CARLA ROBERTA FERREIRA DE CASTRO RESTRIÇÕES OPERACIONAIS NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ

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1 CARLA ROBERTA FERREIRA DE CASTRO RESTRIÇÕES OPERACIONAIS NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Anhembi Morumbi no âmbito do Curso de Engenharia Civil com Ênfase Ambiental. SÃO PAULO 2003 i

2 CARLA ROBERTA FERREIRA DE CASTRO RESTRIÇÕES OPERACIONAIS NA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade Anhembi Morumbi no âmbito do Curso de Engenharia Civil com Ênfase Ambiental. Orientador: Prof. Mestre Sidney Lázaro Martins SÃO PAULO 2003 ii

3 AGRADECIMENTOS Aos meus pais, a minha nona e ao meu avô que amo muito e que me ajudaram a dar o primeiro grande passo da minha vida... As minhas irmãs Nattaly e Chayla, a minha Tia Si e a todos meus familiares que são a razão da minha vida. Aos meus amigos e futuros colegas de trabalho que compartilharam do meu crescimento profissional e me ajudaram nessa conquista: Elieser Antônio Zanelato, Waldir Giannoti, André Torres e Erica Regina da Costa. Ao meu Professor Mestre e Orientador Sidney Lázaro Martins, a pessoa que tenho grande respeito e admiração Professor Doutor José Rodolfo Scarati Martins, ao Professor Fernando José Relvas, a Professora Gisleine Coelho de campos e ao grupo de professores que caminharam comigo nessa estrada que percorri. Aos amigos do DH (Departamento Hidroviário), em especial Antônio Gotti Neto, Claudison Guimarães Reis, Augusto Olavo Leite e Oswaldo Rossetto Júnior. E as pessoas que passaram, as que estão e as que sempre estarão na minha vida (JSBN). iii

4 SUMÁRIO RESUMO...VII ABSTRACT...VIII LISTA DE FIGURAS...IX LISTA DE FOTOGRAFIAS...X LISTA DE TABELAS...XI 1 INTRODUÇÃO OBJETIVOS Objetivo Geral Objetivo Específico METODOLOGIA DA PESQUISA JUSTIFICATIVA HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ Onde Tudo Começou O Rio Tietê e a Hidrovia Tietê Paraná Características Operacionais O Sistema Hidroviário Restrições Operacionais iv

5 5.5.1 Pilares de Pontes e Vãos Estreitos Canal de Navegação Restrições de Segurança Sinalização e Balizamento Proteção em Pilares Sistema de Combate a Incêndio Ineficiência do Sistema de Segurança O meio ambiente Considerações Finais ELIMINAÇÃO DE RESTRIÇÃO OPERACIONAL DA ROTA DE NAVEGAÇÃO NA HTP PROTEÇÃO DOS PILARES DA RODOVIA SP Objetivo Subsídios para detalhamento dos projetos executivos para proteção dos pilares Composição do Comboio Tietê Largura mínima do canal sob a ponte Tráfego sob a ponte: Outros Parâmetros Quantidades estimadas de materiais para implantação das obras de proteção e para a escavação do canal Relação de desenhos preliminares da proteção dos pilares laterais da Rota de Navegação e do Canal de Navegação - Solução Otimizada CONCLUSÕES...51 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...53 v

6 ANEXO ANEXO Relatório de Visita a UHE de Bariri GLOSSÁRIO...71 vi

7 RESUMO A hidrovia Tietê-Paraná foi estruturada ao longo de mais de 50 anos, com o aproveitamento energético dos Rios Tietê e Paraná e a possibilidade de navegação oferecida através da construção de eclusas nos reservatórios das usinas. Ao longo do tempo, com o crescimento do estado e suas infra-estruturas, as ferrovias e rodovias atravessaram o rio Tietê. Na implantação desses cruzamentos ou travessias as obras foram executadas visando apenas sua função de transposição, ou seja, não se previu o aproveitamento do rio como um futuro modal de transporte. Hoje, com a viabilização da operação da hidrovia, há diversas inconformidades que prejudicam o seu adequado funcionamento, como os vãos entre os pilares das pontes rodoviárias e ferroviárias que cruzam o rio, a altura das plataformas de algumas dessa pontes, etc. As inconformidades, que serão denominadas como Restrições Operacionais geram deficiências no transporte pela hidrovia, fortemente potencializado por diversos fatores, mas que é, assim, enfraquecido gerando subutilização da sua capacidade nominal, da qual hoje atinge-se apenas 7%. A eliminação ou minoração das restrições operacionais possibilitará a integração multimodal de transporte e na infraestrutura implantada, resultando numa malha integrada de transportes mais eficientes o que certamente atrairá novos investimentos pela redução dos preços finais que a inserção do modal hidroviário proporcionará na cadeia logística regional. Palavras Chaves: Hidrovia, Transporte Multimodal, Restrições Operacionais vii

8 ABSTRACT The waterway tiete-parana was structurad along more than 50 years, with the energetic utilization of rivers tiete and parana, and the possibility of navigation arised by the construction of canal locks in the usinas of reservoirs. Along the time, with the growth of the state and its infrastructures, the railways and thruways had crossed the Tietê river. In the implantation of these crossings or passages, it didn't foresee the exploitation of the river as a modal future of transport, only aiming the interest of its constructions and independent operations. Nowadays, with the viabilization of operation of the waterway, there is diverse inconformities that harm its adequate functioning, as the voids between the pillars of the railways, thruways and bridges that cross the river, the height of the them, etc. The inconformities, called hereafter as "Operational Restrictions", generate deficiencies in the fluvial modality of load transport and thus the use of the waterway, strongly potentializeded for diverse factors, but these are weakened producing subutilization with only 7% of its nominal capacity. The elimination or minorization of the operational restrictions will make possible the multimodal integration of transport, resulting in an integrated mesh of transports, the viabilization of more efficient multimodal routes, what certainly will attract new investments for the final markdown that the modal will provide in the regional logistic chain. Key Words: Waterway, Transport Multimodal, Operational Restrictions viii

9 LISTA DE FIGURAS Figura Comboio Tipo Tietê...20 Figura Comboio Tipo Duplo Tietê...21 Figura Comboio Tipo Paraná...21 Figura Pontes com Restrições com Desmembramentos...30 Figura Situação sem Restrições com Desmembramentos...31 Figura Capacidade de Carga e Unidades Equivalentes...36 ix

10 LISTA DE FOTOGRAFIAS Foto Acidentes em Pontes. SP Foto Acidentes em Pontes. SP Foto Acidente em Pontes. SP Foto Acidente em Pontes. SP Foto Acidente em Pontes. SP Foto Acidentes em Pontes. SP Foto Sistema de Combate à Incêndio...43 Foto Vista a Montante da Barragem de Bariri...66 Foto Vista Jusante da Barragem de Bariri...66 Foto Entrada na eclusa de Bariri. Vista do muro guia...67 Foto Abertura da porta inferior da eclusa...67 Foto Comboio Tipo Duplo Tietê...68 Foto Terminal multiimodal de Pederneiras...68 Foto Silos...69 Foto Sugador de farelo...69 Foto Chata carregada - Farelo de soja TMP...70 Foto Locomotiva TMP...70 x

11 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Movimentação de Cargas no Tramo Norte, Tramo Sul e Tramo Tietê...22 Tabela 2 - Proteção dos Pilares...32 Tabela 3 - Ampliação do Vão de Navegação...33 Tabela 4 - Tempo Médio de Viagem (horas) x Distância (km)...35 Tabela 5 - Modais de Transporte x Porcentagem Transportada...37 Tabela 6 - Relação Velocidade x Raio de Curvatura...39 Tabela 7 - Custos Sócio-Ambientais de Transporte (Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de água e de espaço)...45 Tabela 8 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte...45 Tabela 9 - Emissão de Poluentes (g) na Movimentação de 1,0t/1000km...45 Tabela 10 - Calculo do volume de material a ser usado na proteção do pilar Tabela 11 - Calculo do volume de material a ser usado na proteção do pilar xi

12 1 INTRODUÇÃO O Projeto Hidroviário da ligação Paraná, Tietê, Grande e Paranaíba, principais formadores da bacia hidrográfica do Paraná, foi iniciado com a construção das hidroelétricas que hoje formam o parque energético principal da região Sudoeste do Brasil. Em atendimento ao Código de águas, que determina o aproveitamento dos rios do território brasileiro contemplando os usos múltiplos das águas, foram planejadas e construídas eclusas junto aos barramentos formados no rio Tietê, para que quando implantada a sucessão dos reservatórios, fosse viabilizado o início de operação dos trechos hidroviários. Com este objetivo, em 1983 foi iniciado o plano de interligação dos reservatórios do parque energético da CESP, com a motorização de suas eclusas do rio Tietê e a implantação da sinalização náutica flutuante. O histórico apresentado a seguir informa o cronológico das principais ações empreendidas para integração do rio Tietê na malha hidroviária: Na década de 40, com a elaboração dos planos nacionais de eletrificação elaborados pela CNAEE Comissão Nacional de Águas e Energia Elétrica, foram iniciados os estudos para garantir o uso múltiplo das águas nos empreendimentos destinados a exploração de energia elétrica; - Na década de 50, foram elaborados estudos pelo DAEE Departamento de Águas e Energia Elétrica, e pela CIBPU Comissão Interestadual da Bacia Paraná Uruguai que previam a implantação de uma série de reservatórios, concebidos sob a ótica do aproveitamento múltiplo de suas águas. Esses aproveitamentos continham em seus projetos previsões para a implantação de eclusas; 12

13 - Na década de 60 foram iniciadas as obras dos empreendimentos energéticos do rio Tietê, com execução parcial das eclusas que futuramente iriam viabilizar o sistema; , Operação da Eclusa de Bariri, cujas obras de implantação foram iniciadas em 1960; , Firmado convênio entre os governos Federal e do Estado de São Paulo, para prosseguimento e conclusão das obras de canalização para navegação do rios Tietê e Paraná; , Firmado novo convênio para prosseguimento e conclusão das obras de navegação. Foram quatro barragens implantadas no médio Tietê (Barra Bonita, Ibitinga, Promissão e Nova Avanhandava), tendo em vista uma limitação nos desníveis a serem vencidos pelas eclusas, bem como uma padronização das mesmas , Início de operação diária da eclusa de Barra Bonita; , Inauguração da Hidrovia do Álcool, do remanso de Barra Bonita até a barragem de Ibitinga com 273 km de extensão; , Financiamento do BNDES para implantação das obras do tramo Tietê da hidrovia ( US$ 250 milhões); , Decreto Federal nº , delegando ao Estado de São Paulo, mediante concessão, a administração e exploração da hidrovia do rio Paraná no trecho entre a foz do Tietê até a barragem de Jupiá, inclusive; , Entrada em operação das eclusas de Ibitinga e Promissão, aumentando a extensão da hidrovia do álcool para 438 km, compreendendo trecho do remanso de Barra Bonita à barragem de Nova Avanhandava; , Inauguração do canal de Pereira Barreto e inauguração da eclusa de Nova Avanhandava; , Convênio de apoio financeiro entre a União e o Estado de São Paulo para a conclusão da eclusa de Jupiá e obras complementares da interligação hidroviaria dos tramos norte e sul da Hidrovia do Paraná; 13

14 , Entrada em operação da eclusa de Jupiá; , Transferida para a Secretaria de Transportes de São Paulo as Atribuições de Órgão Gestor da Hidrovia, antes realizada pela Secretaria de Energia, através da Cesp, atribuindo ao Departamento Hidroviário DH, com a tarefa de fiscalizar a execução ou executar os serviços e as obras de reforma, ampliação, melhoramento e conservação das vias navegáveis, incluídos o balizamento, sinalização, eclusas, nestas compreendidas a infra estrutura de proteção e de acesso às eclusas; , Transferido, em novembro de 1.999, a concessão para operação de 5 aproveitamentos hidroenergéticos do rio Tietê para a iniciativa privada, tendo assumido a CGEET, vencedora do leilão de privatização, que por edital terá compromissos de operar e manter as eclusas, rotas de aproximação e de realizar obras complementares e de segurança da navegação; , Conclusão das obras complementares da interligação hidroviária dos tramos Sul e Norte da hidrovia do Paraná, via convênio firmado em entre Estado e União; , Planejado novo Convênio, entre UNIÃO/MT e Estado de São Paulo / Secretaria de Transportes, para execução de obras e implantação de equipamentos, objetivando equacionamento de restrições físicas e de segurança da hidrovia Paraná Tietê, pendências que impedem continuidade da cadeia logística de transporte. FONTE: DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO DO ESTADO DE SÃO PAULO 14

15 2 OBJETIVOS 2.1 Objetivo Geral O objetivo deste estudo consiste em apresentar a hidrovia e os conflitos de navegação que prejudicam o bom funcionamento da via e assim identificar possíveis soluções que possam dar ao sistema mais credibilidade e crescimento junto ao cenário nacional de transporte fluvial. 2.2 Objetivo Específico Abordagem e conhecimento do sistema Tietê Paraná para adquirir informações sobre o transporte Hidroviário e futuramente aprofundar o estudo no sistema de Transporte Hidroviário Nacional. Este relatório, fruto de um trabalho de pesquisa junto ao órgão responsável pela administração da Hidrovia obteve informações claras sobre a posição atual do sistema e através delas pode-se concluir as necessidades da Hidrovia para o seu real crescimento, com a proposição de execução de obras e implantação de equipamentos que, em definitivo, equacionarão restrições físicas/operacionais e de segurança existentes no sistema hidroviário Tietê Paraná visando a otimização do sistema e o aumento do transporte fluvial na Hidrovia. 15

16 3 METODOLOGIA DA PESQUISA Para o desenvolvimento da pesquisa, obtive a colaboração e apoio técnico do corpo de engenheiros do Departamento Hidroviário, órgão da Secretaria dos Estados de Transportes do Estado de São Paulo, no qual foi possível a consulta a materiais e manuais técnicos indisponíveis em sites de Internet. Obtive acesso à Cartilhas de Navegação, aprovada pela Diretoria de Portos e Costas DPC do Ministério da Marinha, onde foi possível a compreensão de dados e termos técnicos utilizados por comandantes e tripulantes de embarcações na navegação interior. As informações que não eram de esclarecimentos do Departamento Hidroviário, foram encontradas nas pesquisas em sites de Internet, sempre com esclarecimento de profissionais da área e do orientador do trabalho. Visita a Hidrovia, no trecho da Usina Hidrelétrica de Bariri onde pude vivenciar como é navegar em uma embarcação no Rio Tietê, participar de uma eclusagem, além de conhecer o sistema pelo qual decidi aprofundar meus conhecimentos, interagindo conhecimentos práticos e teóricos. No anexo 2 encontra-se o relatório de visita. 16

17 4 JUSTIFICATIVA A Hidrovia Tietê-Paraná possui um enorme potencial de transporte de cargas inexplorado devido as restrições operacionais em seu percurso. A identificação dessas restrições e a proposta de alternativas viáveis contribuirá para desenvolvimento econômico/social do pais, pois assim o transporte hidroviário de carga regional terá considerável crescimento, além da possível expansão continental entre os países do Mercosul, bem como maior integração da HTP no sistema multimodal de transportes. É importante observar que, para fins do presente trabalho, as restrições foram classificadas como operacionais e de segurança, sendo restrições operacionais aquelas que interferem de forma física no sistema e restrições de segurança as que podem oferecer risco a vida humana. 17

18 5 HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ 5.1 Onde Tudo Começou Um dos principais rios brasileiros, o Rio Tietê, nasce na cidade de Salesópolis, a 96km de São Paulo, ao lado da Serra do Mar, a 840m de altitude e apenas a 22km de distância do Oceano Atlântico. Nesse ponto, à medida que desce as encostas e recebendo forças de todos os seus afluentes, o rio vai assumindo dimensões de um grande rio, não mais um pequeno fio d água, agora com 25 a 50m de largura e uma profundidade média de 2 a 3 metros. Assim se tem um rio com aproximadamente 1.100km de Salesópolis a sua Foz no Rio Paraná, um importante rio internacional. O Rio Tietê atravessa praticamente todo interior do Estado de São Paulo no sentido oeste até sua foz. Ao chegar perto de Barueri, pouco além de confluência como o Rio Pinheiros, o Tietê reencontra terrenos em declive. De Porto Feliz até Avanhandava a lenta declividade proporciona condições favoráveis à navegação. Na década de 40 o engenheiro Catullo Branco, na época secretário da Viação e Obras Públicas apresentou um plano de aproveitamento do uso múltiplo das águas do Rio Tietê. Posteriormente foram elaborados estudos que propuseram a implantação de reservatórios em seu trajeto e a implantação de eclusas que posteriormente viabilizariam o sistema a navegação Hoje fazem parte do sistema o conjunto de dez eclusas unindo os lagos das Usinas Hidroelétricas situadas nos rios Tietê e Paraná, com trechos dos rios Paranaíba, Grande, Paranapanema e Piracicaba, além dos seus diversos afluentes, compondo assim a Hidrovia Tietê Paraná (HTP). 18

19 5.2 O Rio Tietê e a Hidrovia Tietê Paraná A Hidrovia Tietê-Paraná, em seu percurso, banha mais de 220 municípios, oferecendo mais de 6.000km de vias lacrustres e fluviais além de integração com os países do Mercosul. O trecho navegável da HTP compreende km de extensão, sendo km de vias principais e 758 km de vias secundárias. É composto por oito barragens dotadas de 10 eclusas além de cinco barragens sem eclusa, gerando potência de 25 milhões de kw instalados. Do reservatório de Barra Bonita à Itaipu, o conjunto de eclusas vencem um desnível de 233m, cruzando boa parte do Estado de São Paulo e atinge os estados de Mato Grosso do Sul, Goiás, Minas Gerais, Paraná e acessa diretamente o Paraguai, viabilizado pela conclusão e entrada em operação em 1999 da eclusa Eng. Souza Dias, conhecida como eclusa de Jupiá. 19

20 5.3 Características Operacionais A Hidrovia Tietê-Paraná divide-se em dois segmentos distintos em seu trecho Tietê e trecho Paraná. No trecho Tietê, as eclusas possuem dimensões que possibilitam a passagem de embarcações Tipo Tietê. Essas embarcações (comboios ou autopropelidos) possuem até 137m de comprimento, 11m de largura (boca), 7m de altura acima da linha d água e 2,5m de calado. Foi autorizado pelo Departamento Hidroviário a navegação com calados até 2,80m em condições normais de navegação: 325,00m.s.n.m. (Marinha do Brasil, 2003, 26p) O Comboio Tipo Tietê é composto de um empurrador e duas chatas de transporte de 2.200t de carga líquida cada uma, e o comboio Duplo Tietê composto de quatro chatas nas mesmas dimensões, transportando cerca de 8.800t. Figura Comboio Tipo Tietê Fonte: Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes 20

21 Figura Comboio Tipo Duplo Tietê Fonte: Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes No trecho Paraná, devido às características do rio, o gabarito das eclusas é diferente do Tietê com maiores dimensões, permitindo que as embarcações possuam até 200m de comprimento, 16m de largura, 10m de altura acima da linha d`água e 3,5m de calado. Essas características formam o Comboio Tipo Paraná com capacidade de transporte de carga liquida em torno de 6.600t. Figura Comboio Tipo Paraná Fonte: Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes 21

22 Pode-se notar que as dimensões dos gabaritos entre as eclusas dos rios Tietê e Paraná são diferentes e não são modulados. Em função desta diferença, a eclusa de Três Irmãos possui dimensões que permitem a passagem de embarcações de um rio para o outro. Cabe ressaltar que devido as características dos comboios Tipo Paraná, o fluxo e o volume de cargas movimentadas no Tramo Sul do Rio Paraná e Tramo Tietê é inferior ao movimentado no Tramo Norte do Rio Paraná e Tramo Tietê, devido as impossibilidades de navegação do Comboio Tipo Paraná no Rio Tietê. A movimentação de embarcações que trafegam no Tramo Sul do Rio Paraná e Tramo Tietê seguem um fluxo fechado segundo tabela a seguir: Tabela 1 - Movimentação de Cargas no Tramo Norte, Tramo Sul e Tramo Tietê TIPO DE CARGA ORIGEM DESTINO (*) CARGA (T) SOJA S. SIMÃO PEDERNEIRAS (Q) S. SIMÃO PEDERNEIRAS (T) S. SIMÃO S. M. SERRA (G) S. SIMÃO ANHEMBI (M) S. SIMÃO ANHEMBI (T) S. SIMÃO PANORAMA 417 S. SIMÃO EPITÁCIO 481 PANORAMA S. M. SERRA (G) 599 GUAIRA PANORAMA GUAIRA S. M. SERRA (G) GUAYRÁ S. M. SERRA (G) GUAYRÁ PANORAMA 427 GUAYRÁ EPITÁCIO 363 HERNANDÁRIAS EPITÁCIO 538 HERNANDÁRIAS PANORAMA 602 TOTAL SOJA FARELO DE SOJA S. SIMÃO PEDERNEIRAS (Q) S. SIMÃO PEDERNEIRAS (T) S. SIMÃO S. M. SERRA (G) S. SIMÃO ANHEMBI (T) TRÊS LAGOAS ANHEMBI (T) TOTAL F. SOJA ÓLEO VEGETAL S. SIMÃO ANHEMBI (T) TRÊS LAGOAS ANHEMBI (T) TOTAL ÓLEO VEGETAL AÇÚCAR S. SIMÃO S. M. SERRA (G) CANA TERM. FLORESTA US. DIAMANTE TERM. SÃO MIGUEL US. DIAMANTE TERM. MARAMBAIA US. DIAMANTE TERM. BARREIRO US. DIAMANTE TERM. FERNANDO US. DIAMANTE TOTAL CANA Tramo Norte do Rio Paraná e Tramo Tietê Tramo Sul do Rio Paraná e Tramo Tietê Fonte: Hidrovia Tietê-Paraná, out/03 DISTÂNCIA (KM) 2002 TKU 22

23 5.4 O Sistema Hidroviário O sistema hidroviário Tietê-Paraná apresenta movimentação de cargas com rotas de médio e longo curso. A movimentação de carga no sistema, atualmente gira em torno de t ou TKU, 7,20 e 9,00% da capacidade total de transporte da via, estimada em a t /ano. (Departamento Hidroviário, out/2003, 40p). Essa capacidade total de transporte estimada prevê o uso sem restrições de navegação, ou seja, possibilidade de eclusagem 24h/dia (ciclo de 2 horas por operação de eclusagem), capacidade transporte por embarcação em torno de 2.200t (Tietê) 6.600t (Paraná), a não limitação do numero de chatas por comboio na passagem sob as pontes, não desmembramento dos comboios para a passagem sob as pontes (Departamento Hidroviário, out/2003, 40p). Esses valores serão atingidos quando não houver interferências na via de navegação, ou seja, o gabarito horizontal e vertical for atendido sem restrições. 5.5 Restrições Operacionais São dadas pelos pontos críticos à navegação, levantados e analisados com proposições de melhoria das condições físicas e operacionais de ultrapassagem de embarcações com segurança. (Departamento Hidroviário. Out/2003, 40p). São aquelas que interferem de forma física no sistema: - Pilares de pontes desprotegidos; - Vão de pontes estreitos / Altura livre (vão luz) insuficiente; - Canais de navegação estreitos e de pouca profundidade. 23

24 5.5.1 Pilares de Pontes e Vãos Estreitos A passagem sob as pontes é uma operação que requer cuidados especiais, sejam por características naturais, como ventos, ondas, pouca visibilidade, seja pela baixa qualidade de manobra das embarcações e até pela falta de capacitação das tripulações. As atuais pontes sobre a Hidrovia Tiête-Paraná foram construídas segundo normas estabelecidas pela extinta PORTOBRÁS - Empresa de Portos do Brasil S/A antiga administradora da HTP e esses gabaritos são adotados até a presente data (Departamento Hidroviário, out/2003, 40p). Hoje se verifica que são insuficientes no sistema devido ao crescimento do transporte fluvial na hidrovia e as características que com o passar do tempo foram sendo modificadas, como por exemplo: - Acumulo de material no leito do rio; - Elevação do nível de navegação; - Ventos e correntezas; - A falta de atrito versus ventos fortes em direções transversais à embarcação; Os danos resultantes de um acidente em ponte são grandes, podendo ocasionar perda de vidas, interrupção do tráfego rodoviário e hidroviário, prejuízos às empresas que utilizam o sistema e ao modal como um todo. As fotos 5.1 a 5.6, mostram os danos causados pela colisão do comboio Tipo Tietê em algumas pontes do sistema. 24

25 Na ponte da rodovia SP-333 temos a vista parcial de um pilar danificado. Foto Acidentes em Pontes. SP-333 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/2003. A foto 5.2 mostra a ponte da rodovia SP-147, vista de jusante para montante, na cidade de Anhembi, que foi derrubada durante uma colisão em seu pilar central. Foto Acidentes em Pontes. SP-147 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/

26 Vista do pilar 4 da ponte da rodovia SP-225, na foto 5.3, abalroado em uma colisão. Foto Acidente em Pontes. SP-225 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/2003. Abalroamento de pilar em outra colisão, essa na ponte da rodovia BR-153, conforme foto 5.4. Foto Acidente em Pontes. SP-153 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/

27 Ponte da rodovia SP-463, outra demonstração de acidentes causando abalroamento. Foto Acidente em Pontes. SP-463 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/2003. Face montante da ponte da rodovia SP-461, no pilar direito que também se identifica abalroamento em sua estrutura. Foto Acidentes em Pontes. SP-461 Fonte: Departamento Hidroviário, ago/

28 O gabarito mínimo estipulado para o vão entre pilares de uma ponte na rota de navegação no trecho Tietê é de 25 m. Estudos de trajetórias senoidais feitos através de variações de aproamento da ordem de 6º para cada bordo, mostraram que a boca efetiva do comboio deve ser da ordem de 25m, e em casos mais críticos, onde ocorreriam ventos fortes em direção transversal deverá ser cerca de 40m, superando o gabarito atual existente (DH - São Paulo,out/2003,45p). Algumas soluções foram implantadas pela Marinha do Brasil, a fim de garantir maior segurança na passagem dos comboios sob as pontes. Uma das soluções determina o desmembramento do comboio tipo com a passagem sob a ponte com uma chata por vez por sentido. Vendo pelo lado econômico, no que se refere às alternativas de solução às restrições de navegação, estas não requerem grandes investimentos de ordem pública/privada, mas por outro lado o desmembramento dos comboios ocasionam maior tempo no ciclo de viagem. Em pontes com sentido único (one away) também podem ocorrer congestionamentos na via, e ate atraso de dois ou mais comboios durante a espera pelo desmembramento. Esse tipo de alternativa não é interessante para a Hidrovia (partindo do princípio que se trata de um modal de transporte de carga) pois gera conflitos e prejuízos por falta de logística. A melhor alternativa consiste na ampliação do vão de navegação de algumas pontes e/ou a implantação de proteção nos pilares adjacentes à rota de navegação. A eliminação dessas interferências geraria um crescimento potencial de 868% na Tonelagem por Quilometro Útil (TKU) transportada na via (limitado devido a capacidade física das eclusas) e assim um crescimento significativo de transporte de longo e médio curso. 28

29 Nas atuais condições da via tem-se alcançado na hidrovia Tiête-Paraná um crescimento anual de 20%. As figuras a seguir, disponibilizadas pelo Departamento Hidroviário, identificam no trajeto Tietê-Paraná as pontes do sistema, ilustrando as situações com e sem desmembramentos dos comboios para passagem sob as pontes. Uma observação importante a ser feita é que em alguns casos se faz possível a passagem de comboios com desmembramentos para duas chatas, já em alguns trechos é necessário o desmembramento do comboio para apenas uma chata por passagem, obrigando o mesmo a realizar quatro movimentos em uma única ponte. Com autorização do Departamento Hidroviário, os comboios que trafegam atualmente são compostos por quatro chatas e um empurrador (Comboio Duplo Tietê). 29

30 Figura Pontes com Restrições com Desmembramentos Fonte: Departamento Hidroviário, out/

31 HIDROVIA TIETÊ PARANÁ SITUAÇÃO SEM RESTRIÇÕES COM DESMEMBRAMENTO DE COMBOIOS Figura Situação sem Restrições com Desmembramentos Fonte: Departamento Hidroviário, out/

32 As tabelas a seguir trazem informações das pontes que cruzam a Hidrovia, a situação atual e o tipo de obra preventiva na passagem com segurança operacional. 1) Proteção dos Pilares Tabela 2 - Proteção dos Pilares COD PONTE LIGAÇÃO TIPO SITUAÇÃO VÃO ÚTIL (m) 8 SP 333 RIBEIRÃO PRETO / MARÍLIA FLUTUANTE implantada 34,14 75,94 1 SP 147 PIRACICABA / ANHEMBI FLUTUANTE implantada 25,00 7 SP 225 JAÚ / BAURU FLUTUANTE implantada 33,74 70,00 17 FRANCISCO DE SÁ TRÊS LAGOAS/ANDRADINA ENROCAMENTO implantada 40,00 16 SP S.J.DOS DOURADOS ILHA SOLTEIRA / S.FÉ DO SUL FLUTUANTE implantada 68,24 10 SP 425 S.J.RIO PRETO / PENÁPOLIS FLUTUANTE implantada 31,37 2 SP TIETÊ S.MANUEL / S.M.SERRA FLUTUANTE implantada 52,76 5 CANAL DE IGARAÇU B.BONITA / IGARAÇU ENROCAMENTO implantada 45,84 6 AYROSA GALVÃO JAÚ / PEDERNEIRAS DOLFIM implantada 31,30 12 SP 463 ARAÇATUBA / AURIFLAMA FLUTUANTE implantada 62,34 (2) 15 SP TIETÊ ITAPURA / ANDRADINA ENROCAMENTO em implantação 50,00 9 BR 153 S.J.RIO PRETO / LINS ENROCAMENTO em implantação 40,80 40,00 14 DIRETRIZ DE LIGAÇÃO SP-310 SP-563 ANDRADINA / P.BARRETO FLUTUANTE em implantação 45,59 11 SP 461 BURITAMA / BIRIGUI ENROCAMENTO projetada 26,52 50,00 3 SP PIRACICABA S.MANUEL / S.M.SERRA - a definir 52,76 13 JACARÉ GUZOLÂNDIA / VALPARAÍSO - a definir 81,50 4 SP 255 B.BONITA / IGARAÇU - a definir 45,53 Obs.:- (1) Os vãos úteis indicados com a notação XX,XX YY,YY indicam os vãos atuais e os futuros, respectivamente. Fonte: Plano de Segurança de Navegação, ago/

33 2) Ampliação do Vão de Navegação Tabela 3 - Ampliação do Vão de Navegação COD PONTE LIGAÇÃO VÃO ÚTIL (m) SITUAÇÃO 12 SP 463 ARAÇATUBA / AURIFLAMA 62,34 (2) implantada 13 JACARÉ GUZOLÂNDIA - VALPARAÍSO 81,5 implantada 15 SP TIETÊ ITAPURA / ANDRADINA 50,00 implantada 16 SP S.J.DOS DOURADOS ILHA SOLTEIRA / S.FÉ DO SUL 68,24 implantada 5 CANAL DE IGARAÇU B.BONITA / IGARAÇU 45,84 implantada 7 SP 225 JAÚ / BAURU 33,74 70,00 em implantação 9 BR 153 S.J.RIO PRETO / LINS 40,80 40,00 em implantação 11 SP 461 BURITAMA / BIRIGUI 26,52 50,00 em implantação 8 SP 333 RIBEIRÃO PRETO / MARÍLIA 34,14 75,94 projetada 1 SP 147 PIRACICABA / ANHEMBI 25,00 a definir 6 AYROSA GALVÃO JAÚ / PEDERNEIRAS 31,30 a definir 14 DIRETRIZ DE LIGAÇÃO SP-310 SP-563 ANDRADINA / P.BARRETO 45,59 a definir 2 SP TIETÊ S.MANUEL / S.M.SERRA 52,76 a definir 10 SP 425 S.J.RIO PRETO / PENÁPOLIS 31,37 a definir 3 SP PIRACICABA S.MANUEL / S.M.SERRA 52,76 a definir 4 SP 255 B.BONITA / IGARAÇU 45,53 a definir 17 FRANCISCO DE SÁ TRÊS LAGOAS/ANDRADINA 40,00 a definir Obs.:- (1) Os vãos úteis indicados com a notação XX,XX YY,YY indicam os vãos atuais e os futuros respectivamente Fonte: Plano de Segurança de Navegação, ago

34 Observando as tabelas 2 e 3, pode-se verificar que das pontes que sobrepõem a hidrovia, apenas 5 possuem seu vão ampliado e 10 das pontes possuem proteção dos pilares centrais. Esses números indicam que uma embarcação necessita por 18 vezes interromper seu movimento para a passagem com duas chatas, durante o percurso total pela hidrovia e aproximadamente 42 desmembramentos. Segundo informações da Figura 5.4, ainda existem três pontos críticos onde só é possível a passagem de comboios com apenas uma chata por vez, aumentando assim o número de desmembramentos e o tempo de viagem. No trajeto até a UHE Porto Primavera existem 17 pontes no sistema, 14 delas permitem a passagem com desmembramento para duas chatas em um tempo médio de 1hora. As pontes das rodovias SP-461, BR-153 e SP-255 permitem apenas a passagem com uma chata, (quatro desmembramentos) levando um tempo médio em torno de 2horas. A tabela a seguir, disponibilizada pela equipe técnica de engenharia do Departamento Hidroviário, ilustra o tempo médio que uma embarcação leva para percorrer determinados percursos, considerando o comboio na situação carregado, a velocidade média no canal e a passagem sob as pontes e eclusas. 34

35 Tabela 4 - Tempo Médio de Viagem (horas) x Distância (km) Terminal de Anhembi Terminal de Alcool SP-191 Eclusa de Barra Bonita Terminal de Pederneiras Eclusa Bariri Eclusa Ibitinga horas km horas km horas km horas km horas km horas km Comboio Tietê Comboio Tietê Duplo Eclusa de Promissão Eclusa de Promissão 32, , , , , , Eclusas Nova Avanhandava Canal Pereira Barreto (Tietê) Canal Pereira Barreto (Paraná) Eclusas Três Irmãos Terminal São Simão Comboio Tietê Comboio Tietê Duplo horas km horas km horas km horas km horas km Eclusa de Promissão 4, , , , Eclusa de Promissão Fonte: CESP, jul/1987 Esses dados geram falta de competitividade da Hidrovia para as empresas que se utilizam do sistema e menos credibilidade em eventuais empresas que poderiam utiliza-lo por se tratar de um transporte lento, mas não se pode deixar de comentar que o volume transportado supera o volume transportado pelos outros modais. A Figura a seguir ilustra a capacidade de carga da barcaça e comboio Tipo Tietê e relaciona unidades equivalentes em seu volume. 35

36 Figura Capacidade de Carga e Unidades Equivalentes Fonte: Departamento Hidroviário, jan/

37 Sobre o ponto de vista logístico, a tabela 4 sugere e demonstra de forma clara uma das possíveis razões do transporte hidroviário compor apenas 1% do transporte de carga do pais. Tabela 5 - Modais de Transporte x Porcentagem Transportada Modal % Transportada RODOVIÁRIO 70,00 FERROVIÁRIO 15,00 MARÍTIMO DE CABOTAGEM 11,00 DUTOVIA 2,50 HIDROVIA INTERIOR 1,00 AÉREA 0,50 TOTAL 100,00 Fonte: Novaes, A.N Logística Aplicada. Suprimento e Distribuição Física. Ainda assim o sistema de transporte multimodal e verifica-se que o transporte hidroviário possui fortes características e capacidades de concorrer com outros modais gerando mais lucro, menos poluição ambiental, criando uma alternativa mais barata para os empresários do setor e assim gerar um enorme crescimento econômico para o pais aumentando o volume de carga transportada. Outra consideração importante a ser seguida é a altura livre (vão luz) para passagem sob as pontes. No trecho Tietê a altura livre acima da linha d água é de 7m e no trecho Paraná de 10m. Inicialmente o vão luz das pontes do sistema atendiam as características das embarcações que navegavam nos rios Tietê e Paraná e que a princípio eram de menores dimensões. Com o aumento da demanda de transporte de carga na HTP, as embarcações foram sofrendo adaptações para atender a esse crescimento. Durante a navegabilidade do comboio, antes da passagem sob a ponte é necessário que o piloto possua visibilidade (alcance visual) adequada para o domínio da manobra, a fim de garantir a segurança na passagem sob as 37

38 pontes e que devido as novas características de comprimento e largura da embarcação foram sendo prejudicadas. Esse alcance visual é possível através de adaptações mecânicas feitas no empurrador para que o mesmo atinja a altura necessária de visada, para a segurança do sistema. - A altura de visada no trecho Tietê de 8,50m ~ 9,50m, no trecho Paraná 11,50 ~ 13,00 - Distância de Visada tanto no trecho Tietê como no Paraná em torno de 200m, que corresponde a metragem além do comboio. - O dimensionamento deve atender a situação mais crítica em termos de visibilidade, o que corresponde ao comboio vazio. Essa adaptação mecânica feita no empurrador permite que o piloto conduza a embarcação com visibilidade e que assuma o vão luz necessário para a passagem sob ponte Canal de Navegação Melhorar o canal de navegação implica em dar melhores condições de navegabilidade, ou seja, viabilizar o tráfego de embarcações com maior calado e a ampliação do vão navegável para facilitar manobrabilidade em trechos com curvaturas de difíceis raios. Através de estudos batimétricos é possível identificar as conformações das seções da via navegável e determinar os trechos que necessitam de aprofundamento da calha, para assim possibilitar o trafego com maiores volumes de cargas. MAIOR CALADO DA VIA MAIOR CAPACIDADE DE CARGA MAIOR VOLUME TRANSPORTADO GANHOS DE OTIMIZAÇÃO 38

39 Se tratando do raio de curvatura, é determinado pelo Departamento Hidroviário, que o raio ideal para uma manobra segura de um comboio tipo Tietê e sem restrições seja de aproximadamente dez vezes o comprimento do comboio (10L). Raios menores podem ser admitidos desde que a largura da seção seja aumentada de uma sobrelargura dada pela expressão: S = L²/2R Onde: S = Sobrelargura; L = Comprimento da Embarcação Tipo; R = Raio da curva na hidrovia no local da obra; Os canais que não atendem a essas determinações, ou seja, que possuem raios inferiores ao ideal passam pelo processo de redução de velocidade, desmembramento do comboio ou até pela passagem de uma embarcação por vez por sentido (one away). Raios de curvatura menores que 10L, além das restrições citadas obrigam a redução da velocidade aproximadamente segundo tabela a seguir: Tabela 6 - Relação Velocidade x Raio de Curvatura Raio Velocidade Fonte: Projeto Phoenix, Fatec Jaú. 10L V 8L 0,875V 7L 0,750V 6L 0,626V 5L 0,500V 4L 0,375V Quando um comboio tem que ser desmembrado para a passagem por alguns trechos do canal ou pontes e eclusas, sua capacidade operacional é reduzida, pois os desmembramentos requerem tempo e este esta 39

40 inteiramente ligado ao potencial da via/embarcação, ou seja, o tempo despendido no processo aumenta consideravelmente a duração do percurso, quando um comboio poderia estar fazendo mais de uma viagem e transportando muito mais carga, durante o tempo que ele perde nessas interferências se estas não houvessem. Outra restrição com elevado grau de resistência operacional, refere-se a profundidade da lamina d água em trechos críticos do canal, que passam por constantes variações decorrentes das bruscas alterações climáticas e chuvas insuficientes, com o aumento da necessidade de hidrogeração de energia elétrica. Essas variações causam o rebaixamento dos níveis dos reservatórios interferindo na navegação. Essa interferência obriga o sistema a realizar operações especiais de Ondas de Vazão elevando o nível do canal para a passagem de grupos de comboios. A espera por essas operações de Ondas de Vazão aumentam o tempo de viagem e prejudicam o sistema reduzindo sua capacidade operacional. Todos esses fatores que intervêm na manutenção dos níveis e vazões dos reservatórios, fazem necessário seu constante monitoramento a fim de se evitar acidentes causados pela diminuição do calado em alguns trechos do canal e consequentemente a ocorrência da raspa do casco da embarcação no leito e o derramamento das cargas causando um descompasso no ecossistema local. O sistema de monitoramento na HTP atualmente tem sido feito através de réguas de leituras de níveis dispostos em pontos críticos e observados diariamente com a transmissão desses dados. 40

41 5.6 Restrições de Segurança São aquelas que podem oferecer risco a vida humana. - Falta de sinalização e balizamento - Falta de proteção de pilares em vãos de pontes já ampliados. - Ineficiência do Sistema de Segurança Sinalização e Balizamento O sistema não basta ser somente produtivo, ele deve acima de tudo dar segurança ao transporte de cargas e passageiros. Por este motivo em toda a extensão da via navegável existem pontos de sinalização e balizamento. Trata-se de uma sinalização de orientação aos navegantes sobre a posição do eixo de navegação na hidrovia, e essa demarcação é feita através de bóias com reflexivos luminosos, em cores e numeração própria, sendo colocada uma bóia adicional em pontos críticos ou de perigo junto ao canal, denominadas de balizamentos, conforme as normas de navegação e sinalização vigentes. Essa informação é de extrema importância na segurança das embarcações A inexatidão dessas informações pode ocasionar resvalo da embarcação podendo levar ao encalhe do comboio ou rompimento do casco. Dependendo do material transportado, o ecossistema do canal pode ser prejudicado contaminando o reservatório e provocando desequilíbrio e prejuízos de difícil reparação. 41

42 5.6.2 Proteção em Pilares Outro sistema de segurança a ser citado são as proteções de pilares em vãos de pontes já ampliados. Situações adversas podem ocorrer como por exemplo ventos fortes e ondas mudando a inclinação da embarcação inesperada e repentinamente sem que haja forma de impedi-las, fazendo com que a mesma colida em pilares causando acidentes graves e algumas vezes podendo ocorrer vítimas Sistema de Combate a Incêndio O tráfego de embarcações conduzindo cargas perigosas, através das eclusas do sistema Hidroviário T.P representa riscos de acidentes às embarcações, instalações da eclusa e da própria usina. As câmaras das eclusas são ambientes sujeitos a ocorrência de incêndios e explosões, no caso de transporte de combustíveis inflamáveis e na ocorrência de choques e colisões no seu interior, podendo acarretar danos tanto vida humana quanto à estrutura. O sistema de combate a incêndio é de ordem prioritária dentro da eclusa, dessa forma devem ser implantados sistemas de combate a incêndio dispostos em pontos estratégicos a fim de garantir a segurança geral no caso de acidentes. Além do sistema de combate a incêndio que é de alta prioridade dentro da eclusa, as embarcações devem possuir o seu próprio sistema de combate a incêndio eficaz ao tipo de material transportado, para oferecer maior segurança aos envolvidos durante o processo de eclusagem e navegação. 42

43 A foto 5.7 trás o sistema de combate à incêndio dentro da eclusa Foto Sistema de Combate à Incêndio Ineficiência do Sistema de Segurança A falha de algum dos dispositivos de segurança citados anteriormente, ocasiona a restrição no sistema, seja ela o desposicionamento de alguma bóia para o balizamento, a falha na transmissão on line dentro da eclusa, o desposicionamento do cabo de amarração da proteção à poita, etc. Todo e qualquer sistema de segurança deve atender às necessidades pelo qual o mesmo foi submetido e projetado, para assim evitar danos possíveis de acontecerem caso haja a falha em algum dispositivo. 43

44 5.7 O meio ambiente Um dos temas discutido mundialmente é o crescimento dentro da sustentabilidade ambiental. Tem-se buscado a utilização de produtos e infraestruturas que atuem de forma conjunta com a não degradação do meio físico em que vivemos. Soluções que utilizem materiais recicláveis e biodegradáveis tem atingido maior credibilidade no mercado, além da questão custo-benefício. O transporte hidroviário e a interferência da hidrovia no meio ambiente é muito pequena, sendo os principais impactos de influência direta, causados pelas obras de dragagens de implantação e os derrocamentos. Há também os riscos de acidentes com cargas perigosas, que pode ser prevenido e minorado com a utilização de cascos duplos em embarcações que trafegam com esse tipo de carga. Já os impactos de influência indireta não são causados pelo uso da água como hidrovia e sim pelo mau uso da água como recurso hídrico, pela contaminação das bacias e mananciais por lançamento de dejetos. O uso de hidrovias, além de mais econômico quando comparado aos outros modais, contribui na redução dos impactos ambientais e na redução das emissões de gases tóxicos pelo uso de combustíveis fosseis, que atingem diretamente a camada de ozônio, conforme dados mostrados nas tabelas 7, 8 e 9. 44

45 Tabela 7 - Custos Sócio-Ambientais de Transporte (Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de água e de espaço) Modais US$/100 ton/km Rodo 3,20 Ferro 0,74 Hidro 0,23 Fonte: Departamento Hidroviário, out/2003. Tabela 8 - Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte Modais Custo Médio de Construção US$ / km Custo de Manutenção Vida Útil Consumo de Combustível Litros / t / 1000 km Rodo Alto Baixo 96 Ferro Alto Alta 10 Hidro Baixo Alta 5 Fonte: Departamento Hidroviário, out/2003. Tabela 9 - Emissão de Poluentes (g) na Movimentação de 1,0t/1000km Veículo Empurrador de Barcaças Hidrocarbono Dióxido de Carbono Óxido Nítrico 21 46,66 123,64 Caminhão 146,97 443, ,46 Fonte: Departamento Hidroviário, out/2003. É importante ressaltar que a informação ainda é a maior influência na educação ambiental e no controle contra a degradação do meio físico. 5.8 Considerações Finais Nesse estudo foi tratado as restrições de navegação que minoram o sistema de transporte hidroviário de carga, buscando reunir informações que possam modificar de forma positiva o cenário atual. 45

46 É importante observar que para fins desse estudo, as restrições foram classificadas como restrições operacionais e restrições de segurança sendo elas diferenciadas pelo produto/resultado final que ela gera. Uma restrição operacional prejudica o sistema, a capacidade nominal de transporte de carga é reduzida, o tempo de viagem aumenta consideravelmente e, logísticamente, sua utilização pode tornar-se inviável. O PRODUTO FINAL GERA INEFICIÊNCIA E DIMINUIÇÃO DE LUCRO Nas restrições de segurança, passa-se a observar o sistema desprovido de restrições operacionais e observam-se eventualidades possíveis de acontecerem e que podem gerar acidentes com perdas de vidas de trabalhadores ou ate de pessoas fora do sistema, como por exemplo na queda do tabuleiro de uma ponte que tenha seu pilar atingido por uma embarcação. O RESULTADO FINAL PODE ACARRETAR EM PERDA DE VIDAS HUMANAS 46

47 6 ELIMINAÇÃO DE RESTRIÇÃO OPERACIONAL DA ROTA DE NAVEGAÇÃO NA HTP PROTEÇÃO DOS PILARES DA RODOVIA SP-461 As dificuldades de passagem dos comboios sob o vão de algumas das pontes que cruzam a Hidrovia Tietê podem causar acidentes. Em alguns casos a colisão pode acarretar no rompimento dos pilares e assim na queda do tabuleiro da ponte sobre a embarcação, mortes, interrupção do trafego na Rodovia que foi atingido o pilar pela embarcação e assim atraso na entrega de produtos perecíveis entre outros inconvenientes. Este estudo trás uma proteção de pilar da ponte da rodovia SP-461, calculado e projetado para receber a energia proveniente da colisão e evitar que a embarcação atinja os pilares e ocorram acidentes mais graves. 6.1 Objetivo Apresentação dos parâmetros básicos da rota de navegação sob o vão ampliado da ponte da SP 461 e da futura proteção dos pilares laterais da rota de navegação. Os parâmetros a seguir apresentados deverão ser utilizados no desenvolvimento do projeto das proteções dos pilares, em arranjo que utiliza, como solução, misto de taludes de rocha (enrocamento) e arrimo em gabião. A solução para a geometria da proteção, definida preliminarmente e apresentada nos desenhos em anexos. O arranjo possibilitou a eliminação da execução de arrimo em gabião abaixo da linha d'água, de difícil execução e controle geométrico, condição esta que deverá ser confirmada no decorrer do projeto. 47

48 6.2 Subsídios para detalhamento dos projetos executivos para proteção dos pilares Os parâmetros considerados para definição da rota de navegação e proteção no presente estudo, seguem a seguir: Composição do Comboio Tietê 2 duas chatas de 60 m x 11 m x 2,50 m (comprimento x largura x calado), e 1 (hum) empurrador de 17,00 m: Dados Principais do Comboio Tietê Deslocamento carregado: W= tf ( N) Deslocamento vazio: W= 825tf (8.085 N) Comprimento: lc= 137m Boca: b= 11m Calado carregado: c= 2,50 m Calado vazio c= 0,50 m Altura da proa sobre a linha d água Chata carregada: Chata vazia: hpc= 1,50 m hpv= 3,50 m Largura mínima do canal sob a ponte A largura mínima do canal sob a ponte, para atendimento ao nível mínimo de navegação de 325,00 m.s.n.m (fundo do canal no nível 322,00) encontra-se indicado nos desenhos do projeto preliminar, devendo ser considerado na elaboração de documentos que comporão o projeto do futuro rebaixamento do canal em até 2,00 m. 48

49 6.2.3 Tráfego sob a ponte: O tráfego sob a ponte deverá ser de 1 (hum) comboio por vez, por sentido de trafego (One Way) e máxima formação iguais a do comboio Tipo Tietê, nas condições carregada e vazia, conforme especificado no item Outros Parâmetros No desenvolvimento do projeto deverão ser considerados os parâmetros geotécnicos / geológicos da fundação e dos materiais a serem utilizados para sua construção, os parâmetros de rotas mencionados, e ainda os seguintes dados: Velocidade do Comboio na Aproximação Nível Mínimo de Navegação 325,00 Nível Máximo de Navegação 328,00 Ângulo máximo do comboio com relação ao eixo do canal, para dimensionamento das proteções. 1 m/s + correnteza 15 º Notas: 1) No projeto deverão ser apresentadas notas técnicas com informações das velocidade e níveis d'água considerados no interior do canal; 2) Para determinação das energias dos impactos e seus deslocamentos considerar como comboio de projeto o Tipo Tietê Duas chatas em linha mais empurrador Condições vazio e carregado. 49

50 6.3 Quantidades estimadas de materiais para implantação das obras de proteção e para a escavação do canal a) Proteção de Pilares Mat.de Proteção: 1.513,00m³ Rocha Núcleo: 4.770,00m³ Remoção de Mat. Mole: 845,50m³ Gabião : 706,00m³ b) Volume estimado de escavação do Canal de acesso: 4.476,00m³ Parte do volume estimado de escavação do canal é composto por solo mole, areia e rocha solta a ser quantificado na elaboração do projeto executivo. 6.4 Relação de desenhos preliminares da proteção dos pilares laterais da Rota de Navegação e do Canal de Navegação - Solução Otimizada FOLHA 01 FOLHA 02 FOLHA FOLHA 05 FOLHA 06 FOLHA 07 ARRANJO GERAL. ARRANJO GERAL - ESCAVAÇÃO DE ACESSO À ECLUSA ARRANJO GERAL E SEÇÕES TRANSVERSAIS TÍPICAS. PLANTA E SEÇÃO TRANSVERSAL DO PILAR 12. PLANTA E SEÇÃO TRANSVERSAL DO PILAR 10. GARAGEM DE ESPERA No anexo 1 se encontra as características e informações técnicas do comboio, a memória de calculo de volume de material estimado a ser usado nas proteções dos pilares e projetos referidos no estudo de caso. 50