SEGURANÇA EM PISTAS DE POUSO DE AEROPORTOS BRASILEIROS (SAFETY RUNWAYS OF AIRPORTS IN BRAZIL)

Transcrição

1 SEGURANÇA EM PISTAS DE POUSO DE AEROPORTOS BRASILEIROS (SAFETY RUNWAYS OF AIRPORTS IN BRAZIL) MARCIA FREITAS ABAD GONZAGA 1 RÉGIS MARTINS RODRIGUES 1 1 Mestre em Engenharia de Infra-estrutura Aeronáutica, Tecnóloga em Pavimentação, INFRAERO, Rod. Hélio Smidht s/nº, Guarulhos, SP, Brasil e mabad.cnsp@infraero.gov.br. 2 Pós-Doutorado em Engenharia Civil, Engenheiro de Infra Estrutura Aeronáutica, ITA, Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA,Vila das Acácias, Sao Jose dos Campos, SP - Brasil e regis@ita.br. RESUMO Os administradores dos aeroportos rotineiramente promovem avaliações em suas pistas para verificar a situação do pavimento em condições de pista molhada. São realizados ensaios de medição de atrito que seguem a instrução normativa IAC4302 e a especificação ASTM E Os equipamentos usados nas pistas de pouso e decolagem foram Mumeter, Skiddometer e ASFT. Os resultados gerados pelo equipamento são valores de coeficiente de atrito pneu-pavimento espaçados de 100 em 100m. Especialistas em Pavimentação devem analisar estes dados considerando as variáveis existentes em um ensaio de campo. Este trabalho concentra resultados de 52 (cinqüenta e dois) aeroportos brasileiros que tiveram suas pistas de pouso e decolagem avaliados quanto ao atrito pneu-pavimento. Associou-se aos valores numéricos dos ensaios de atrito à variação sazonal (precipitação e temperatura) para compreender a variação de atrito de uma mesma pista em dias diferentes. Deve-se analisar sob que condições climáticas o ensaio foi realizado, se a pista estava limpa ou com excesso de agentes contaminantes como poeira e borracha dos pneus. A realização do ensaio deveria ser programada em função da ocorrência de precipitação, que foi a informação que provocou de forma mais significativa melhoria dos resultados de medição de atrito. PALAVRAS-CHAVE: Aeroportos, Pavimentos, Pistas de pouso e decolagem, Medição de atrito e Segurança de aeroportos.

2 ABSTRACT Administrators of airports routinely promote runway assessments to check the status of the pavement in wet conditions. Tests are made for measuring friction following the normative instruction IAC4302 and specification ASTM E The equipment used in runways were Mumeter, Skiddometer and ASFT. The results generated by the equipment are values of friction coefficient of tire-pavement spaced 100m in 100m. Paving Expert should analyze the data considering the variables that exist in a field test. This work concentrates results of 52 (fifty two) Brazilian airports that had their runways evaluated regarding the tire-pavement friction contdition. It was also examined how seasonal variation (precipitation and temperature) affects the numerical values obtained from the friction tests in order to understand the variation of friction along the year. The conditions under which the test is performed should be analyzed, particularly the weather conditions, the cleanliness of the runway surface or if there is contaminants such as dust and tire rubber. The test should be scheduled taking into account, especially, the probability of rainfall, which was the information that led to a more significant improvement of the results of friction measurements. KEY WORDS: Airports, Pavements, Runway, Friction Coefficient e Airport Safety.

3 INTRODUÇÃO O pouso e a decolagem são as operações mais críticas de um vôo. Um pavimento de pista de pouso deve cumprir três funções básicas, fornecendo: adequada resistência de suporte, boa qualidade ao rolamento e boa característica de atrito superficial. Este trabalho concentra dados de características de atrito na superfície (resistência à derrapagem), dados que traduzem a situação da superfície de pistas quanto a segurança das operações de pouso e decolagem. Um dos fatores contribuintes para ocorrência de acidentes durante essas operações é a ineficácia de frenagem ocasionada pela deficiência de atrito entre o pneu e o pavimento quando as pistas se apresentam molhadas, denominada hidroplanagem ou aquaplanagem. As pistas, quando secas, em geral apresentam níveis de atrito satisfatórios, porém quando a pista é afetada pela água tornando-se úmida ou inundada os valores de atrito caem e variam conforme o tipo de pavimento, a textura de sua superfície, a forma do pavimento e a velocidade da aeronave. A hidroplanagem ou aquaplanagem é o fenômeno que ocorre quando os pneus das aeronaves perdem totalmente o contato com a superfície do pavimento devido à presença de uma película de água. O valor do atrito existente entre o pneu e o pavimento cai consideravelmente quando há presença de água na superfície e dependendo da área de ocupação da lâmina de água na seção pneupavimento, o valor do atrito pode até chegar a zero, provocando a hidroplanagem.quando esse fenômeno ocorre, a rotação da roda da aeronave cessa gradualmente até parar e o controle direcional e a frenagem das rodas tornam-se ineficazes. Junto com a análise das medições de atrito o sistema de drenagem de uma pista deve ser atendido satisfatoriamente, para conseguir atrito adequado em todas as condições possíveis de pista úmida a uma pista totalmente alagada. Outro ponto são as possíveis irregularidades longitudinais existentes, em pistas antigas e com deformações ou em pistas novas mal construídas. Estas irregularidades (ondulações) podem chegar a formar poças d`agua, criando um ponto de risco de hidroplanagem, portanto o atrito isoladamente não é o único fator ocasionador de hidroplanagem. A drenagem superficial pode ser explicada como a superfície geometricamente adequada para diminuir o percurso da água na pista e impedir que se formem lâminas d agua principalmente na área de trilha de roda, ou seja, na região em que os pneus das aeronaves costumam tocar o pavimento em operações rotineiras. Conforme recomenda a ICAO no Anexo 14 (1999, v.1, p.16-17) as declividades longitudinais e transversais devem variar de 1 a 2%, conforme o código numérico do Aeroporto. Em conjunto com as declividades, a irregularidade da superfície do pavimento é outro fator importante para se avaliar se a pista de pouso está nivelada e, desta forma, impedir a formação de lâminas d água. Este parâmetro, expresso pelo QI (quociente de irregularidade), pode ser obtido com a realização de ensaios de campo com equipamento manual, o Merlin ou tipo resposta Bump Integrator ou mesmo por meio de levantamentos topográficos. A irregularidade superficial deve ser monitorada frequentemente, pois refletirá em acumulo de água na pista e conseqüente perda de atrito pneu-pavimento. Shahin (1994) aponta que o comprimento de onda superior a 30 metros nas rodovias tem pouco efeito no veículo, mas nas pistas de pouso e decolagem comprimentos de onda acima de 120 metros são significativos.

4 O sistema de drenagem adequado, de forma a expulsar a água da pista rapidamente e pelo caminho mais curto é a melhor forma de se evitar a hidroplanagem em pistas de pouso e decolagem. O Grooving, que são ranhuras (estrias), de profundidade, largura e espaçamento uniformes realizadas na superfície do pavimento com a função de aumentar o seu atrito com o pneu. Por meio de canais criados na superfície, evita-se a formação de lâmina d água conduzindo a água para as laterais da pista mais rapidamente. Figura 1 - Pavimento com grooving Como cita Shain (1994), a maior razão para coletar dados de resistência à derrapagem é prevenir ou reduzir acidentes. Os dados são usados para identificar seções dos pavimentos com deficiência ou identificar níveis de deterioração de resistência à derrapagem. Os aeroportos administrados pela INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) têm as suas pistas de pouso e decolagem periodicamente avaliadas quanto a resistência à derrapagem. Os dados quando observados em conjunto apontam simetria de resultados de um mesmo pavimento, ocorrem alterações de valores em cada ensaio que é feito em um único pavimento, porém se analisarmos os valores ponto a ponto em todo o comprimento da pista verificamos simetria. Portanto se o método de ensaio é sempre o mesmo, o operador do equipamento é o mesmo e segue sempre todas as normatizações o que explica esta variação são as intempéries. O acompanhamento de ensaios realizados nas pistas de pouso e decolagens e a variação de resultados de uma mesma pista analisada em dias diferentes foram a motivação para este tema. Percebeu-se uma variação de valores de coeficientes de atrito não apenas com o passar dos anos, em função do próprio desgaste superficial do pavimento com a ação do tráfego, mas principalmente uma variação diária de resultados de ensaios, uma variação sazonal.

5 Deve-se considerar que há variações sazonais importantes do parâmetro µ (coeficiente de atrito), devido aos ciclos de deposição de contaminantes na superfície (borracha, óleo dos veículos comerciais) e sua remoção por chuvas intensas, bem como pela temperatura. Isto significa que as condições em que o ensaio foi realizado devem ser anotadas (ex: pouco tempo após uma chuva intensa, ou durante uma estação seca) para posterior interpretação, sendo recomendável dispor-se de leituras obtidas sob diferentes condições para facilitar esta análise. Em Rodrigues (2007, p.159). Conforme o tipo de revestimento na superfície do pavimento obtemos valores característicos.a textura do revestimento de uma pista de pouso e decolagem em pavimento flexível é determinada pela mistura asfáltica empregada e pela existência ou não de ranhuras superficiais. Uma mistura do tipo CBUQ (concreto betuminoso usinado a quente) pode propiciar diferentes texturas de acordo com o tamanho e a quantidade de agregados utilizados na mistura. Para melhorar o nível de atrito das superfícies de pistas quando molhadas e eliminar as superfícies abaixo do padrão, a ICAO e o FAA Federal Aviation Administration definem o nível de atrito mínimo para pavimentos novos e para existentes. Conforme o tipo de equipamento utilizado para medição de atrito o limite do valor de atrito varia,sua superfície além da composição do concreto empregado. Tabela 1- Classificação do nível de atrito para superfície de pista de pouso (FAA AC150/ C). Velocidade 65 km/h Velocidade 95 km/h Equipamento Mínimo Manutenção Projeto Novo/ Mínimo Manutenção Projeto Novo/ Planejamento Construção Planejamento Construção Mu meter Dynateste Consulting, Inc Runway Friction Tester Airport Equipament Co. Skiddometer Airport Surface Friction Tester Airport Technology USA Safegate Friction Tester Findlay, Irvine, Ltd Griptester Friction Meter Tatra Friction Tester Norsemeter RUNAR (16% declividade fixa)

6 Valores de coeficiente de atrito recomendados para ensaios realizados com diversos equipamentos, nada mais são do que valores mínimos aceitáveis para operações, valores a partir dos quais o pavimento necessita de manutenção e valores recomendados para pavimentos novos. A ICAO (1999, p.193) estabeleceu estes valores limites apresentados na Tabela 2 através da realização de um estudo de pesquisa concluído em um País e a recomendação é que cada País estabeleça seus critérios para as características de atrito de superfícies de pista de pouso e decolagens novas ou recapeadas. Tabela 2 Definição do objetivo do projeto de superfície de pistas novas, do planejamento de manutenção e níveis mínimos de atrito para superfícies de pistas em uso (ICAO, Anexo 14,1999). Objetivo do Pneu de teste Velocidade Profundidade projeto para Nível de Nível de Pressão do teste da água no superfície planejamento de atrito Equipamento de teste Tipo (kpa) (km/h) teste (mm) nova manutenção mínimo Trailer do Mu-meter A ,00 0,72 0,52 0,42 A ,00 0,66 0,38 0,26 Trailer do Skiddometer B ,00 0,82 0,60 0,50 B ,00 0,74 0,47 0,34 Atrito de Superfície B ,00 0,82 0,60 0,50 Veículo de Teste B ,00 0,74 0,47 0,34 Atrito da Pista B ,00 0,82 0,60 0,50 Veículo de Teste B ,00 0,74 0,54 0,41 Atrito TATRA B ,00 0,76 0,57 0,48 Veículo de Teste B ,00 0,67 0,52 0,42 GRIPTESTER C ,00 0,74 0,53 0,43 Trailer C ,00 0,64 0,36 0,24 Existem diferenças nos procedimentos de teste, analisando uma mesma superfície sob as mesmas condições, não são numericamente iguais. Conforme o tipo de equipamento utilizado para medição de atrito o limite do valor de atrito varia, porque no processo BFC o equipamento mede o atrito na frenagem quando a derrapagem ocorre, ou seja, quando as rodas travam com o veículo ainda em movimento; já no processo SFC a roda teste é inclinada em relação a direção do deslocamento, simulando a mobilização de atrito quando o veículo faz uma curva.o BFC é aproximadamente 80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998). Esta correlação também foi verificada nas pistas recém recapeada de Congonhas e em Campo de Marte.

7 Figura 2 - Trailer do equipamento mu-meter Figura 3 - Trailer do equipamento skiddometer Há trechos de uma pista de pouso que merecem atenção especial quanto ao requisito atrito e textura. É o caso das áreas de toque que retém acúmulo de borracha nos pavimentos rapidamente com o efeito do tráfego, em poucos dias dois terços da pista (o início e o fim) ficam completamente emborrachados numa largura comum de 20 (vinte) metros centrais da pista, conforme levantamento realizado no Aeroporto de Congonhas por Rodrigues Filho (2006) e observado nos demais aeroportos de São Paulo. A manutenção nestes trechos é constante, sempre se faz o processo de desemborrachamento e assim se mantém o coeficiente de atrito adequado. A retirada de borracha do pavimento é um processo difícil pela própria natureza química do asfalto e da borracha. São usados jatos de alta pressão ou detergentes específicos para lavagem da pista. Esse processo causa desgaste superficial na pista. O excesso de lavagem para retirada da borracha acaba polindo os agregados do revestimento e em alguns casos pode danificar o asfalto provocando desagregação dos materiais comprometendo a estrutura e implicando em riscos de sucção dos materiais soltos pelas turbinas dos aviões.

8 TEXTURA DA SUPERFÍCIE DE REVESTIMENTO Classifica-se qualitativamente a micro-textura superficial de uma pista como áspera ou lisa, através do tato e de ensaio com o equipamento denominado Pêndulo Britânico conforme especificação do método ASTM E O Pêndulo Britânico é um equipamento portátil que permite uma medida pontual de atrito. A macro-textura é caracterizada pela profundidade média da textura obtida por ensaios pelo método da mancha de areia, ou da mancha de graxa que se baseia no processo volumétrico. O mais utilizado para pavimentos aeroportuários é o método da mancha de areia. Figura 4 Ensaio de mancha de areia A INFRAERO realiza o ensaio mancha de areia de acordo com a Instrução Normativa IAC 4302 e ASTM E Procura-se na medida do possível adotar uma massa asfáltica que garanta uma textura aberta e áspera. Misturas do tipo Camada Porosa de Atrito (CPA) têm esta característica, porém existem desvantagens de se ter uma mistura assim. Os pavimentos desta classe retêm maior quantidade de borracha pela aspereza da face do pavimento e pelo grande número de vazios que acabam sendo preenchidos pela borracha. Este é um ponto negativo nos pavimentos da classe textura aberta e áspera, a durabilidade do pavimento nesta condição deve ser considerada.

9 Figura 5 - Corpos de prova de camada porosa, vista lateral e superior (grande número de vazios). A Profundidade Média da macrotextura para pavimentos flexíveis convencionais não deverá ser inferior a 0,50 milímetros. Para o caso de Pavimentos Flexíveis, com plano especial de manutenção, outro valor específico deverá ser definido como limite e uma ação corretiva deverá ser aplicada quando esse valor não for alcançado. Em se tratando de um pavimento novo ou recuperado, a profundidade média a ser admitida é de 1,00 mm porém dificilmente as misturas asfálticas tradicionais aplicadas em aeroportos alcançam este valor, é um ponto a ser revisado na norma brasileira em função da diferença climatica entre este país e os países onde se desenvolveu a norma originalmente. A macro-textura influencia fortemente a ocorrência de hidroplanagem. Para profundidades abaixo de 0,40 mm a eficácia de frenagem pode ser considerada deficiente. A textura superficial do pavimento classifica-se em função dos valores de profundidade adquiridos com os ensaios conforme demonstra a tabela a seguir apresentada: Tabela 3 Classificação da macro-textura Classificação da macro-textura pela profundidade média - T Muito Fechada T < 0,2 mm Fechada 0,2 mm < T < 0,4 mm Média 0,4 mm < T < 0,8 mm Aberta 0,8 mm < T < 1,2 mm Muito aberta T > 1,2 mm É sempre recomendado que quando realizadas as medições de atrito sejam utilizados ensaios de verificação da macro-textura. METODOLOGIA A INFRAERO forneceu os valores de coeficiente de atrito obtidos por meio de ensaios periódicos em pistas de pouso e decolagem dos aeroportos por ela administrados. Foram realizadas as seguintes etapas de pesquisas: a) Acompanhamento da realização do ensaio com equipamento mumeter no Aeroporto Internacional de São Paulo Guarulhos /SP; b) Coleta de informações sobre o histórico dos revestimentos existentes nas pistas dos Aeroportos;

10 c) Análise dos resultados de medida do coeficiente de atrito no período de 2000 a 2007, primeiramente dos aeroportos de São Paulo e Mato Grosso do Sul denominados Regional Sudeste, atual Regional Sul. d) Análise da participação dos fatores temperatura e precipitação em cada dia de realização dos ensaios. Análise estatística dos dados. ANÁLISE DE DADOS Os ensaios de campo foram realizados com equipamento mumeter e o equivalente ASFT, quando usado skiddometer aplicou-se o fator de equivalência entre os equipamentos, apontados por Croney e Croney (1998), para unificar os resultados. Região Sudeste do Brasil (clima diversificado) - Aeroportos de São Paulo. Atrito a 3m do eixo do lado direito Coeficiente de atrito BFC 0,60 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 18 C sem precipitação 18,3 C com precipitação distâncias da cabeceira Figura 6 Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso leituras do lado direito do eixo da pista Aeroporto Campo de Marte. Pavimento sem intervenção Coeficiente de atrito 0,5 0,45 0,4 0, Datas Comportamento do atrito sem ocorrência de Precipitação Comportamento do atrito com ocorrência de Precipitação no dia e/ou anterior Figura 7 Gráfico dos valores médios anuais do coeficiente de atrito x data, separados por ocorrência ou não de precipitação no dia e/ou no dia anterior - Aeroporto Campo de Marte.

11 Coeficiente de Atrito BFC 0,70 0,65 0,60 0,50 0,45 0,40 Ensaio realizado a 3m eixo lado esquerdo da pista Distâncias m Figura 8 Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso leituras do lado esquerdo do eixo da pista - Aeroporto São José dos Campos situações de tempo seco apenas variando a temperatura ,8 C Sem precipitação no dia e/ou dia anterior 18,3 C sem precipitação Pavimento antigo sem ocorrência de restauração Coeficiente de atritobfc 0,75 0,70 0,65 0,60 0, Data do ensaio Comportamento atrito com idade do pavimento Linear (Comportamento atrito com idade do pavimento) Figura 9 Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento Aeroporto de Viracopos. Atrito com Skiddometer x Equipamento MK-4 1,00 0,90 0,80 0,70 0, Coeficiente de Atrito BFC x SFC Skiddometer 3m eixo esquerdo 01/08/2007 Skiddometer 3m eixo direito 01/08/2007 MK-4 3m eixo esquerdo 29/07/07 MK-4 3m eixo direito 29/07/2007 Distância á partir da cabeceira m Figura 10 Gráfico do coeficiente de atrito pontual x média do coeficiente de atrito medições com Skidommeter e com Mumeter e sua equivaleência - Aeroporto de Guarulhos.

12 Pavimento antigo - Atrito médio x data ensaio coeficiente atrito BFC 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6 0,5 jun-06 jul-06 ago-06 set-06 out-06 nov-06 dez-06 jan-07 fev-07 mar-07 abr-07 mai-07 data ensaio atrito médio lado direito 3m eixo atrito médio lado esquerdo 3m eixo Figura 11 Gráfico do comportamento do atrito x idade do pavimento - valores médios coletados no lado direito e no lado esquerdo do eixo Aeroporto de Congonhas Pista principal. Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois meses de recapeamento - dias secos coeficiente médio do atrito 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 25/05/ /06/ /06/ /06/ /06/ /06/ /07/2007 datas dos ensaios 13/07/ /07/ /07/ /08/ /08/ /08/ /08/2007 média do atrito lado esquerdo Figura 12 Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento média do lado esquerdo dias secos - Aeroporto de Congonhas Pista auxiliar. Análise comportamento atrito pavimento nos primeiros dois meses de recapeamento - dias secos 0,78 coeficiente médio do atrito 0,76 0,74 0,72 0,70 0,68 0,66 0,64 0,62 0,60 média do atrito lado direito 25/05/ /06/ /06/ /06/ /06/ /06/ /07/ /07/ /07/ /07/ /08/ /08/ /08/ /08/2007 datas dos ensaios Figura 13 Gráfico do comportamento do atrito pós recapeamento média do lado direito dias secos - Aeroporto de Congonhas Pista auxiliar.

13 Região Centro-Oeste do Brasil (chuvas de outubro a março) Aeroportos do Mato Grosso do Sul Pavimento sem intervenção Coeficiente de Atrito 0,65 0, Temperatura C Comportamento do atrito sem precipitação Comportamento do atrito com precipitação no dia Figura 14 Gráfico da temperatura média do dia x média do coeficiente de atrito Aeroporto de Ponta Porã Nota: O técnico que realizou a medição de atrito lavou a pista toda antes de fazer o ensaio no ano de 2006, retirou a poeira que existia sobre o pavimento e esta atitude foi suficiente para garantir um coeficiente de atrito satisfatório. Portanto considerar o ensaio de 2006 como um resultado de pista sob o efeito de chuva. Pavimento sem intervenção 0,68 Coeficiente de atrito BFC 0,66 0,64 0, datas Figura 15 Gráfico da média do coeficiente de atrito no ano x ano de ocorrência Aeroporto de Corumbá Valores de coeficiente de atrito a 3 m do eixo lado esquerdo Coeficiente de atrito BFC 0,75 0,70 0,65 0,60 0, distâncias das cabeceiras m 21,2 C sem precipitação no dia e/ou dia anterior Sem registro de dados de chuva e temperatura Figura 16 Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso leituras do lado esquerdo do eixo da pista Aeroporto de Corumbá

14 Ensaio realizado a 3m eixo lado direito Coeficiente de atrito BFC 0,70 0,65 0,60 0, Distância das cabeceiras m 21,2 C sem precipitação Sem registro de dados de chuva e temperatura Figura 17 Gráfico dos valores pontuais do coeficiente de atrito x distâncias a partir da cabeceira da pista de pouso leituras do lado direito do eixo da pista Aeroporto de Corumbá. Sem o registro de dados de temperatura e de precipitação principalmente, fica impossível analisar a variação dos resultados de medição de atrito. Para completar os pontos de análise de uma pista de pouso visando a segurança ainda é preciso avaliar a irregularidade longitudinal e transversal. A irregularidade (QI) destas pistas devem ser acompanhadas em toda a sua vida útil, quando da execução de recapeamento deve ser rigorosamente exigidos que sejam as menores possíveis, algo em torno de 10 cont/km. Menor que a exigida para rodovia quando a construção é nova de 15 cont/km. CONCLUSÕES a) A realização dos ensaios deveria ser programada em função da precipitação que foi a informação que provocou de forma mais significativa a melhoria dos resultados de medição de atrito. b) Verificado simetria entre os valores de coeficiente de atrito pontuais medidos do lado esquerdo e direito de um eixo de pavimento. c) No Aeroporto de Marte verificado relação quando utilizado o equipamento Skiddometer e Mumeter : mumeter = 0,80 x skiddometer. As diferenças nos procedimentos de teste, analisando uma mesma superfície sob as mesmas condições, não são numericamente iguais. O BFC é aproximadamente 80% do SFC, segundo Croney e Croney (1998). d) Sem o registro de dados de temperatura no momento do ensaio e de ocorrência de chuva imediatamente antes do ensaio não pode-se chegar a conclusões válidas quanto aos valores de medição de atrito. e) O fato de um valor pontual de coeficiente de atrito ser abaixo de 0,50 não significa que a pista de pouso não é segura, deve-se analisar em que condições este valor foi obtido. Repetir o ensaio após a ocorrência de chuva intensa capaz de lavar a pista, ou após a lavagem da pista de modo a simular uma chuva.

15 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS DAC. Instrução de aviação civil normativo: IAC4302. Requisitos de resistência a derrapagem para pista de pouso e decolagem, 2001 FAA. Measurement, Construction, and Maintenance of Skid- Resistant Airport Pavement Surfaces. AC n.150/ c. Department of Transportation,1997. ICAO. Padrões internacionais e práticas recomendadas, Aeródromos: Anexo 14, vol1,1999. ICAO. Aerodrome Design Manual Part 1. Runways. 2.ed ICAO. Aerodrome Design Manual Part 3. Pavements. 2.ed ICAO.Manual de Servicios de Aeropuertos Part 2. Estado de La superfície de los Pavimentos.4.ed LUO, YINGJIAN. Effect of Pavement Temperature on Frictional Properties of Hot-Mix- Asphalt Pavement Surfaces at the Virginia Smart Road, Virginia Polytechnic Institute, NASCIMENTO, H. R.C; REIS, R.M.M. International Conference Airports: Planning, Infrastructure & Environment: Misturas Betuminosas de elevada macrotextura e suas aplicações em aeroportos, RODRIGUES, R. M. Engenharia de Pavimentos, Parte II, ITA,2007. RODRIGUES FILHO, O.S. Características de aderência de revestimentos asfálticos aeroportuários. Estudo de caso do Aeroporto Internacional de São Paulo / Congonhas, São Paulo, USP, Originalmente apresentada como dissertação de mestrado. Universidade de São Paulo, SANTOS, E.L.Análise histórica de medição de atrito nas pistas do aeroporto Santos Dumont RJ, SHAIN, M.Y. Pavement Management for Airports, Roads and Parking. Lots, Chapman & Hall, SILVA, A. M. Atrito em pistas molhadas. Diretoria de Engenharia da Aeronáutica, Rio de Janeiro, 1981.