto do Departamento Hidroviário de São Paulo, com a participação do Governo Federal, na extensão da Hidrovia desde o remanso da represa de Barra Bonita até a localidade de Ártemis, próxima a Piracicaba. Este projeto é denominado Aproveitamento Múltiplo Santa Maria da Serra e prevê o barramento do rio na altura dos municípios de Anhembi e Santa Maria da Serra para estender a navegação da hidrovia até a região metropolitana de Piracicaba e próxima a ramal ferroviário para a ligação ao porto de Santos. No projeto do Aproveitamento Múltiplo está incluída uma eclusa dupla, além de uma pequena central hidrelétrica e outras obras de apoio, além de prever a implantação de um grande terminal intermodal no distrito de Ártemis. O projeto de barragem em Santa Maria da Serra tem sido estimulado por boa parte da população e das lideranças políticas regionais pois, além de induzir o desenvolvimento, terá a função estratégica de reservar água para uma região sempre sensível à disponibilidade hídrica e ao seu compromisso de abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo. O Aproveitamento Múltiplo no rio Piracicaba está em fase de licenciamento pelo órgão ambiental estadual. Há a expectativa da solicitação de compensações ambientais de natureza ecológica, como a criação de novas unidades de conservação ao longo da bacia hidrográfica, a criação de habitats controlados para abrigo da fauna silvestre local, implantação de corredores ecológicos, aumento da proteção de matas ciliares, patrocínio a programas de pesquisa de longa duração, e outras. Uma série de compensações sócio econômicas também devem entrar neste rol, como a relocalização das comunidades afetadas pelo enchimento do reservatório, pouco numerosas mas presente, bem como incentivos a alternativas econômicas nas margens do reservatório, tais como turismo, pesca e lazer. 14

16 Tramo Paraná I O Tramo Paraná I, neste sumário, contém os trechos do rio Paraná de Ilha Solteira a Porto Primavera, e os rios Sucuriú e Pardo, afluentes da margem oeste do Paraná. Assim como o Médio e Baixo Tietê, o trecho Paraná I caracteriza-se por um rio com regime de fluxo confinado e vazão controlada pelas usinas hidrelétricas do sistema interligado. A paisagem é formada por um rio de baixa sinuosidade com margens amplas e estáveis correndo sobre um relevo de colinas suaves com declividades baixas, de até 15%, amplitudes locais inferiores a 100 metros, topos extensos e aplainados e baixa densidade de drenagem. Trata-se de paisagem característica do centro da Bacia do Paraná de vales abertos. REGIÕES A viabilidade ambiental de aprofundamentos de canal ou ajustes de rotas das intervenções neste trecho da hidrovia é favorecida por se tratar de rio de fluxo confinado pelas águas dos reservatórios. No entanto, importantes remanescentes da planície fluvial original do rio Paraná ainda ocorrem a jusante da foz do rio Verde, rio Pardo e rio do Peixe, no reservatório de Porto Primavera. No entanto, não são previstas intervenções nestes locais. Rio Sucuriu: Salto do Laranja AFLUENTES DA MARGEM OESTE Os rios Sucuriu e Pardo apresentam características ambientais muito semelhantes. A foz de ambos se encontra no remanso de reservatórios. O rio Sucuriu desagua na altura da barragem de Jupiá; o rio Pardo na de Porto Primavera. A montante do remanso, ambos possuem um leito ativo meandrante que permite a navegação por dezenas de quilômetros rio acima. Em ambos os cenários, a paisagem se caracteriza por áreas agrícolas, campos e pastagens, com mata ciliar relativamente preservada apesar de impactada pelo uso agrícola do solo. A extensão da navegação comercial nos cursos superiores destes dois afluentes do Paraná requer obras de implantação e fixação de canais de navegação em rio de fluxo natural, encaixado em planície fluvial preservada e protegida por mata ciliar. As intervenções na margem oeste do rio Paraná deverão ser desenvolvidas na segunda fase de investimentos do Plano de Melhoramentos da Hidrovia, conforme descrito no Volume 1 - EVTEA deste conjunto de sumários. 15

17 REGIÕES RIO SUCURIU No Sucuriu, o remanso viabiliza a navegação comercial até 43 quilômetros rio acima, sendo possível estendê-la mais 67 quilômetros para montante por um rio de padrão meandrante em planícies fluviais que, em alguns pontos, apresenta habitats naturais de alto valor ecológico. A necessidade de retificação de canais e curvaturas de margens será uma demanda significativa do ponto de vista ambiental. A navegação fica comprometida a partir de cem quilômetros a montante da foz, onde ocorre o Salto da Laranja, cabendo a recomendação de barramento hidráulico munido de eclusa para vencer o obstáculo à navegação. Fato relevante é a existência de estudo de inventário no local para a implantação da UHE de Porto Galeano. Neste sentido a articulação com o setor elétrico permitirá viabi lizar a componente ambiental da navegação rio acima. Rio Pardo: terminal hidroviário de Bataguassu/MS. RIO PARDO Recomendações semelhantes às apontadas para a conformação do rio Sucuriu se aplicam à navegabilidade do rio Pardo. São 35 quilômetros de navegação já viabilizados no remanso de Porto Primavera e cerca de 55 quilômetros de rio meandrante a montante, até a região em que o governo do Mato Grosso do Sul realizou estudo preliminar da UHE de Indaiá. 16

18 Tramo Paraná II O Tramo Paraná II contém o trecho sul do rio Paraná e os rios Ivinhema e Amambaí, conforme classificação adotada no primeiro relatório da Componente Ambiental do EVTEA. Este trecho compreende cerca de 240 quilômetros de vias navegáveis, desde a soleira do barramento da UHE de Porto Primavera até a cidade de Guaíra, no Paraná. Ele representa o último trecho do rio Paraná em território estritamente brasileiro, onde a planície de inundação original se encontra bem preservada, com enorme variabilidade de habitats naturais, aquáticos, ripários e terrestres, com grande biodiversidade. REGIÕES Tais características implicam em atenção às alternativas de projeto neste Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê antes mesmo do início do processo de licenciamento ambiental. Sua importância ecológica levou o Governo Federal à criação da Área de Proteção Ambiental (APA) das Ilhas e Várzeas do Rio Paraná, uma unidade de conservação com um milhão de hectares que abrange integralmente a planície fluvial até seus limites com os terraços aluviais, cerca de cinco metros acima do nível médio do rio Paraná. Dentro desta APA, foi criado o Parque Nacional da Ilha Grande que cobre a metade de jusante do trecho de interesse. As características da geomorfologia fluvial deste trecho indicam possibilidades razoáveis de harmonização da atividade hidroviária com a preservação do sistema fluvial natural. A conformação deste trecho está prevista para segunda fase do Plano de Melhoramentos da Hidrovia. A abertura de canais no leito ativo por dragagem visa melhorar as condições de segurança da navegação comercial, turística e de segurança nacional (determinada pela Marinha do Brasil). As intervenções para a adequação de canais serão serviços de manutenção das rotas já existentes. Nesse trecho não será considerada a alternativa de bota-fora de materiais dragados nas margens em áreas de preservação permanente dentro dos parques, investindo-se no estudo de áreas de deposição fora dos parques ou sob a lâmina d água em locais permitidos pelos órgãos ambientais. Soluções intersetoriais deverão ser consideradas a título de compensações ambientais, a fim de contribuir para a preservação do sistema fluvial e o desenvolvimento regional, a exemplo da integração dos serviços de manutenção com a atividade legalizada de mineração de areia que abastece o mercado regional da construção civil, ou o fomento ao turismo fluvial e apoio ao desenvolvimento de produtos turísticos. 17

19 REGIÕES Rio Ivinhema: ponte da BR 376 RIO IVINHEMA O rio Ivinhema apresenta seu ponto final na ponte da BR 376 que interliga os municípios de Nova Andradina e Ivinhema, ambos no Mato Grosso do Sul. Pela pequena declividade apresentada em todo esse trecho não são necessárias obras como barragens e eclusas. O trecho de interesse caracteriza-se por vias potencialmente navegáveis desde sua foz no rio Paraná até a sua conflu ência com a rodovia estadual MS-145. A maior restrição ambiental para o projeto se encontra nos primeiros 42 quilômetros de vias navegáveis desde a foz, pois se insere no Parque Estadual do Ivinhema, unidade de conservação ambiental integrada à APA das Ilhas e Várzeas do Rio Paraná. Além de ser um rio meandrante de intensa mobilidade e alta sinuosidade, sua foz é uma região de inundações periódicas. Sua planície aluvionar varia de quatro a dez quilômetros de largura, e é passível de ser encoberta nas cheias de média amplitude tanto do rio Paraná como do próprio Ivinhema. Em alguns canais ocorrem condições de fluxo invertido, comumente presentes em canais de ligação com o rio Paraná. Quanto mais a montante, e fora da área de parque, as restrições ambientais tendem a ser menores no rio Ivinhema. A paisagem passa a ser agropastoril, ocupando o solo até os terraços marginais que contêm o sistema fluvial. 18

20 REGIÕES Rio Amambaí: ponte da BR 487. RIO AMAMBAÍ O Rio Amambaí pode ser considerado o rio de fluxo natural mais preservado da área de estudo. Embora não esteja dentro do Parque Estadual do Ivinhema, a maior parte do trecho de interesse está inserido em Área de Preservação Permanente, sendo que o trecho junto à foz está na zona de amortecimento do Parque Nacional da Ilha Grande. Os padrões do sistema fluvial, as características ecológicas e o rigor científico com que o rio é preservado são semelhantes às do rio Ivinhema: a foz apresenta alta biodiversidade, com planícies fluviais de até cinco quilômetros de largura, contendo vegetação arbórea original e matas ciliares bem preservadas da ação antrópica. A ocupação agropastoril é menor mas também está limitada pelos terraços fluviais permitindo que o rio flua em padrão meandrante bastante móvel próximo à foz e bem sinuoso em vários pontos do percurso de montante. As implicações ambientais decorrentes do desenvolvimento de navegação comercial são maiores no trecho inferior pois estão subordinadas ao estágio de preservação do trecho dentro da APA das Ilhas e Várzeas do rio Paraná e da zona de amortecimento do Parque Nacional da Ilha Grande, mas implicam em rigor de procedimentos ao longo de todo o percurso devido aos reflexos de intervenções a jusante. Assim como no Ivinhema, a navegação fluvial no Amambaí requer comprometimento com a preservação do sistema fluvial, principalmente na zona de amortecimento do Parque Nacional da Ilha Grande e nos domínios da APA. Soluções tecnológicas que enalteçam a preservação do sistema fluvial harmonizada com o desempenho ótimo do sistema hidroviário representam importante solução mitigadora. Os comboios fluviais, portanto, devem ser adaptados às condições da via. 19

21 REGIÕES ANÁLISES TRAMO IVAÍ Existe hoje um grande interesse do setor elétrico em utilizar o rio Ivaí para a geração de energia. A Aneel registra interessados no desenvolvimento de projetos, o DNIT considera a possibilidade de navegação até Teresa Cristina através de sete barramentos definidos no inventário energético da CO- PEL e estudos independentes indicam modelos de otimização de inventários hidroelétricos no Rio Ivaí. Diante desse cenário, o Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê inclui a conformação do rio Ivaí na segunda fase do seu cronograma de investimentos. Dentre as obras projetadas estão as intervenções em cinco pontes no curso do rio, com adequação de vãos livres horizontal e vertical, bem como a proteção de pilares. Em termos ambientais, o trecho de interesse para a implantação da Hidrovia se inicia em um rio meandrante de alta mobilidade, inserido na planície fluvial no curso inferior, e corre fortemente encaixado em rochas basálticas no curso médio/superior. O rio Ivaí pode ser dividido em três segmentos: o curso superior, desde as nascentes, assentado sobre rochas sedimentares da borda da Bacia do Paraná; o curso médio, dominado por basaltos e o curso inferior, caracterizado por rochas sedimentares recobertas por depósitos aluvionares que formam as planícies fluviais. Rio Ivaí: Ponte da PR 323 entre Doutor Camargo-PR e Terra Boa-PR Assim como o rio Ivinhema na margem direita do rio Paraná, a foz rio Ivaí forma uma grande planície com intensa dinâmica fluvial. A presença de ilhas e barras de desembocadura próximas à foz indicam a interdependência de fluxos com o rio Paraná. A profundidade média é de aproximadamente seis metros neste trecho de planície, mas pode chegar a nove metros de máxima e três metros de mínima no início dos meses de verão. 20 Embora esta seja uma região fortemente antropizada, a planície de inundação se encontra preservada e está dentro da APA das Ilhas e Várzeas do Rio Paraná. Por se tratar de rio meandrante, retificações e fixações de canais de navegação serão planejadas conservadoramente e com os mesmos critérios utilizados com os rios Ivinhema e Amambaí, inclusive em direção à montante, até a altura do município de Mirador, onde a planície fluvial se reduz, indicando mudança nos fatores ambientais.

22 Do município de Mirador até o município de Dr. Camargo, o rio Ivaí tem sua sinuosidade sensivelmente reduzida devido à maior incisão do rio e consequente diminuição da planície fluvial. A probabilidade de ocorrência de afloramentos basálticos aumenta na razão direta da demanda por derrocamento para o aprofundamento de canais. A montante de Dr. Camargo começam a surgir obstáculos de maior envergadura para a navegação, como as Cataratas do Ivaí e a passagem sob a ponte da rodovia BR 369. REGIÕES Levantamento preliminar indicou nada menos que 118 pontos de ocorrência de afloramentos basálticos no leito ativo do rio Ivaí, entre os municípios de Dr. Camargo e Tereza Cristina. A maior parte demandará derrocamento para aprofundamento do canal de navegação e em alguns casos a solução de aproveitamento múltiplo das águas, considerando a construção de barragens. A Agência Nacional de Energia Elétrica (ANEEL) aprovou recentemente (em 24 de setembro de 2014) o estudo que contempla 14 barramentos para geração de energia no rio Ivaí. Entretanto, apenas dez desses barramentos possuem viabilidade econômica, em detrimento à navegação fluvial. É ponto crucial que os barramentos aprovados pela ANEEL sejam construídos, e ainda que todos recebam eclusas para a viabilização deste corredor de navegação. 21

23 REGIÕES TRAMO PARANAÍBA O Rio Paranaíba possuí atualmente um trecho de 140 quilômetros navegáveis, com um polo graneleiro em São Simão já interligado à Hidrovia do Paraná-Tietê. A navegação pode ser estendida até o município de Araguari, em Minas Gerais, com a construção de eclusas em São Simão, Cachoeira Dourada, Itumbiara e Emborcação. Ao longo desse trajeto seis pontes cruzam o rio Paranaíba e, portanto, deverão ser adequadas ao transporte hidroviário, com alargamento e alteamento de pontes e proteção de pilares. A conformação do rio Paranaíba está programada para a terceira fase do Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê. A Bacia Hidrográfica do rio Paranaíba é a segunda maior unidade hidrográfica da Região Hidrográfica do Paraná, ocupando 25,4% de sua área. Essa bacia corresponde a uma área de drenagem superior a duzentos mil quilômetros quadrados, localizada em parte dos estados de Goiás (65%), Minas Gerais (30%), Distrito Federal (3%) e do Mato Grosso do Sul (2%). O relevo a montante da bacia é montanhoso, caracterizado por altiplanos como o Planalto Central, na região do Distrito Federal e cercanias de Anápolis, e pelo divisor de bacias localizado entre a Chapada da Ponte Firme e a Serra da Canastra, com altitudes superiores a mil metros, e ambas no Noroeste de Minas Gerais. A jusante e a Oeste, o rio se acomoda em um relevo mais suave, de colinas amplas, de topos extensos e aplainados, típicos dos domínios da Bacia do Paraná, a altitudes que variam entre 900 e 660 metros. Tais feições, distintas e marcantes, estão nitidamente subordinadas à geologia regional. Rio Paranaíba: reservatório da UHE de Emborcação MG. 22 Trata-se de um rio de fluxo confinado pela construção dos barramentos hídricos das UHE s de Emborcação, Itumbiara, Cachoeira Dourada e São Simão, onde a declividade média de montante, de 0,8m/km atenua-se para 0,4m/km. Seus reservatórios apresentam leitos profundos e margens amplas e rasas, restritivas à navegação fluvial na desembocadura de seus afluentes e nas partes superiores das zonas de remanso. Nenhuma barragem do sistema possui eclusas.

24 Os biomas da bacia do Paranaíba são o Cerrado, com ocorrência disseminada em toda a bacia, e Mata Atlântica, que ocorre principalmente no vale do rio Paranaíba e de seus afluentes da região Sudoeste, desde o reservatório de Emborcação até a sua foz. O único trecho do Tramo Paranaíba integrado à Hidrovia Paraná-Tietê começa na foz do rio Paranaíba, na altura da ponte rodoferroviária entre os municípios de Rubinéia, em São Paulo, e Aparecida do Taboado, em Mato Grosso do Sul, e segue até a ponte da rodovia BR-364 em São Simão, com vias plenamente navegáveis em estirão consolidado e operacional. REGIÕES Rio Paranaíba: UHE São Simão, PK 163 A região a jusante de São Simão, até a foz do Rio Claro é considerada pela Agência Nacional das Águas (ANA) como região de ictiofauna, com a ocorrência de oito grupos de espécies raras de peixe. Neste rio foi construída a Usina Hidrelétrica da Foz do Rio São Simão, cujo lago artificial formado a montante indica boas condições de navegabilidade para uma eventual alternativa de transposição da UHE de São Simão pela abertura de um canal de navegação. Da crista da barragem da UHE de São Simão, percorrem-se 74 quilômetros de reservatório em boas condições de navegação até a foz do rio dos Bois. A zona de remanso deste afluente do Paranaíba termina 38 quilômetros a montante, adentrando-se no trecho em regime natural com planície fluvial preservada e restrita entre vales. A largura do leito ativo varia entre 120 e 200 metros, mantendo uma sinuosidade suave até cruzar com a ponte da rodovia BR-452, 56 quilômetros rio acima, na altura do município de Castelândia, em Goiás. De acordo com a ANA, já há ocorrências de mexilhão dourado até a barragem de Itumbiara, assunto que merece atenção especial, uma vez que o turismo, pela natureza de suas atividades e pela dinâmica de crescimento regional nos últimos anos, é um dos segmentos da economia que tem merecido destaque. 23

25 INTERVENÇÕES Rio Amambaí: afloramentos rochosos PLANO DE MELHORAMENTOS: ANÁLISE AMBIENTAL PRELIMINAR As compensações ambientais de uma obra hidroviária podem ser um benefício considerável para alguns ecossistemas fluviais. A execução de obras hidroviárias na maior parte da Hidrovia Paraná-Tietê será facilitada nos trechos inseridos em grandes reservatórios. Nestas regiões a reforma de pontes, aprofundamento de canais ou manutenções de rotas de navegação apresenta condições ambientais favoráveis para o planejamento, a gestão e o licenciamento ambientais. No entanto, alguns rios de fluxo livre do sistema apresentam implicações ambientais e legais que merecem cautela para o planejamento de obras hidroviárias, especialmente em trechos contidos em parques nacionais ou estaduais e em áreas de preservação ambiental. Este é o caso dos rios Ivinhema, Amambaí e Paraná, particularmente entre a UHE de Porto Primavera e a cidade de Guaíra, no Paraná, no trecho conhecido como da Ilha Grande. Outros trechos em rios de fluxo livre apresentam menor sensibilidade ambiental devido à ação antrópica, que transformou seus vales em paisagens agropastoris ou urbanas, com intensa derrubada de cobertura vegetal. Nestas regiões, as compensações ambientais de uma obra hidroviária poderão ser um benefício considerável para os ecossistemas fluviais. Porém, demandas de fixação ou aprofundamento de canais poderão se tornar um grande desafio, devido à necessidade de remoção de afloramentos rochosos sob a lâmina d água. Este é o caso do Médio Ivaí, no estado do Paraná, e das zonas de remanso dos reservatórios a montante de São Simão, pelo rio Paranaíba, até Itumbiara, em Minas Gerais. 24 Intervenções de grande porte, como a construção de eclusas nos barramentos do rio Paranaíba, por exemplo, estão fortemente subordinadas à viabilida-

26 de ambiental dos projetos de engenharia. Sua implantação produzirá impactos ambientais de maior ou menor magnitude dependendo das soluções técnicas adotadas, uma vez que as soluções e compensações ambientais associadas terão peso importante na viabilidade econômica da intervenção. Complementarmente, é oportuno citar que a viabilidade ambiental de terminais hidroviários pode ser maior ou menor, dependendo do grau de tecnologia agregada a este módulo de uma hidrovia já em operação. Eles poderão ser simples, se constituídos por um conjunto de dolphins e píer de atracação para o transbordo de cargas gerais, ou complexos, se forem especializados e dedicados ao transbordo de grandes quantidades de cargas granéis sólidas ou granéis líquidos de maior toxicidade. Nestes casos, a viabilidade ambiental tende a ser maior em locais distantes de unidades de conservação e aglomerações urbanas, mas com disponibilidade de infraestrutura de energia, comunicação e transportes. INTERVENÇÕES 25

27 INTERVENÇÕES Rio Piracicaba: Ponte da SP-304, entre Santa Maria da Serra e Anhembi AS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES O Plano de Melhoramentos da Hidrovia Paraná-Tietê prevê um conjunto de intervenções em trechos determinados da bacia para a sua conformação à navegação segura e econômica de comboios tipo 3x2, nos principais trechos, ou 2x1 em afluentes determinados. Essas intervenções, em sua maioria, representam a dragagem ou a manutenção de canais de navegação. Obras de grande escala, como a construção ou o alargamento de eclusas em barragens já existentes, requerem estudos e planejamento específicos e estão previstas nas três fases do cronograma de investimentos do Plano. Algumas das intervenções planejadas são aqui destacadas, nesta análise ambiental do Plano, por estarem incluídas já na primeira fase do cronograma de investimentos ou, especialmente, pela sua expressa inclusão no termo de referência que orientou a elaboração dos estudos de viabilidade técnico-econômica e ambiental para as obras de melhoramento da Hidrovia Paraná-Tietê. 26

28 INTERVENÇÕES Vista aérea da Ponte Hélio Serejo, sob a qual está a rota de navegação da Hidrovia do Paraná. PONTE HÉLIO SEREJO Localização: BR-467 sobre o rio Paraná, entre Bataguassu (MS) e Presidente Epitácio (SP). Esta é a antiga ponte Mauricio Joppert. Com seus metros, a Ponte Hélio Serejo liga São Paulo a Mato Grosso do Sul através de um aterro de cerca de 10 quilômetros, construído para elevar a rodovia em consequência da cheia do reservatório da usina hidrelétrica de Porto Primavera. O canal navegável foi posicionado na parte rasa do rio, a Oeste das antigas barras de canal que delimitam o antigo leito do rio Paraná, gerando restrições na capacidade da hidrovia a partir deste ponto. A obra planejada - As melhorias possíveis na rota de navegação envolvem a adequação do gabarito da ponte existente, através da demolição do pilar central. Análise ambiental - O porte da intervenção e seu caráter pontual e limitado permitem avaliar que não haverá impactos significativos na hidrologia regional ou local, nem nos processos de sedimentação sob a lâmina d água deste trecho do rio. A obra necessitará de uma pequena área de apoio nas margens do rio para a instalação do canteiro de obras e a disposição de bota-fora. Trata-se de impactos de pequena magnitude uma vez que não estão previstas grandes movimentações de terra para sua implantação nem a remoção de quantidades vultuosas de detritos e material dragado. Deverão ser adotadas as melhores práticas de segurança, saúde do trabalho e controle de acesso a estes locais, bem como procedimentos de inspeção rotineira contra focos erosivos. Não está prevista a instalação de oficinas de manutenção na área e, portanto, não haverá manuseio de lubrificantes ou outros insumos tóxicos que possam poluir solo e água. 27

29 INTERVENÇÕES A demolição do pilar e tabuleiro deverá ser feita com método que permita a fragmentação adequada das estruturas e de modo que os detritos sejam removidos através de operação de dragagem e destinados ao bota fora. Assim sendo, a obra não provocará impacto de acúmulo de detritos no leito do rio, nem tampouco alteração paisagística devido à ocorrência de fragmentos de grandes dimensões acima da linha d água, mesmo em períodos de estiagem. Ponte Hélio Serejo e seu pilar central, a ser removido. A ausência de mata ciliar na margem esquerda do rio Paraná é marcante devido à ocupação urbana de Presidente Epitácio. Desta forma, os impactos da intervenção na fauna e flora terrestre da região serão muito pequenos. A interrupção do tráfego na ponte causará um impacto negativo na mobilidade regional, sendo necessário determinar rotas rodoviárias alternativas e considerar a alternativa do uso de balsas durante uma operação de implosão/ instalação da nova estrutura no menor prazo de duração possível. Complementarmente, levantamentos batimétricos indicaram profundidades menores que três metros sob a ponte e imediatamente a jusante e montante, carecendo aprofundamento. O impacto desta ação deverá ser de pequena magnitude, uma vez que o mesmo deverá ser integrado ao canteiro de apoio à demolição do pilar atual e montagem da futura estrutura metálica. Na margem esquerda, mais próxima da influência da intervenção, praticamente inexiste a presença de matas ciliares, formações florestais, arbustivas ou arbóreas, predominando pastos e culturas agrícolas. Na desativação do canteiro de obras, como compensação ambiental, será feita a recomposição da mata ciliar da sua área de influência direta. O volume do material dragado será pequeno e sua deposição dentro do próprio reservatório não deverá produzir impacto de maior significância, seja para as condições hidráulicas do reservatório, seja para a fauna e flora aquática local. 28 A capacidade de armazenamento da área sob a lâmina d água é bem maior que a quantidade de material a ser dragado, considerando a sua utilização em futuros serviços de manutenção na região. A fauna e flora aquática não deverão ser impactadas durante a operação sugerindo, quando muito, um impacto negativo restrito, temporário, reversível e de pequena magnitude.

30 INTERVENÇÕES Ponte Ferroviária Francisco de Sá. PONTE FERROVIÁRIA FRANCISCO DE SÁ Localização: Ponte sobre o Rio Paraná, entre Três Lagoas (MS) e Castilho (SP). A Ponte Ferroviária Francisco Sá tem metros de comprimento e sua estrutura atual data da sua inauguração, em O vão horizontal entre pilares é de 60 metros e o seu vão vertical é de 10,43 metros. A título de comparação, o vão vertical da ponte rodoviária que está sendo construída imediatamente a montante da ponte ferroviária será de 18 metros, viabilizando uma navegação segura. Não há proteção no muro de enrocamento a montante da ponte, sendo necessário instalar mecanismo levadiço do gabarito vertical e instalação de sistema protetor de muro guia, visando a segurança da navegação sob a ponte. As melhorias possíveis na rota de navegação envolvem a adequação do gabarito da ponte existente e implantação de muros guia, atualmente caracterizados por barreira de enrocamento. A limitação do gabarito do vão vertical deve ser considerada como fator crítico de colisão. Qualquer abalroamento de um comboio fluvial com a estrutura metálica do tabuleiro imediatamente acima da rota navegável pode gerar o desalinhamento de trilhos que, por menor que seja, contribui para o risco de descarrilamento de uma composição. Os reveses socioeconômicos e ambientais de um acidente desta natureza podem ser de grande magnitude, envolvendo, sobretudo, a perda de vidas humanas. Portanto, é de fundamental importância a readequação do vão vertical desta ponte visando o alteamento do segmento da estrutura sobre o canal de navegação. É prevista também a melhoria da segurança dos muros guia com método construtivo adequado. A obra planejada - Alteração de gabarito com a motorização de mecanismo levadiço de parte da estrutura metálica sobre a rota de navegação. O mecanismo e as adequações da estrutura metálica atual à nova solução demandará a implantação de um canteiro de obras e uma oficina. A intervenção não requer bota- -fora, mas uma área de disposição de resíduos da montagem e acabamento da estrutura e seu mecanismo levadiço. O canteiro de obras deverá se situar às margens da hidrovia e o mais próximo 29

31 INTERVENÇÕES possível da ponte ferroviária. Na montagem final, o mecanismo será acoplado à estrutura metálica que compõe o tabuleiro levadiço. Sua instalação, bem como integração à estrutura metálica fixa existente da ponte deverá ser feita por empresa especializada. Os serviços de recuperação da infraestrutura antiga da ponte serão executados concomitantemente aos serviços de montagem da estrutura metálica com o mecanismo levadiço, quando serão executados os reforços necessários da estrutura dos pilares existentes. Deverá ainda ser instalado sistema de proteção dos muros guias, construídos por enrocamento na rota de navegação sob a ponte. Localização da intervenção na Ponte Ferroviária Francisco Sá Análise ambiental - O impacto da implantação do canteiro de obras deverá ser de pequena magnitude, uma vez que não estão previstas operações de terraplenagem de grande significado ambiental ou desmatamentos nas áreas de cobertura vegetal preservada. Por se tratar de uma zona antropizada, o impacto da abertura de acessos também será pequeno e localizado, visando algumas complementações internas do canteiro de obras. Não deverá ocorrer a poluição dos recursos hídricos, pois a área de montagem do mecanismo levadiço consistirá de galpão, oficina equipada com sistemas de drenagem e disposição de resíduos. Não são considerados relevantes eventuais impactos da instalação do mecanismo levadiço ao tabuleiro da ponte existente. Ele deverá ser feito por empresa especializada num prazo inferior a 24 horas, de modo a evitar a paralização do tráfego ferroviário. Todas as atividades seguirão rígidos padrões de segurança e de responsabilidade técnica de pessoal legalmente habilitado. 30 A intervenção deverá trazer impacto positivo socioeconômico para a comunidade da Vila de Pescadores de Jupiá, beneficiada pelas demandas de serviços de apoio (alimentação, elétrica, lubrificação, hospedagem, mão de obra para a

32 obra, etc.). Em adição, a própria existência da ponte ferroviária levadiça se constituirá numa nova atração turística regional, valorizando o conjunto de lazer e gastronomia já consolidados na Prainha de Jupiá às margens da hidrovia. Complementarmente, está previsto o aprofundamento do canal de navegação em um trecho de aproximadamente metros a jusante da ponte, às vezes recoberto com algum sedimento de fundo. INTERVENÇÕES 31

33 INTERVENÇÕES CANAL DO BUGRE Localização: Rio Paraná, próximo a Guaíra O canal do Bugre é um canal natural localizado na margem direita do rio Paraná, por onde se dá o acesso atualmente a um porto de areia a montante da ponte Ayrton Senna, canal este interrompido durante a construção da barragem da UHE Ilha Grande, cuja obra foi cancelada. A obra planejada - Para a transposição aquaviária do canal de Guaíra, de maneira segura e sustentável, o projeto prevê a fixação ou aprofundamento deste canal natural, localizado na margem direita do rio Paraná. Nessa região a formação do leito é arenosa a montante e alagada a jusante da Ponte Ayrton Senna, não demandando nenhum tipo de processo de derrocamento, seja por explosivos ou remoção mecânica, mas apenas retirada de solo a céu aberto na região de jusante e dragagem de regularização na região de montante. 32

34 Análise ambiental - Estudos de drenagem e proteção de margens, entre outros. O canal do Bugre tem uma extensão aproximada de três quilômetros. Uma vez concluída a dragagem ele poderá ser mantido em operação sem interrupções, independente do regime de operação da UHE Itaipu. Tal alternativa à transposição aquaviária do canal de Guaíra produz impacto ambiental reduzido, eliminando ainda a necessidade da intervenção estudada do vão de navegação da ponte Ayrton Senna e no canal de Guaíra. INTERVENÇÕES 33

35 INTERVENÇÕES Ponte Ayrton Senna: pilar central a ser demolido. PONTE AYRTON SENNA Localização: BR-163 sobre o Rio Paraná, entre Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS), no final do reservatório de Itaipu A ponte Ayrton Senna tem uma extensão de de 3,6 quilômetros e foi construída sobre 98 colunas concretadas dentro do rio Paraná, com vãos de 32, 42 e 52 metros. Tem 7,20 m de largura, sem área de acostamento, e cada vão suporta até 45 toneladas. O vão livre vertical tem 13 metros de altura em relação do nível da água. É necessária a adequação do gabarito da ponte existente, através da demolição do pilar central. A obra planejada - A obra planejada compreende a substituição dos vãos centrais da ponte. A atual proteção dos pilares existentes poderá ser mantida, já que se encontram bem conservados e são eficazes. Análise ambiental - O sistema fluvial é fortemente subordinado à regra de operação da Usina Hidrelétrica de Itaipu e considerando o porte e as características da intervenção, não são esperados impactos significativos na hidrologia local, nem tampouco nos processos de sedimentação ou assoreamento que possam influenciar negativamente as condições atuais do reservatório. A obra não provocará impacto de acúmulo de detritos no leito do rio, nem tampouco alteração paisagística devido a ocorrência de fragmentos de grandes dimensões acima da linha d água, mesmo em períodos de estiagem. 34 A implosão do pilar configura o principal impacto ambiental negativo da obra, gerando ruído, ultra lançamentos, poeira e algum desconforto para as populações da zona lindeira. No entanto, o evento se dará em uma região sem habitações e distante do perímetro externo de segurança para a proteção a estes impactos. Cuidados especiais inerentes a este tipo de operação, como isolamento da área, comunicação, estabelecimento de perímetro de segurança, desvio de tráfego, etc. deverão ser tomados para a minimização dos impactos e segurança da população.

36 A mata ciliar encontra-se interrompida em ambas as margens devido ao uso e ocupação do solo. Não está previsto qualquer tipo de desmatamento nas áreas de apoio. O canteiro e o bota-fora deverão ser implantados em locais desprovidos de mata ciliar, evitando-se o impacto negativo da remoção de cobertura vegetal nativa em área de proteção permanente. Ao término da obra, todas as áreas de apoios, incluindo acessos, deverão ser recuperados com recomposição de mata, onde apropriado. A atividade socioeconômica regional está baseada numa estrutura de serviços, comércio, agropecuária e indústrias diversas. A prática de pesca profissional e amadora no trecho deverá se submeter a um impacto negativo de pequena magnitude reversível, uma vez que a região de maior interesse para a pesca do dourado e de outros peixes da região se concentra a montante da intervenção, dentro do Parque Nacional da Ilha Grande. De qualquer forma, um perímetro externo deverá ser definido na zona de intervenção restringindo a pesca e a navegação comercial ou de laser, cuja duração será subordinada ao cronograma de obras. INTERVENÇÕES Canal de Guaíra: bota fora na região submersa do canyon de Sete Quedas (em amarelo) CANAL DE GUAÍRA Localização: Canal de navegação imediatamente abaixo da Ponte Ayrton Senna na BR-163 sobre o rio Paraná entre os municípios de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS) Concomitante à readequação do vão da Ponte Ayrton Senna, o canal de navegação imediatamente abaixo necessitará de limpeza dos fragmentos gerados pela demolição do pilar central e o seu aprofundamento, de modo a garantir a navegação e passagem segura das embarcações fluviais sob a ponte. Estima-se a produção de quantidades pequenas de detritos e fragmentos de rochas na intervenção. Mesmo assim, assume-se que a área de bota-fora seja implantada nas partes profundas do reservatório, longe das rotas de navegação. A obra planejada - O canal de navegação deverá ser aprofundado, pois existem pontos em que a profundidade chega a dois metros. Dependendo do grau de fraturamento da rocha no leito do canal, o derrocamento poderá ser feito 35